FR2939390A3 - Procede de freinage d'un vehicule automobile avec fonction anti-blocage desactivable - Google Patents

Abstract

Procédé de freinage d'un véhicule automobile équipé d'un système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend une surveillance de la trajectoire du véhicule automobile, un test de perte de trajectoire du véhicule automobile et, sur détection d'une perte de trajectoire, une désactivation d'un dispositif anti-blocage de roue du système de freinage.

Description

L'invention concerne un système de freinage des roues d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. Elle concerne notamment un procédé de freinage mis en oeuvre par un tel système de freinage. Elle concerne aussi un support de données comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un tel procédé de freinage. Elle concerne également un procédé de fonctionnement d'un système de freinage, de sorte à mettre en oeuvre le procédé de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde 10 automobile et, dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante.

Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes anti-blocage des freins (ABS, pour Anti- 15 look Braking System ), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour Electronic Stability Program), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites de confort , telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule en 20 fonction de son état.

Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage (connus sous le nom de dispositifs by wire ), dans lesquels la pédale de frein actionnée par un conducteur et le 25 moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement.

Un tel découplage mécanique entre la pédale de frein et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des 30 systèmes de freinage dits de bas niveau , notamment l'anti-blocage des roues. Il est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué. II permet en outre de ralentir un véhicule non plus uniquement avec les freins lors d'un appui sur un organe de commande de frein mais, alternativement ou complémentairement, avec un autre dispositif de ralentissement, notamment un dipositif de ralentissement à récupération d'énergie.

On connaît déjà des systèmes anti-blocage.

Par exemple, le brevet US 6,616,250 présente un procédé de contrôle des performances d'un véhicule lorsque des efforts sont appliqués sur les roues du véhicule, comprenant une étape au cours de laquelle on met en oeuvre des variables de contrôle qui permettent de déterminer et de modifier la pression appliquée par les freins sur les roues du véhicule. Ce dispositif utilise notamment l'effort mesuré au niveau des roues, ainsi que la vitesse des roues et/ou une vitesse de référence du véhicule.

Néanmoins, il existe un problème dans les dispositifs connus de l'art antérieur : celui des pertes de trajectoire. En effet, un système ABS utilise les vitesses des quatre roues pour élaborer une estimation de la vitesse longitudinale du véhicule (désignée V VH x _Est dans la suite de ce document). Cette vitesse devient impossible à élaborer lorsque le véhicule devient instable, c'est-à-dire lorsque le véhicule part en tête à queue. Il convient donc de déterminer le moment à partir duquel il n'est plus possible d'avoir une estimation suffisamment fiable et/ou précise de la vitesse longitudinale du véhicule. Dans l'hypothèse où cette estimation ne peut plus être retenue, il n'est pas possible de déterminer si une roue est ou non en train de se bloquer. II convient donc de désactiver la fonction de correction ABS. Si la fonction de correction ABS n'est pas désactivée, le risque est un comportement erratique du freinage (voire même une absence complète de freinage), ce qui constitue des failles de sécurité.

Le but de l'invention est de fournir un procédé de freinage remédiant aux inconvénients évoqués précédemment et améliorant les procédés de freinage connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention fournit un procédé de freinage améliorant les performances du freinage et la stabilité du véhicule. Notamment, le procédé permet d'améliorer le freinage lorsque le véhicule quitte sa trajectoire, c'est-à-dire lorsqu'au moins l'un des trains avant et arrière présente une vitesse transversale non nulle, provoquant par exemple un survirage ou un sous-virage.

Selon l'invention, le procédé permet de freiner un véhicule automobile équipé d'un système de freinage. Il est caractérisé en ce qu'il comprend une surveillance de la trajectoire du véhicule automobile, un test de perte de trajectoire du véhicule automobile et, sur détection d'une perte de trajectoire, une désactivation d'un dispositif anti-blocage de roue du système de freinage.

