FR2934544A3 - Procede de freinage agissant sur les roues d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de freinage d'un véhicule automobile comprenant l'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un premier mode de freinage dans lequel une valeur (T_abs_roue) de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue au moins sensiblement linéairement avec le temps, d'abord selon une première pente (pente_abs_BO_forte) dont la valeur est au moins sensiblement constante, puis selon une deuxième pente (pente_faible_retenue) dont la valeur est au moins sensiblement constante, la valeur de la première pente étant supérieure à la valeur de la deuxième pente.

Description

L'invention concerne un système de freinage des roues d'un véhicule automobile comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. Elle concerne notamment un procédé de freinage mis en oeuvre par un tel système de freinage. Elle concerne aussi un support de données comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un tel procédé de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante.

Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes anti-blocage des freins (ABS, pour Antilock Braking System ), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour Electronic Stability Program), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites de confort , telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule en fonction de son état.

Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage (connus sous le nom de dispositifs by wire ), dans lesquels la pédale de frein actionnée par un conducteur et le moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement.

Un tel découplage mécanique entre la pédale de frein et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits de bas niveau , notamment l'anti-blocage des roues. II est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui lui est appliqué.

On connaît déjà de tels systèmes anti-blocage.

Par exemple, le brevet US 6,616,250 présente un procédé de contrôle des performances d'un véhicule lorsque, des efforts sont appliqués sur les roues du véhicule, comprenant une étape au cours de laquelle on met en oeuvre des variables de contrôle qui permettent de déterminer et de modifier la pression appliquée par les freins sur les roues du véhicule. Ce dispositif utilise notamment l'effort mesuré au niveau des roues, ainsi que la vitesse des roues et/ou une vitesse de référence du véhicule.

Néanmoins, le dispositif proposé a l'inconvénient majeur d'être fondé sur des logiques de machines à états, c'est-à-dire sur des raisonnements quantitatifs qui ne permettent pas de corriger en continu l'application de la pression par les étriers, et qui ne mettent par ailleurs pas en oeuvre les méthodes d'automatique modernes. Une conséquence est que le procédé de ce brevet est sujet aux incertitudes du système et est complexe à mettre en oeuvre. Le but de l'invention est de fournir un procédé de freinage remédiant aux inconvénients évoqués précédemment et améliorant les procédés de freinage connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention fournit un procédé de freinage améliorant les performances du freinage et la stabilité du véhicule. Notamment, le freinage est optimisé en allongeant les phases pendant lesquelles le niveau de freinage est efficace.

Selon l'invention, le procédé de freinage d'un véhicule automobile comprend l'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile. II est caractérisé en ce qu'il comprend un premier mode de freinage dans lequel une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue au moins sensiblement linéairement avec le temps, d'abord selon une première pente dont la valeur est au moins sensiblement constante, puis selon une deuxième pente dont la valeur est au moins sensiblement constante, la valeur de la première pente étant supérieure à la valeur de la deuxième pente.

La valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage peut évoluer selon la première pente tant que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est inférieure à un seuil d'intensité et selon la deuxième pente dès que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est supérieure à ce seuil d'intensité.

Dans le premier mode de freinage, on peut appliquer la consigne d'intensité de l'action de freinage en boucle ouverte. Dans le premier mode de freinage, la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage peut être croissante en fonction du temps. La valeur de la première et/ou de la deuxième pente peut être fonction d'une valeur représentative de l'adhérence de la roue sur le sol.

On peut sortir du premier mode de freinage lorsque la vitesse de la roue franchit à la baisse un premier seuil de vitesse défini par la vitesse longitudinale du véhicule et un premier taux de glissement de la roue. On peut entrer dans le premier mode de freinage lorsque la vitesse de la roue franchit à la hausse un deuxième seuil de vitesse défini par la vitesse longitudinale du véhicule et un deuxième taux de glissement de la roue.

