WO2008142336A2 - Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile - Google Patents

Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2008142336A2
WO2008142336A2 PCT/FR2008/050645 FR2008050645W WO2008142336A2 WO 2008142336 A2 WO2008142336 A2 WO 2008142336A2 FR 2008050645 W FR2008050645 W FR 2008050645W WO 2008142336 A2 WO2008142336 A2 WO 2008142336A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
bad road
signals
threshold
maximum value
Prior art date
Application number
PCT/FR2008/050645
Other languages
English (en)
Other versions
WO2008142336A3 (fr
Inventor
Xavier Claeys
Samuel Cregut
Marco Marsilia
Didier Martinez
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2008142336A2 publication Critical patent/WO2008142336A2/fr
Publication of WO2008142336A3 publication Critical patent/WO2008142336A3/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a bad road situation for a motor vehicle equipped with at least one electronic central unit and four sensors for rotating the wheels. It also relates to a device for implementing the method.
  • This bad road information is advantageously used by the operating strategies of certain active safety systems such as systems dedicated to anti-slip or anti-lock wheels. This information makes it possible to adapt the signal processing parameters and the strategies to the state of the road.
  • the object of the invention is to overcome these disadvantages by proposing a detection method based on the analysis of the amplitude of the high frequency noise present in the signals from the four wheel speed sensors, installed on all the vehicles equipped with active security systems.
  • a first object of the invention is a method for detecting a bad road situation for a motor vehicle equipped with an electronic central unit and four wheel speed sensors, characterized in that it analyzes the amplitude of the high-frequency noise present in the signals coming from the four wheel speed sensors and detects the number of exceedances, by the maximum noise value for all four wheels, of a threshold parameterized during a determined duration and in the absence of a wheel slip.
  • the detection method comprises the following steps: high-pass filtering of the wheel rotation speed signals ⁇ , j to isolate the high frequency components representing the noise, calculation of the maximum value ⁇ max , pH of the rotational speed signals of the four previously filtered wheels UJ ⁇ PH , thresholding of the maximum value ⁇ max , PH of the four wheel rotation speed filtered signals, calculated previously, low-pass filtering of the signals ⁇ , j rotation speed of the wheels for removing the high-frequency components of the noise, detection of the sliding of at least one wheel, detecting the beginning of a bad road from a set number of threshold overruns by the maximum value ⁇ max , p H of the four filtered signals of the wheel speeds, representing the maximum noise existing on one of the four wheels of the vehicle, during a delay which is activated from the first exceeding said threshold and in the absence of wheel slippage, - detection of the end of a bad road in the event of detection of the slippage of a wheel or the end of a timer T FMR
  • FfB l + (s / S ⁇ and PB ) in which the filter cut-off pulse U> C, PH is a system setting parameter.
  • the low-pass filtering of the wheel rotation speed signals ⁇ , j to remove the high-frequency components of the noise uses a first-order filter of the following transfer function F PB :
  • the detection of the slip of a wheel consists of analyzing the difference ⁇ between the values ⁇ min , minimum pB and ⁇ max , maximum pB of each filtered signal UJ ⁇ PB , comparing it with a predefined sliding threshold S 2 , and if this difference is indeed greater than said threshold S 2 during a parameterized duration, the method detects a wheel slip distinct from a bad situation. road.
  • detecting the beginning of a bad road situation from three signals, the Boolean signal S S i at the output of the thresholding of the maximum value ⁇ ma ⁇ , PH of the four filtered signals ⁇ lj P H of wheel speeds, the Boolean signal S G of a slip state of a wheel and the signal S MR of detection of a bad road situation delayed by one sampling step, is established when the number N of exceedances by the maximum value ⁇ max , p H of the four filtered signals of wheel speeds, of the parameterized threshold S 1 representing the maximum noise existing on one of the four wheels, is greater than a set threshold N S i, in the absence slip of a wheel and during a timer T DMR activated as soon as a first exceeding of the threshold Si is detected.
  • the counting of the exceedances of the threshold Si by the maximum value ⁇ max , p H of the four filtered signals of the rotational speeds of the wheels is reset when one of the three conditions is achieved:
  • the detection of end of bad road is carried out when at least one of the following two conditions is verified: either in case of detection of a wheel slip , or if the end of the timer T FMR , activated when a situation of bad road S MR is detected at the previous sampling instant, is completed, this timer T FMR being reset to 0 when one of the two conditions is carried out:
  • Another object of the invention is a device for detecting a bad road situation for a motor vehicle equipped with at least one electronic central unit and four sensors for rotating the wheels, characterized in that it comprises :
  • FIG. 1 a schematic diagram of the method for detecting a bad road situation according to the invention
  • FIGS. 2a, 2b and 2c an example of a rotational speed signal of a wheel at the output of a sensor, after high-pass filtering and after low-pass filtering respectively
  • FIG. 3 a block diagram of wheel slip detection
  • FIG. 4 a block diagram of the early detection of a bad road situation
  • FIG. 5 a block diagram of end detection. a bad road situation.
