WO2010010263A1 - Procede de controle du sous-virage d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede de controle du sous-virage d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2010010263A1
WO2010010263A1 PCT/FR2009/051268 FR2009051268W WO2010010263A1 WO 2010010263 A1 WO2010010263 A1 WO 2010010263A1 FR 2009051268 W FR2009051268 W FR 2009051268W WO 2010010263 A1 WO2010010263 A1 WO 2010010263A1
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WO
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vehicle
value
xcsv
deceleration
csv
Prior art date
Application number
PCT/FR2009/051268
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English (en)
Inventor
Marc Lucea
Alessandro Zin
Original Assignee
Renault S.A.S.
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Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle

Definitions

  • the present invention relates to the control of the dynamic behavior of a road vehicle, and in particular the control and automatic correction of understeer.
  • CSV centroid vector
  • the invention relates more precisely to a method of controlling understeer of a motor vehicle, comprising the steps of: detecting a situation of understeer, - calculating a deceleration value of setpoint necessary to get out of the understeer situation, and apply said setpoint value to vehicle components likely to reduce the longitudinal speed of said vehicle.
  • a method of controlling understeer of a motor vehicle comprising the steps of: detecting a situation of understeer, - calculating a deceleration value of setpoint necessary to get out of the understeer situation, and apply said setpoint value to vehicle components likely to reduce the longitudinal speed of said vehicle.
  • the method relates only to two-wheel steering vehicles.
  • the present invention aims to remedy these disadvantages by proposing a solution for controlling the understeer of a road vehicle with two or four steering wheels.
  • the device according to the invention is essentially characterized in that the method further comprises the following steps: - calculating the value of a distribution parameter of the setpoint deceleration, and distribute the setpoint deceleration on the front axle and the rear axle of the vehicle according to the value of the distribution parameter.
  • the invention also relates to a computer program comprising program code instructions for executing the steps of the method according to the invention, when said program is executed on a computer.
  • the computer program according to the invention is advantageously implemented by an electronic control unit (ECU) of the vehicle.
  • ECU electronice control unit
  • the control method according to the invention is advantageously implemented as a sub-function of a programmed stability system (ESP), because it allows advantageously to jointly control the engine and the braking system; and it is advantageously part of a global chassis control (GCC), especially since the signals necessary for the nominal operation of the invention are common to other strategies of global chassis control.
  • ESP programmed stability system
  • GCC global chassis control
  • FIG. 1 illustrates a synoptic view of an embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 2 illustrates an embodiment of a device for calculating the distribution parameter according to the invention
  • FIG. 3 illustrates a functional architecture of the invention.
  • a v the steering angle of the front wheels. This value (transmitted by a signal) can be obtained for example by means of a position sensor placed on the steering column of the steering wheel.
  • a h the setpoint, or the steering angle, of the rear wheels. In the case of a four-wheel steering car, this instruction can be provided for example by the strategy (algorithm) that manages the steering of the rear wheels.
  • V x the estimate (or the measurement) of the longitudinal speed of the vehicle.
  • This information can for example be calculated in the electronic control unit (ECU) of a programmed stability system (ESP), from sensors of wheel rotation speed and yaw rate of the vehicle.
  • ⁇ the estimate of the grip at the center of gravity of the vehicle.
  • This signal can be calculated for example in the electronic control unit (ECU) of a programmed stability system (ESP), from sensors of wheel rotation speed and longitudinal and lateral acceleration of the vehicle.
  • ⁇ the yaw rate of the vehicle (measured or estimated).
  • Yi the transverse acceleration of the vehicle (measured or estimated).
  • m e the value of the actual average torque provided by the vehicle engine. This value can be calculated for example by the electronic control unit (ECU) injector by means of different sensors.
  • C mr the value of the engine torque required by the driver after depressing the accelerator pedal. This value can be calculated for example by the electronic control unit (ECU) injector by means of different sensors, in particular by a position sensor placed on the accelerator pedal.
  • n tr the reduction ratio of the motor torque between the motor shaft and the output of the front axle differential.
