FR2927281A1 - Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede - Google Patents
Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede Download PDFInfo
- Publication number
- FR2927281A1 FR2927281A1 FR0800706A FR0800706A FR2927281A1 FR 2927281 A1 FR2927281 A1 FR 2927281A1 FR 0800706 A FR0800706 A FR 0800706A FR 0800706 A FR0800706 A FR 0800706A FR 2927281 A1 FR2927281 A1 FR 2927281A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- recorded
- engine
- vehicle
- unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 title claims abstract description 49
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 39
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000009738 saturating Methods 0.000 claims description 4
- 101100011511 Mus musculus Elovl6 gene Proteins 0.000 description 24
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 6
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 6
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 5
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000010924 continuous production Methods 0.000 description 1
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0097—Predicting future conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0657—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/28—Wheel speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
La présente invention concerne un procédé de régulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symétrique des roues motrices d'un véhicule. Ce procédé comprend, pour chaque roue motrice du véhicule, les étapes d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donné, d'obtenir la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment précédent, de déterminer la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, de déterminer à partir de cette différence un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent pour déterminer à partir de ce couple consigné un deuxième signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, d'utiliser lesdits premier et deuxième signaux pour déterminer un signal combiné correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule, et de répéter ce cycle périodiquement. L'invention concerne également un dispositif de régulation pour la mise en oeuvre d'un tel procédé.
Description
La présente invention a pour objet un procédé de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule pendant les phases de glissement symétrique des roues motrices du véhicule ainsi qu'un dispositif de régulation pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Cette invention s'inscrit dans le contexte de la technique automobile actuelle, notamment dans le cadre de l'intégration de systèmes actifs dans les véhicules. Ce genre de systèmes est notamment adapté à des véhicules équipés d'un freinage hydraulique ou électrique et a pour objectif d'améliorer le io comportement du véhicule dans une certaine catégorie de situations potentiellement dangereuses et ainsi d'élever le niveau de sécurité pour le conducteur. En particulier, il existe actuellement plusieurs systèmes de contrôle de la motricité d'un véhicule, dont certains gèrent, en outre, des situations dans is lesquelles au moins une roue motrice du véhicule glisse sur le sol lors de l'accélération du véhicule, par exemple dans le cas où la roue se trouve sur une plaque de neige ou de glace. Ces systèmes sont aussi connus sous le nom Anti Skid Regulation system (ASR, système de contrôle de glissement en accélération). Dans ces cas, il est assez difficile pour le conducteur de doser 20 correctement son appui sur la pédale de l'accélérateur de manière à arrêter le glissement et à obtenir une adhérence entre la roue et le sol afin de garantir la motricité du véhicule. Lesdits systèmes de contrôle essayent dans ce cas de fournir une assistance au conducteur en déterminant automatiquement le couple du moteur requis dans cette situation. Il est connu de réaliser cet assistance en 25 augmentant le couple du moteur graduellement à partir d'une valeur minimale soit sans tenir compte de la vitesse de rotation actuelle de la roue pour l'augmentation du couple, ce qui est connu sous le nom de régulation en boucle ouverte, soit en tenant compte de la vitesse de rotation mesurée de la roue, ce qui est connu sous le nom de régulation en boucle fermée. Par ailleurs, dans ce genre de systèmes de contrôle de motricité l'augmentation du couple est normalement limitée par la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule, du fait que celui-ci a généralement tendance à appuyer trop fort sur la pédale de l'accélérateur. Par contre, au cas exceptionnel où le conducteur n'appuie pas ou n'appuie pas assez sur la pédale de l'accélérateur du véhicule, un système de contrôle conventionnel ne fonctionne pas correctement puisque le couple fourni par sa régulation automatique est limité par le couple demandé par le conducteur qui, dans ce cas, n'est pas assez élevé. Lorsque le couple demandé par la régulation automatique est saturé par le couple demandé par le conducteur, le phénomène connu sous le io nom de wind up de l'action intégrale du régulateur automatique se produit. Ce phénomène de wind up doit être correctement géré par le régulateur automatique. Par conséquent, il est souhaitable de disposer d'un système de contrôle de motricité d'un véhicule amélioré par rapport aux dispositifs actuels, notamment 15 d'un procédé et d'un dispositif prévu pour le cas d'un glissement symétrique des roues motrices du véhicule, par exemple des deux roues de l'essieu moteur d'une automobile conventionnelle. Il est aussi souhaitable, en outre, d'apporter une solution audit problème du wind up des systèmes connus. De plus, il serait également souhaitable dans ce contexte de disposer d'une plus grande flexibilité 20 concernant le fonctionnement et le réglage initial ou en continu d'un dispositif correspondant, notamment en ce qui concerne le fonctionnement du dispositif en boucle fermée respectivement en boucle ouverte voire les paramètres de fonctionnement dans ces modes d'opération. Le but de la présente invention est d'améliorer les systèmes actuels de 25 contrôle de motricité d'un véhicule et de mettre à disposition un procédé et un dispositif de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule pendant les phases de glissement symétrique des roues motrices du véhicule tendant à obvier aux inconvénients précités et à réaliser les avantages susmentionnées.
Le procédé de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule selon la présente invention se distingue à cet effet notamment par le fait qu'il comprend, pour chaque roue motrice du véhicule, les étapes d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donné, d'obtenir la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment précédent, de déterminer la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, de déterminer à partir de cette différence un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent pour déterminer à partir de ce couple io consigné un deuxième signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, d'utiliser lesdits premier et deuxième signaux pour déterminer un signal combiné correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule, et de répéter ce cycle 15 périodiquement, de manière à effectuer la régulation automatique du couple du moteur en boucle fermée. Ainsi, il est possible de réaliser une régulation automatique robuste du couple du moteur en boucle fermée qui permet notamment d'éviter ledit problème du wind up grâce au fait que le dernier couple consigné par la régulation 20 automatique est rebouclé en entrée à la régulation automatique, de façon à ce que le couple consigné par un tel procédé automatique évolue de manière cohérente même au cas où le conducteur n'appuie pas assez sur la pédale de l'accélérateur. De préférence, le procédé comprend encore, après l'étape de déterminer ledit signal combiné, l'étape d'obtenir la demande de couple du moteur par le 25 conducteur du véhicule et de saturer ledit signal combiné par l'intermédiaire de la demande de couple du moteur de façon à obtenir un signal corrigé correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Ceci réalise la saturation habituelle du couple consigné par la demande de couple du conducteur dans le régulateur automatique, sans pour autant que ça provoque ledit problème du wind up grâce à la raison susmentionnée. Dans une forme d'exécution préférée, ladite étape de déterminer, à partir de la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée de la roue, un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence permet de varier un nombre de paramètres déterminant exactement la relation entre ladite différence et ledit premier signal. Par cette mesure, la flexibilité d'utilisation du procédé peut être augmentée considérablement, du fait que le réglage initial voire en continu des paramètres du procédé peut simplement être effectué en modifiant lesdits paramètres lors de cette étape. Dans une autre forme d'exécution préférée, le procédé comprend, alternativement et parallèlement aux étapes précitées, l'étape d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent, d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule, et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule, de manière à effectuer la régulation du couple du moteur en boucle ouverte.