Le procédé peut comprendre une réactivation du dispositif anti-blocage du système de freinage dès la fin de la phase de freinage où a été désactivé le dispositif anti-blocage. La réactivation du dispositif anti-blocage du système de freinage peut être provoquée par le relâchement d'un organe de commande de freinage.

La surveillance de la trajectoire du véhicule automobile peut comprendre 25 des étapes successives de détermination d'au moins une caractéristique de la trajectoire réelle du véhicule automobile et de détermination de la même caractéristique relative à la trajectoire théorique du véhicule automobile, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile. 30 L'au moins une caractéristique de trajectoire peut comprendre la vitesse de lacet du véhicule automobile.

L'au moins une caractéristique de trajectoire peut comprendre l'angle de lacet du véhicule automobile.

On peut obtenir l'angle de lacet du véhicule automobile par intégration de la vitesse de lacet du véhicule automobile.

On peut débuter l'intégration de la vitesse de lacet du véhicule automobile lorsque : l'écart entre la vitesse de lacet du véhicule automobile dans sa trajectoire réelle et la vitesse de lacet du véhicule automobile dans sa trajectoire théorique, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices, dépasse un premier seuil prédéterminé, et le système de freinage corrige une consigne de freinage pour éviter un glissement d'au moins une des roues du véhicule.

Le test de perte de trajectoire peut comprendre une étape de calcul de la différence entre l'au moins une caractéristique de la trajectoire réelle du véhicule automobile et la même caractéristique relative à la trajectoire théorique du véhicule automobile, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile, et la comparaison de cette différence à un deuxième seuil prédéterminé.

Selon l'invention, un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprend des moyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé de freinage défini précédemment.30 Selon l'invention, un système de freinage d'un véhicule automobile comprend au moins un moyen d'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile. Il est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage défini précédemment.

Les moyens matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des moyens de calcul pour calculer au moins une caractéristique de la trajectoire théorique du véhicule, compte tenu de l'angle de braquage des roues du véhicule, des moyens de calcul pour calculer au moins la même caractéristique relative à la trajectoire réelle du véhicule, un comparateur pour détecter que l'écart entre les caractéristiques dépasse un deuxième seuil prédéterminé et un moyen d'activation et de désactivation d'un dispositif anti-blocage.

Selon l'invention, un véhicule automobile comprend un système de freinage défini précédemment.

Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, un mode d'exécution du procédé de freinage selon l'invention et un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention.

La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention.

La figure 2 est un schéma d'un mode de réalisation d'un calculateur du système de freinage.

La figure 3 est un schéma d'un module correcteur ABS du calculateur.

La figure 4 est un schéma d'un module de surveillance de la trajectoire du véhicule.

La figure 5 est un schéma d'un mode de réalisation du module de surveillance de la trajectoire du véhicule.

Le système de freinage 9 représenté à la figure 1, comprend un organe 1 de commande de freinage, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie un signal de commande de freinage, ce signal comprend par exemple la position de l'organe de commande de freinage. Le système de freinage comprend également quatre dispositifs de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes d'intensité d'action de freinage à appliquer à chaque roue. Les étriers décrits sont électromécaniques, néanmoins ils peuvent aussi être d'une autre technologie telle que de technologie électrohydraulique. Le système de freinage comprend encore un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes d'intensité de l'action de freinage à envoyer à chaque étrier 5a, 5b, 5c et 5d à partir du signal de commande de freinage. Chaque étrier de freinage peut aussi être associé à un calculateur dédié chargé d'élaborer la consigne d'intensité de l'action de freinage de l'étrier considéré. Le système de freinage selon l'invention est de préférence à découplage mécanique, c'est-à-dire qu'aucune action mécanique exercée sur l'organe de commande de freinage n'est transmise aux roues pour les freiner. Les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre une valeur d'intensité de freinage comme une valeur de couple de freinage au niveau de la roue considérée. Alternativement, les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre toute autre valeur correspondant ou pouvant être ramenée à une intensité d'action de freinage comme une valeur de force de pincement d'un disque de frein ou une valeur électrique d'alimentation d'un étrier électromécanique.