Selon l'invention, le support de données comprend des moyens logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage défini précédemment. Selon l'invention, le système de freinage d'un véhicule automobile comprend des moyens d'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile et est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens30 4 matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage défini précédemment. Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un système de freinage 5 défini précédemment.

Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode d'exécution du procédé de freinage selon l'invention et un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention. La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention.

La figure 2 représente un mode de réalisation d'un module de gestion de la 15 fonction antiblocage d'un calculateur du système de freinage.

La figure 3 est un graphique temporel des évolutions de la vitesse du véhicule et de la vitesse d'une roue d'un véhicule équipé d'un système de freinage selon l'invention. La figure 4 est un schéma d'un mode de réalisation de la structure du module de gestion de la fonction antiblocage du calculateur du système de freinage.

25 La figure 5 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de réalisation de pré-traitements mis en oeuvre dans le module de gestion de la fonction antiblocage du calculateur du système de freinage.

La figure 6 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de 30 mémorisation mis en oeuvre dans un bloc de réalisation de pré-traitements. 20 La figure 7 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de gestion du fonctionnement de la régulation en boucle ouverte du système de freinage mis en oeuvre dans le module de gestion de la fonction antiblocage du calculateur du système de freinage.

La figure 8 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de calcul d'un seuil de changement de pente de la consigne d'intensité de l'action de freinage mis en oeuvre dans le bloc de gestion du fonctionnement de la régulation en boucle ouverte du système de freinage.

La figure 9 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de calcul d'intégration avec changement de pente mis en oeuvre dans le bloc de gestion du fonctionnement de la régulation en boucle ouverte du système de freinage.

La figure 10 est un schéma d'un mode de réalisation d'un bloc de calcul d'une faible pente mis en oeuvre dans le bloc de gestion du fonctionnement de la régulation en boucle ouverte du système de freinage.

20 Les figures 11 et 12 sont des graphiques temporels des évolutions de la vitesse du véhicule, de la vitesse d'une roue d'un véhicule équipé du système de freinage selon l'invention et du couple de freinage appliqué à cette roue.

25 Le dispositif de freinage 9 représenté à la figure 1, comprend un organe 1 de commande de freinage, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie un 30 signal de commande de freinage, ce signal comprend par exemple la position de l'organe de commande de freinage. Le dispositif de freinage 10 15 comprend également quatre étriers de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes d'intensité d'action de freinage à appliquer à chaque roue. Les étriers décrits sont électromécaniques, néanmoins ils peuvent aussi être d'une autre technologie telle que de technologie électrohydraulique. Le dispositif de freinage comprend encore un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes d'intensité de l'action de freinage à envoyer à chaque étrier (5a, 5b, 5c et 5d) à partir du signal de commande de freinage. Chaque étrier de freinage peut aussi être associé à un calculateur dédié chargé d'élaborer la consigne d'intensité de l'action de freinage de l'étrier considéré. Le système de freinage selon l'invention est de préférence à découplage mécanique, c'est-à-dire qu'aucune action mécanique exercée sur l'organe de commande de freinage n'est transmise aux roues pour les freiner. Les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre une valeur d'intensité de freinage comme une valeur de couple de freinage au niveau de la roue considérée. Alternativement, les consignes d'intensité d'action de freinage peuvent comprendre toute autre valeur correspondant ou pouvant être ramenée à une intensité d'action de freinage comme une valeur de force de pincement d'un disque de frein ou une valeur électrique d'alimentation d'un étrier électromécanique.

Sur la base des signaux transmis au calculateur 3 (ou aux calculateurs), ce dernier élabore, grâce à des moyens matériels et/ou logiciels contenus dans le calculateur, un signal de consigne de freinage. Ce signal comprend une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage à mettre en oeuvre par le ou les étriers. Ainsi, le calculateur comprend des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'invention et, donc, des moyens matériels et/ou logiciels de mise en oeuvre d'un procédé de fonctionnement du système de freinage selon l'invention. Ces moyens peuvent comprendre les blocs et sous-blocs illustrés aux figures 4 à 10 et décrits plus bas. Le calculateur comprend des moyens de calcul pour calculer une valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage à mettre en oeuvre par les étriers et pour calculer l'évolution dans le temps de cette valeur de consigne. Les moyens logiciels peuvent comprendre des programmes informatiques.

