DE1918062B2 - System zur regelung der geschwindigkeit eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf cm System air Regelung ctef Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit ctnGf Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs einer Energiequelle, mit einer Gesclnviridig- So kcilscrfassungseirtrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals eines der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs" entsprechenden Wertes, mit einer Speichereinrichtung zur Speicherung des Wertes einer gcwütischten Fahrgeselnvindigkeit und mit einer Ver* gieichse'inrichttlrtg zum Vergleich des Wertes des Atisgaugssignals voll der Geschwihdigkeitserfasstmgs* einrichtung mit dem Wert des in der Speichereiurich* Hing gespeicherten elektrischen Signals, wodurch ein Steuersignal erzeugt wird und der Unterschied zwischen den Werten verringert wird, wenn das Fahrzeug mit automatischer Regelung arbeitet.

Die Geschwindigkeitssteuerung eines Eigenantriebsfahrzeuges (im folgenden Kraftfahrzeug genannt) wird allgemein durch das Drosselventil eines Vergasers bewirkt. Ein mit einer Brennstoffinjektionsvorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug hat keinen Vergaser, sondern ein Drosselventil im Einlaßkrümmer, womit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gesteuert wird. Gewöhnlich wird das Drosselventil von Hand betätigt; wenn jedoch ein Fahrzeug für längere Zeit auf einer Autobahn od. dgl. mit einer bestimmten Geschwindigkeit angetrieben wird, ist es vorteilhaft, das Drosselventil automatisch zu steuern, um die Arbeit des Fahrers zu erleichtern. In dieser Hinsicht wurde bereits eine Anzahl von automatischen Steuereinrichtungen bzw. Regeleinrichtungen vorgeschlagen, doch bei jeder von diesen sind der Geschwindigkeitseinstellvorgang und der Vorgang zum Umschalten von der Steuerung von Hand auf die automatische Steuerung lästig.

Allgemein umfaßt ein automatisches Regelsystem eine Einrichtung zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, eine Einrichtung zur Einstellung eines der gewünschten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Bezugswertes, eine Einrichtung zum Vergleich des erfaßten Wertes mit dem Bezugswert und eine Einrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils entsprechend dem Vergleichsergebnis. Einrichtungen zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils werden als Elektromotoren. Kolbentyp bzw. Diaphragmatyp klassifiziert. Der Kolbentyp und der Diaphragmatyp sind nachteilig, da eine sofortige und genaue Steuerung von hydraulischem Druck oder pneumatischem Druck vom praktischen Konstruktionsstandpunkt sehr schwierig ist. Die Geschwindickeitserfassungseinrichtung. die Be/ugswerteinstelleinrichtung und die Vergleichseinrichtung lassen sich grob einem elektrischen Typ oder einem mechanischen Typ zuordnen, unter denen der elektrische Typ vom Genauigkeits-, Wartung*-, Lebensdauer- und Benutzungsstandpunkt aus vorteilhaft ist. Daher benutzen Steuersysteme dieser Art vorwiegend elektrische Einrichtungen.

Fin elektrisches Regelsystem ist so ausgelegt, daß die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mittels eines Generators in ein elektrisches Signal mit einer der Geschwindigkeit entsprechenden Spannung umgewandelt wird und die elektrische Signalspanuung mit einer der gewünschten Geschwindigkeit entsprechenden Bezugsspannung verglichen wird, die man durch einen Gleit- oder Abgreif-Potentiometertyp-Pntentialtcilcr erhält, um ein Differenzsignal /u schaffen, und ein elektrischer Motor wird entsprechen ' dem Differen/signal gesteuert, indem der Öffnungsgrad des Drosselventils verstellt wird, bis das DifferenZstgnal Null wird, Jedoch ist der Vorgang der Wahl einer gewünschten Geschwindigkeit mit dem Poteiitiorrtetertyp-Poterttialleiier so lästig für den Fälifer, daß eitle Vereinfachung des Vorgangs bei gleichbleibender bzw. verbesserter Regelgcnattigkcit wünschenswert erscheint.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur automatischen Geschwindigkeitsregelung zu schaffen, mit dem die durch einen ßiiischrittsGhaltvorgattg beliebig vorgewählte Fahrgeschwindig-

Hein eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahr- ^euges, mittels einer sehr einfachen Handbetätigung auf einem gewünschten Wert gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem System der eingangs genannten Art erfinclungsgemäß dadurch gelöst, daß clie Speichereinrichtung durch Aufnahme des Ausgangssignals der GeschwindigkeitserfassungsfiinrichUmg den gewünschten Geschwindigkeitswert speichert.

