FR2936203A3

FR2936203A3 - Procede de regulation d'un systeme de freinage d'un vehicule automobile en virage et dispositif correspondant

Info

Publication number: FR2936203A3
Application number: FR0856450A
Authority: FR
Inventors: Eric Debernard; Christophe Bouet; Jean Guillaume Meyrignac
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-09-25
Filing date: 2008-09-25
Publication date: 2010-03-26

Abstract

L'invention concerne notamment un procédé de régulation d'un système de freinage d'un véhicule automobile en virage, comprenant des étapes consistant à: - détecter une situation de virage du véhicule automobile, et - déterminer une consigne de pression de freinage (Pi), correspondant à une pression de freinage désirée, pour une roue (i). Le procédé est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - mesurer au moins un effort réel (Frx, Fry, Frz) subi par ladite roue (i), - calculer l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) et une valeur de référence, - émettre une consigne de pression de correction (Pi_c) en fonction de l'écart calculé, et - corriger la valeur de ladite pression de freinage désirée (Pi) par la valeur de ladite pression de correction (Pi c) .

Description

PROCEDE DE REGULATION D'UN SYSTEME DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE EN VIRAGE ET DISPOSITIF CORRESPONDANT.

La présente invention concerne la régulation d'un système de freinage d'un véhicule automobile en virage. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses objets, un procédé de régulation d'un système de freinage d'un véhicule automobile en virage, comprenant des étapes consistant à: - détecter une situation de virage du véhicule automobile, et - déterminer une consigne de pression de freinage, correspondant à une pression de freinage désirée, pour une roue.

La pression de freinage peut être désirée soit par le conducteur du véhicule (pression sur la pédale de frein), ou par le système de freinage du véhicule. Par système de freinage, on entend indifféremment un système de freinage assisté antiblocage des roues ABS et/ou 20 un système de stabilité programmé ESP. Un tel procédé est connu de l'homme du métier, en particulier dans le pilotage des systèmes de freinage assisté antiblocage des roues ABS. La plupart des véhicules construits aujourd'hui sont 25 équipés en série d'un système ABS et d'un système ESP utilisant le pilotage des pressions de freinage pour contrôler la trajectoire et la rendre la plus fidèle à celle souhaitée par le conducteur. A l'heure actuelle, les systèmes ABS et ESP des 30 véhicules automobiles utilisent les informations de capteurs de vitesse de roue pour gérer le contrôle de la décélération du véhicule, et d'autres capteurs (vitesse de lacet, accélération transversale par exemple) pour le contrôle de trajectoire. Ces informations permettent de reconstruire d'autres informations comme la vitesse du véhicule, le glissement de chaque roue ou la dérive du véhicule. Les efforts longitudinaux, transversaux ou verticaux sont estimés, donc imprécis. Par ailleurs, certains véhicules sont équipés d'un 10 système permettant le braquage des roues arrières de manière dépendante (crémaillère) ou indépendante. Un tel système est utilisé principalement pour améliorer l'agilité basse vitesse (par exemple en ville ou en montagne) et la stabilité à haute vitesse du véhicule, 15 lors d'un changement de file par exemple. Ce qui implique une gestion du système de freinage plus complexe que pour un véhicule à deux roues directrices seulement, en utilisant des capteurs supplémentaires (capteur de déplacement crémaillère par exemple) pour estimer l'effort 20 généré par les pneumatiques arrière. Les incertitudes sur l'estimation de ces grandeurs (vitesse véhicule, glissement de chaque roue, dérive, efforts verticaux, longitudinaux et transversaux) pénalisent l'efficacité et la réactivité des contrôleurs du 25 système de freinage, ce qui est dommageable en cas de situations accidentogènes, et dégrade les performances du système de freinage (ABS /ESP) En particulier lors d'un freinage en virage, le contrôleur du systeme de freinage doit gérer la 30 décélération et la trajectoire du véhicule demandées par le conducteur. En cas de freinage en virage, le système de freinage doit maintenir la stabilité du véhicule (ESP) et optimiser la distance de freinage (ABS), sans que la distance de freinage ne se fasse au détriment du passage de la courbe. En effet, lors de la prise d'un virage, la première réaction d'un conducteur est souvent de lever le pied de l'accélérateur afin de réduire la vitesse du véhicule, et parfois d'appuyer, généralement modérément, sur la pédale de frein. Le lever de pied et/ou ce freinage, dit léger, génère un transfert de charge longitudinal qui déleste le train arrière et diminue son potentiel de guidage. En même temps, le train avant devient plus chargé, et la demande en braquage exprimée par le conducteur au volant s'en trouve amplifiée. Ces deux phénomènes conjugués entraînent un risque de survirage. Pour contrer ce survirage, la fonction ESP établit des traînées de freinage différentielles au niveau des quatre roues (moment de lacet correcteur).