Dans le procédé selon l'invention et donc dans le système de freinage selon l'invention, l'intensité de l'action de freinage appliquée aux roues peut être pilotée selon les cas, de la manière la plus appropriée : dans un mode de boucle ouverte, c'est-à-dire sans boucle de retour 10 corrigeant la consigne ou dans un mode de boucle fermée, c'est-à-dire en utilisant une régulation avec une boucle de rétroaction agissant sur la valeur de consigne.

15 Les avantages du mode de boucle fermée sont : la simplicité et la robustesse vis-à-vis des incertitudes du système; elles permettent de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques par ex.), de proposer directement des paramètres de réglages nominaux qui 20 garantissent des marges de stabilité au système, de calculer ces paramètres facilement à partir des caractéristiques physiques du véhicule, l'utilisation d'une structure de type Proportionnel Intégral qui est peu gourmande en temps de calcul et est bien maîtrisée, 25 la gestion des saturations de la commande qui est prise en compte au niveau de la commande par des dispositifs bien connus (antiwindup).

Les avantages du mode de boucle ouverte sont : 30 û la bonne maîtrise de la vitesse de remontée de couple dans les phases où la roue n'est pas bloquée, l'indépendance de cette vitesse de remontée de couple vis-à-vis du réglage dynamique du mode de boucle fermée, û le fait que la deuxième pente (appelée pente faible dans la suite) constitue le principal paramètre de réglage, il peut être facilement relié à l'adhérence estimée entre la roue et le sol : en effet, on souhaite ré-augmenter plus rapidement le couple de freinage sur forte adhérence que sur faible adhérence; ce mode utilise donc de préférence une adhérence estimée de la roue.

Le calculateur 3 comprend un module ABS 10 représenté à la figure 2 et assurant une fonction antiblocage des roues du véhicule automobile. Un tel module comprend cinq entrées et deux sorties. Les entrées reçoivent : û un signal de requête de couple de freinage issue de la volonté du conducteur (provenant par exemple de la mesure de la position d'une pédale de frein), noté T ABS in (par exemple exprimé en N.m), un signal de vitesse du véhicule suivant l'axe longitudinal (axe x) noté V VH x Est (par exemple estimé et exprimé en m/s). Ce signal de vitesse peut être élaboré par différentes techniques à partir de quatre capteurs de vitesse des roues du véhicule, un signal de vitesse de rotation de la roue, la vitesse étant par exemple mesurée par un capteur placé sur la roue, exprimée en rad/s et noté Omega, - un signal de couple de freinage effectivement piloté au niveau de la roue et noté T abs out eff : en effet, d'autres dispositifs sont susceptibles de modifier la commande issue du module ABS, un signal de niveau d'adhérence de la roue issu par exemple d'un autre module interne au calculateur et noté niveau adherence : le signal peut comprendre une variable logique à deux états (par convention, on peut prendre : 0 en cas de faible adhérence et 1 en cas de forte adhérence). 9 On a comme sortie principale : ù un signal d'intensité de l'action de freinage à appliquer au niveau de la roue T ABS roue, ce signal est par exemple un signal de couple de freinage exprimé en N.m. On peut aussi avoir en sortie un signal d'indicateur d'activité de la fonction anti-blocage Flag ABS roue actif.

Le principe de base de fonctionnement du module ABS est : 10 ù de comparer la vitesse de la roue Omega à la vitesse du véhicule VVHxEst, si la roue se bloque, de diminuer le couple de freinage T ABS roue, si la roue n'est plus bloquée, de ré-augmenter le couple de freinage, sans toutefois dépasser le couple demandé par le conducteur 15 TABSin.