Eine besondere Ausführung des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, daß die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung einen Generator umfaßt, der mit einer drehbaren Welle verbunden ist, die sich mit einer der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Geschwindigkeit dreht, und daß eine durch diesen Generator erzeugte Spannung über einen unvollständigen Differenzierkreis, der aus einem Parallelkreis mit einem Kondensator und einem Widerstand besteht, einem Ausgangsflnschluß zugeführt wird. Da die vom Gleichstromgenerator erzeugte Spannung dem Potentialtoilkreis über den unvollständigen Differenzierkreis zugeführt wird, tritt infolge eines Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit an den drei Ausgangsanschlüssen unverzüglich eine Potentialänderung auf, so daß eine hochempfindlich ansprechende Steuerung möglich ist. Das Vorsehen eines unvollständigen Differenzierkreises hat die vorteilhafte Folge, daß eine stabile Steuerung der Geschwindigkeit ohne jedes Pendeln durch Einstellen der Zeitkonstante dieses un\ ollständigen Differenzierkreises erreicht werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausgangsanschlüssen ein Potentialteilkreis angeschlossen ist. der zwei Dioden und einen Widerstand umfaßt, die miteinander in Reihe geschaltet sind, wobei der Verhindungspunkt zwischen den beiden Dioder mit der Gatterelektrode des ersten Feldeffekttransistors und auch mit der Speichereinrichtung über einen Schalter verbunden ist. der im Zustand der automatischen Steuerung geöffnet ist und wobei die äußeren Elektroden der Dioden mit der Speichereinrichtung über einen normalerweise offenen Scha'tor verbunden sind. Da eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit zu einem gewünschten Wert von einer Vorspannung i:i Abhängigkeit von den Größen der Sperrspannungen der Dioden abhängt, die im Potentialkreis angeschlossen sind, läßt sich eine konstant große Beschleunigung oder Verzögerung durchfuhren, und zwar unabhängig von der Größe der durch den Generator erzeugten Spannung.

Die Erfindung wird im Zusammenhang mit der Zeichnung im einzelnen erläutert: darin zeigt

F i g. 1 ein Rlockdiagratnm des Systems zur automatischen Geschwindigkeitsregelung.

F i g. 2 ein Schaltbild zur Erläuterung einer Form der elektrischen Schaltung.

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Purchlaßcharakteristik eines Feldeffekttransistors und

Fig. 4 eine schematische Perspekttvansicht def mechanischen Verbindung eines Drosselventils, eines Beschletirtigungspedals tmd eines Elektromotors.

Die Erfindung soll unter Bezugnahme auf Fig. I. kurz erklärt werden: trin Vergaser! ist mit dem Einlaßkrümmer eines Verbrennungsmotors verbunden, Ein Drosselventil 2 wird während des t-iandsteucfbetrtebes von eiiicsm Beschlcuiligungspedal 3 und während des automatischen Steuerbetriebcs von einem Elektromotor 4 betätigt. Piß Prehung des Elektromotors 4 wird durch ein Untersetzungsgetriebe 5 auf das Drosselventil 2 übertragen. Wenn cjaher das Fahrzeug unter Handsteuerung ist, sind

der Elektromotor 4 und das Untersetzungsgetriebe 5 durch eine übliche magnetische Kupplung 6 von dem Drosselventil 2 getrennt, weil sonst das Prosseiventil 2 durch eine (nicht dargestellte) Rückholfeder nicht automatisch zurückgestellt würde, da der Elektro-

XO motor 4 und das Untersetzungsgetriebe S eine große Last für die Rückholfeder darstellen. Der Elektromotor 4 und die magnetische Kupplung 6 werden durch eine elektrische Regeleinrichtung 7 gesteuert, die im einzelnen noch beschrieben wird. Pie elek-Irische Regeleinrichtung erzeugt ein Signal, das normale Rotation, Rückwärtsrotation oder Anhalten des Elektromotors 4 entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bewirkt, sowie ein Signal, das Freigab oder Eingriff der magnetischen Kupplung 6 in Abhängigkeit davon bew^;--:t, ob das Fahrzeug unter Hand- oder automatischer Steuerung läuft. Selbst unter automatischer Steuerung ist es wünschenswert, daß das Prosseiventil 2 bei Betätigung eines Bremspedals 8 oder eines (nicht dargestellten) Kupplungspedals in die Minimalöffnungsstellung zurückgebracht wird Zu diesem Zweck wird eine Verschiebung eines Pedalarms 9 durch einen Schalter 10 erfaßt und in Form eines elektrischen Signals der elektrischen Regeleinrichtung 7 zugeführt.