  • the method for detecting a bad road situation applies to a vehicle equipped with two or four driving wheels.
  • the method uses four signals ⁇ , j , which are the rotational speeds of the four wheels of the vehicle. They come from four sensors installed on the vehicle and processed to correct differences in wheel speed due to turns.
  • FIG. 2a is an example of a wheel speed signal ⁇ , j as a function of time.
  • the method carries out a step E 1 ) of high-pass filtering of the four signals ⁇ ⁇ , the pair of indices ij designating each of the wheels, i being equal to 1, respectively 2, for the front wheels, respectively rear, and j being equal to 1, respectively 2, for the left wheels, respectively straight.
  • This high-pass filtering is intended to isolate the high frequency components of the signals.
  • the method uses a first-order filter with the following transfer function F PH :
  • cutoff pulse U> C, PH of the filter is a system setting parameter.
  • the four wheel speed signals at the output of the filtering are referenced ⁇ , j , PH.
  • FIG. 2b represents one of these filtered signals, in which only the noise appears.
  • This high-pass filtering is followed by a step E 2 ) of calculating the maximum value ⁇ max , PH of the four filtered signals ⁇ lj P H at each sampling instant. Then the method performs a thresholding step E 3 ), which consists in comparing the maximum value of the four filtered signals ⁇ lj PH with a threshold Si and delivering the value 1 if the maximum value ⁇ max , PH is greater than said threshold Si and the value 0 otherwise.
  • the resulting Boolean signal S s i is as follows: Ssi - 1 if ⁇ max , PH> Si
  • the value of the threshold Si is conveniently chosen and constitutes a parameter for adjusting the process.
  • the method simultaneously carries out a low-pass filtering of the four wheel rotation speed signals ⁇ , j in order to remove the noise that affects each of these signals.
  • this step E 4 it uses a first-order low-pass filter, with the following transfer function F PB :
  • FIG. 2c represents one of these filtered signals in which only the pure speed appears, without the noise, contrary to the representation of the noisy signal in FIG. 2a.
  • the step E 5 ) for detecting the slippage of a wheel consists in analyzing the difference ⁇ between the values ⁇ mm , p B minimum and ⁇ max PB PB maximum of each signal ⁇ IJ? p B filtered, calculated in step e1), comparing it with a sliding threshold S 2 suitably chosen in step e2). If this difference ⁇ is indeed greater than the threshold S 2 , the timer T 1 is started, which leads to activate the output
  • S G is equal to 1 for a duration greater than or equal to the time delay T 1 .
  • the method carries out the integration (step e3) the inverse value of the timer T 1 constant, the integration is reset when the difference ⁇ between the minimum values ⁇ m ⁇ n, PB and maximum ⁇ max, PB of a wheel speed is greater than slip threshold S 2 .
  • the signal I resulting from this integration is then saturated at the value 1 (step e4) and the saturated signal I s is then compared to the value 1 (step e5). If it is less than 1, the Boolean signal S G is then equal to 1 signifying the slip state of the wheel analyzed, otherwise it is equal to O.
  • the invention then proceeds (step e6) to the detection of the beginning of a bad road situation from three signals, the Boolean signal Ssi at the output of the thresholding of the maximum value of the four filtered signals ⁇ lj PH of wheel speeds , the Boolean signal S G of a slip state of a wheel and the signal S MR (H) for detecting a bad road situation delayed by one sampling step.
  • This detection is established as a function of a determined number of exceedances by the maximum value of the four filtered signals of wheel speeds, the parameterized Si threshold representing the maximum noise existing on one of the four wheels, for a determined duration and in the absence sliding of a wheel.
  • the invention realizes a step e6) of counting which increments a counter on each rising edge of the threshold signal S S i, that is to say each time that the maximum ⁇ max , PB of the four wheel speeds after the high-pass filtering exceeds the threshold S1.
  • the detection of the beginning of the bad route is done when the number N of overruns counted reaches the number N S i, which is a parameter adjustment.
  • This step e7) delivers a Boolean signal S DMR whose transition to the value 1 signals the beginning of a bad road situation.
  • a T DMR function is activated, intended to measure a time interval of the duration specified by a setting parameter Tcomp-
  • Tcomp a setting parameter
  • the detection of the beginning of the bad road is carried out when the number of threshold overrun detections is greater than a parameterized threshold, during a period T DMR itself parameterized and in the absence of wheel slip.