Le graphique de la figure 3 rappelle le principe de régulation ABS basé sur une stratégie à deux modes évoqués plus haut.

20 Le mode dit de boucle fermée permet de diminuer le couple de freinage à l'aide d'un correcteur PI (proportionnel Intégral) pour éviter le phénomène de blocage de la roue.

Le mode dit de boucle ouverte permet de ré-augmenter le couple de 25 freinage en suivant une allure en rampe afin de freiner le plus possible le véhicule (suivant la requête du conducteur).

Les deux premières étapes début_blocage notée 1 sur la figure 3 puis blocage_confirmé notée 2 sur la figure 3 correspondent au mode de 30 boucle fermée. Les deux étapes suivantes reprise d'adhérence notée 3 sur la figure 3 puis roue_non_bloquée notée 4 sur la figure 3 correspondent au mode de boucle ouverte.

Etape 1 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue descend en dessous de la valeur Seuil1, la fonction antiblocage devient active. Cet état est nommé debut_blocage . La régulation est en boucle fermée. Le couple de freinage commence à être diminué pour limiter le glissement de la roue.

Etape 2 : Malgré l'action de la régulation en boucle fermée, la vitesse de rotation de la roue continue de diminuer et devient inférieure à la vitesse Seul/2. Le couple de freinage continue donc logiquement à être diminué. La régulation reste en boucle fermée. Cet état est nommé blocage . Au bout d'un certain temps (dépendant du niveau d'adhérence et de la vitesse véhicule), la roue est de nouveau entraînée en rotation et la vitesse de rotation de la roue augmente.

Etape 3 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la valeur Seuil2, cela signifie que la roue est en phase de reprise d'adhérence, et donc le couple de freinage peut, à nouveau, être augmenté. Le système de freinage bascule en mode de boucle ouverte. Ainsi, le couple est augmenté. Cet état est nommé reprise_adherence .

Etape 4 : Lorsque la vitesse de rotation de la roue devient supérieure à la vitesse Seuil1, la roue n'est plus considérée comme bloquée ; le couple de freinage continue à être augmenté (toujours avec une rampe) pour atteindre le couple de freinage voulu par le conducteur ou pour ramener le glissement de la roue autour de la valeur qui maximise l'effort de freinage.

Selon l'invention, l'évolution de la consigne d'intensité de valeur d'action de freinage est particulière dans le mode de boucle ouverte. De préférence, elle évolue temporellement en croissant sensiblement selon deux segments, un premier segment présentant une pente importante et un deuxième segment présentant une faible pente.

Un mode de réalisation du module ABS 10 est décrit à la figure 4. Il 5 comprend cinq blocs 11 à 15.

Le bloc 11 permet de réaliser des pré-traitements et il est lui-même composé de cinq sous-blocs 111 à 115 tels que représentés sur la figure 5.

10 Un premier sous-bloc 111 élabore en sortie un signal dOmega qui correspond à la dérivée du signal vitesse de roue Omega, filtré par un filtre passe-bas d'ordre 1 pour réduire les bruits de mesure ; la constante de temps de ce filtre est notée C ABS Tau Filtre dWr (et vaut par exemple 0,020 sec). 15 Un deuxième sous-bloc 112 élabore en sortie un signal debuf ABS qui est un signal logique valant 1 pendant une période d'échantillonnage lorsqu'on a activation de la fonction anti-blocage ; ce signal est ainsi élaboré à partir du signal ABS_roue_non_actif élaboré dans le bloc 12. Un troisième sous-bloc 113 élabore en sortie un signal passage BF qui est un signal logique valant 1 pendant une période d'échantillonnage lorsqu'on a passage du mode de boucle ouverte au mode de boucle fermée; ce signal est ainsi élaboré à partir d'un signal relance_BO élaboré dans le bloc 12. 25 Un quatrième sous-bloc 114 élabore les signaux de seuil Seuill et Seui12 (avec Seuill > Seuil2). Ces signaux sont représentés sur la figure 3. Seuill correspond au seuil de déclenchement (activation) de la fonction anti- blocage (entrée en mode de boucle fermée). Seuil2 correspond au seuil de 30 vitesse roue à partir duquel on passe en mode de boucle ouverte, Seul/2 correspond également à la consigne de vitesse pour le mode de boucle 20 4, 2934544