  • This signal can be calculated for example in the electronic control unit (ECU) of a programmed stability system (ESP), from sensors of rotation speed of the wheels, speed of rotation of the motor shaft, and commitment of a box report.
  • ESP programmed stability system
  • the method according to the invention comprises a step of detecting a situation of understeer.
  • oc v + a h ma ⁇ is first determined by the maximum steering angle corresponding to a vehicle behavior at the limit of transverse acceleration saturation (i.e. ## EQU1 ## where YtMAX 1l "maximal transverse acceleration"): max + k ⁇ sCSV ⁇ s VM - 8 (E i;
  • the value of V x is updated in real time.
  • ⁇ ⁇ s csv a setting parameter, for example to subjectively characterize the under-steering behavior of the vehicle.
  • the equation E1 is calculated at all times and the result is compared with the actual total steering angle of the vehicle "" + a.
  • the difference between the maximum steering angle CC ,, + (Xi and the actual total steering angle ⁇ ,, + a) determines the difference in behavior ⁇ csv of the vehicle.
  • the method comprises a step of estimating the total steering angle of the vehicle a ,, + a from the longitudinal velocity V x and the lateral acceleration ⁇ t of the vehicle:
  • This variant has the advantage of being independent of ⁇ the estimate of the adhesion to the center of gravity of the vehicle, corresponding to a tire-ground adhesion signal, and whose estimation is often tainted by error.
  • the estimate of the total steering angle of the vehicle "+ a. is made from the longitudinal speed V x of the vehicle and the yaw rate ⁇ of the vehicle:
  • this embodiment has the advantage of being independent of the tire-ground adhesion signal ⁇ .
  • the method according to the invention comprises a step of calculating a set deceleration value V xCSV needed to exit the understeer situation.
  • this set deceleration value V xcs v is calculated from the understeer behavior deviation ⁇ csv calculated according to one of the equations E2 or
  • the deceleration V xCSV requested from the vehicle is proportional to the difference ⁇ csv and its integral.
  • the effect of the integral is to be able to cancel £ csv when the total steering angle of the vehicle is a rung (that is, during a turning maneuver).
  • the gains k ⁇ v csv x e t PVXCSV possible to adjust the speed at which the vehicle will decelerate, thus the efficiency and comfort of control.
  • the longitudinal set deceleration V xCSV may be an increasing piecewise linear function of the error ⁇ csv .
  • the method according to the invention comprises a step of calculating the value of a parameter r vhcsv of distribution of the setpoint deceleration.
  • This distribution makes it possible to choose the distribution of the quantity V xCSV to be applied between the front axle (engine and front brakes) and the rear axle (rear brakes) of the vehicle. Indeed, during understeer, the nose gear is at the limit of saturation. Therefore, if you choose to decelerate the vehicle by acting exclusively on the rear brakes, the rear axle may saturate and the vehicle may oversteer.
  • variable parameter r vhcsv e ⁇ 0; l ⁇ is introduced representing the deceleration distribution V xCSV between the front axle and the rear axle of the vehicle, the deceleration V xCSV being that necessary to reduce the gap ⁇ csv without saturating the rear axle.
  • the parameter r vhcsv of distribution is preferably proportional to the difference ⁇ csv and its integral.
  • FIG. 2 illustrates an embodiment of a device according to the invention for determining at any moment the desired value of the distribution parameter r vhcsv .
  • the control of the variation ⁇ r vftC5V of the parameter r vhcsv is performed around its nominal value r VHCS v o •
  • the saturation .DELTA.R vhcsv is between - r VHCS v o ⁇ ⁇ r VHCS v o •
  • the control is very simple, and a PI type strategy with anti-saturation (anti-windup) may be sufficient.
  • S represents the Laplace variable used during a Laplace transformation
  • the method according to the invention advantageously furthermore comprises a step of distributing the set deceleration on the front axle and on the rear axle of the vehicle according to said value of the parameter of distribution r vhcsv : thanks to this value and to the Equation E3, it is possible to translate the deceleration request V xCSV previously calculated into a setpoint of deceleration torques, in this case of limitation of the engine torque and braking requests (torques / forces / brake pressure).