  • the invention also includes the detection of the end of the bad road (step E7), which takes place in two cases, when a bad road situation has been detected: either when a wheel slip is detected, ie when the time delay, activated for a duration T FMR as soon as a bad road situation S MR is detected at the previous sampling instant, has elapsed. This delay can be extended if a bad road situation is detected again, via the thresholding information Ssi.
  • the end of bad road detection is represented in FIG. 5 and delivers a Boolean signal S FMR whose transition to the value 1 signals the end of a bad road situation.
  • Timer FMR is reset to 0 when:
  • the detection of the end of a bad road situation is carried out when at least one of the following two conditions is satisfied: either in case of detection of a wheel slip, or in case of end of timer T FMR activated at detection of a bad road situation.
  • the method comprises a step E8) for detecting a bad road from the start information S DMR and end S FMR of the bad road situation described above, in order to deliver a boolean signal S MR of bad road equal to 1 in case detection of such a situation and equal to 0 in the opposite case.
  • a second object of the invention is a device for detecting a bad road situation for a motor vehicle equipped with at least one electronic central unit and four sensors for rotating the wheels, characterized in that it comprises :
  • means for high-pass filtering of the wheel speed signals ⁇ , j for isolating the high-frequency components representing the noise
  • T FMR activated as soon as a situation of bad road S MR is detected at the time of previous sampling, means for detecting a bad road situation from the information of beginning and end of bad road delivered by the previous means.
  • the high-pass filtering means of the four wheel rotation speed signals ⁇ , j consist of a first-order high-pass filter whose transfer function F PH is as follows:
  • the low-pass filtering means consist of a first-order low-pass filter, of the following transfer function F PB :
  • the thresholding means consist of a comparator for comparing the maximum value of the four filtered signals ⁇ IJ? p H at a threshold S 1 and to deliver the following Boolean signal S S i:
  • the means for detecting a bad road situation consist of a RS-type flip-flop, on the Set input of which the bad-road start information arrives and on the Reset input of which the bad-road end arrives. , delivered by the preceding means.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE DETECTION D'UNE MAUVAISE ROUTE POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues. Elle concerne également un dispositif de mise en œuvre du procédé.
Cette information de mauvaise route est avantageusement utilisée par les stratégies de fonctionnement de certains systèmes actifs de sécurité tels que les systèmes dédiés à l'anti-patinage ou à l'anti-blocage des roues. Cette information permet d'adapter les paramètres de traitement des signaux et les stratégies à l'état de la route.
Actuellement, il existe un procédé de détection de mauvaise route, décrit dans une demande de brevet international publiée sous le No. WO 02/20319, au nom de Kelsey-Hayes Company, basé sur l'information issue d'un ou plusieurs capteurs de débattement de suspension.
Un autre procédé est décrit dans la demande de brevet publiée sous le No.
0 624 776, au nom de Siemens, utilisant l'information de pression de carburant dans le réservoir et détectant une situation de mauvaise route si le changement de pression dépasse une valeur de seuil.
D'autres procédés existent à partir d'informations délivrées par un ou plusieurs capteurs d'accélération. L'un deux, décrit dans la demande de brevet américain, publiée sous le No. 2006/01361 11 au nom de General Motors, propose un système de détection de mauvaise route pour un véhicule équipé d'un capteur qui mesure l'accélération verticale d'un composant du véhicule et dont le signal est comparé à un seuil variable en fonction de la vitesse du véhicule. Un autre procédé utilisant un capteur d'accélération longitudinale et un capteur d'accélération latérale est décrit dans la demande de brevet GB 2 368 649 et propose un traitement des signaux issus de ces deux capteurs. Ils sont dérivés par rapport au temps et quand la valeur absolue des deux signaux dérivés dépasse un seuil défini, une situation de mauvaise route est détectée. L'inconvénient de ces procédés réside dans l'utilisation de capteurs supplémentaires coûteux et dans le fait qu'ils sont basés sur une simple détection de dépassement d'un seuil opportun, les rendant sensibles aux fausses détections.
Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un procédé de détection basé sur l'analyse de l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses de roue, installés sur tous les véhicules équipés de systèmes actifs de sécurité.
Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
Selon une caractéristique de l'invention, le procédé de détection comporte les étapes suivantes : - filtrage passe-haut des signaux ω,j de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, calcul de la valeur maximale ωmax,pH des signaux de vitesses de rotation des quatre roues UJ^PH filtrés précédemment, seuillage de la valeur maximale ωmax,PH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, filtrage passe-bas des signaux ω,j de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, détection du glissement d'au moins une roue, détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale ωmax,pH des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une temporisation qui est activée dès le premier dépassement dudit seuil et en l'absence de glissement des roues, - détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation TFMR activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les étapes précédentes.