L'effet du freinage ESP (ou contrôle global châssis : GCC) se superpose à l'effet, c'est-à-dire l'intensité, de freinage recherché par le conducteur. Le système de freinage (ABS/ESP/GCC) doit donc respecter deux demandes du conducteur la volonté de décélération, et la définition d'une trajectoire (angle et couple volant). La présente invention est avantageusement mise en oeuvre lors d'un freinage, dit léger, en virage. Lors d'un freinage dit lourd, en virage, le train 30 avant du véhicule sature en effort transversal, ce qui implique une forte décélération mais pas de respect de la volonté trajectoire du conducteur, en l'espèce un sous-virage. Un freinage léger est donc au sens de la présente invention un freinage correspondant soit à une pression (pression pour un freinage hydraulique et couple de freinage pour un freinage électromécanique) de freinage comprise dans un ensemble au-delà duquel le véhicule part en sous-virage ou en survirage ; soit à un taux d'utilisation de la capacité maximale (pression ou couple) du système de freinage. De préférence, le taux d'utilisation de la capacité maximale dépend du véhicule et du niveau d'adhérence. Dans les systèmes actuels, la pression de consigne de freinage des roues est déterminée à l'aide d'une estimation de l'effort longitudinal. Cette estimation prend en compte la charge verticale de la roue, mais cette charge verticale évolue avec le transfert de charge transversal. Une estimation erronée de l'effort vertical entraîne donc une erreur sur la pression de consigne. Cette incertitude entraîne également dans les algorithmes de régulation une sous-évaluation de la pression de consigne afin d'être sûr de ne pas dépasser le glissement correspondant à l'effort maximal, car ce dernier est synonyme d'instabilité de la roue, c'est-à-dire d'amorce de blocage et de dégradation de l'effort transversal (survirage ou sous-virage). La présente invention a pour but d'améliorer la régulation des systèmes de freinage actuels. Avec cet objectif en vue, le procédé selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci- avant, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - mesurer au moins un effort réel subi par ladite roue, - calculer l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré et une valeur de référence, - émettre une consigne de pression de correction en fonction de l'écart calculé, et - corriger la valeur de ladite pression de freinage désirée par la valeur de ladite pression de correction. Dans un mode de réalisation, la valeur de référence est une moyenne de l'effort réel mesuré sur un espace de temps donné, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à: - calculer la valeur moyenne de la consigne de pression de freinage sur ledit espace de temps donné, - calculer la pression de correction en fonction de ladite valeur moyenne de la consigne de pression de freinage sur ledit espace de temps donné, de ladite pression de freinage, et de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré et ladite valeur de référence. De préférence, ladite pression de correction est déterminée selon une fonction de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré et ladite moyenne dudit effort réel mesuré. Dans un mode de réalisation, ladite consigne de pression de freinage est déterminée à un instant donné, on déduit de la pression de freinage désirée la valeur d'un effort désiré à l'instant donné, subi par ladite roue, constituant ladite valeur de référence, ledit au moins un effort réel subi par ladite roue est mesuré à l'instant donné. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré et de l'effort désiré à l'instant donné, initial, - enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré et de l'effort désiré à un instant ultérieur, et lorsque l'effort désiré à l'instant ultérieur est supérieur ou égal à l'effort désiré à l'instant initial, et que l'effort réel mesuré à l'instant ultérieur devient inférieur ou égal à l'effort réel mesuré à l'instant initial, alors la valeur de ladite pression de freinage souhaitée à l'instant ultérieur est corrigée par la valeur de ladite pression de correction de sorte que ladite pression de freinage souhaitée à l'instant ultérieur soit égale à ladite pression de freinage désirée à l'instant initial. De préférence, l'effort réel mesuré est au moins 20 l'effort vertical subi par chaque roue. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - déterminer la trajectoire du véhicule, - déterminer l'angle du train avant à l'instant 25 initial, - en déduire l'angle à appliquer au train arrière à l'instant initial pour respecter ladite trajectoire. Dans un mode de réalisation, l'angle à appliquer au train arrière pour respecter ladite trajectoire à l'instant 30 initia dépend de la pression de freinage désirée à l'instant initial. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre des étapes consistant à: - équiper le pneu de ladite roue de moyens 5 d'identification du pneu, et - stocker dans une mémoire les valeurs des efforts que peut délivrer ledit pneu. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne un dispositif de régulation d'un système de freinage d'un 10 véhicule automobile en virage, susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, et comprenant : - des moyens pour détecter une situation de virage du véhicule automobile, et - des moyens pour déterminer une consigne de pression 15 de freinage, correspondant à une pression de freinage désirée, pour une roue. Selon l'invention, le dispositif est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre : au moins un capteur d'efforts configuré pour 20 mesurer au moins un effort réel subi par ladite roue, - des moyens pour calculer l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré et une valeur de référence, - des moyens pour émettre une consigne de pression de correction en fonction de l'écart calculé, 25 - des moyens pour corriger la valeur de ladite pression de freinage désirée par la valeur de ladite pression de correction. De préférence, le dispositif comprend des moyens pour enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré et les 30 valeurs de l'effort désiré.

Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend : - des moyens pour déterminer la trajectoire du véhicule, - des moyens pour déterminer l'angle du train avant à 5 l'instant initial, et - des moyens pour en déduire l'angle à appliquer au train arrière à l'instant initial pour respecter ladite trajectoire. Enfin, selon un autre de ses objets, l'invention 10 concerne un véhicule automobile équipé du dispositif selon l'invention, et dans lequel : - le pneu de ladite roue est équipé de moyen d'identification du pneu, et - le véhicule comprend une mémoire pour stocker les 15 valeurs des efforts que peut délivrer ledit pneu. Grâce à l'invention, la mesure des efforts longitudinaux et transversaux permet de déterminer pour les systèmes ABS et ESP non seulement les niveaux de pression à appliquer aux roues gauches/droites, mais aussi l'angle de 20 braquage du train arrière. Grâce à l'invention, l'effort de freinage peut être régulé en connaissant le couple et le glissement. Contrairement à l'art antérieur utilisant un capteur de lacet, correspondant aux efforts cumulés des roues, 25 grâce à l'invention, on peut savoir laquelle des roues sature. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif 30 et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre indifféremment l'évolution du coefficient d'adhérence Mu HF en fonction du glissement À, l'évolution de l'effort longitudinal FX exercé sur une roue du véhicule en fonction du temps lors d'un freinage fort, ou l'évolution des efforts transversaux Fy en fonction de la dérive du véhicule, et - la figure 2 illustre une vue synoptique d'un mode de réalisation du dispositif selon l'invention, - la figure 3 illustre XXX un mode de réalisation du procédé selon l'invention. La présente invention concerne, pour un véhicule en freinage léger en virage, l'utilisation combinée du système de freinage (ABS, ESP, GCC), éventuellement d'un train arrière à roues directrices, et la connaissance par la mesure des efforts aux roues, pour améliorer une prestation véhicule par la coordination de ces systèmes. Les systèmes actuels ne connaissent pas l'adhérence réelle du véhicule, seulement une estimation. Par conséquent, les systèmes de freinage s'autolimitent avec une marge de manoeuvre plus ou moins grande, de sorte à éviter que la roue ne se bloque, comme décrit ci-dessous. La figure 1 illustre l'évolution du coefficient d'adhérence Mu HF en fonction du glissement A. Sur cette figure, la plage ZA est la plage de mise en oeuvre ou zone d'action d'un ABS selon l'art antérieur. L'évolution de l'effort longitudinal FX exercé sur une roue du véhicule en fonction du temps lors d'un freinage fort a la même forme que la courbe illustrée.