Dans ce cas, le procédé permet de commuter entre le mode de détermination du couple du moteur en boucle fermée et en boucle ouverte, ceci augmentant également la flexibilité d'utilisation du procédé. Le dispositif de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule selon la présente invention se distingue notamment par le fait qu'il comprend une unité d'entrée, une unité de comparaison, une première unité de traitement de signal, une deuxième unité de traitement de signal, et une unité d'addition, l'unité d'entrée permettant d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donné et la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment précédent, l'unité de comparaison permettant de déterminer la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, la première unité de traitement de signal permettant de déterminer à partir de cette différence un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, la deuxième unité de traitement de signal permettant d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent et de déterminer à partir de ce couple consigné un deuxième signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, et l'unité d'addition permettant d'utiliser les premier et deuxième signaux pour déterminer un signal combiné correspondant au couple du moteur ~o consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Normalement, le dispositif comprend encore une unité de saturation permettant d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule et de saturer ledit signal combiné par l'intermédiaire de ladite demande i s de couple du moteur de façon à obtenir un signal corrigé correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Dans une forme d'exécution préférée du dispositif, les première et deuxième unités de traitement de signal permettent de varier un nombre de 20 paramètres déterminant exactement la relation entre ladite différence et ledit premier signal respectivement entre ledit couple du moteur consigné au moment précédent et ledit deuxième signal. Par ailleurs, la première unité de traitement de signal peut être décrite par une fonction de transfert c(s) et la deuxième unité de traitement de signal par une 25 fonction de transfert 4J(s), de manière à ce que l'ensemble réalisé par la première unité de traitement de signal, la deuxième unité de traitement de signal, et l'unité d'addition peut être décrit par la fonction de transfert R(s).
6 Le dispositif comprend encore une unité de réinitialisation permettant de réinitialiser la première unité de traitement de signal et/ou la deuxième unité de traitement de signal. Avantageusement, le dispositif comprend encore une troisième unité de traitement de signal permettant d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent, d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule, et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel, destiné à être appliqué dans le io moteur du véhicule. Dans ce cas, le dispositif comprend aussi une unité de commutation permettant de commuter entre la régulation automatique en boucle fermée et en boucle ouverte. Finalement, le dispositif peut encore comprendre une unité de sortie qui 15 permet de déterminer le couple du moteur consigné au moment actuel. Il est ainsi possible de disposer d'un procédé et d'un dispositif de régulation automatique du couple du moteur d'un véhicule prévu pour le cas d'un glissement symétrique des roues motrices du véhicule. Ce procédé respectivement le dispositif apporte une solution audit problème du wind up des systèmes de 20 régulation connus. De plus, ils disposent d'une grande flexibilité concernant le fonctionnement et le réglage initial ou en continu, du fait que la régulation automatique peut être facilement commutée entre le mode en boucle fermée et le mode en boucle ouverte ainsi que du fait que les paramètres de fonctionnement peuvent être choisis de façon simple. 25 D'autres avantages ressortent des caractéristiques exprimées dans les revendications dépendantes et de la description exposant ci-après l'invention plus en détail à l'aide de dessins.
7 Les dessins annexés illustrent schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'invention. La figure 1 représente un schéma des étapes logiques d'un procédé de régulation automatique selon la présente invention.
La figure 2 montre un exemple de résultat obtenu sur un véhicule par l'application du procédé de régulation automatique selon la présente invention. La figure 3 représente, à titre d'exemple, un schéma de principe de la structure de l'électronique d'une forme d'exécution d'un dispositif de régulation automatique selon la présente invention.
La figure 4 montre un schéma de principe de la structure de la première unité de traitement de signal dudit dispositif de régulation automatique. La figure 5 montre un schéma de principe de la deuxième unité de traitement de signal dudit dispositif de régulation automatique. La figure 6 représente un schéma de principe de la structure d'un filtre de passe bas utilisé dans ladite deuxième unité de traitement de signal. La figure 7 montre un schéma de principe de la structure de l'unité de saturation du dispositif de régulation automatique selon la présente invention. La figure 8 représente un schéma de principe de l'unité de réinitialisation dudit dispositif de régulation automatique.
La figure 9 montre un schéma de principe de la structure de la troisième unité de traitement de signal dudit dispositif de régulation automatique.