  • the method according to the invention comprises a step of calculating deceleration torque setpoints, that is to say, limiting the engine torque, and braking instructions, the front and rear wheels.
  • C Wh i v csv '• I e to provide deceleration torque on the front wheels to decelerate the vehicle to the quantity V determined XCSV and
  • the torque at the nose gear can be broken down as follows:
  • MCSV ⁇ ⁇ - whlvCSV / 12 + Ir ⁇ mdes (E 5) where C is the desired mdes by the driver torque.
  • the upper limit of the signal (E6) is limited by 0 because only pairs of negative value are taken into account.
  • Equation (E8) shows pairs C bv icsv, C bV rcsv, Cbhicsv and Cbhrcsv, which are designated by the common notation Cbxjcsv- To distinguish from the notation C bv csv or C b hcsv which designate the braking torques totals, to the front and rear trains respectively.
  • the brakes are driven in efforts, one can translate the relation E8 by the relation:
  • FIG. 3 illustrates a functional architecture of the invention.
  • This architecture includes: calculators 1 of a programmed ESP stability system and antilock braking ABS wheels, they host an algorithm controlling the pressures or the braking torques of the front wheels 3 and rear 4, a computer of injection 5, which houses an algorithm controlling the injection of the vehicle engine, brake calipers driven by the computers 1 and acting on the front wheels 3 and rear 4, a vehicle 6 and its conventional members (engine, steering wheel, sensors , etc.), and a CAN bus 2.
  • the conventional members of the vehicle 6 are connected directly by a wired link and / or by the CAN bus 2 to the computers of a programmed ESP stability system and antilock braking system ABS 1 and deliver conventional vehicle information (angle steering wheel, position of the accelerator pedal, etc.), the conventional members of the vehicle 6 are also connected directly by a wired connection and / or by the CAN bus 2 to the injection computer 5, the computers of a system programmed ESP stability and anti-lock braking system braked ABS 1 are connected on the one hand to the injection computer 5, and secondly to the brake calipers (actuators) of the front wheels 3 and rear 4.
  • information from a sensor of the front brake 3 can be delivered to the injection computer 5 via the bus 2.
  • the method according to the invention advantageously comprises a variable limitation of wheel slippage (within the ABS anti-locking system algorithm). This makes it possible to tolerate significant slippage at the rear wheels, thus degrading the lateral acceleration of the rear axle and favoring the turning registration of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle du sous- virage d'un véhicule automobile, comprenant les étapes consistant à : détecter une situation de sous-virage par le calcul d'un écart de comportement (ε csv ) du véhicule, calculer une valeur de décélération de y consigne (V xCSV ) nécessaire pour sortir de la situation de sous-virage, et y appliquer ladite valeur de consigne ( V xCSV ) à des organes du véhicule susceptibles de réduire la vitesse longitudinale du dit véhicule. Selon l'invention, le procédé comprend essentiellement en outre des étapes consistant à : - calculer la valeur d'un paramètre ( R vhcsv ) de répartition de la décélération de consigne, et y répartir la décélération de consigne (Vxcsv) sur le train avant et/ou sur le train arrière du véhicule en fonction de la valeur du paramètre (rvhCSV) de répartition.

Description

PROCEDE DE CONTROLE DU SOUS-VIRAGE D'UN VEHICULE
AUTOMOBILE
La présente invention concerne le contrôle du comportement dynamique d'un véhicule routier, et notamment le contrôle et la correction automatique du sous-virage
(CSV) d'un véhicule par rapport à la trajectoire désirée par le conducteur en virage.
En effet, lorsque le véhicule s'inscrit dans un virage à une vitesse longitudinale trop élevée compte tenu des limites physiques imposées par l'adhérence entre les pneumatiques et le sol dans le virage, il devient impossible de respecter la courbure de la route et le véhicule commence à sous-virer. Aussi, selon un premier de ses objets, l'invention concerne plus précisément un procédé de contrôle du sous- virage d'un véhicule automobile, comprenant les étapes consistant à : détecter une situation de sous-virage, - calculer une valeur de décélération de consigne nécessaire pour sortir de la situation de sous-virage, et appliquer ladite valeur de consigne à des organes du véhicule susceptibles de réduire la vitesse longitudinale du dit véhicule. Un tel procédé est connu de l'homme du métier, notamment par l'exemple qu'en donne le document de l'état de la technique antérieure FR 2776786.