Selon une autre caractéristique du procédé, le filtrage passe-haut des signaux ω,j de vitesses de rotation des roues, destiné à isoler les composantes haute fréquence des signaux, utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPH suivante :
FfB = l + (s /SωetPB ) dans laquelle la pulsation de coupure U>C,PH du filtre est un paramètre de réglage du système.
Selon une autre caractéristique du procédé, le seuillage de la valeur maximale ωmax,PH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés ωlj PH à un seuil Si et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale ωmax, PH est supérieure audit seuil Si et la valeur 0 dans le cas contraire, le signal booléen Ssi résultant étant le suivant :
Figure imgf000005_0001
et la valeur du seuil Si constituant un paramètre de réglage du procédé.
Selon une autre caractéristique du procédé, le filtrage passe-bas des signaux ω,j de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante :
PB ~ z ? ; \ l + [s l ωc ,PB ) dont la pulsation de coupure ωc,pB est un paramètre de réglage du procédé.
Selon une autre caractéristique du procédé, la détection du glissement d'une roue consiste à analyser l'écart ε entre les valeurs ωmιn,pB minimale et ωmax,pB maximale de chaque signal UJ^PB filtré, en le comparant à un seuil de glissement S2 prédéfini, et si cet écart est effectivement supérieur audit seuil S2 pendant une durée paramétrée, le procédé détecte un glissement de roue distinct d'une situation de mauvaise route.
Selon une autre caractéristique du procédé, la détection de début d'une situation de mauvaise route, à partir de trois signaux, le signal booléen SSi en sortie du seuillage de la valeur maximale ωmaχ,PH des quatre signaux filtrés ωlj PH de vitesses des roues, le signal booléen SG d'un état de glissement d'une roue et le signal SMR de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage, est établie quand le nombre N de dépassements par la valeur maximale ωmax,pH des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil Si paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, est supérieur à un seuil NSi paramétré, en l'absence de glissement d'une roue et pendant une temporisation TDMR activée dès qu'un premier dépassement du seuil Si est détecté.
Selon une autre caractéristique du procédé, le comptage des dépassements du seuil Si par la valeur maximale ωmax,pH des quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions est réalisée :
- le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1 , une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1 , soit SMR = 1 , la temporisation TDMR est finie, soit FtempD =1
Selon une autre caractéristique du procédé, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée, la détection de fin de mauvaise route est réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de la temporisation TFMR, activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est terminée, cette temporisation TFMR étant remise à 0 quand une des deux conditions est réalisée :
le signal booléen Ssi en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1 , signifiant que l'état de mauvaise route demeure, la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1 , soit SMR = 0. Un autre objet de l'invention est un dispositif de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il comprend :
des moyens de filtrage passe-haut des signaux de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, des moyens de calcul de la valeur maximale des signaux de vitesses de rotation des quatre roues filtrés précédemment, des moyens de seuillage de la valeur maximale des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, des moyens de filtrage passe-bas des signaux de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, - des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une temporisation déterminée et en l'absence de glissement des roues, des moyens de détection de fin de mauvaise route à partir de la détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation TFMR activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédents.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un dispositif de mise en œuvre du procédé, illustrée par les figures suivantes qui sont :
la figure 1 : un schéma de principe du procédé de détection d'une situation de mauvaise route selon l'invention, - les figures 2a, 2b et 2c: un exemple de signal de vitesse de rotation d'une roue en sortie d'un capteur, après filtrage passe-haut et après filtrage passe-bas respectivement, la figure 3 : un schéma fonctionnel de la détection du glissement d'une roue, la figure 4 : un schéma fonctionnel de la détection de début d'une situation de mauvaise route, - la figure 5 : un schéma fonctionnel de la détection de fin d'une situation de mauvaise route.
Le procédé de détection d'une situation de mauvaise route selon l'invention s'applique à un véhicule équipé de deux ou quatre roues motrices. Comme le montre le schéma de principe de la figure 1 , le procédé utilise quatre signaux ω,j, qui sont les vitesses de rotation des quatre roues du véhicule. Elles sont issues de quatre capteurs installés sur le véhicule puis traitées pour corriger les différences de vitesse de roues dues aux virages.