L'invention va maintenant être décrite en détail en référence aux dessins annexés qui permettront d'illustrer, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'invention. Le schéma représenté à la figure 1 montre les étapes logiques d'un procédé de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule pendant les phases de glissement symétrique des roues motrices du véhicule selon la présente invention. Ce schéma montre que les étapes importantes du procédé
8 sont, pour chaque roue motrice du véhicule, d'abord, d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donnée et d'obtenir la vitesse de rotation de cette roue consignée par la régulation automatique au moment précédent, cette dernière étant le résultat de la régulation automatique à la période d'échantillonnage précédente du système, afin de déterminer ensuite la différence Aä(t) entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée. A partir de cette différence AM), un premier signal M1ASR(t) correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence est ensuite déterminé. Cette transformation de l'information de différence de vitesse de rotation &(t) en une information en couple de moteur est symbolisé à la figure 1 par une fonction de transfert c(s) dont la forme exacte sera discutée plus bas. Ce genre de fonctions est utilisé de façon générale dans la technique de régulation pour décrire le comportement d'un composant électronique lors de la transformation un signal d'entrée s en un signal de sortie. Parallèlement, le couple du moteur consigné au moment précédent MASR(t-1 ) est obtenu pour déterminer à partir de ce couple consigné un deuxième signal M2ASR(t) correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence. La transformation de l'information sur le couple du moteur consigné au moment précédent MASR(t-l) en une information en couple de moteur adapté au moment actuel est symbolisé à la figure 1 par une fonction de transfert 4J(s) dont la forme exacte sera également discutée plus bas. Le premier signal M1ASR(t) et le deuxième signal M2ASR(t) sont ensuite utilisés pour déterminer un signal combiné M1'2ASR(t) correspondant, si ce signal n'est plus traité ultérieurement, au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel McASR(t), ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Le traitement de signal effectué lors de ces étapes peut ainsi être décrit par une fonction de transfert R(s) tel qu'indiqué à la figure 1, cette fonction R(s) étant également détaillée dans la suite. Si le procédé selon la présente invention utilise en tant que valeur de sortie l'information déterminée en boucle fermée, ce qui peut ne pas être le cas tel que cela ressortira dans la suite de la description, ledit couple du moteur consigné par la boucle fermée MBFASR(t) correspond effectivement au couple du moteur consigné par la régulation automatique au moment actuel MASR(t). Ce dernier peut être utilisé pour déterminer, par l'intermédiaire d'une fonction de transfert G(s) connu généralement à l'homme du métier, une vitesse de rotation de la roue consignée par la régulation automatique au moment actuel VroueASR(t) et correspondant au couple du moteur consigné MASR(t). Ce cycle est ensuite répété périodiquement, la périodicité étant donné par la période d'échantillonnage du système. Le procédé décrit ci-dessus permet alors d'effectuer la régulation io automatique du couple du moteur en boucle fermée. De préférence, le procédé comprend encore, après l'étape de déterminer ledit signal combiné M1-2ASR(t), l'étape d'obtenir la valeur du couple du moteur demandé par le conducteur du véhicule MConducteur(t) et de saturer ledit signal combiné M1"2ASR(t) par l'intermédiaire de la demande de couple du moteur 15 Mconducteur(t) de façon à obtenir un signal corrigé MBFASR(t) correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Avantageusement, l'étape de déterminer, à partir de la différence &,(t) entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée de la roue, un 20 premier signal M1ASR(t) correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence permet, selon la présente invention, de varier un certain nombre de paramètres déterminant exactement la relation entre ladite différence et ledit premier signal, cette relation étant décrite par la fonction de transfert .$(s). Ces paramètres qui seront décrits plus bas dans la description décrivent ainsi 25 exactement la fonction de transfert c (s). Tel que cela est représenté symboliquement à la figure 1, le procédé peut, de préférence, comprendre, alternativement et parallèlement aux étapes précitées, l'étape d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent MASR(t-l), d'obtenir la valeur du couple du moteur demandé par le conducteur du
10 véhicule MConducteur(t), et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal MBOASR(t) correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule si la régulation par boucle ouverte est choisie tel que cela ressortira de la suite de la description. De cette façon, le procédé selon la présente invention permet également d'effectuer la régulation du couple du moteur en boucle ouverte. En effet, avant de donner au moteur comme valeur de sortie le couple du moteur consigné par la régulation automatique au moment actuel MASR(t), le procédé permet de commuter entre le mode de détermination du couple du moteur en boucle fermée et en boucle ouverte et ainsi d'attribuer à ladite variable MASR(t) soit le couple consigné MBFAsR(t) déterminé en boucle fermée soit le couple consigné MBOASR(t) déterminé, sans tenir compte de la différence des vitesses de rotation mesurée et consignée, en boucle ouverte. Le résultat d'un tel processus de régulation automatique par le procédé présenté ci-dessus peut être illustré par l'exemple montré à la figure 2. Cette figure comprend trois parties qui montrent, du haut en bas, la vitesse de rotation, le couple et une variable indiquant le mode de régulation en fonction du temps. En détail, la partie haute montre, pour l'exemple présenté d'un véhicule avec un essieu moteur avant portant les deux roues motrices, la vitesse de rotation mesurée de la roue avant droite et gauche, la vitesse de rotation consignée des roues, et la vitesse du véhicule en fonction du temps. La partie au milieu montre le couple consigné par la régulation automatique selon la présente invention et le couple du moteur demandé par le conducteur en fonction du temps, le couple demandé par le conducteur étant comme c'est habituellement le cas supérieur au couple consigné par le système de régulation. La partie en bas montre le mode de régulation, où signifie un état 1 que la régulation ASR n'est pas enclenchée, un état 2 que la régulation ASR fonctionne en mode boucle fermée et un état 3 que la régulation ASR fonctionne en mode boucle ouverte.