12 fermée. Le sous-bloc 114 élabore par exemple les signaux Seuill et Seuil2 suivant les relations suivantes : Seuill = Coeff Sx abs seuill x V VH x Est / rayon et SeuiI2 = Coeff Sx abs seuil2 x V VH x _Est / rayon dans lesquels : rayon correspond au rayon de la roue, V VH x Est est la vitesse linéaire du véhicule suivant l'axe longitudinal, Coeff Sx abs seuil-1 et Coeff Sx abs seuil2 correspondent à des taux de glissement de la roue. II s'agit de paramètres de réglage de la stratégie.

Un cinquième sous-bloc 115, représenté à la figure 6, mémorise, dans la variable T Brk t blocage, la consigne d'intensité d'action de freinage effectivement envoyée à l'étrier de frein à l'instant de la première activation de la fonction anti-blocage et à chaque passage en mode de boucle fermée (c'est-à-dire à chaque début de blocage de la roue). La grandeur élaborée T Brk f blocage est très importante puisque c'est à partir de cette valeur que sont définis les changements de pente de la stratégie de relance en mode de boucle ouverte.

Le bloc 12 déjà évoqué plus haut permet d'élaborer les signaux suivants : Nom Type Description Relance_BO Booléen Vrai : indique que l'on est dans le mode de boucle ouverte, Faux : indique que l'on est dans le mode de boucle fermée. ABS_roue_non_actif Booléen Faux : indique que la fonction anti-blocage est active (le couple de freinage est effectivement réduit sur la roue), Vrai : indique que la fonction anti-blocage est inactive. Flag_premier cycle Booléen Vrai : indique que le module ABS est dans le premier cycle de régulation, Faux : indique que le module ABS n'est plus dans le premier cycle de régulation. Status ABS_ij Entier Indique dans quel état se trouve l'automate. Cette variable est non fonctionnelle ici mais sert pour mettre au point le système.

Un bloc 13 effectue la régulation en boucle fermée du module ABS. Il s'agit par exemple d'un correcteur proportionnel intégral : la grandeur régulée étant la vitesse roue Omega, la consigne étant la vitesse Seuil9, la commande correspondant au couple de freinage envoyée à l'étrier C ABS BF dans le mode de boucle fermée.

Un bloc 14 élabore la consigne d'action de freinage en boucle ouverte. Il est décrit en détail plus bas.

Un bloc 15 réalise un aiguillage des consignes élaborées par les blocs 13 et blocs 14 en fonction de la situation dans laquelle se trouve le véhicule automobile. En effet, selon cette situation, c'est soit la commande élaborée par le bloc 13, soit celle élaborée par le bloc 14 qui est utilisée. Un bloc logique 151 présente en sortie une grandeur C abs roue ns égale à C abs BO si la grandeur relance BO est à l'état haut et égale à c abs BF dans le cas contraire. La valeur de la grandeur Cabs roue ns est ensuite saturée par un bloc 152 qui borne le signal entre une valeur minimale 0 (suppression complète du freinage) et le signal T _abs in (en aucun cas le bloc 152 ne peut délivrer un couple de freinage supérieur à celui demandé par le conducteur).

Le bloc 14 peut comprendre quatre sous-blocs 141 à 144 tels que 25 représentés à la figure 7. Les variables précédées d'un astérisque sont des paramètres de réglage.