Toutefois, dans ce document, le procédé ne concerne que des véhicules à deux roues directrices. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution permettant le contrôle du sous-virage d'un véhicule routier à deux ou quatre roues directrices. Avec cet objectif en vue, le dispositif selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce que le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - calculer la valeur d'un paramètre de répartition de la décélération de consigne, et répartir la décélération de consigne sur le train avant et sur le train arrière du véhicule en fonction de la valeur du paramètre de répartition. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Le programme d'ordinateur selon l'invention est avantageusement mis en œuvre par une unité de contrôle électronique (ECU) du véhicule.
Le procédé de contrôle selon l'invention est avantageusement mis en œuvre comme une sous fonction d'un système de stabilité programmée (ESP) , car elle permet notamment avantageusement de piloter conjointement le moteur et le système de freinage ; et il s'inscrit avantageusement dans le cadre d'un contrôle global de châssis (GCC) , notamment du fait que les signaux nécessaires au fonctionnement nominal de l'invention sont communs aux autres stratégies du contrôle global de châssis .
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre une vision synoptique d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention,
- la figure 2 illustre un mode de réalisation d'un dispositif de calcul du paramètre de répartition selon l'invention, et la figure 3 illustre une architecture fonctionnelle de l'invention.
Dans le contexte de l'invention, on définit les valeurs suivantes. av : l'angle de braquage des roues avant. Cette valeur (transmise par un signal) peut être obtenue par exemple au moyen d'un capteur de position placé sur la colonne de direction du volant conducteur. ah : la consigne, ou l'angle, de braquage des roues arrière. Dans le cas d'une voiture à quatre roues directrices, cette consigne peut être fournie par exemple par la stratégie (algorithme) qui gère le braquage des roues arrière.
Vx : l'estimation (ou la mesure) de la vitesse longitudinale du véhicule. Cette information peut par exemple être calculée dans l'unité de contrôle électronique (ECU) d'un système de stabilité programmée (ESP), à partir de capteurs de vitesse de rotation des roues et de vitesse de lacet du véhicule. μ : l'estimation de l'adhérence au centre de gravité du véhicule. Ce signal peut être calculé par exemple dans l'unité de contrôle électronique (ECU) d'un système de stabilité programmée (ESP) , à partir de capteurs de vitesse de rotation des roues et des accélérations longitudinale et latérale du véhicule. ψ : la vitesse de lacet du véhicule (mesurée ou estimée) . Yi : l'accélération transversale du véhicule (mesurée ou estimée) . me : la valeur du couple moyen effectif fourni par le moteur du véhicule. Cette valeur peut être calculée par exemple par l'unité de contrôle électronique (ECU) injecteur au moyen de différents capteurs.
Cmr : la valeur du couple moteur requis par le conducteur suite à un enfoncement de la pédale d'accélérateur. Cette valeur peut être calculée par exemple par l'unité de contrôle électronique (ECU) injecteur au moyen de différents capteurs, notamment par un capteur de position placé sur la pédale d'accélérateur. ntr : la valeur de démultiplication du couple moteur entre l'arbre moteur et la sortie du différentiel du train avant. Ce signal peut être calculé par exemple dans l'unité de contrôle électronique (ECU) d'un système de stabilité programmée (ESP) , à partir de capteurs de vitesse de rotation des roues, de vitesse de rotation de l'arbre moteur, et d'engagement d'un rapport de boîte. - CmCSV : la consigne (ou sa valeur) de limitation du couple moteur.
CvCSV et Chcsv : la consigne (ou sa valeur) du couple, de la pression, ou des efforts de freinage aux roues avant et aux roues arrière respectivement. Comme illustré figure 1, le procédé selon l'invention comprend une étape de détection d'une situation de sous- virage .