Es soll nun die elektrische Regeleinrichtung 7 unter Hinweis auf F i g. 2 beschrieben werden. Pie Bezugsziffer 11 bezeichnet eine im Kraftfahrzeug montierte und eine Gleichstromquelle für die elektrische Steuereinrichtung darstellende Speicherbatterie. Die negative Elektrode der Batterie 11 ist am Fahrzeugkörper geerdet, während ihre positive Elektrode über einen Schlüsselschalter 12 und einen Grenzschalter 13 mit einem Leiter 14 verbunden ist. Der Grenzschalter 13 ist so eingerichtet, daß er geschlössen wird, wenn ein (nicht dargestelltes) Übersetzungsgetriebe in einer »Hoclv-Stellung ist. Falls das Kraftfahrzeug nicht mit dem Übersetzungsgetriebe, sondern mit einem Drehmomentwandler ausgerüstet ist. richtet man den Grenzschaltei so ein.

daß er schließt, wenn der Wandler in eine »Antriebs«- Stellung eingestellt ist. Ein gewöhnlich offener Druckknopfschalter 15 ist zwischen den Leitern 14 und 16 angeordnet. Zwischen diesem Leiter 16 und einem Leiter 17. der am Fahrzeugkörper zu erden ist. sind der Elektromotor 4 zur Betätigung des Prosseiventils 2. eine Spule 18 der magnetischen Kupplung 6 und eine Spule 20 eines Selbsthalterclais 19 angeschlossen. Der Elektromotor 4 besteht aus einem Gleiehstromreihenmotor. Feldwicklungen 22.

23 zur elektrischen Reihenschaltung mit einem Anker 21 sind zur Normaklrehung bzw. Rückwärtsclreining vorgesehen. Eine umkehrbare Drehchnr.ikkristik kann leicht dadurch erhalten werden, daß p\m die Anordnung so trifft, daß die Polarität eines

magnetischen Feldes, das beim Leitet? eines Stromes durch die Feldspulen 22, 23 erzeugt wird, entgegengesetzt zu der des Ankers 21 wird. Ein äußerer Anschluß des Ankers 21 ist mit dem Leiter 17 verbunden, Ein äußerer Anschluß der Feldspule 22 ist mit der Kolleklorelcktrode eines PNP-Transistors 25 über eitlen Gretizschalter 24 verbunden, der zum Drossel-Ventil gehört, während ein äußerer Anschluß der anderen Feldspule 23 mit der Kolleklorclektröde

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eines anderen PNP-Transisfofs 27 über eiiieii andefeil 52» dessen KoiiektöfelekiFode mit döii Ernitiereiek^

Grenzschaltef 26 verbunden ist, der zürri Drossel- iföden der pNP^Tfansistbfen49* 50; dessen Erniffer-

ventil gehört. Wenn der Öffhüngsgrad des Drossel- elektrode üb'uf einen Widerstand 53 ini( dein Leitet

Ventils 2 durch Nofmafdreluing des Elektromotors 4 \6 und dessenBasiselektrode über einen Widerstand

steigt, werden die Gfenzschaltef 24 und 26 so einge- 5 54 mit dem Leiter 36 und über einen Widerstand 55

stellt, daß der ersfefe beim Maximalöffmingsgfäd des mit Erde Verbunden sind; Die' Bäsiselektföde des

Drosselventils 2 und der letztere beim Künimal- Transistors 49 ist über eineiii Widerstand 56 mit dein

öffiningsgfad desselben geöffnet weiden. Die Eifassuiigsansciiluß' 47 verbünden, der niii der Ab-

Lmitterelektmclen der I ninsistoren 25 und 27 sind laufclektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 ver-

mit dem I eitel 16 verbunden. Die Basiselektrode des io bunden ist. und seine Kollektorelektrode ist über

Transistor'. 25 i-i mit der Kollektorelektrode eines eine Diode 57 und Widerstände 58. 59. die in der

NPN-1 r.iiiMstor«, 2^l) über einen Widerstandes ver- erwähnten Reihenfolge in Reihe geschaltet sind, mit

bunden. während die Basiselektrode des anderen dem Leiter 17 verbunden. Die Basiselektrode des

Transistors 27 mit der Kollektorelektrode eines anderen Transistors 50 ist über einen Widerstand 60

NPN-Transistors 31 über einen Widerstand 30 ver- is mit dem r.rfassungsanschluß48 verbunden, der mit

bunden ist. und die Emitterelektroden beider der Ablaufelektrode des zweiten Feldeffekttransistors

Transistoren sind mit dem Leitern verbunden. 40 verbunden ist. und seine Kollektorelektrode ist