11 En suivant l'axe du temps sur la figure 2, il est visible qu'au début les vitesses de rotation des roues sont en accord avec la vitesse du véhicule, la régulation ASR n'étant alors pas enclenchée. Suite au survenue d'une situation provoquant le glissement symétrique des deux roues motrices sur le sol, les vitesses de rotation de ces roues se trouve ensuite largement au-dessus de la vitesse de rotation consignée pour ces roues, ce qui provoque la mise en marche de la régulation automatique du couple du moteur du véhicule pendant les phases de glissement symétrique, ceci par une procédure qui n'est pas l'objet de la présente invention, qui est connu à l'homme du métier, et qui ne sera par io conséquent pas détaillée dans la suite. La régulation automatique se trouve alors en mode boucle fermée et fournit un couple consigné à la commande du moteur du véhicule, ce qui conduit par la suite à la réduction de la vitesse de rotation réelle des roues jusqu'à ce que cette vitesse de rotation est de nouveau en accord avec la vitesse du véhicule. Lors d'une autre phase de régulation du couple, celle- 15 ci se fait ensuite en mode boucle ouverte, les conditions et la manière d'entrée dans ce mode de fonctionnement étant également connu à l'homme du métier et par conséquent pas décrit ici. Ce mode conduit à une montée graduelle du couple consigné par la régulation automatique, voire la partie au milieu de la figure 2 entre environ 12 et 14 secondes, jusqu'à ce que la régulation est de nouveau 20 basculée en mode boucle fermée, car la vitesse de rotation des roues commence de nouveau à être en désaccord avec la vitesse de rotation consignée. A la fin du cycle de régulation, quant la vitesse de rotation des roues est finalement en accord avec la vitesse du véhicule, la régulation automatique est déclenchée. Afin de détailler ces explications ainsi que de donner un exemple concret 25 pour un dispositif adapté pour la mise en oeuvre du procédé selon la présente invention, la figure 3 représente, à titre d'exemple, un schéma de principe de la structure de l'électronique d'une forme d'exécution d'un dispositif de régulation automatique selon la présente invention. Un tel dispositif de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule comprend, en outre, une unité
12 d'entrée 1, une unité de comparaison 2, une première unité de traitement de signal 3, une deuxième unité de traitement de signal 4, et une unité d'addition 5. Ces composants ainsi que d'autres composants pas encore mentionnés à ce stade de la description seront dans la suite décrit un par un, dont d'abord l'unité d'entrée 1 qui permet d'obtenir notamment la vitesse de rotation mesurée, par exemple par un capteur adéquate, de la roue à un moment donnée vmesurée(t) et la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment précédent Vconsignée(t-1), notamment de la vitesse de rotation consignée par la régulation en boucle fermée. De plus, l'unité d'entrée 1 dispose de l'information concernant le couple de moteur io demandé actuellement par le conducteur MConducteur(t) en fonction de la position de la pédale de l'accélérateur du véhicule ainsi que de l'information si la régulation automatique devrait être enclenchée ou non respectivement, dans l'affirmative, si la régulation en boucle fermée ou en boucle ouverte est requise voire désirée. Pour gérer ces informations, l'unité d'entrée 1 peut se servir par exemple d'une 15 première variable FASR qui est un signal booléen prenant la valeur 1 si la régulation ASR est active et 0 si la régulation ASR est inactive respectivement d'une variable FBO qui est un signal booléen prenant la valeur 1 si le mode régulation en boucle ouverte est actif et la valeur 0 si le mode régulation en boucle fermée est actif ou si l'ASR est inactif. Comme déjà mentionné lors de l'explication de la 20 figure 2, ces signaux booléens sont obtenus selon des procédés connus et ne sont pas l'objet de la présente demande de brevet. Leur utilisation sera explicité plus bas dans la description. L'unité de comparaison 2 permet de déterminer la différence Lv(t) entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, ceci normalement 25 incluant l'information laquelle de ces valeurs est la plus grande. L'information sur ladite différence Av(t) des vitesses de rotation est une des entrées principales dans la première unité de traitement de signal 3 qui permet de déterminer, à partir de cette différence, un premier signal M1ASR(t) correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence. En effet, cette première
13 unité de traitement de signal 3 réalise avec la deuxième unité de traitement de signal 4 qui sera détaillée dans la suite de la description la partie centrale du régulateur automatique du couple du moteur en boucle fermée. Tel que cela figure dans la figure 3, les autres informations voire signaux entrants dans la première unité de traitement de signal 3, à coté de ladite différence Aä(t) des vitesses de rotation, sont un signal booléen dénommé par exemple FReset et un certain nombre de paramètres Gainstatique, GainBasseFréquence, wz1, wzZ et wp décrivant exactement la fonction de transfert (A (s) mentionnée ci-dessus. Dans toutes les figures, ces paramètres ainsi que d'autres paramètres de io réglage du système sont marqué par la même hachure. Le signal booléen FReset gère une partie du fonctionnement, notamment la réinitialisation, du dispositif et est obtenu selon une logique qui sera décrite plus bas au paragraphe dédié à l'unité de réinitialisation 7. Pour des raisons de facilité de compréhension de la suite de la description, il est pourtant à noter ici que sur le front montant de ce 15 signal tous les intégrateurs présents dans la première unité de traitement de signal 3 sont remis à zéro. Les autres paramètres susmentionnés sont des paramètres de réglage du système, dont le paramètre Gainstat;que représente le gain statique du dispositif de régulation automatique, le paramètre GainBasseFréquence dont la signification et l'utilité seront précisées par la suite, sa valeur par défaut étant par 20 exemple égale à 1, le paramètre wZ1 représentant la pulsation du premier zéro du régulateur dans la mesure où GainBasseFréquence = 1, le paramètre wz2 représentant la pulsation du deuxième zéro du régulateur dans la mesure où GainBasseFréquence = 1, et le paramètre wp représentant la pulsation du pole du régulateur, ces paramètres devenant plus clair en rapport avec la description ultérieure de ladite 25 fonction de transfert 0(s). L'unité de traitement de signal 3 fournit en sortie le premier signal M1ASR(t) susmentionné qui correspond à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence iv(t) des vitesses de rotation. Il est clair au vue de la description ci-dessus que les entrées de la première unité de traitement de signal 3, notamment les paramètres Gainstatique, GainBasseFréquence, wz1, Wz2 et wP,
14 sont adaptés à être variés de manière à ce que le dispositif permet de régler à travers ces paramètres exactement la relation entre ladite différence Lv(t) et ledit premier signal M1ASR(t), cette relation étant décrite par la fonction de transfert c(s). Du fait que cette fonction de transfert 4>(s) peut être réalisée électroniquement par un grand nombre de formes d'exécution d'un composant électronique correspondant à la première unité de traitement de signal 3, cette unité sera décrite dans la suite, comme c'est habituel pour l'homme du métier, en termes de sa fonction de transfert. Pour cela, la structure respectivement la logique interne d'une forme d'exécution de la première unité de traitement de to signal 3 est illustrée plus en détail à la figure 4 par un schéma de principe. Ce schéma de principe permet d'établir la fonction de transfert 0(s) entre le signal d'entrée Av(t) et le signal de sortie M1ASR(t) réalisé par la première unité de traitement de signal 3 dans le cas où le paramètre GainaasseFréquence = 1. Pour ce faire on considère l'équation 4 • Gainstatique 15 M1ASR(t)=(V+A+ B)= V+V(1 + 1 +V 1 4 . Gain s,t,que CO p \ 0zl ~z2 / ~zl0z2 op déductible de la figure 4. A partir de ladite figure 4 on déduit également l'équation i V Av(t) ù V ù et donc 20 4 X2\2 A,,(t) =V++V ù (i) \ 0 p / En prenant l'opérateur de Laplace s et en simplifiant la variable intermédiaire V, on déduit alors la fonction de transfert c1(s) décrivant la première unité de traitement de signal 3 comme \2 2 wP 1+sù+ s 2 2 wP 1+s 2 (P \ WP % \ ~P
s Comme déjà mentionné, les deux intégrateurs de l'unité 3 montrée schématiquement à la figure 4 sont remis à zéro à chaque front montant du signal logique d'entrée FReset.