De même l'évolution des efforts transversaux Fy en fonction de la dérive du véhicule a globalement la même forme que la courbe illustrée. La figure 1 illustre donc indifféremment l'une ou l'autre des évolutions ci-dessus.

Mu HF le coefficient de force de freinage transmissible est le ratio entre l'effort longitudinal FX et l'effort vertical FZ exercé sur une roue du véhicule. Le glissement À est déterminé par exemple par la formule À = (V-Vr)/V où V et Vr sont respectivement la vitesse du véhicule, et la vitesse de roue. La valeur minimale de la plage ZA est une valeur en-deçà de laquelle il n'est pas nécessaire d'activer l'ABS. La valeur maximale de la plage ZA est une valeur au- delà de laquelle le pneu sature (glissement, sous-virage ou survirage), et correspond généralement au pic de la courbe de la figure 1. A l'heure actuelle, le fonctionnement d'un pneu est modélisé sous forme simplifiée, et le contrôle en glissement ou en pression de freinage est effectué a posteriori au niveau d'un capteur de vitesse de lacet, ce qui implique des erreurs. Pour compenser ces erreurs, et limiter les risques, il est courant de réduire la valeur minimale de la plage ZA. Le véhicule freine donc moins fort que ce qu'il pourrait, et n'exploite pas complètement les capacités notamment transversales du pneu. Comme décrit ci-après, grâce à l'invention, c'est-à- dire notamment la mesure des efforts, on peut connaître les efforts longitudinal et transversal maximaux qu'un pneu donné peut subir, et par conséquent augmenter son taux d'utilisation, donc freiner plus fort tout en conservant la trajectoire. Une situation de virage du véhicule automobile est détectée par exemple par la mesure de l'angle volant. En situation de freinage léger, une consigne de pression de freinage Pi, correspondant à une pression de freinage désirée, pour une roue i, est donné par le conducteur du véhicule (action sur la pédale de frein), et/ou par le système de freinage ABS/ESP/GCC. Selon l'invention, on mesure un effort réel subi par ladite roue i, par un capteur d'effort. De préférence, l'effort réel mesuré est au moins l'effort vertical Frz subi par chaque roue i. L'effort longitudinal Frx, et transversal Fry peuvent aussi être mesurés. La valeur de l'effort réel mesuré Frx, Fry, Frz est comparée à une valeur de référence, et en fonction de l'écart calculé, une consigne de pression de correction PI c est emise, par exemple par un calculateur, en l'espèce l'unité de contrôle électronique ECU, de sorte à corriger la valeur de ladite pression de freinage désirée Pi par la valeur de ladite pression de correction Pi c. Dans un mode de réalisation, illustré figure 2, le système ABS du véhicule est configuré pour émettre une pression de freinage PiABS, en fonction notamment de la vitesse des roues (et de la pression de freinage PiABS un instant antérieur). Selon l'invention, on effectue une moyenne <Frx>, 30 <Fry>, <Frz> de l'effort réel mesuré Frx, Fry, Frz sur un espace de temps donné, de sorte à déterminer ladite valeur de référence. De préférence sur le même espace de temps donné, on effectue une moyenne <PiABS> de la consigne de pression de 5 freinage PiABS. Dans ce cas, on peut calculer la pression de correction Pi c en fonction de ladite valeur moyenne <PiABS>, de ladite pression de freinage PiABS, et de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré Frx, Fry, 10 Frz et ladite valeur de référence, en l'espèce la moyenne <Frx>, <Fry>, <Frz>. A cet effet, dans un mode de réalisation, ladite pression de correction Pi c est déterminée par la formule suivante . 15 Pi c = <PiABS> + dPi - PiABS (1), dans laquelle dPi est une fonction, en l'espèce polynomiale, de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré Frx, Fry, Frz et ladite moyenne <Frx>, <Fry>, <Frz>. Dans un autre mode de réalisation, illustré figure 3, 20 la consigne de pression de freinage Pi(t) est déterminée à un instant donné (t). De cette consigne de pression de freinage Pi(t), on en déduit, par exemple par une table de correspondance ou la fonction polynomiale évoquée au mode de réalisation 25 précédent, la valeur d'un effort désiré Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t) à l'instant donné t, subi par ladite roue i, et constituant ladite valeur de référence. L'effort réel Frx (t) , Fry (t) , Frz (t) subi par ladite roue i est mesuré, de préférence au même instant donné t, 30 ou à un instant ultérieur assimilé au même instant donné t.