Zwischen der Spule 20 des Selbsthalterelais 19 und mit dem Leiter 17 über eine Diode 61 und Wtder-

dem Leiter 17 ist ein Kontakt 32 des Schalters 10 stände 62.63 verbunden, die in der erwähnten

eingesetzt, der bei Betätigung des Bremspedals 8 oder 20 Reihenfolge in Reihe geschaltet sind. Die Bezugs-

des (nicht dargestellten) Kupplungspedals zu öffnen ziffern 64 und 65 bezeichnen PNP-Transistoren. Die

ist, und ein normalerweise offener Sclbsthaltekontakt Emitterelektrode des Transistors 64 ist mit der

33 des Relais ist elektrisch parallel zu dem genannten Kollektorelektrode des Transistors 49 und seine

Druckknopfschalter 15 angeschlossen. Noch ein Basiselekirode ist mit dem Zwischenpunkt zwischen

Schalter des Relais 19 soll später beschrieben werden. 25 den Wider'ünden 62 und 63 verbunden. Die Kollek-

Die Bezussziffer 34 bezeichnet einen Konstant- torelektrode des Transistors 64 ist mit der Basisspannungskreis. Die Kollektorelektrode eines NPN- elektrode des Transistors 31 und über einen WiderTransistors 35, der als Steuerorgan verwendet wird. stand 66 mit dem Leiter 17 verbunden. Die ist mit dem Leiter 16 und seine Emitterelektrode ist Emitterelektrode des anderen Transistors 65 ist nit mit einem Leiter 36 verbunden, und zwischen der 30 der Kollektorelektrode des Transistors 50 und seine Kollektorelektrode und der Basiselektrode des Basiselektrode ist mit dem Zwischenpunkt zwischen Transistors 35 ist ein Widerstand 37 angeschlossen. den Widerständen 58 und 59 verbunden. Die Weiter ist die Basiselektrode des Transistors 35 über Kollektorelektrode des Transistors 65 ist mit der eine Zenerdiode 38 mit dem Leiter 17 verbunden. Basiselektrode des Transistors 29 und über einen

Die Bezugsziffern 39 und 40 bezeichnen einen 35 Widerstand 67 mit dem Leiter 17 verbunden. Diese ersten bzw. einen zweiten Feldeffekttransistor. Die Transistoren stellen eine Yergleichseinrichtung dar. Ablaufelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 Die Bezugsziffer 68 bezeichnet einen Gleichstromist über einen Widerstand 41 mit dem Leiter 36 ver- generator, der zur Erzeugung einer der Fahrgeschwinbunden. und seine Quellenelektrode ist über einen digkeit des Kraftfahrzeuges bei Erfassung der Fahrwiderstand 42 mit dem Leiter 17 verbunden. Eine 40 geschwindigkeit entsprechenden Spannung geeignet erste Steuerelektrode mit einem Höchsteingangs- ist. Der Gleichstromgenerator 68 wird z. B. vom impedanzverhalten ist mit einem ersten Eingangs- Übersetzungsgetriebe angetrieben, und sein positiver anschluß 43 verbunden, und eine zweite Steuer- Ausgangsanschluß 69 ist mit dem Leiter 70 verbunelektrode ist mit der Seite des Widerstandes 42 den. der so angeschlossen ist. daß sein Potential verbunden, die entgegengesetzt zur Quellen- 45 etwas höher als das des Leiters 17 wird, das ein in elektrodenseite liegt. Die Ablaufelektrode des zweiten der Ye !'eichseinrichtung verwendetes Bezngs-Feldeffekttransistors 40 ist über einen Widerstand 44 potential ist. Dies kann praktisch erreicht werden, mit dem Leiter 36 verbunden, und seine Quellen- indem man den Leiter 70 mit dem Zwischenpunkt elektrode ist über einen Widerstand 45 mit dem .zwischen einem Widerstand 71 und einer Mehrzahl Leiter 17 verbunden. Eine erste Steuerelektrode mit '50%on Dioden 72 verbindet, die in der erwähnten einem Höchsteingangsimpedanzverhalten ist mit Reihenfolge zwischen dem Leiter 14 und dem Leiter einem zweiten Eingangsanschluß 46 verbunden, und 17 angeschlossen sind. Dadurch kann das Potential eine zweite Steuerelektrode ist mit der Seite des des Leiters 70 bezüglich des Potentials des Leiters ί 7 Widerstandes 45 verbunden, die entgegengesetzt zur um einen der Sperrspannung der Dioden 72 gleichen Quellenelektrodenseite liegt. Die Widerstände 42, 45 55 Betrag angehoben werden. Der negative Anschluß 73 sind vorzugsweise variabel im Hinblick auf die Tat- des Gleichstromgenerators 68 ist Init dem Leiter 70 sache, daß sie zur Vergleichmäßigung der Durchlaß- über einen unvollständigen Differenzierkreis 74 und charakteristik und des Temperarurverhaltens der einen Potentialteilkreis 75 verbunden, die in Serie Feldeffekttransistoren 39, 40 dienen. Die Feldeffekt- geschaltet sind. Der Potentialteilkreis 75 umfaßt einen transistoren 39, 40 und die Widerstände 41. 44 bilden So Widerstand 76. einen ersten Ausgangsanschluß 77, eine Brückenerfassüngsschaltung zwischen den eine Diode 78, einen zweiten Aussangsanschluß 79, Leitern 17 und 36, und Erfassungsanschlüsse 47, 48 eine Diode 80 und einen dritten Ausgangsanschluß sind von den Ablaufelektroden der Feldeffekt- 81, die zueinander in Reihe geschaltet und mit dem transistoren 39,40 herausgeführt. Die Bezugsziffern Leiter 70 verbunden sindT Der unvollständige 49, 50 bezeichnen PNP-Transistoren, deren Emitter- 65 Differenzierkreis 74 umfaßt einen Widerstand 82 und elektroden miteinander und über einen Konstantstrom- einen Kondensator 83. die zueinander parallel und kreis 51 mit dem Leiter 36 verbunden sind. Der zwischen dem dritten Ausgangsanschluß 81 und dem Konstantsfromkreis 51 umfaßt einen PNP-Transistor negativen Ausgangsanschluß 73 angeschlossen sind.