Le procédé analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans ces signaux. La figure 2a est un exemple de signal de vitesse de roue ω,j en fonction du temps. Le procédé réalise une étape E1) de filtrage passe-haut des quatre signaux ω^, le couple d'indices ij désignant chacune des roues, i étant égal à 1 , respectivement 2, pour les roues avant, respectivement arrière, et j étant égal à 1 , respectivement 2, pour les roues gauches, respectivement droites. Ce filtrage passe-haut est destiné à isoler les composantes haute fréquence des signaux. Pour cela, le procédé utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPH suivante :
F s l + (s/ ωc PH )
dans laquelle la pulsation de coupure U>C,PH du filtre est un paramètre de réglage du système. Les quatre signaux de vitesse de roues en sortie du filtrage sont référencés ω,j,PH- La figure 2b représente un de ces signaux filtrés, où n'apparaît plus que le bruit.
Ce filtrage passe-haut est suivi d'une étape E2) de calcul de la valeur maximale ωmax,PH des quatre signaux ωlj PH filtrés, à chaque instant d'échantillonnage. Puis le procédé réalise une étape E3) de seuillage, qui consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés ωlj PH à un seuil Si et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale ωmax, PH est supérieure audit seuil Si et la valeur 0 dans le cas contraire. Le signal booléen Ssi résultant est le suivant : Ssi - 1 si ωmax, PH > Si
Ssi = 0 si ωmax, PH < Si
La valeur du seuil Si est opportunément choisie et constitue un paramètre de réglage du procédé.
Le procédé réalise simultanément un filtrage passe-bas des quatre signaux ω,j de vitesses de rotation des roues dans le but d'enlever le bruit qui affecte chacun de ces signaux. Pour cette étape E4), il utilise un filtre passe-bas du premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante :
PB \ + {slωc ,PB )
dont la pulsation de coupure ωc?pB est un paramètre de réglage du procédé. Les signaux de vitesses de roues filtrés sont référencés ωIJ?pB. La figure 2c représente un de ces signaux filtrés où n'apparaît plus que la vitesse pure, sans le bruit, contrairement à la représentation du signal bruité sur la figure 2a.
L'étude de ces quatre signaux de vitesses de roues exempts de bruit permet de mettre en évidence le glissement d'une des roues si une différence apparaît entre ces quatre signaux, qui se distingue d'une situation de mauvaise route.
L'étape E5) de détection du glissement d'une roue, représentée sur la figure 3, consiste à analyser l'écart ε entre les valeurs ωmm,pB minimale et ωmax?PB maximale de chaque signal ωIJ?pB filtré, calculé à l'étape e1 ), en le comparant à un seuil de glissement S2 opportunément choisi à l'étape e2). Si cet écart ε est effectivement supérieur au seuil S2, la temporisation T1 est lancée, ce qui conduit à activer la sortie
SG=1 pour une durée supérieure ou égale à T1. Dans le cas où le seuil S2 est à nouveau franchi, le compteur est remis à zéro, ce qui maintient le signal SG=1 plus longtemps. Ainsi, à chaque fois que l'écart ε dépasse le seuil S2 , le flag de glissement
SG est égal à 1 pour une durée supérieure où égale à la temporisation T1 .
A cet effet, le procédé réalise l'intégration (étape e3) de la valeur inverse d'une temporisation T1 constante, cette intégration étant remise à zéro quand l'écart ε entre les valeurs minimale ωmιn,PB et maximale ωmax,PB d'une vitesse de roue est supérieur au seuil de glissement S2. Le signal I résultant de cette intégration est ensuite saturé à la valeur 1 (étape e4) et le signal saturé ls est alors comparé à la valeur 1 (étape e5). S'il est inférieur à 1 , le signal booléen SG est alors égal à 1 signifiant l'état de glissement de la roue analysée, sinon, il est égal à O.
L'invention procède ensuite (étape e6) à la détection de début d'une situation de mauvaise route à partir de trois signaux, le signal booléen Ssi en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés ωlj PH de vitesses des roues, le signal booléen SG d'un état de glissement d'une roue et le signal SMR(H ) de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage. Cette détection est établie en fonction d'un nombre déterminé de dépassements par la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil Si paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement d'une roue.
Pour cela, comme le montre le schéma fonctionnel de la figure 4, l'invention réalise une étape e6) de comptage qui incrémente un compteur sur chaque front montant du signal SSi de seuillage, c'est-à-dire à chaque fois que le maximum ωmax,PB des quatre vitesses de roues après le filtrage passe-haut dépasse le seuil Si. La détection de début de mauvaise route se fait quand le nombre N de dépassements décompté atteint le nombre NSi, qui est un paramètre de réglage. Cette étape e7) délivre un signal booléen SDMR dont le passage à la valeur 1 signale le début d'une situation de mauvaise route.