Sur la base des signaux transmis au calculateur 3 (ou aux calculateurs), ce dernier élabore, grâce à des moyens matériels et/ou logiciels contenus dans le calculateur, un signal de consigne de freinage. Ce signal comprend une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage à mettre en oeuvre par le ou les étriers. Ainsi, le calculateur comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'invention et, donc, des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre d'un procédé de fonctionnement du système de freinage selon l'invention. Ces moyens peuvent comprendre les blocs et sous-blocs illustrés aux figures 2 et 5 et décrits plus bas. Le calculateur comprend des moyens de calcul pour calculer au moins une caractéristique de la trajectoire théorique du véhicule (comme la vitesse de lacet et l'angle de lacet) compte tenu de l'angle de braquage des roues du véhicule, des moyens de calcul pour calculer au moins la même caractéristique relative à la trajectoire réelle du véhicule, un comparateur pour détecter si l'écart entre les caractéristiques dépasse un seuil donné et un moyen d'activation et de désactivation dispositif antiblocage ABS d'un système ABS. Les moyens, notamment les moyens logiciels, peuvent comprendre des programmes informatiques.

Dans la suite de la description, les signaux portant le suffixe : - 11 se rapportent à la roue avant gauche, 12 se rapportent à la roue avant droite, 21 se rapportent à la roue arrière gauche, 22 se rapportent à la roue arrière droite, - ij se rapportent à l'une quelconque des quatre roues du véhicule.

La figure 2 présente l'organisation d'un système antiblocage ABS d'un système de freinage.30 Un premier bloc 11 dit répartiteur de freinage élabore quatre signaux de consignes de couples de freinage (notées T_abs_in_ij) à partir de la volonté du conducteur. Cette volonté est par exemple déterminée (par un calculateur) à partir de la mesure de la position de l'organe de commande 5 de freinage.

Un deuxième bloc 12 dit capteurs vitesse roues élabore les quatre signaux de vitesses de rotation des roues (les vitesses sont par exemple mesurées par des capteurs placés sur les roues). Les vitesses sont 10 exprimées en radis et notées Omega_ij.

Un troisième bloc 13 dit Estimateur vitesse référence est un module logiciel chargé de déterminer la vitesse du véhicule selon l'axe longitudinal, notée V VH x Est. Cette détermination est par exemple réalisée à partir 15 des vitesses des roues Omega_ij.

Un quatrième bloc 14 dit Estimateur_Adhérence est un module logiciel chargé de déterminer les adhérences mu abs est ij entre les pneus des quatre roues et le sol. 20 Un cinquième bloc 16 dit Surveillance_Etat_Vehicule est un module qui est décrit en détail plus bas en référence aux figures 4 et 5. Il permet de surveiller la trajectoire du véhicule et de déterminer le moment où, du fait de glissements, le véhicule s'est trop éloigné de sa trajectoire théorique définie 25 par l'angle de braquage des roues directrices du véhicule. Le module élabore, à partir de différents signaux, un signal logique Flag inhibition ABS Psip traduisant la conservation ou la perte de trajectoire du véhicule. Ainsi, lorsque le signal logique Flag inhibition ABS Psip est à l'état bas, cela signifie que le véhicule est 30 sur sa trajectoire ou sensiblement sur sa trajectoire et que, par conséquent, le dispositif anti-blocage ABS doit être actif de manière à activer une fonction de correction sur une ou plusieurs des roues en cas de besoin. En revanche, lorsque le signal logique Flag inhibition ABS Psip est à l'état haut, cela signifie que le véhicule n'est plus sur sa trajectoire et que, par conséquent, le dispositif anti-blocage ABS ne doit pas être actif. Ce signal logique F/ag inhibition ABS Psip est envoyé à un module correcteur ABS global comprenant quatre blocs détaillés ci-après.