La deuxième unité de traitement de signal 4 permet d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent MASR(t-l) et de déterminer à partir de ce
io couple consigné un deuxième signal MAASR(t) correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence Av(t) des vitesses de rotation. La structure interne de cette unité 4 est montrée schématiquement dans la figure 5, de nouveau afin de la décrire en termes de sa fonction de transfert P(s). Les informations entrantes dans cette unité sont la requête de couple de moteur issue
15 de la régulation automatique ASR au moment précédent, c'est-à-dire le couple consigné MASR(t-1) à la période d'échantillonnage précédente, le signal booléen FReset mentionné ci-dessus, et le paramètre wp également introduit ci-dessus. Le signal MASR(t-l) est le signal sortant du système au moment précédent rebouclé en entrée de cette unité, avec un retard d'un pas d'échantillonnage. Le signal
20 booléen FReset gère, à coté de celle de l'unité 3, également la réinitialisation de l'unité 4, de manière à ce que sur le front montant de ce signal tous les intégrateurs présents dans cette unité 4 sont réinitialisés à la valeur actuelle du signal MASR(t-l). Tel qu'illustré schématiquement à la figure 6, la deuxième unité de traitement de signal 4 peut notamment être constituée par la cascade de deux
25 filtres passe bas du premier ordre, les deux filtres ayant le pole à la pulsation wpl2. Ainsi, la fonction de transfert P(s) entre le signal d'entrée MASR(t-1) et le signal de sortie M2ASR(t) de cette unité 4 peut être déduit des figures 5 et 6 comme 0(s)_ M'AsR(t) _ 4. Gainstat, que av(t) 1 1 + \ Wzl 0)z2 + s2 1 wzlw:2 _ 4 Gain Statique 1+s i \ 1+ s 1+_s \ Wzl \ 0:2 i )(S) _ M2ASR(t) ù 1 (tù1) ù i MASR s 1+ L'unité d'addition 5 permet d'utiliser ledit premier signal M1ASR(t) et ledit deuxième signal M2ASR(t) pour déterminer un signal combiné M1-2ASR(t) correspondant, si ce signal n'est plus traité ultérieurement, au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel MBFASR(t), ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. Le signal combiné M1-2AsR(t) est habituellement simplement la somme des deux signaux M1ASR(t) et M2ASR(t) issus des première û 3 et deuxième unités de traitement de signal 4. io Normalement, le dispositif comprend encore une unité de saturation 6 permettant d'obtenir la demande actuelle de couple du moteur par le conducteur du véhicule Mconducteur(t) et de saturer ledit signal combiné M12AsR(t) par l'intermédiaire de ladite demande de couple du moteur de façon à obtenir un signal corrigé MBFAsR(t) correspondant au couple du moteur consigné par la 15 régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. La réalisation de cette unité 6 est illustrée schématiquement à la figure 7. Les entrées de cette unité 6 sont les deux signaux M1 2AsR(t) issu de l'unité d'addition 5 et constituant la variable de commande du régulateur automatique en boucle fermée ainsi que Mcanducteur(t) issu de l'unité 20 d'entrée 1. Cette unité 6 réalise les saturations de la variable de commande du régulateur automatique M1"2ASR(t). En effet, comme le montre la figure 7, cette dernière est saturée à la valeur maximum du signal Mconducteur(t), c'est-à-dire du couple de moteur demandé par le conducteur via la pédale de l'accélérateur, et à la valeur constante minimum TaloncoupleMoteur• Ce dernier constitue un paramètre 25 de réglage du système. Le signal entrant M1-2ASR(t) ainsi saturé est restitué en sortie ce cette unité sous la forme du signal MBFAsR(t). 16
17 Comme déjà mentionné ci-dessus, le dispositif comprend encore une unité de réinitialisation 7 permettant de réinitialiser la première unité de traitement de signal 3 et/ou la deuxième unité de traitement de signal 4. La structure logique de cette unité 7 est montrée schématiquement à la figure 8. Les signaux entrants dans cette unité sont les signaux FBO et FASR issus de l'unité d'entrée 1. Cette unité 7 fournit en sortie ledit signal booléen FReset. Comme mentionné ci-dessus, sur le front montant de ce dernier tous les intégrateurs présents dans la première - 3 et la deuxième unité de traitement de signal 4 sont réinitialisés. Le signal FReset est obtenu selon la logique suivante: FReset = 1 SI (DebUtRegulationASR = 1 OU PaSSageRegulationBO-BF = 1 ), FReset = 0 SINON , A chaque période d'échantillonnage, les deux signaux booléens intermédiaires DebUtRegulationASR et PassageRegulationBO-BF utilisés ici sont obtenus de façon suivante: DebUtRegulationASR = 1 SI ( FASR(t) = 1 ET FASR(t-1) = 0 ), DebUtRegulationASR = 0 SINON . Cette variable prend donc la valeur 1 à chaque front montant du signal logique FASR, c'est-à-dire chaque fois qu'une nouvelle régulation automatique ASR commence.