Un premier sous-bloc 141 calcule le niveau de couple Seuil T Chg Pente pour lequel on souhaite changer la valeur de la pente de l'évolution 30 temporelle de la commande de couple en boucle ouverte. C'est un seuil à partir duquel on passe d'une évolution de la commande de couple à forte pente à une évolution de la commande de couple à faible pente. La fonction réalisée est la suivante : Seuil T Chgt_pente = T BRK t blocage x Ratio avec : T BRK t blocage élaboré dans le sous-bloc 115 et Ratio correspondant à un ratio compris entre 0 et 1.

De préférence, le seuil de changement de pente peut être réglé différemment suivant le type d'adhérence. Ainsi la figure 8 montre que : - Ratio vaut CABS R _T BRK chgt_pente BO Premier Cycle lorsque le niveau d'adhérence est faible et que l'on est dans le premier cycle de régulation ABS, un cycle comprenant un enchaînement du fonctionnement du système de freinage en boucle fermée puis en boucle ouverte, et - Ratio vaut Ratio T 8RK chgt__pente BO, sinon.

Les paramètres C ABS R T BRK chgt pente BO Premier Cycle et Ratio _T BRK chgt_pente BO constituent deux paramètres de réglage de la stratégie.

Un deuxième sous-bloc 142 réalise une intégration à deux pentes avec les caractéristiques suivantes : l'intégration doit pouvoir être réinitialisée à tout moment à une valeur quelconque, le changement de pente doit avoir lieu très précisément à la valeur. Seuil T Chg Pente, (cette dernière exigence est préférable car déterminante pour la bonne performance du système ABS global).

La figure 9 propose une réalisation détaillée de ce sous-bloc 142. Les quatre 30 entrées sont les suivantes : pente abs BO est un signal provenant d'un sous-bloc 144 et correspondant à la pente d'intégration souhaitée, reset front montant est un signal correspond au signal relance BO ; lorsqu'il y a un front montant de ce signal, alors l'intégrateur est réinitialisée au couple de freinage actuellement piloté (C abs BF), C abs BF est un signal utile à l'initialisation décrite ci-avant, Seuil chgt_pente est un signal élaboré dans le sous-bloc 141 et qui correspond au niveau de couple de freinage à partir duquel on souhaite changer la valeur de la pente.

Les deux sorties élaborées sont les suivantes : û Sortie correspond au signal C abs BO, c'est la consigne de couple de freinage que l'on souhaite envoyer aux étriers de freins, - Chgt_pente passe de la valeur 1 à la valeur 0 au moment précis ou la sortie de l'intégrateur atteint la valeur de seuil de changement de pente. Ce "signal est envoyé directement à un quatrième sous-bloc 144.

Les valeurs de pente constantes étant intégrées relativement au temps, la 20 valeur C abs BO évolue selon des segments de doites.

Un troisième sous-bloc 143 calcule la deuxième pente (ou pente faible) et sa réalisation est illustrée par la figure 10. En effet, la valeur de la deuxième pente peut être réglée différemment suivant le niveau 25 d'adhérence détecté de la roue. Ainsi, le signal de sortie pente faible retenue vaut : û pente abs BO Lmu si l'adhérence est estimée faible, - pente abs BO Hmu si l'adhérence est estimée forte. Ces deux grandeurs pente abs BO Hmu et pente abs BO Lmu 30 constituent ainsi deux autres paramètres de réglage de la stratégie.

Le quatrième sous-bloc 144 élabore le signal pente abs BO qui est la pente selon laquelle on souhaite augmenter le couple en boucle ouverte. Il vaut : - pente faible retenue (issu du sous-bloc 143) si Chg pente vaut 0 et 5 û pente abs BO forte si Chg__pente vaut 1.

La grandeur pente abs BOforte constitue un paramètre de réglage de la stratégie.