Dans un mode de réalisation, on détermine dans un premier temps ocv + ah maχ l'angle de braquage maximal correspondant à un comportement du véhicule à la limite de la saturation en accélération transversale (c'est-à-dire ït < — l Y tMAX = μ - g avec YtMAX 1l '' accélérat ion transversale maximale ) : max + k τsCSV τs V M - 8 ( E i ;
De préférence, la valeur de Vx est mise à jour en temps réel.
Dans l'équation (El) :
• L est l'empattement du véhicule,
• τs le taux de surbraquage du véhicule (c'est-à- dire un coefficient classique caractérisant le comportement statico-dynamique de référence du véhicule) , et
• ^τscsv un paramètre de réglage, par exemple pour caractériser subjectivement le comportement sous-vireur du véhicule .
De préférence, l'équation El est calculée à tout instant et le résultat est comparé à l'angle de braquage total réel du véhicule «„ + a.
L'écart entre l'angle de braquage maximal CC,, + (Xi et l'angle de braquage total réel α,, + a. détermine l'écart de comportement εcsv du véhicule.
On peut ainsi définir l'équation suivante : εcsv =min|αv+α,|maχ-|αv+û;,|),θ)<O (E2) .
La détection d'une situation de sous-virage est déterminée par la valeur de l'écart de comportement εcsv : une valeur nulle de εcsv signifie que le véhicule n'est pas à la limite de la saturation en accélération transversale, alors qu'une valeur négative indique un comportement sous- vireur du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, alternatif, le procédé comprend une étape consistant à estimer l'angle de braquage total du véhicule a,, +a à partir de la vitesse longitudinale Vx et de l'accélération latérale γt du véhicule :
a,, +a (El'
Figure imgf000008_0001
Cette variante présente l'avantage d'être indépendante de μ l'estimation de l'adhérence au centre de gravité du véhicule, correspondant à un signal d'adhérence pneu-sol, et dont l'estimation est souvent entachée d'erreur .
Dans un autre mode de réalisation, alternatif lui aussi, l'estimation de l'angle de braquage total du véhicule «„ + a. est réalisée partir de la vitesse longitudinale Vx du véhicule et de la vitesse de lacet ψ du véhicule :
Figure imgf000008_0002
De la même manière que dans la variante précédente, ce mode de réalisation présente l'avantage d'être indépendant du signal d'adhérence pneu-sol μ .
A partir d'une de ces deux variantes, on peut obtenir l'écart de comportement en sous-virage εcsv par la fonction suivante :
Figure imgf000008_0003
où ε est un paramètre de réglage positif (pouvant éventuellement dépendre de la vitesse longitudinale et de l'adhérence estimées) . On notera que pour un véhicule à deux roues directrices uniquement, il convient pour l'une quelconque des équations précédentes El, El', El'', E2 et E2 ' de déterminer ah=0. Lorsqu'une situation de sous-virage est détectée, le procédé selon l'invention comprend une étape de calcul d'une valeur de décélération de consigne VxCSV nécessaire pour sortir de la situation de sous-virage.
A cet effet, cette valeur de décélération de consigne Vxcsv est calculée à partir de l'écart de comportement en sous-virage εcsv calculé selon l'une des équations E2 ou
E2 ' précédente : t V*csv = Kvxcsv • i εcsv (τ) - dτ + kpVχCSV • εcsv ≤ 0 ( E 3 ) .
0
La décélération VxCSV demandée au véhicule est proportionnelle à l'écart εcsv et à son intégrale.
L'effet de l'intégrale est de pouvoir d'annuler £csv lorsque l'angle de braquage total du véhicule est un échelon (c'est-à-dire lors d'une manœuvre de mise en virage) . Les gains kιvxcsv et PVXCSV permettent d'ajuster la rapidité avec laquelle le véhicule va décélérer, donc l'efficacité et le confort du contrôle.
La décélération longitudinale de consigne VxCSV peut être une fonction linéaire par morceaux croissante de l 'erreur εcsv .