Chaque fois que le compteur délivre la valeur 1 , ce qui correspond à la première détection de dépassement du seuil Si par la valeur maximale ωmax,pB du signal de vitesse de rotation des roues, une fonction TDMR est activée, destinée à mesurer un intervalle de temps de la durée spécifiée par un paramètre de réglage Tcomp- Lorsque cet intervalle de temps est écoulé, le signal FTDMR de fin de temporisation passe de la valeur 0 à la valeur 1. Cette temporisation est remise à 0 chaque fois que l'étape de comptage des dépassements du seuil Si délivre en sortie la valeur 0.
Ainsi, le comptage des dépassements du seuil Si par la valeur maximale des quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions suivantes est réalisée : le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1 , une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1 , soit SMR = 1 , la temporisation TDMR est finie, soit FTDMR =1
En conséquence, la détection de début de mauvaise route est réalisée quand le nombre de détections de dépassement de seuil est supérieur à un seuil paramétré, pendant une durée TDMR elle-même paramétrée et en l'absence de glissement des roues.
Comme le montre la figure 1 , l'invention comporte également la détection de fin de mauvaise route (étape E7), qui a lieu dans deux cas, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée : soit quand un glissement de roues est détecté, soit quand la temporisation, activée pour une durée TFMR dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est écoulée. Cette temporisation peut être rallongée si on détecte à nouveau une situation de mauvaise route, via l'information de seuillage Ssi. La détection de fin de mauvaise route est représentée sur la figure 5 et délivre un signal booléen SFMR dont le passage à la valeur 1 signale la fin d'une situation de mauvaise route.
La temporisation TFMR est remise à 0 quand :
le signal booléen Ssi en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1 , signifiant que l'état de mauvaise route demeure, la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1 , soit SMR = 0.
En conséquence, la détection de fin d'une situation de mauvaise route est réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de temporisation TFMR activée à la détection d'une situation de mauvaise route.
Enfin, le procédé comporte une étape E8) de détection de mauvaise route à partir des informations de début SDMR et de fin SFMR de situation de mauvaise route décrites précédemment, pour délivrer un signal booléen SMR de mauvaise route égal à 1 en cas de détection d'une telle situation et égal à 0 en cas contraire. Un second objet de l'invention est un dispositif de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il comprend :
des moyens de filtrage passe-haut des signaux ω,j de vitesses des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, des moyens de calcul de la valeur maximale ωmax,PH des signaux de vitesses de rotation ωlj PH des quatre roues filtrés précédemment, des moyens de seuillage de la valeur maximale ωmax,pH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, des moyens de filtrage passe-bas des signaux ω,j de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale ωmax,pH des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une temporisation déterminée et en l'absence de glissement des roues, des moyens de détection de fin de mauvaise route à partir de la détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation
TFMR activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédentes.
Les moyens de filtrage passe-haut des quatre signaux ω,j de vitesse de rotation des roues sont constitués d'un filtre passe-haut du premier ordre dont la fonction de transfert FPH est la suivante :
F s l + (s / ωC:PH ) dans laquelle la pulsation de coupure U>C,PH du filtre est un paramètre de réglage du système.
Les moyens de filtrage passe-bas sont constitués d'un filtre passe-bas du premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante :
PB \ + {slωc ,PB )
dont la pulsation de coupure ωc?pB est un paramètre de réglage du procédé.
Les moyens de seuillage sont constitués d'un comparateur destiné à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés ωIJ?pH à un seuil S1 et à délivrer le signal booléen SSi suivant :
Ssi = 1 si ωmax, PH -* Si
Ssi = si ωmax, PH < Si
la valeur du seuil S1 constituant un paramètre de réglage du procédé.
Les moyens de détection du glissement d'au moins une roue comprennent des moyens de calcul de la valeur minimale de la vitesse de rotation de chaque roue et des moyens de calcul de sa valeur maximale, suivis de moyens de calcul de l'écart ε entre ces deux valeurs. Puis, ils comprennent des moyens de comparaison entre cet écart ε et un seuil de glissement SG.
Les moyens de détection d'une situation de mauvaise route sont constitués par une bascule de type RS, sur l'entrée Set de laquelle arrivent les informations de début de mauvaise route et sur l'entrée Reset de laquelle arrivent celles de fin de mauvaise route, délivrées par les moyens précédents.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
2. Procédé de détection selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : filtrage passe-haut des signaux (ω^) de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - calcul de la valeur maximale (ωmax,pH) des signaux de vitesses de rotation des quatre roues (ωlj PH) filtrés précédemment, seuillage de la valeur maximale (ωmax,PH) des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, filtrage passe-bas des signaux (ω^) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, détection du glissement d'au moins une roue, détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale (ωmax,pH) des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement des roues, détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation (TFMR) activée dès qu'une situation de mauvaise route (SMR) est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les étapes précédents.
3. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le filtrage passe-haut des signaux (ω,j) de vitesses de rotation des roues, destiné à isoler les composantes haute fréquence des signaux, utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert (FPH) suivante :
F s l + (s/ ωc PH ) dans laquelle la pulsation de coupure (ωc,pH) du filtre est un paramètre de réglage du système.
4. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuillage de la valeur maximale (ωmax,pH) des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés (CJO^PH) à un seuil (Si) et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale (ωmax, PH) est supérieure audit seuil (Si) et la valeur 0 dans le cas contraire, le signal booléen (Ssi) résultant étant le suivant :
Ssi = 1 si ωmax, PH > Si
Figure imgf000015_0001
et la valeur du seuil (Si) constituant un paramètre de réglage du procédé.
5. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le filtrage passe-bas des signaux (ω^) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit utilise un filtre passe-bas du premier ordre, de fonction de transfert (FPB) suivante :
\ + {slωc ,PB ) dont la pulsation de coupure (ωc,pB) est un paramètre de réglage du procédé.
6. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détection du glissement d'une roue consiste à analyser l'écart (ε) entre les valeurs
(ωmιn,pB) minimale et (ωmax,pB) maximale de chaque signal (OO^PB) filtré, en le comparant à un seuil de glissement (S2) prédéfini, et si cet écart est effectivement supérieur audit seuil (S2) pendant une durée paramétrée, le procédé détecte un glissement de roue distinct d'une situation de mauvaise route.
7. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détection de début d'une situation de mauvaise route, à partir de trois signaux, le signal booléen (SSi) en sortie du seuillage de la valeur maximale (ωmax,PH) des quatre signaux filtrés (ω,j,PH) de vitesses des roues, le signal booléen (SG) d'un état de glissement d'une roue et le signal (SMR) de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage, est établie quand le nombre (N) de dépassements par la valeur maximale (ωmax,PH) des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil (Si) paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, est supérieur à un seuil (NSi) paramétré, en l'absence de glissement d'une roue et pendant une temporisation (TDMR) activée dès qu'un premier dépassement du seuil (Si) est détecté
8. Procédé de détection selon la revendication 7, caractérisé en ce que le comptage des dépassements du seuil (Si) par la valeur maximale (ωmax,PH) des quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions suivantes est réalisée:
le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1 , une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1 , soit SMR = 1 , la temporisation (TDMR) est finie, soit FtempoD =1
9. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée, la détection de fin de mauvaise route est réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de la temporisation (TFMR), activée dès qu'une situation de mauvaise route (SMR) est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est terminée, cette temporisation (TFMR) étant remise à 0 quand une des deux conditions suivantes est réalisée :
le signal booléen (Ssi) en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1 , signifiant que l'état de mauvaise route demeure, la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1 , soit SMR = 0.
10. Système de mise en œuvre d'un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et quatre capteurs de vitesses de rotation des roues selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse de l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
11. Système de mise en œuvre d'un procédé de détection selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend :
des moyens de filtrage passe-haut des signaux (ω^) de vitesses des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, des moyens de calcul de la valeur maximale (ωmax,pH) des signaux de vitesses de rotation des quatre roues filtrés précédemment, des moyens de seuillage de la valeur maximale (ωmax,PH) des signaux filtrés (CJOIJ.PH) de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, des moyens de filtrage passe-bas des signaux (ω^) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, - des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale (ωmax,PH) des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement des roues, des moyens de détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédents.