(ρ ί 918 062

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Öer zweite Äüsjangsansehluß 79 ist fnit dem wird. Zur gleichen 2leit wi

iitef 70 über eifTen Widerstand 84 und einen 19 gespeist, so daß sich de

Kondensator 85 veibijnden, und eine der Fahr- wird die iin Kondensator

geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eritspfecherids in der Form eines deklrischen; der vom ranrer ge-

Gleichspannung tritt äfü tlefi Anschlüssefi des 5 wünschten Fahrgissehwihdigkeii entsprechenden

köndensalürs 85 auf. Ein Anschluß des bonden- Signals gespeichert. Nachdem das Drösseiveriül 2 mit

satofsS^ der vom Leiter 70 äbgewaridt ist; ist mit dem Elektrörriötor M verbünden ist, kehrt es durch

■| I dem ersten Eingangsanschiuß 43 bzw. defrt zweiten die Rückholfeder nicht in" die Aüsgängssteilung

I Eingangsanschluß 4fi der Vergleichseinrichtung mit zurück, selbst wem das Beschleunigungspedai 3 frei-

einetn normalerweise geschlossenen, zwischen dem io gegeben wird, sondern wird auf Grund der Reibunas-

Anschluß und dem ersten Eingangsanschluß 43 ein- widerstände des Untersetzungsgetriebes 5 und des

gefügten Relaiskontakt 86 verbunden. Ditser Relais- Elektromotors 4 in seiner Stellung gehalten

Vnntalit 86 \c\ geöffnet, wenn die Spule 20 des ge- Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges

nannten Selbsthalterelais 19 gespeist wird. Der erste unier solchen Bedingungen nicht geändert wird. Ausgangsanschluß 77 und der dritte Ausgangs- 13 arbeitet da* Regehingss^tem folgendermaßen:

änschluß 81 sind mit dem ersten Eingangsanschluß Die Größe der an der ersten Steuerelektrode des

43 über einen Widerstand 87 und einen Druckknopf- ersten Fe!deffe'*tr.msi<;tors 39 anliegenden Spannung

schalter 88 bzw. über einen Widerstand 89 und einen Und die der an der ersten Steuerelektrode des zweiten

normalerweise offenen Druckknopfschalter 90 ver- FeldeffektransistoTs 40 anliegenden Spannung in der bunden. Die Druckknopfschalter 88. 90 sind zusam- 20 Vergleichseinrichtung sind gleich. Daher sind unter

men mit dem genannten Druckknopfschalter 15 am der Annahme, daß die Feldeffekttransistoren 39. 40