Selon l'invention, on calcule alors l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré et la valeur de référence, en l'espèce l'effort désiré Frx(t)-Fdx(t), Fry(t)-Fdy(t), Frz (t) -Fdz (t) .

En fonction de l'écart calculé, une consigne de pression de correction Pi c(t) est émise, de sorte à corriger la valeur de la pression de freinage désirée Pi (t) . A cet effet, on prévoit un mode de réalisation dans lequel les valeurs de l'effort réel mesuré Frx(t), Fry(t), Frz(t) à l'instant t, et les valeurs de l'effort désiré Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t) à l'instant t, sont enregistrées dans une mémoire. De même les valeurs de l'effort réel mesuré Frx(t+l), Fry(t+l), Frz(t+l) à l'instant t+l, et les valeurs de l'effort désiré Fdx(t+l), Fdy(t+l), Fdz(t+l) à l'instant t +l, sont enregistrées dans une (ou la même) mémoire. L'évolution temporelle des valeurs de l'effort désiré, et l'évolution temporelle des valeurs de l'effort sont analysées de la manière suivante : lorsque l'effort désiré Fdx(t+l), Fdy(t+l), Fdz(t+l) à l'instant ultérieur t +l est supérieur ou égal à l'effort désiré Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t) à l'instant initial t, et que sur la même période l'effort réel mesuré Frx(t+l), Fry(t+l), Frz(t+l) à l'instant ultérieur t+l devient inférieur ou égal à l'effort réel mesuré Frx(t), Fry(t), Frz(t) à l'instant initial t, alors la valeur de la pression de freinage souhaitée Pi(t+l) à l'instant ultérieur t+l est corrigée par la valeur de ladite pression de correction Pi c(t+l) de sorte que ladite pression de freinage souhaitée Pi(t+l) à l'instant ultérieur t+l soit égale à ladite pression de freinage désirée Pi(t) à l'instant initial t. Autrement dit, lorsque la consigne de pression de freinage est constante ou augmente mais que dans le même temps la valeur les efforts mesurés diminue, on considère que le pneu vient de saturer (que le pic figure 1 vient d'être dépassé) et qu'il convient de revenir à la valeur de consigne antérieur, pour laquelle le pneu ne saturait pas. Grâce à l'invention, on peut donc réduire l'étendue de la zone d'activation ZA du système de freinage (figure 1 en pointillés), et se rapprocher du pic, donc être plus efficace. Grâce à l'invention, l'effort longitudinal moyen du pneu est plus élevé, et par rapport à l'art antérieur, on peut se rapprocher plus près des limites longitudinales/transversales du pneu. Ainsi, contrairement à l'art antérieur dans lequel le freinage est régulé à l'aveugle (estimation de l'adhérence), grâce à l'invention, on a une connaissance temps réel des efforts, c'est-à-dire de l'estimation de l'adhérence disponible et l'adhérence réelle. Or l'adhérence disponible d'un pneu n'est généralement pas connue en soi, sauf par exemple grâce à des puces RFID, comme décrit ultérieurement, et on ne connait celle-ci, c'est-à-dire la valeur du pic figure 1, qu'une fois celle-ci dépassée. Grâce à l'invention, la mesure de l'effort permet de déterminer l'adhérence utilisée et de faire tendre le ratio adhérence disponible/adhérence utilisée vers 1. Quel que soit le mode de réalisation, l'invention 30 peut être avantageusement mise en ouvre pour piloter le système de contrôle du braquage du train arrière pour un véhicule à quatre roues directrices. A cet effet, il existe un modèle de référence du véhicule permettant de traduire la volonté de trajectoire du conducteur et de répartir celle-ci sur le train avant et le train arrière. L'angle volant fixe la contribution du train avant, ce qui se traduit en un effort transversal, prédéterminé car la relation angle volant/angle de braquage est prédéterminée, et un calculateur fixe alors la contribution (effort), c'est-à-dire l'angle du train arrière, à répartir éventuellement entre la roue gauche et la roue droite. Si le calculateur a surestimé l'angle de braquage par rapport à l'adhérence disponible, le train arrière sature, ce qui implique un survirage. La détection de ce survirage prend du temps et il faut alors dé-braquer le train arrière. Grâce à l'invention on peut directement, donc plus rapidement, mesurer que l'effort réel est différent de (en l'espèce inférieur à) la consigne, correspondant à une surestimation de l'adhérence disponible, ce qui permet de ramener alors le train arrière dans une zone dans laquelle il peut délivrer un effort plus important. A cet effet la trajectoire du véhicule est déterminée 25 par tout moyen connu (ESP, GPS...). L'angle du train avant est déterminé à l'instant t, par exemple par la mesure de l'angle volant (situation de virage). De ces informations, on en déduit l'angle à appliquer 30 au train arrière à l'instant t pour respecter ladite trajectoire. De préférence, l'angle à appliquer au train arrière pour respecter ladite trajectoire à l'instant t dépend de la pression de freinage désirée Pi(t) à l'instant t.