PCT/FR2008/050645 2007-04-13 2008-04-11 Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile WO2008142336A2 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0754472 2007-04-13
FR0754472A FR2914993B1 (fr) 2007-04-13 2007-04-13 Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2008142336A2 true WO2008142336A2 (fr) 2008-11-27
WO2008142336A3 WO2008142336A3 (fr) 2009-01-29

Family

ID=38687359

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2008/050645 WO2008142336A2 (fr) 2007-04-13 2008-04-11 Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2914993B1 (fr)
WO (1) WO2008142336A2 (fr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2971457B1 (fr) 2011-02-10 2014-07-04 Renault Sa Procede de pilotage simplifie d'amortisseurs
FR3015662B1 (fr) * 2013-12-19 2016-01-15 Renault Sas Procede et dispositif de detection d'une situation de roulage d'un vehicule automobile sur mauvaise route
FR3036079B1 (fr) * 2015-05-13 2018-11-16 Renault S.A.S. Procede de detection du glissement d'au moins une roue de vehicule automobile

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4651290A (en) * 1983-06-16 1987-03-17 Nippondenso Co., Ltd. Road condition discriminating system
EP0655362A2 (fr) * 1990-03-22 1995-05-31 Mazda Motor Corporation Système de commande de glissement pour véhicule et système de détection d'une rue rugueuse
DE19626398A1 (de) * 1995-07-07 1997-01-09 Nippon Denso Co Detektor für den Zustand einer Fahrbahnoberfläche
WO2005068271A1 (fr) * 2004-01-09 2005-07-28 Nira Dynamics Ab Estimation de l'etat de la route sous un vehicule

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4651290A (en) * 1983-06-16 1987-03-17 Nippondenso Co., Ltd. Road condition discriminating system
EP0655362A2 (fr) * 1990-03-22 1995-05-31 Mazda Motor Corporation Système de commande de glissement pour véhicule et système de détection d'une rue rugueuse
DE19626398A1 (de) * 1995-07-07 1997-01-09 Nippon Denso Co Detektor für den Zustand einer Fahrbahnoberfläche
WO2005068271A1 (fr) * 2004-01-09 2005-07-28 Nira Dynamics Ab Estimation de l'etat de la route sous un vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
WO2008142336A3 (fr) 2009-01-29
FR2914993B1 (fr) 2009-05-22
FR2914993A1 (fr) 2008-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1945493B1 (fr) Procede pour determiner en temps reel la tenue d&#39;un volant de conduite d&#39;une direction assistee electrique de vehicule automobile
EP3083350B1 (fr) Procede et dispositif de detection d&#39;une situation de roulage d&#39;un vehicule automobile sur mauvaise route
FR2763902A1 (fr) Procede pour gerer, dans une suite de vehicules, une deceleration d&#39;un vehicule suivant
FR2632577A1 (fr) Procede de regulation de propulsion de vehicules automobiles en vue du maintien de conditions stables de marche
FR2720357A1 (fr) Procédé pour égaliser les vitesses de rotation des roues d&#39;un véhicule automobile.
FR2737761A1 (fr) Procede de suppression du phenomene de pompage d&#39;un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en oeuvre ce procede
WO2008142336A2 (fr) Procede et dispositif de detection d&#39;une mauvaise route pour vehicule automobile
EP3049786B1 (fr) Procede de detection d&#39;un desequilibrage d&#39;une roue de vehicule pendant le roulage du vehicule
FR2935491A1 (fr) Procede et dispositif pour la detection d&#39;un maximum d&#39;acceleration pour un pneu
EP2162630B1 (fr) Procede de traitement d&#39;un signal issu d&#39;un capteur de position d&#39;un organe de commande d&#39;un vehicule automobile
FR2833523A1 (fr) Systeme de controle de la pression des pneumatiques des roues d&#39;un vehicule
FR2834068A1 (fr) Procede et dispositif pour controler les capteurs de vitesse de rotation et deceler des dents manquantes
EP1924450A2 (fr) Procede et systeme de diagnostic de l&#39;etat de pneumatiques d&#39;un vehicule automobile
EP2766232B1 (fr) Adaptation d&#39;une consigne de freinage regeneratif
FR2954256A1 (fr) Procede d&#39;identification d&#39;une phase de perte d&#39;adherence des roues directrice d&#39;un vehicule
EP1940662B1 (fr) Procede de determination de l&#39;etat des roues d&#39;un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre
EP2307253A1 (fr) Dispositif d&#39;evaluation de l&#39;acceleration transversale d&#39;un vehicule automobile et procede correspondant
FR2906211A1 (fr) Procede et dispositif de detection de l&#39;etat de la route
FR2988850A1 (fr) Procede de detection du sens de rotation d&#39;une roue utilisant un capteur de vitesse non signe
FR3015413A1 (fr) Procede de detection d&#39;une section courbe de chaussee a inclinaison transversale a partir d&#39;un vehicule automobile en deplacement sur cette chaussee
EP0642960B1 (fr) Procédé d&#39;asservissement de la vitesse angulaire d&#39;une roue de véhicule automobile pendant une phase de freinage
FR2943973A3 (fr) Procede d&#39;assistance a la conduite d&#39;un vehicule automobile en sous-virage
FR2927281A1 (fr) Procede de regulation automatique du couple moteur pendant les phases de glissement symetrique des roues motrices d&#39;un vehicule et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede
FR2922026A3 (fr) Procede d&#39;estimation de la vitesse longitudinale d&#39;un vehicule automobile
EP1846666A1 (fr) Procede de reconnaissance de l&#39;etat d&#39;un dispositif d&#39;embrayage entre un moteur et une boite de vitesse

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08788164

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08788164

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2