Fahrersitz vorgesehen Der Druckknopfschalter 88 die gleiche Durchfaßcharakteristik haben, die

ist zur Verzöserung und der Druckknopfschalter 90 Spannungen an den Ablaufelektroden der entspre-

zur Beschleuniaune bestimmt. Eine Speichereinrich- chenden Transistoren gleich, und es läßt sich an den rung besteht aus einem Kondensator 91. der zwischen 25 Erfassungsanschlüs-ien 47. 48 keine Potentialdifferenz

dem ersten Einsangsanschluß 43 und dem Leiter 70 erhalten. Wenn die Potentiale an Jen Erfassungs-

angeschiossen ist. Um ein Signal über eine ausge- anschlüssen 47.4S gleich sind, werden auch die

dehnte Zeitdauer gespeichert "zu erhalten, muß der Potentiale an den Basiselektroden gleich, da die

verwendete Kondensator 91 \on der Art sein, die Emitterelektroden de- Transistoren 49. 50 mit dem einen Minimalreststrom ermöglicht. 30 gemeinsamen Korst2ntstromkreis 51 \erbunden sind.

Nun soll der Betrieb des Systems zur Geschwin- und daher sind die Leitfähigkeiten zwischen den ent-

dis>keiHre;;!un2 aemaß dem erläuterten Schaltbild sprechenden Enitterelektroden und Kollektor-

cklärt werden" " elektroden gleich. <-o daß Ströme gleicher Größe von

Zunächst wird, wenn das Kraftfahrzeug unter den Kollektoreleitroden der entsprechenden Transi-Handsteueruna betrieben wird, der Öffnungsgrad des 35 stören fließen. Em Spannungsabfall dieses Stroms an

Drrtssehentils"2 durch das Beschleunigungspedal 3 den äußeren Anschlüssen der Diode 57 und des

g steuert. Dabei schließt, auch wenn der Schlüssel- Widerstandes 58 'iegt zwischen der Emitterelektror'j

s.halterl2 und der Grenzschalter 13 geschlossen und der Basiselektrode des Transistors 65 an. wäh-

■ - · r .. -.t--i.,i.„„_fov» -n nirht falls nicht der rend ein Spannungsabfall an den äußeren Anschlüssen

;.halter 12 und der Grenzschalter 13 le Spannungsabfall an den äußeren Anschlüssen sind, der Selbsthaltekontakt 33 nicht, falls nicht der re J_{61 und de5} Widerstandes 62 an der Druckknopfschalter 15 geschlossen ist. Daher fließt 4< > α · ^ ^ _{Basiselektrode} des Tranlein Strom durch den Leiter 16. und d«e Spule 18 tnutt ^^ ^_m ^ _&c ^ _{d b} dh ermöglicht wirddaö Ktttkeises =1 und

lein Strom durch den Leiter 16. und d«e p ^^ ^_m ^ _&c ^ _{d b} hieibt unsespeist. wodurch es ermöglicht wird. daö _{{ Stromet des} Konstantstromkreises =1 und das Drosselventil 2 glatt arbeitet, ohne daßesdem F^^nte 58.59 so eingerichtet smi daß die rmnuß des Elektromotors 4 und des Lnterseteungs ae genannten Spannungsabfall« der unter retriebesS ausgesetzt wird. Da jedoch der GIe ch- ,= Or J - _auftritt. daß die Leitfah.gke.ten ^•romaenerator 68 angetrieben %v,rd. hegt eine durch £icn _der-_Einitte_relektrode und der Kollektorden Gleichstromgenerator erzeugte und aertanr- _d entsprechenden Transistoren 49. =0 (eschwindigkeit des Kraftfahrzeugs "gPjg"* Sich smd und der Strom vom. Konstantstromkxe.s Spannung vom zweiten Aüsgangsanschluß 79 im |«^eicn _{ih äßk £uf be}}de Transistoren.49, =0 tn der Potentialteilkreis 75 über den Widerstand 84 am ₃o ^^^^^,^ _verteUt wird, kleiner als ein ersten Einaangsanschluß 43 und ^.^nLl' wSffet mit dem die Transistoren 64, 65 gespeist ganesanschh^ö in der Ve^tanditogJ Serf, fließt kein Strom durch die Kollektorelek-Die" am ersten Eingangsanschluß 43 anliegende J^"^ _Transistoren 64. 65 unter der genannten Spannunalädt den Kondensator 91 auf- Bedin<nin". d.h. der Bedingung, bei welcher die Wenn "der Fahrer die Fahrgeschwindigkeit auto- « ^^,^-,^^^ des Fahrzeuges nicht veränden matisch aufrechtzuerhalten wünscht, ist es n^u^^e«°^ ^„j-Daher wenden die Transistoren 25_r 27 jeweiii derlich. den Druckknopfschalter Is. der am^^nrer- _{ngm nicht £eSpeisten} Znstand gehalten, und demplatz voreesehen ist, vorübergehend zu schlieren. ^^^^{,^^ _dereektromotor 4 außer Betrieb Beim Schfießen des Druckknopfsdialters la,wird die J^ Zustand, in welchem die Transisiorea Spule 20 des Selbsthalterelais 19 gespeist_ und schließt ^ - ^ ^_{0 de}_ Elektromotor 4 außer Beiriel den Selbsthaltskontakt 33. Der DnickknoprscäaJter ^^ _werden, als Nichtansprechzone bezeichne 15 muß nur für so lange geschlossen gehalten weraen, & _{igßt ά± && Brdte dgr Nidltai]Sprecilz0I}j_i