Les blocs 15a à 15d notés Roue AVG , Roue AVD , Roue ARC , 10 Roue ARD correspondent à quatre modules correcteurs ABS de chaque roue du véhicule. Ces quatre blocs sont détaillés ci-après.

Enfin, les quatre blocs 5a, 5b, 5c et 5d notés Etrier1 , Etrier2 , Etrier3 et Etrier4 correspondent aux quatre dispositifs de freinage munis de leurs 15 électroniques de commande. Chacun de ces blocs reçoit une consigne de couple de freinage (notée T_abs_roue par exemple exprimée en N.m) issue d'un bloc 15a à 15d correspondant. Chaque bloc 5a à 5d renvoie le couple de freinage effectivement appliqué (noté T_abs_out_eff par exemple exprimé en N.m) vers le bloc 15a à 15d correspondant afin de permettre de 20 tenir compte d'éventuelles saturations de commande.

Un module ABS de roue ou module correcteur ABS assure une fonction antiblocage d'une roue du véhicule automobile. Un tel module comprend, comme représenté à la figure 3, six entrées et deux sorties. Les entrées 25 reçoivent : - un signal de requête de couple de freinage issue de la volonté du conducteur (provenant par exemple du bloc 11), noté T ABS in (par exemple exprimé en N.m), - un signal de vitesse du véhicule suivant l'axe longitudinal (axe x) noté 30 V VH x _Est (par exemple estimé et exprimé en mis). Ce signal de vitesse peut provenir du bloc 13,5 un signal de vitesse de rotation de la roue, provenant par exemple du bloc 12, exprimé en rad/s et noté Omega, un signal de couple de freinage effectivement piloté au niveau de la roue et noté T abs out eff et fourni par le dispositif de freinage 5a, 5b. En effet, des saturations dans les dispositifs sont susceptibles de modifier la commande issue du module ABS, un signal de niveau d'adhérence de la roue issu par exemple du bloc 14 et noté mu est abs : le signal peut comprendre une variable logique à deux états (par convention, on peut prendre : 0 en cas de faible adhérence et 1 en cas de forte adhérence), le signal logique Flag inhibition ABS Psip issu du bloc 16.

On a, comme sortie principale, un signal d'intensité de l'action de freinage à appliquer au niveau de la roue T ABS roue, ce signal est par exemple un signal de couple de freinage exprimé en N.m et, comme sortie auxiliaire, (non représentée sur la figure 3), un signal logique Flag ABS Actif. Ce signal est par exemple à l'état haut lorsque le module ABS corrige la consigne de freinage demandée par le conducteur pour éviter un glissement et, à l'état bas, dans le cas où le module ABS ne corrige pas la consigne de freinage demandée par le conducteur.

Le principe de base de fonctionnement des modules ABS faisant partie du dispositif anti-blocage ABS est : lorsque le signal Flag inhibition ABS Psip est à l'état bas : de comparer la vitesse de la roue Omega à la vitesse du véhicule V VH x Est, si la roue se bloque, de diminuer le couple de freinage T ABS roue, si la roue n'est plus bloquée, de ré-augmenter le couple de freinage T ABS roue, sans toutefois dépasser le couple demandé par le conducteur T ABS in, lorsque le signal -lag inhibition ABS Psip est à l'état haut : de ne pas modifier la consigne de freinage autrement dit assurer T ABS roue= T ABS in quel que soit l'état de la roue (bloquée ou non). Le module correcteur ABS n'est pas actif ou plus 5 exactement sa fonction de correction ne peut plus être activée.