10 En variante, on peut également avoir deux valeurs possibles de pente pour la pente forte (comme on l'a fait pour la faible pente). Il faut alors utiliser un sous-bloc calcul forte_pente et on aurait alors deux paramètres de réglage : û pente forte abs BO Lmu si l'adhérence est estimée faible et û pente forte abs BO Hmu si l'adhérence est estimée forte. 15 Les figures 11 et 12 présentent un exemple de résultat obtenu suite à un essai sur piste à faible adhérence. L'essai correspond à un freinage d'urgence à 70 km/h jusqu'à l'arrêt. Les courbes de couple de freinage, de vitesse de roue et de vitesse longitudinale du véhicule. La figure montre un 20 fonctionnement global très satisfaisant car il y a de nombreux départs en blocage de la roue (diminution de la vitesse de roue par rapport à la vitesse du véhicule), mais qui sont très vite rattrapés par le système de freinage grâce à des chutes rapides du couple de freinage. La figure 12 zoome sur trois cycles : on voit ainsi bien l'évolution en deux phases de l'augmentation 25 de la valeur commandée dans le mode de boucle ouverte avec une première phase caractérisée par une augmentation à forte pente puis une deuxième phase caractérisée par une augmentation avec une faible pente. Le bon fonctionnement du système de freinage, et notamment de la fonction anti-blocage, est de trouver un bon compromis sur la durée de cette 30 deuxième phase : si elle est trop courte, il y a trop de phases de blocage et le véhicule risque de devenir inconfortable, voire instable. Inversement, si cette phase est trop longue, on ne freine pas assez le véhicule et la distance d'arrêt est trop grande.

Le procédé de freinage selon l'invention fait apparaître des variables 5 permettant au metteur au point d'ajuster finement le réglage du système de freinage.

Claims (10)

1. Revendications: 1. Procédé de freinage d'un véhicule automobile comprenant l'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un premier mode de freinage dans lequel une valeur (T_abs_roue) de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue au moins sensiblement linéairement avec le temps, d'abord selon une première pente (pente_abs_BO_forte) dont la valeur est au moins sensiblement constante, puis selon une deuxième pente (pente_faible_retenue) dont la valeur est au moins sensiblement constante, la valeur de la première pente étant supérieure à la valeur de la deuxième pente.
2. 2. Procédé de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage évolue selon la première pente tant que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est inférieure à un seuil (Seuil_T_Chg_Pente) d'intensité et selon la deuxième pente dès que la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est supérieure à ce seuil d'intensité.
3. 3. Procédé de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans le premier mode de freinage, on applique la consigne d'intensité de l'action de freinage en boucle ouverte.
4. 4. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans le premier mode de freinage, la valeur de consigne d'intensité de l'action de freinage est croissante en fonction du temps.
5. 5. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de la première et/ou de la deuxième 19 pente est fonction d'une valeur (niveau_adherence) représentative de l'adhérence de la roue sur le sol.
6. 6. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que l'on sort du premier mode de freinage lorsque la vitesse de la roue franchit à la baisse un premier seuil (Seuill) de vitesse défini par la vitesse (V VH x Est) longitudinale du véhicule et un premier taux de glissement de la roue (Coeff_Sx_abs_seuill). 10
7. 7. Procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on entre dans le premier mode de freinage lorsque la vitesse de la roue franchit à la hausse un deuxième seuil (Seuil2) de vitesse défini par la vitesse (V VH_x_Est) longitudinale du véhicule et un deuxième taux de glissement de la roue 15 (Coeff_Sx abs_seuil2).
8. 8. Support (3) de données comprenant des moyens logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'une des revendications précédentes. 20
9. 9. Système (9) de freinage d'un véhicule automobile comprenant des moyens (5a, 5b, 5c, 5d) d'application d'une action de freinage sur au moins une roue du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (1, 3, 10, 11, 12, 13, 14, 15) et/ou 25 logiciels de mise en oeuvre du procédé de freinage selon l'une des revendications 1 à 7.
10. 10. Véhicule automobile comprenant un système de freinage selon la revendication 9. 30