Bis der Selbsthaltekontakt 33 in Schließstellimg ge- _fa Variieren der Werte der Widerstände 58. 6:

bracht ist Wenn der Druckknopfschalter logescmo - _äereiL j^ öderen Worten ist die Totzone ein sen ist, wird der Leiteriß mit der BatterieIl ver- ο j ^ ^ _de_ _{& Transistoreil}54.₆₅ Tjnsespeis

bunden, so daS die Spul« 18 der magnetischen _Idben_ ^τ^ _{νεΏΙ1 &} Konekforströme der Transi

Kü_PpIune6 gespeist wird und der Elektromotor 4 ^ variieren, wodurch die Breite d

funSonsmäßig mit dem Drosselventil 2 verbunden - ^

Zoiieneinrtehturig vergrößert wird, so daß der Öffnungsgfad des Drosselventils 2 nicht korrigiert wird, auch wentt die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in einem gewissen Ausmaße schwankt. Das bedeutet, daß der Bereich zulässiger Abweichung der Fahrgeschwindigkeit ausgeweitet wird, und der Grund dafür ergibt sich aus der folgenden Beschreibung:

Wenn nun das Kraftfahrzeug 7ii einer Steigung gelangt und «eine Fahrgeschwindigkeit nachläßt, arbeitet das Regelungssystem folgendermaßen:

Die durch den Gleichstromgenerator 68 erzeugte Spannung fällt proportional dem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Das Potential am zweiten Ausgangsanschluß 79 im Potentialteilkreis ist bezüglich des Leiters 70 negath. doch beim Abfall der Fahrgeschwindigkeit fällt das negative Potential ebenfalls ab. und das am zweiten Eingangsanschluß

46 in der Vergleichseinrichtung liegende negative Potential fällt ebenfalls ab Infolgedessen geht das an der ersten Steuerelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 40 liegende negative Potential zurück. Woraus sich ein Abfall der Innenimpedanz zwischen der Ablaufetektrode und der Quellenelektrode und ein Anstieg der Leitfähigkeit ergeben. So fließt ein stärkerer Strom in der Abl.uifelektrode. Das Potential am Erfassungsanschluß 48 vird kleiner, so daß die an der Emitterelektrode und der Basiselektrode de* Transistors 50 anliegende Spannung wächst, wobei die Innenimpedanz zwischen der Emitterelektrode und der Kollektorelektrode des Transistors 50 serinser wird. Andererseits ist die an der ersten Steuerelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 anliesende Spannung im Kondensator 91 zu speichern, und da sich die Inrenimpedanz zwischen der Ablaufelektrode und der Quellenelektrode nicht ändert, bleibt das Potential am Erfassungsanschluß

47 unverändert. Daher wächst der durch die Emitterelektrode des Transistors 50 fließende Strom. Da jedoch die Emitterelektrode des Transistors 50 mit dem Konstantstromkreis 51 verbunden ist. verursacht der angewachsene Teil der Spannung, daß der durch die Emitterelektrode des Transistors 49 auf der anderen Seite fließende Strom zurückgeht. Infolgedessen wachsen das Potential der Kollektorelektrode des Transistors 50 und das Potential an den "Widerständen 62.63. wenn der Kollektorstrom des Transistors wachst, während das Potential der Kollektoretektrode des anderen Transistors 49 und das Potential an den Widerständen 58. 59 geringer Werden. Als Ergebnis wird die an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des Transistors 65 anliegende Spannung in Vorwärtsrichtung groß, wobei die Emitterelektrode mit der Kouektorelektrode leitend verbunden ist jedoch das Potential an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des anderen Transistors 64 wird in entgegengesetzter Richtung groß, wodurch der nichtleitende Zustand zwischen der Emitterelektrode und der Kollektorelektrode beibehalten wird. Bei Speisung des Transistors 65 fließt sein KoIIekiorstroni durch die Basiselektrode des Transistors 29. wobei die Emitterelektrode mit der Kollektorelektrode leitend verbunden ist. und dadurch wird der Transistor 25 gespeist, so daß ein Stromfluß durch die Feldspule 22 und den Anker 21 des Elektromotors 4 ermöglicht wird. Dabei wird der Elektromotor 4 in normaler Richtung angetrieben, und die Motorrotarion wird über das Untersetzungsgetriebe 5 und die magnetische Kupplung 6 auf das Drosselventil 2 übertragen, so daß es in öfffiungsfichtting gedreht wird. So steigt die Motorleistung und gleicht die Geschwindigketfsvefmindemng aus. Wenn die Fahfgeschwindigkeit des Fahrzeugs die ursprüngliche Höhe erreicht hat, werden die Potentiale an den Erfassungsanschiüssen 47, 48 der Vergleichseinfiehtung gleich, so daß der Elektforhotof 4 zu drehen aufhört und das Drosselventil 2 in seiner Öffnungs-