Le module Surveillance_Etat Vehicule représenté à la figure 4 comprend cinq entrées et une sortie. On a comme entrées : 10 un signal de position angulaire du volant, notée SWA_Sens (par exemple en rad) en provenance d'un capteur intégré au volant ou tout autre signal permettant de déterminer l'angle de braquage du ou des trains directeurs, le signal de vitesse du véhicule suivant l'axe longitudinal (axe x) noté 15 V VH x Est (par exemple estimé et exprimé en m/s). Ce signal de vitesse peut provenir du bloc 13, le signal logique Flag ABS_Actif qui est à l'état haut lorsque la fonction de correction ABS est active sur au moins une roue du véhicule, et qui est à l'état bas sinon. Ce signal est donc la sortie 20 d'une porte logique attaquée par les signaux logiques Fiag ABS Actif générés par les quatre modules correcteur ABS, le signal de vitesse de lacet du véhicule YawRate Sens (en rad/s). Cette vitesse de rotation est par exemple mesurée par un capteur, tel un gyromètre, placé dans le véhicule, 25 - un signal logique Flag PedB qui est à l'état haut lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein et qui est à l'état bas sinon. Ce signal peut être directement issu d'un capteur situé sur la pédale ; un tel capteur équipe tous les véhicules car il est également utilisé pour activer les feux de signalisation de freinage lors des phases de 30 freinages.

On a en sortie le signal logique Flag inhibition ABS Psip.

Ce signal peut être envoyé directement sur chacun des modules correcteur ABS comme évoqué précédemment. Alternativement, il peut être combiné (par exemple grâce à une fonction OU) avec d'autres signaux logiques (par exemple des signaux de diagnostic de pannes intégrées au calculateur ABS) et ensuite être envoyé à une entrée de l'un ou de chacun des modules correcteur ABS 15a à 15b.

Comme représenté à la figure 5, le module 16 ou le bloc Surveillance Etat Vehicule peut être décomposé en quatre sous-blocs (délimités par des pointillés).

Un premier sous-bloc 21 permet de déterminer la valeur absolue de l'écart existant entre la vitesse de lacet réelle du véhicule et celle qu'il devrait normalement avoir compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule. Ce sous-bloc est donc un moyen de détermination de la valeur absolue de l'écart existant entre la vitesse de lacet réelle du véhicule et celle qu'il devrait normalement avoir compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule.

Pour ce faire, un moyen 211 de calcul détermine, à partir de la vitesse longitudinale estimée du véhicule et de l'angle de braquage des roues (ou la position angulaire du volant) un signal psip_ref correspondant à la valeur de vitesse de lacet que devrait avoir le véhicule en l'absence de saturation des pneus, c'est-à-dire en l'absence de glissement transversal des pneus.

Un moyen 212 de soustraction détermine la différence entre la valeur du signal psip_ref et la valeur du signal YawRate Sens évoqué précédemment.30 Un moyen 213 extrait la valeur absolue de la différence précédemment déterminée. La sortie de ce moyen 213 constitue un signal ecart Psip.

Un deuxième sous-bloc 22 permet de déterminer l'instant à partir duquel on va intégrer par rapport au temps, dans un troisième sous-bloc 23, le signal ecart Psip afin d'obtenir l'écart angulaire entre la trajectoire réelle du véhicule et ce qu'elle devrait être.

Le deuxième sous-bloc est donc un moyen de détermination d'un instant de début d'intégration du signal ecart Psip. II comprend un comparateur 221 comparant la valeur du signal ecart Psip à un premier seuil Seuill_ecart Psip. La sortie de ce comparateur est reliée à une entrée d'une porte NON ET 222 dont l'autre entrée est attaquée par le signal Flag ABS actif évoqué précédemment. Ainsi, le sous-bloc surveille si l'écart de vitesse de lacet atteint un certain niveau Seuill_ecart Psip qui constitue un paramètre de réglage du procédé et du dispositif de freinage selon l'invention. Si l'écart de vitesse dépasse ce seuil et si le signal Flag ABS Actif est à l'état haut (c'est-à-dire qu'une fonction de correction ABS est activée), alors un signal logique RESET INTEGRATOR constituant la sortie du sous-bloc 23 passe à l'état bas. Ce passage à l'état bas du signal logique signifie qu'il faut commencer à intégrer le signal d'écart de vitesse de lacet ecart Psip.