Lorsque la valeur de décélération VxCSV est calculée, le procédé selon l'invention comprend une étape de calcul de la valeur d'un paramètre rvhcsv de répartition de la décélération de consigne. Cette répartition permet de choisir la répartition de la quantité VxCSV à appliquer entre le train avant (moteur et freins avant) et le train arrière (freins arrière) du véhicule. En effet, lors du sous-virage, le train avant est à la limite de la saturation. Par conséquent, si on choisit de décélérer le véhicule en agissant exclusivement sur les freins arrière, le train arrière risque de saturer et le véhicule risque ainsi un survirage. Pour limiter ce risque, selon l'invention, on introduit le paramètre variant rvhcsv e\0;l} représentant la répartition de décélération VxCSV entre le train avant et le train arrière du véhicule, la décélération VxCSV étant celle nécessaire pour réduire l'écart εcsv sans pour autant saturer le train arrière.
Plus la valeur du paramètre rvhcsv s'approche de la valeur 0, plus le train arrière est sollicité pour décélérer le véhicule, c'est-à-dire que l'on transfère progressivement la quantité VxCSV du train avant au train arrière.
Le paramètre rvhcsv de répartition est de préférence proportionnel à l'écart εcsv et à son intégrale.
La figure 2 illustre un mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention pour déterminer à tout instant la valeur souhaitée du paramètre de répartition rvhcsv .
L'écart de comportement εcsv du véhicule est connu
(cf. précédemment) et fourni en entrée d'un dispositif de régulation de type PI par exemple.
De préférence, le contrôle de la variation ΔrvftC5V du paramètre rvhcsv est exécuté autour de sa valeur nominale r vhcsvo • De plus, étant donné que le paramètre rvhcsv est compris entre 0 et 1, la saturation de Δrvhcsv a lieu entre - r vhcsvo et ^~r vhcsvo • Le contrôle est donc très simple, et une stratégie de type PI avec anti-saturation (anti-windup) peut être suffisante.
Sur cette figure, avec une régulation PI, on a : kprvhcsv ie gain « intégral », kιrvhcsv le gain « proportionnel », et
S représente la variable de Laplace utilisée lors d'une transformation de Laplace
Le procédé selon l'invention comprend avantageusement en outre une étape de répartition de la décélération de consigne sur le train avant et sur le train arrière du véhicule en fonction de ladite valeur du paramètre de répartition rvhcsv : grâce à cette valeur et à l'équation E3, on peut traduire la demande de décélération VxCSV calculée précédemment en consigne de couples de décélération, en l'espèce de limitation de couple moteur et en requêtes de freinage (couples/efforts/pression de freinage) . A cet effet, le procédé selon l'invention comprend une étape de calcul des consignes de couples de décélération, c'est-à-dire de limitation du couple moteur, et des consignes de freinage, des roues avant et arrière. On définit ainsi CWhivcsv '• Ie couple de décélération à fournir sur le train avant pour décélérer le véhicule de la quantité VxCSV déterminée, et
CWhihcsv '• Ie couple de décélération à fournir sur le train arrière pour décélérer le véhicule de la quantité Vxcsv déterminée. De préférence, on fait les hypothèses suivantes :
* l'angle de braquage des roues avant est petit,
* les dynamiques de rotation des roues sont négligées devant celles caractérisant la trajectoire du véhicule, * chaque roue motrice d'un train donné reçoit la moitié du couple provenant de la transmission,
* le rayon R de chaque roue et de son pneu correspondant est constant,
* les forces aérodynamiques résistantes à l'avancée du véhicule sont négligées.