En ce qui concerne le signal PassageRegulationBo_BF, il est obtenu comme suit: PassageRegUlationBO_BF = 1 SI (FBO(t) = 0 ET FBO(t-1) = 1 ), PassageRegulationBo-BF = 0 SINON . Cette variable prend donc la valeur 1 à chaque front descendant du signal logique FBO, c'est-à-dire chaque fois que la régulation ASR sort du mode de régulation en boucle ouverte, éventuellement pour rentrer à nouveau en régulation en boucle fermée. Il est également à noter que le dispositif de régulation automatique selon la présente invention comprend avantageusement encore une troisième unité de traitement de signal 8 qui permet d'obtenir ledit couple du moteur consigné au
18 moment précédent MASR(t-l), d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule Mconducteur(t), et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel MBOASR(t), destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule. La structure de cette unité 8 est montrée schématiquement à la figure 9. Dans cette figure, la période d'échantillonnage du système est désigné SampleTime . Les signaux entrants de cette unité sont la requête de couple du moteur par la régulation au moment précédent MASR(t-l), c'est-à-dire le signal sortant du régulateur rebouclé lo en entrée de cette unité, et le couple demandé par le conducteur Mconducteur(t). En effet, cette unité 8 réalise la régulation en boucle ouverte du couple du moteur dans les phases où le signal FBO issu de l'unité d'entrée 1 est égal à 1. Pendant ces phases de régulation en boucle ouverte le couple du moteur est augmenté suivant une rampe de pente constante définie par le paramètre du système appelé 15 par exemple PenteAsRBO . Ce paramètre constitue également un paramètre de réglage du système. La requête de couple du moteur déterminée lors de la régulation en boucle ouverte est saturée, de manière similaire que pour la régulation en boucle fermée, à la valeur maximum MConducteur(t). Ce signal saturé constitue le signal de sortie MBOASR(t) de l'unité 8. 20 Dans le cas où le dispositif comporte ladite troisième unité de traitement de signal 8, le dispositif comprend encore une unité de commutation 9 permettant de commuter entre la régulation automatique en boucle fermée et la régulation en boucle ouverte, ceci en fonction de la valeur de la variable FBO. Le couple du moteur consigné au moment actuel MASR(t) par le dispositif de régulation 25 automatique est alors soit le couple MBFASR(t) déterminé par le régulateur en boucle fermée, si FBO = 0, soit le couple MBOASR(t) déterminé en boucle ouverte, si FBO = 1. Finalement, le dispositif comprend encore une unité de sortie 10 permettant de déterminer à partir du couple du moteur consigné au moment actuel MASR(t)
19 une vitesse de rotation de la roue VroueASR(t) consignée par le régulateur automatique et correspondant au couple du moteur consigné. En effet, le couple MASR(t) peut évidemment être utilisé pour déterminer une vitesse de rotation de la roue VroueASR(t), ceci par l'intermédiaire d'une fonction de transfert G(s) qui est généralement connu à l'homme du métier et qui sera encore détaillée dans la suite de la description. Cette vitesse consignée peut ensuite être rebouclée en entrée de la régulation automatique tel que décrit ci-dessus. Afin de décrire encore plus en détail le fonctionnement d'un tel dispositif de régulation automatique, il est aussi à noter que pendant les phases de régulation io en boucle fermée, alors quand FBO = 0 et donc MASR(t)= MBFASR(t), et si la variable de commande issue du régulateur automatique en boucle fermée M1"2ASR(t) n'est pas saturée, alors quand MBFASR(t) = M1-2ASR(t), l'ensemble réalisé par la première unité de traitement de signal 3, la deuxième unité de traitement de signal 4, et l'unité d'addition 5 peut être décrit par une fonction de transfert R(s) = MASR(t) 15 Lv(t). Cette fonction peut être obtenue, en utilisant les équations ci-dessus, comme suit: '\i S s 1+ 1+--1 4. Gainstaugue wzI l \ w22 1 R(s) = (1)(s)1û'P(s) w 2 \2 1û 1 2 1 1 4 • Gainstatrque wzl \ wz2 2 rv w 1+sz -1 \ wp / 20 Le système de régulation automatique illustré schématiquement aux figures 1 et 3 réalise donc, en boucle fermée, un régulateur R(s) du second ordre ayant une action intégrale selon la fonction de transfert 1+s W \ n/ 1+s \ wp J2 s / S / S S, s _ s + + 1+ 1+ ù 4' Gainsta,gte \ wz1 w22 / = GalnStatique 4 s 1+-s } COp w r 20 1+ s 1+ s a2 R(s) = Gain1 A C9z2 sra,,yr,e ( s 1+ w Cette équation montre bien que les paramètres de réglage du système Gainstatique, wz1, wz2 et wp correspondent au gain statique et à la pulsation des zéros et du pole du régulateur, toujours sous l'hypothèse que GainBasseFréquence = 1.
Le procédé respectivement le dispositif de régulation automatique du couple du moteur tel que décrits ci-dessus est ainsi très bien adapté à une stratégie de contrôle de glissement d'un véhicule basée sur la commutation entre un mode boucle fermée et un mode boucle ouverte. En effet, lorsqu'on commute de la régulation en boucle ouverte à la régulation en boucle fermée, cette dernière io fournit instantanément une valeur de sa variable de commande M1-2ASR(t) identique à celle fournit par la régulation en boucle ouverte à l'instant précédent, car à l'instant t de la commutation Lv(t) = 0 et FReset( t ) = 1 et donc MAASR(t) = 0 et MAASR(t) = M2ASR( t -1) et par conséquent M1-2ASR(t) = MASR(t -1). La régulation automatique en boucle fermée est donc introduite de façon douce, c'est-à-dire 15 sans qu'il y ait de discontinuité de la variable de contrôle M1"2ASR(t), ce qui permet d'optimiser la régulation automatique. De plus, la structure de la régulation automatique selon la présente invention permet de résoudre le problème du wind up mentionné dans l'introduction de l'action intégrale d'un régulateur en cas de saturation de la 20 commande. Cela est dû au fait que, comme le montrent les figures 1 et 3, le signal de commande effective après la saturation du signal, MASR(t), est rebouclée en entrée du régulateur R(s), notamment en entrée de la deuxième unité de traitement de signal 4, de façon à ce que son état évolue de manière cohérente avec cette variable. 25 Les considérations ci-dessus ont été faites sous l'hypothèse que GainBasseFréquence est égale à 1. La fonction de transfert R(s) du régulateur donnée s par l'équation (1) n'est valable que sous cette hypothèse. Le paramètre de réglage GainBasseFréquence permet en effet de modifier la réponse de la régulation automatique en basse fréquence. Plus la valeur de ce paramètre est supérieure à 1, plus la réponse du régulateur en basse fréquence est importante. Cette caractéristique peut s'avérer utile pour un réglage fin de la régulation. Dans le cas général, c'est-à-dire si l'on ne fait plus l'hypothèse GainBasseFréquence = 1, la fonction de transfert du régulateur R(s) est donnée par 2 ( s 1 1 + ù+ s + GainBasseFréquence R(s) =Gain ~`'zl . ~`'zz 60zi oz2 / Statique r S s 1+ co p./ L'équation précédente montre que, si GaingasseFréquence 0 1, la pulsation des deux io zéros du régulateur est différente de wZ, et de Wz2. Autrement dit, en faisant varier le paramètre GainBasseFréquence, il est possible de déplacer la position des deux zéros du régulateur dans le plan complexe, car, si GainBasseFréquence = 1, le deux zéros peuvent être complexe conjugués. La stabilité et la robustesse du régulateur sont alors à vérifier à posteriori, une fois la valeur de ce paramètre étant fixée. Ces 15 considérations permettent de noter les points suivants concernant le paramètre GainBasseFréquence. Premièrement, ce paramètre permet un réglage final du système de régulation. Eventuellement, il n'est à modifier qu'après avoir trouvé des valeurs opportunes des autres paramètres du régulateur, notamment des paramètres Gainstatque, wZi, Wz2 et wp, qui assurent des bonnes marges de stabilité au 20 système en boucle fermée. Deuxièmement, le paramètre GainBasseFréquence permet de régler très intuitivement le régulateur pour assurer des bonnes prestations en réponse à des variations en basse fréquence du signal aä (t). Troisièmement, si GainBasseFréquence # 1, la position des zéros du régulateur et donc la stabilité et la robustesse de la régulation en boucle fermée sont à vérifier à posteriori. 25 Finalement, il reste à noter qu'il est possible de modéliser le système à contrôler par une fonction de transfert G(s) = vf01eASR(t) / MASR(t) afin de permettre