Le troisième sous-bloc permet de calculer l'angle de déviation du véhicule par rapport à sa trajectoire de référence et d'établir un signal servant à interdire l'activation de la fonction de correction ABS si cet angle dépasse une certaine valeur. L'angle de déviation est l'écart angulaire entre l'angle de lacet théorique du véhicule et l'angle de lacet réel. Si celui-ci atteint un seuil Seuil1_ecart Psi qui constitue un paramètre de réglage du procédé et du système selon l'invention alors on vient positionner l'entrée SET d'une bascule Set/Reset 25 et mettre à l'état haut le signal logique de sortie Flag Inhibition ABS_psip issu de la bascule. Ceci a pour effet de désactiver le dispositif anti-blocage ABS.

Le troisième sous-bloc comprend pour ce faire un intégrateur 231 attaqué 5 par le signal ecart Psip et déclenché par le signal RESET INTEGRATOR. II comprend aussi un comparateur 232 dont une entrée est attaquée par la sortie de l'intégrateur et dont l'autre entrée est attaquée par un signal de seuil Seuil9_ecart Psi. La sortie du comparateur constitue la sortie du troisième sous-bloc et attaque l'entrée SET de la bascule 25. 10 Un quatrième sous-bloc 24 permet de réinitialiser la bascule, de sorte que son signal logique Flag Inhibition ABS_psip de sortie soit à l'état bas. II comprend une porte NON 241 attaquée par le signal logique Flag PedB. Ainsi, la sortie de la bascule Set/Reset est remise à zéro simplement à l'aide 15 du signal Flag PedB. Ceci est réalisé dès que le signal logique Flag PedB est à l'état bas, c'est-à-dire que le conducteur relâche la pédale de frein.

En effet, dès que le conducteur relâche la pédale de frein, le signal logique Flag PedB passe à l'état bas et le signal logique en sortie de porte NON 20 passe à l'état haut. Ainsi, le dispositif anti-blocage ABS est de nouveau activé de manière à permettre, en cas de besoin, une correction ABS lors de la prochaine phase de freinage.

Le moyen de calcul 211 évoqué précédemment peut calculer la vitesse de 25 lacet par une mise en équation de la dynamique du véhicule du type modèle deux roues très bien connue dans le monde automobile, dont les équations sont rappelées ci après : (1) lzqi = L,Fy, - L2Fr2 (2) M yt = F,,, + F,,2 (3) Fy; _-D,a; avec i=1ou2 (4) Vx(ô+a,)=Vxf3+L,iiJ (5) V,,a2 =Vf3-L2 (6) yt = V (cq + /3 avec : IZ (m2.kg) : Inertie du véhicule autour de l'axe vertical passant par G (centre de gravité), L, (m) : distance entre l'essieu avant et le centre de gravité G, L2 (m) : distance entre l'essieu arrière et le centre de gravité G, Fy, (N) : effort transversal s'appliquant sur le train avant, FY2 (N) : effort transversal s'appliquant sur le train arrière, Li) (radis) : consigne de vitesse de lacet du véhicule (issue du modèle de IO référence), yt (m/s2) : accélération latérale du véhicule, a, (rad) : angle de dérive du train avant, a2 (rad) : angle de dérive du train arrière, D, (N/rad) : rigidité de dérive du train avant, 15 D2 (N/rad) : rigidité de dérive du train arrière, (3 (rad): angle de dérive au centre de gravité, V ou Vx (m/s) : vitesse longitudinale du véhicule, M (kg) : masse du véhicule, b (rad) : angle de braquage des roues avant, 20 Dans les équations précédentes, l'angle de braquage des roues avant 6 peut directement être obtenu à partir de la position braquage du volant (SWA_Sens) et la démultiplication de la direction (Demul_direction) par : b = SWA_Sens / Demul direction 25 Ces six équations permettent facilement d'obtenir la vitesse de lacet psip ref ou Li) . Dans le présent document, on considère qu'une perte de trajectoire se produit lorsque l'écart entre une ou plusieurs caractéristiques (position, angle de lacet, vitesse de lacet) de la trajectoire réelle du véhicule et une ou plusieurs de ces mêmes caractéristiques mais relative à la trajectoire théorique du véhicule, compte tenu de l'angle de braquage de ses roues directrices, devient supérieur à un seuil déterminé.