On peut alors écrire l'équation suivante :
m - Kcsv = ∑ C whhjCsv /R i , J où Cwta csv est le couple total agissant au niveau de la roue 'if ( i = {v : avant, h -. arrière); j = {r : droite, I : gauche} ) , et m la masse du véhicule . On a donc :
^ WhIvCSV ~ ^ whlvrCSV ~*~ ^ whlvlCSV e t r *" whlhCSV - ~ c *" whlhrCSV + ~ c *" whlhlCSV •
En introduisant la répartition avant/arrière rvhcsv , et en distinguant la droite r et la gauche 1 du véhicule on obtient le système suivant :
\C 1WUvCSV = rvhCSV • R • M - VxCSV ≤ 0
[Cwhihcsv = (l - r Vhcsv ) - R - m - VxCSV ≤ 0
Ainsi, si rvhcsv =1 c'est le train avant qui prend totalement en compte la décélération VxCSV , tandis que si r vhcsv = 0 c'est le train arrière qui prend en compte la totalité de la quantité VxCSV . A titre d'exemple, dans le cas d'un véhicule à traction, le couple au niveau du train avant peut se décomposer de la manière suivante :
Cwhlv = ntr - Cm + Cbv ( E 4 ) , où Cbv est le couple de freinage global du train avant, C1n le couple moteur, et ntr le rapport de boîte.
Il est souhaitable dans un premier temps de décélérer le train avant, par le couple moteur, de la quantité CwhlvCSV<0 :
^mCSV = ^- whlvCSV / 12Ir + ^ mdes ( E 5 ) où Cmdes est le couple désiré par le conducteur.
On peut donc déterminer la valeur (requête) du couple moteur CmCSV à fournir pour décélérer de la quantité VxCSV déterminée, à partir du couple désiré par le conducteur
Cmdes et ^u couple de décélération à fournir sur le train avant CwhlvCSV .
Si le contrôle moteur ne peut pas satisfaire toute la requête CmCSV , il est souhaitable de ralentir d'avantage le véhicule en utilisant en outre le système de freinage. On définit ainsi :
Cbvcsv '• Ie couple de freinage à appliquer au train avant, et
Cbhcsv '• Ie couple de freinage à appliquer au train arrière.
Le procédé selon l'invention comprend alors en outre une étape de détermination de la valeur des couples de freinage CbvCSV , Cbhcsv à appliquer respectivement au train avant et arrière. A partir de (E4)-(E5), on établit alors : CbvCsv = (CmCSV ~ Cn \ ntr ( E 6 ) .
La borne supérieure du signal (E6) est limitée par 0 car seuls des couples de valeur négative sont pris en compte .
5 Au niveau du train arrière, de manière similaire à la démarche menée pour le train avant, on obtient :
C ^bhCSV — C ^wUhCSV < ~ 0 w ( \ F 1^ 7 ' \ I '
Une fois connues les quantités de couple de freinage
Cbvcsv i Cbhcsv des trains avant et arrière nécessaires pour
10 décélérer le véhicule de la quantité VxCSV , on peut alors choisir la répartition droite/gauche des couples de freinage .
La façon la plus simple est de repartir de façon équitable les couples Cwhlv et CwMh, c.à.d. < — 0 υ , _ o .
Figure imgf000014_0001
I / ^9 < — π u
Ainsi, dans le cas où les freins sont pilotés en pression, on peut traduire la relation E8 par la relation :
PcSV1J = -Cb,csv ηbi > 0 ( E 9 ) où ηbι est le gain statique couple/pression des roues 0 situées au niveau du train T .
La grandeur CblJcsv est définie comme le couple de freinage à la roue i, j (où i= v ou h, pour respectivement l'avant et l'arrière, et j= r ou 1, pour respectivement les côtés droit et gauche du véhicule) , pour la loi CSV. 5 L'équation (E8) fait apparaître des couples Cbvicsv, CbVrcsv, Cbhicsv et Cbhrcsv, qui sont désignés par la notation commune Cbxjcsv- A distinguer de la notation Cbvcsv ou Cbhcsv qui désignent les couples de freinage totaux, aux trains avant et arrière respectivement. Dans le cas où les freins sont pilotés en efforts, on peut traduire la relation E8 par la relation :
FCSVl] = Cbl]CSV / R < 0 ( E l O ) .
La figure 3 illustre une architecture fonctionnelle de l'invention.