22 notamment la détermination de la vitesse de rotation consignée de la roue vf0UeASR(t) à partir du couple MASR(t) tel que mentionné ci-dessus. Cette fonction de transfert G(s), dont la déduction mathématique n'est pas l'objet de la présente demande de brevet, peut prendre la forme G(s) = GainG 0 +rGIsXl+rG2s)•s A titre indicatif, les valeurs des paramètres r G1, r G2 et GainG peuvent être choisies approximativement dans les plages r G1 = 0.1 s û 0.3 s, z G2 = 0.15 s û 0.45 s et GainG = 1 û 3 rad/s / Nm. Pour une telle fonction de transfert G(s) du système à contrôler il est ensuite possible, à titre d'exemple, de choisir les io paramètres pour le régulateur R(s) selon l'équation (1) dans les plages d'environ wz1 = 0.1 û 0.9, wz2 = 1 û 3, wp = 10 û 30 et Gainstatique = 0.1 û 0.9. Les explications ci-dessus montrent que le procédé de régulation automatique ainsi que le dispositif de régulation automatique selon la présente invention réalisent de manière intéressante un régulateur en boucle fermée 15 robuste aux incertitudes d'un système de régulation automatique qui permet de rejeter les perturbations du système comme par exemple des variations d'adhérence, des variations de la rigidité des pneumatiques, etc.. Le procédé respectivement le dispositif réalise une régulation automatique du couple du moteur en boucle fermée du second ordre avec une action intégrale. Ils 20 permettent de choisir directement les paramètres de réglages et de commuter entre un mode de régulation en boucle fermée et un mode en boucle ouverte. Afin de simplifier la régulation, la gestion de l'entrée en régulation, des commutations entre régulation en boucle ouverte et régulation en boucle fermée et des saturations de la commande est également faite directement au niveau du 25 régulateur.
Claims (10)
1. Procédé de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule 5 pendant les phases de glissement symétrique des roues motrices du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend, pour chaque roue motrice du véhicule, les étapes d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donnée, d'obtenir la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment i o précédent, de déterminer la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, de déterminer à partir de cette différence un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, 15 d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent pour déterminer à partir de ce couple consigné un deuxième signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, - d'utiliser lesdits premier et deuxième signaux pour déterminer un signal combiné correspondant au couple du moteur consigné par la régulation 20 automatique en boucle fermée au moment actuel, ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule, de répéter ce cycle périodiquement, de manière à effectuer la régulation automatique du couple du moteur en boucle fermée. 25
2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait qu'il comprend encore, après l'étape de déterminer ledit signal combiné, l'étape d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule et de saturer ledit signal combiné par l'intermédiaire de la demande de couple dumoteur de façon à obtenir un signal corrigé correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend, alternativement et parallèlement aux étapes précitées, l'étape d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent, d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule, et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule, de manière à effectuer la régulation du couple du moteur en boucle ouverte.
4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé par le fait qu'il permet de commuter entre le mode de détermination du couple du moteur en boucle fermée et en boucle ouverte.
5. Dispositif de régulation automatique du couple d'un moteur d'un véhicule pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif comprend une unité d'entrée (1), une unité de comparaison (2), une première unité de traitement de signal (3), une deuxième unité de traitement de signal (4), et une unité d'addition (5), l'unité d'entrée (1) permettant d'obtenir la vitesse de rotation mesurée de la roue à un moment donné et la vitesse de rotation consignée de cette roue au moment précédent, l'unité de comparaison (2) permettant de déterminer la différence entre les deux valeurs de vitesses de rotation mesurée et consignée, la première unité de traitement de signal (3) permettant de déterminer à partir de cette différence un premier signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, la deuxième unité de traitement de signal (4)permettant d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent et de déterminer à partir de ce couple consigné un deuxième signal correspondant à un couple du moteur adapté à diminuer ladite différence, l'unité d'addition (5) permettant d'utiliser les premier et deuxième signaux pour déterminer un signal combiné correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, ce couple étant destiné à être appliqué dans le moteur du véhicule.
6. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé par le fait qu'il to comprend encore une unité de saturation (6) permettant d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule et de saturer ledit signal combiné par l'intermédiaire de ladite demande de couple du moteur de façon à obtenir un signal corrigé correspondant au couple du moteur consigné par la régulation automatique en boucle fermée au moment actuel, destiné à être 15 appliqué dans le moteur du véhicule.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes 5 à 6, caractérisé par le fait que : 20 la première unité de traitement de signal (3) peut être décrite par la fonction de transfert (D(s) = 4 GaTnStatique CI)zl , \ 0z2 ) w/, 2 \ 2 l+s (0, - la deuxième unité de traitement de signal (4) peut être décrite par la 1+ s lr 1+ s 25 fonction de transfert1 1+ s col, et l'ensemble réalisé par la première unité de traitement de signal (3), la deuxième unité de traitement de signal (4), et l'unité d'addition (5) peut s être décrit par la fonction de transfert / \/ s s 1+-- 1+ R(s) =Gain 0Z' A~ 0z2 ) Statique / \ sI1+ s
8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes 5 à 7, caractérisé par le fait qu'il comprend encore une unité de réinitialisation (7) permettant de ia réinitialiser la première unité de traitement de signal (3) et/ou la deuxième unité de traitement de signal (4).