Dans le cas où l'écart entre ces caractéristiques reste inférieur à ce seuil, on parle de maintien ou de conservation de la trajectoire.

Claims (13)

1. Revendications: 1. Procédé de freinage d'un véhicule automobile équipé d'un système (9) de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend une surveillance de la trajectoire du véhicule automobile, un test de perte de trajectoire du véhicule automobile et, sur détection d'une perte de trajectoire, une désactivation d'un dispositif anti-blocage de roue du système de freinage.
2. 2. Procédé de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une réactivation du dispositif anti-blocage du système de freinage dès la fin de la phase de freinage où a été désactivé le dispositif anti-blocage.
3. 3. Procédé de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la réactivation du dispositif anti-blocage du système de freinage est provoquée par le relâchement d'un organe de commande de freinage.
4. 4. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la surveillance de la trajectoire du véhicule automobile comprend des étapes successives de détermination d'au moins une caractéristique de la trajectoire réelle du véhicule automobile et de détermination de la même caractéristique relative à la trajectoire théorique du véhicule automobile, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile.
5. 5. Procédé de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'au moins une caractéristique de trajectoire comprend la vitesse de lacet du véhicule automobile.30
6. 6. Procédé de freinage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'au moins une caractéristique de trajectoire comprend l'angle de lacet du véhicule automobile.
7. 7. Procédé de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on obtient l'angle de lacet du véhicule automobile par intégration de la vitesse de lacet du véhicule automobile.
8. 8. Procédé de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on débute l'intégration de la vitesse de lacet du véhicule automobile lorsque : l'écart entre la vitesse de lacet du véhicule automobile dans sa trajectoire réelle et la vitesse de lacet du véhicule automobile dans sa trajectoire théorique, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices, dépasse un premier seuil prédéterminé (Seuil1_ecart Psip), et le système de freinage corrige une consigne de freinage pour éviter un glissement d'au moins une des roues du véhicule.
9. 9. Procédé de freinage selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le test de perte de trajectoire comprend une étape de calcul de la différence entre l'au moins une caractéristique de la trajectoire réelle du véhicule automobile et la même caractéristique relative à la trajectoire théorique du véhicule automobile, compte tenu de l'angle de braquage des roues directrices du véhicule automobile, et la comparaison de cette différence à un deuxième seuil prédéterminé (Seuil ecarf_Psi).
10. 10. Support (3) d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur 30 lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant desmoyens logiciels de mise en oeuvre des étapes du procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes.
11. 11. Système (9) de freinage d'un véhicule automobile comprenant au moins un moyen (5a, 5b, 5c, 5d) d'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (1, 3, 11, 12, 13, 14, 15a, 15b, 15c, 15d, 16, 17) et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'une des revendications 1 à 9.
12. 12. Système de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens matériels et/ou logiciels comprennent des moyens de calcul pour calculer au moins une caractéristique de la trajectoire théorique du véhicule, compte tenu de l'angle de braquage des roues du véhicule, des moyens de calcul pour calculer au moins la même caractéristique relative à la trajectoire réelle du véhicule, un comparateur pour détecter que l'écart entre les caractéristiques dépasse un deuxième seuil prédéterminé (Seuil ecart Psi) et un moyen d'activation et de désactivation d'un dispositif anti-blocage.
13. 13. Véhicule automobile comprenant un système de freinage selon la revendication 12.