Cette architecture comprend : des calculateurs 1 d'un système de stabilité programmée ESP et d'un système antiblocage des roues freinées ABS, ils hébergent un algorithme pilotant les pressions ou les couples de freinage des roues avant 3 et arrière 4, un calculateur d'injection 5, qui héberge notamment un algorithme pilotant l'injection du moteur du véhicule, des étriers de freins pilotés par les calculateurs 1 et agissant sur les roues avant 3 et arrière 4, un véhicule 6 et ses organes classiques (moteur, volant, capteurs, etc..) , et un bus CAN 2.
Les organes classiques du véhicule 6 sont reliés directement par une liaison filaire et/ou par le bus CAN 2 aux calculateurs d'un système de stabilité programmée ESP et d'un système antiblocage des roues freinées ABS 1 et délivrent des informations véhicules classiques (angle volant, position de la pédale d'accélérateur, etc..) , les organes classiques du véhicule 6 sont également reliés directement par une liaison filaire et/ou par le bus CAN 2 au calculateur d'injection 5, les calculateurs d'un système de stabilité programmée ESP et d'un système antiblocage des roues freinées ABS 1 sont reliés d'une part au calculateur d'injection 5, et d'autre part aux étriers (actionneurs) de freins des roues avant 3 et arrière 4.
Ainsi par exemple une information issue d'un capteur du frein avant 3 peut être délivrée au calculateur d'injection 5 par l'intermédiaire du bus 2.
Par ailleurs, lorsque cela est possible vis-à-vis de la définition technique du véhicule, le procédé selon l'invention comprend avantageusement une limitation variable des glissements des roues (au sein de l'algorithme du système antiblocage des roues freinées ABS) . Ce qui permet de tolérer des glissements importants au niveau des roues arrière, par conséquent de dégrader l'accélération latérale du train arrière et de favoriser l'inscription en virage du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle du sous-virage d'un véhicule automobile, comprenant les étapes consistant à : - détecter une situation de sous-virage par le calcul d'un écart de comportement ( εcsv ) du véhicule, calculer une valeur de décélération de consigne ( Vxcsv ) nécessaire pour sortir de la situation de sous- virage, et - appliquer ladite valeur de consigne ( VxCSV ) à des organes du véhicule susceptibles de réduire la vitesse longitudinale dudit véhicule, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à : - calculer la valeur d'un paramètre ( rvhcsv ) de répartition de la décélération de consigne, et répartir la décélération de consigne ( VxCSV ) sur le train avant et/ou sur le train arrière du véhicule en fonction de la valeur du paramètre ( rvhcsv ) de répartition, caractérisé en ce que la décélération ( VxCSV ) et/ou le paramètre ( rvhcsv ) de répartition sont proportionnels à l'écart ( εcsv ) et à son intégrale.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape dans laquelle on détermine l'angle de braquage maximal ( ocv + ah maχ ) correspondant à un comportement du véhicule à la limite de la saturation en accélération transversale .
3. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape consistant à estimer l'angle de braquage total du véhicule ( av+ah ) à partir de la vitesse longitudinale
(Vx) et de l'accélération latérale ( γt ) du véhicule.
4. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape consistant à estimer l'angle de braquage total du véhicule ( av+ah ) à partir de la vitesse longitudinale
(Vx) et de la vitesse de lacet ( ψ ) du véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le paramètre ( rvhcsv ) de répartition est calculé de sorte à ne pas saturer le train arrière du véhicule.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape consistant à calculer le couple de décélération à fournir sur le train avant
( Cwhhcsv ) et sur le train arrière ( Cwhmcsv ) pour décélérer le véhicule de la quantité VxCSV déterminée.
7. Procédé selon la revendication 6, comprenant en outre une étape de détermination de la valeur du couple moteur ( CmCSV ) à fournir pour décélérer de la quantité
( VxCSV ) déterminée, à partir du couple désiré par le conducteur ( Cmdes ) et du couple de décélération à fournir sur le train avant ( CwhlvCSV ) .
8. Procédé selon la revendication 7, comprenant en outre une étape de détermination de la valeur des couples de freinage ( CbvCSV , Cbhcsv ) a appliquer respectivement au train avant et arrière.
9. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
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