9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes 5 à 8, caractérisé par le fait qu'il comprend encore une troisième unité de traitement de signal (8) 15 permettant d'obtenir le couple du moteur consigné au moment précédent, d'obtenir la demande de couple du moteur par le conducteur du véhicule, et d'utiliser ce couple consigné et cette demande de couple pour déterminer un troisième signal correspondant au couple du moteur consigné par la régulation en boucle ouverte au moment actuel, destiné à être appliqué dans le moteur 20 du véhicule.
10. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé par le fait qu'il comprend encore une unité de commutation (9) permettant de commuter entre la régulation automatique en boucle fermée et la régulation en boucle ouverte. 25
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0800706A FR2927281B1 (fr) | 2008-02-11 | 2008-02-11 | Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0800706A FR2927281B1 (fr) | 2008-02-11 | 2008-02-11 | Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2927281A1 true FR2927281A1 (fr) | 2009-08-14 |
| FR2927281B1 FR2927281B1 (fr) | 2010-04-16 |
Family
ID=39592069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0800706A Active FR2927281B1 (fr) | 2008-02-11 | 2008-02-11 | Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2927281B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2990656A1 (fr) * | 2012-05-15 | 2013-11-22 | Renault Sa | Dispositif d'elaboration en temps reel de consigne de couple et vehicule equipe de ce dispositif |
| FR3006651A1 (fr) * | 2013-06-07 | 2014-12-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande en couple d'un moteur de vehicule automobile lors d'une phase de regulation d'anti-patinage |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0338538A2 (fr) * | 1988-04-20 | 1989-10-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de traction |
| EP1277940A2 (fr) * | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Robert Bosch Gmbh | Procédé et dispositif de commande d'un moteur d'entraínement |
| US20040082435A1 (en) * | 2000-02-19 | 2004-04-29 | Johannes Schmitt | Method for controlling an automatic transmission |
| EP1429011A1 (fr) * | 2002-12-13 | 2004-06-16 | Renault S.A. | Méthode et système de commande du couple d'un moteur pour un véhicule automobile |
-
2008
- 2008-02-11 FR FR0800706A patent/FR2927281B1/fr active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0338538A2 (fr) * | 1988-04-20 | 1989-10-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de traction |
| US20040082435A1 (en) * | 2000-02-19 | 2004-04-29 | Johannes Schmitt | Method for controlling an automatic transmission |
| EP1277940A2 (fr) * | 2001-07-19 | 2003-01-22 | Robert Bosch Gmbh | Procédé et dispositif de commande d'un moteur d'entraínement |
| EP1429011A1 (fr) * | 2002-12-13 | 2004-06-16 | Renault S.A. | Méthode et système de commande du couple d'un moteur pour un véhicule automobile |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2990656A1 (fr) * | 2012-05-15 | 2013-11-22 | Renault Sa | Dispositif d'elaboration en temps reel de consigne de couple et vehicule equipe de ce dispositif |
| FR3006651A1 (fr) * | 2013-06-07 | 2014-12-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande en couple d'un moteur de vehicule automobile lors d'une phase de regulation d'anti-patinage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2927281B1 (fr) | 2010-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2376812B1 (fr) | Procede d'anticipation des retrogradages et de controle d'une transmission automatique | |
| EP0786369B1 (fr) | Procédé et dispositif de régulation commune de plusieurs moteurs électriques entraínant les roues motrices d'un véhicule automobile | |
| EP1732794B1 (fr) | Procede d'assistance a la conduite en descente et dispositif associe | |
| EP2170682B1 (fr) | Procede d'assistance au demarrage en cote | |
| EP0626287A1 (fr) | Véhicule comprenant un système de freinage électrique et mécanique | |
| FR2694735A1 (fr) | Procédé de détermination d'un angle de direction en fonction d'une situation de marche. | |
| FR2896467A1 (fr) | Procede d'estimation de la vitesse longitudinale d'un vehicule automobile | |
| FR2927281A1 (fr) | Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d'un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede | |
| WO2015018993A2 (fr) | Controle du freinage regeneratif dans un vehicule electrique ou hybride | |
| FR2843079A1 (fr) | Procede et dispositif de stabilisation d'un vehicule | |
| EP2776270B1 (fr) | Adaptation d'une consigne de freinage moteur simulee | |
| EP1791715A1 (fr) | Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile avec frein active et dispositif correspondant | |
| EP2766232B1 (fr) | Adaptation d'une consigne de freinage regeneratif | |
| EP2705381B1 (fr) | Procede de traitement d'un signal quantifiant l'etat de charge d'une batterie electrique d'un vehicule automobile en fonction du temps | |
| WO2008142336A2 (fr) | Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile | |
| FR2943973A3 (fr) | Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile en sous-virage | |
| FR2923195A1 (fr) | Procede et dispositif de regulation pour le freinage d'un vehicule avec fonstion antiblocage des roues | |
| FR3053938A1 (fr) | Procede de pilotage d'un vehicule automobile roulant en marche arriere | |
| FR2934544A3 (fr) | Procede de freinage agissant sur les roues d'un vehicule automobile | |
| FR3093686A1 (fr) | Procédé de gestion de la puissance fournie aux roues d’un véhicule | |
| FR2936984A1 (fr) | Systeme de regulation automatique de la motricite d'un vehicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du vehicule et suite a une saturation du couple moteur par le conducteur | |
| FR2922847A1 (fr) | Procede d'optimisation de l'adherence d'un vehicule automobile sur le sol et systeme pour sa mise en oeuvre | |
| FR2924081A3 (fr) | Dispositif et procede antiblocage des roues avec un premier cycle de regulation optimise | |
| FR2974342A1 (fr) | Dispositif de repartition d'une commande de freinage globale entre une commande de freinage electrique et une commande de freinage complementaire. | |
| FR2939389A3 (fr) | Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule automobile entraine par la gravitation dans une pente |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 13 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 14 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 15 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20221121 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 16 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 17 |