Grâce à l'invention, on peut donc ramener le braquage du train arrière vers une zone où celui-ci peut délivrer plus d'efforts. En outre, on peut prévoir d'équiper le pneu de ladite roue i de moyens d'identification du pneu, en l'espèce de 10 puce radiofréquence ou RFID. Les valeurs des efforts que peut délivrer ledit pneu peuvent être stockées dans une mémoire soit de la puce RFID même, soit dans une mémoire du véhicule. Par exemple le pneu est monté et testé sur un véhicule. Celui-ci est testé 15 est les résultats des tests sont enregistrés dans la mémoire. Grâce à l'invention, on peut mettre en oeuvre un pilotage individuel des pressions de freinage des roues où chaque roue est indépendante des autres, en connaissant les 20 caractéristiques optimales de chacun des pneus. La présente invention peut être mise en oeuvre pour un système ABS à trois électrovannes, dit "Select low", dans lequel le freinage sur le train arrière est régulé par rapport à la roue du train arrière limitante (roue 25 intérieure, la moins chargée); ou un système ABS à quatre électrovannes, dans lequel le freinage peut être régulé roue par roue.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de régulation d'un système de freinage d'un véhicule automobile en virage, comprenant des étapes consistant à: - détecter une situation de virage du véhicule automobile, et - déterminer une consigne de pression de freinage (Pi), correspondant à une pression de freinage désirée, 10 pour une roue (i), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à: - mesurer au moins un effort réel (Frx, Fry, Frz) subi par ladite roue (i), 15 - calculer l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) et une valeur de référence, - émettre une consigne de pression de correction (Pi c) en fonction de l'écart calculé, et - corriger la valeur de ladite pression de freinage 20 désirée (Pi) par la valeur de ladite pression de correction (Pi c).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la valeur de référence est une moyenne (<Frx>, <Fry>, <Frz>) de l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) sur un espace de 25 temps donné, le procédé comprenant en outre des étapes consistant à : - calculer la valeur moyenne (<PiABS>) de la consigne de pression de freinage donné par un système de freinage (ABS) sur ledit espace de temps donné, 30 calculer la pression de correction (Pi c) en 17fonction de ladite valeur moyenne (<PiABS>) de la consigne de pression de freinage sur ledit espace de temps donné, de ladite pression de freinage (PiABS), et de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) et ladite valeur de référence.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite pression de correction (Pi c) est déterminée par la formule suivante : Pi c = <PiABS> + dPi - PiABS, où dPi est une fonction de l'écart entre la valeur de l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) et ladite moyenne (<Frx>, <Fry>, <Frz>) dudit effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz).
4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel: - ladite consigne de pression de freinage (Pi(t)) est déterminée à un instant donné (t), - on déduit de la pression de freinage désirée (Pi(t)) la valeur d'un effort désiré (Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t)) à l'instant donné (t), subi par ladite roue (i), constituant ladite valeur de référence, - ledit au moins un effort réel (Frx(t), Fry(t), 20 Frz(t)) subi par ladite roue (i) est mesuré à l'instant donné (t).
5. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre des étapes consistant à : - enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré 25 (Frx(t), Fry(t), Frz(t)) et de l'effort désiré (Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t) à l'instant (t), - enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré (Frx(t+l), Fry(t+l), Frz(t+1)) et de l'effort désiré (Fdx(t+l), Fdy(t+l), Fdz(t+l) à l'instant (t+l), et lorsque 30 l'effort désiré (Fdx(t+l), Fdy(t+l), Fdz(t+l) à l'instant(t+l) est supérieur ou égal à l'effort désiré (Fdx(t), Fdy(t), Fdz(t) à l'instant (t), et que l'effort réel mesuré (Frx(t+l), Fry(t+l), Frz(t+1)) à l'instant (t+l) devient inférieur ou égal à l'effort réel mesuré (Frx(t), Fry(t), Frz(t)) à l'instant (t), alors la valeur de ladite pression de freinage souhaitée (Pi(t+1)) à l'instant (t+l) est corrigée par la valeur de ladite pression de correction (Pi c(t+l)) de sorte que ladite pression de freinage souhaitée (Pi(t+1)) à l'instant (t+l) soit égale à ladite pression de freinage désirée (Pi(t)) à l'instant (t).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou5, dans lequel l'effort réel mesuré est au moins l'effort vertical (Frz(t)) subi par chaque roue (i) à l'instant donné (t).
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des étapes consistant à - déterminer la trajectoire du véhicule, - déterminer l'angle du train avant à l'instant (t), - en déduire l'angle à appliquer au train arrière à 20 l'instant (t) pour respecter ladite trajectoire.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'angle à appliquer au train arrière pour respecter ladite trajectoire à l'instant (t) dépend de la pression de freinage désirée (Pi(t)) à l'instant (t). 25
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des étapes consistant à: - équiper le pneu de ladite roue (i) de moyen d'identification (RFID) du pneu, et - stocker dans une mémoire les valeurs des efforts 30 que peut délivrer ledit pneu.
10. Dispositif de régulation d'un système de freinage d'un véhicule automobile en virage, susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, et comprenant : - des moyens pour détecter une situation de virage du véhicule automobile, et - des moyens pour déterminer une consigne de pression de freinage (Pi), correspondant à une pression de freinage désirée, pour une roue (i), caractérisé en ce qu'il comprend en outre : au moins un capteur d'efforts configuré pour mesurer au moins un effort réel (Frx, Fry, Frz) subi par ladite roue (i), - des moyens pour calculer l'écart entre la valeur de 15 l'effort réel mesuré (Frx, Fry, Frz) et une valeur de référence, - des moyens pour émettre une consigne de pression de correction (Pi c) en fonction de l'écart calculé, - des moyens pour corriger la valeur de ladite 20 pression de freinage désirée (Pi) par la valeur de ladite pression de correction (Pi c).
11. Dispositif selon la revendication 10, comprenant des moyens pour enregistrer les valeurs de l'effort réel mesuré (Frx(t), Fry(t), Frz(t)) et les valeurs de l'effort 25 désiré (Fdx (t) , Fdy (t) , Fdz (t)) à un instant (t).
12. Dispositif selon la revendication 11, comprenant: - des moyens pour déterminer la trajectoire du véhicule, - des moyens pour déterminer l'angle du train avant à 30 l'instant (t), et- des moyens pour en déduire l'angle à appliquer au train arrière à l'instant (t) pour respecter ladite trajectoire.
13. Véhicule automobile équipé du dispositif selon 5 l'une quelconque des revendications 10 à 12, et dans lequel: - le pneu de ladite roue (i) est équipé de moyen d'identification (RFID) du pneu, et - le véhicule comprend une mémoire pour stocker les 10 valeurs des efforts que peut délivrer ledit pneu.