iö stellung stehenbleibt.

Wenn das Fahrzeug abwärts fährt und die Fahrgeschwindigkeit steigt, arbeitet das Regelungssystem folgendermaßen:

Die in diesem Fall durch den Gleichstromgenerator 68 erzeugte Spannung wächst proportional zum Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahnceugs. und dementsprechend wird das negative Potential der ersten Steuerelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 40 groß. Daraufhin wird der der Ablaufelektrode

ίο des Transistors 40 zugeführte Strom verringert, und das Potential am Erfassiingsanschluß 48 steigt. Danach arbeitet das Regelsystem genau umgekehrt W'ie bei einem Korrektlirvorgang gegen fallende Geschwindigkeit, wodurch der Elektromotor 4 in umgekehrter Richtung angetrieben und der Offnungsgrad des Drosselventils 2 verringert weiden.

In jedem Falle wird die Stromzufuhr /um Elektromotor 4 mittels des Grenzschalters 24 odet 26 unterbrochen, wenn die öffnung des Drosselventils 2 einen Maximal- oder Minimalgrad erreicht hat. da eine Drehung des Drosselventils 2 über einen unbestimmten Bereich Ivnaus zu einem Hruch mechanischer Teile fuhrt.

Wenn es erwünscht ist. eine gewählte Fahrgeschwindigkeit auf einen neuen Wert i\\ ändern, während das Kraftfahrzeug unter der Regelung arbeitet, wird das Regelungssystem in folgender Weise betrieben: Zunächst soll der Betrieb des Regelungssystems zur Änderung tier Fahrgeschwindigkeit von einem anfangs gewählten Wert auf einen höheren Wert erläutert werden.

Eine Beschleunigung wird während einer Zeitdauer vorgenommen, wenn der Hauptsehalter ^l)l) am Fahrersitz vom Fahrer geschlossen wird. Das heißt.

wenn der Druckknopfschalter 90 geschlossen wird, liegt eine negative Spannung, die höher als die am zweiten Ausgangsanschluß 79 des Potentialteilkreises ist. vom dritten Ausgangsanschluß 81 über den Widerstand 89 und den Druckknopfschalter 90 am ersten Eingangsanschltiß 43 der Vergleichselnriehtüng und dem Speicherkondensator 91 an. Daher schafft die Potentialdifferenz am zweiten Ausgangsanschluß 79 und am dritten Ausgangsanschluß S1 einen Unterschied zwischen den Leitfähigkeiten der FeIdeffekttransistoren 39 und 40 mit dem Ergebnis, daß eine Potentialdifferenz zwischen den Erfassungsanschlüssen 47 und 48 auftritt. Ein solcher Unterschied wird durch die Tatsache hervorgerufen, daß als Ergebnis des Anwachsens des negativen Potentials.

So das der ersten Steuerelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 zugeführt wird, der der Ablaufelektrode zugeführte Strom abfällt und das Potential des Erfassungsanschlusses 47 ansteigt. Daher verringert sich die Leitfähigkeit des Transistors 49, während d:e Leitfähigkeit des Transistors 50 relativ wächst. Da dies die gleiche Erscheinung ist. wie sie vorher erwähnt wurde, die auftritt, wenn <iie Fahrgeschwindiskeh verringert wird, wird der Elektromotor 4 in

ntimaler Richtung angetrieben, und dadurch vergrößert sich die Öffnung des Drosselventils 2, so daß das Kraftfahrzeug beschleunigt wird. Wenn der Druckknopfschalter 90 geschlossert Wird, ist die negative, am ersten Eingangsanschluß 43 anliegende Spannung stets größer als die am zweiten Eingangsahsc^:hluß46 liegende Spannung, und zwar unabhängig •<Dn der Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird das fahrzeug während der Zeitdauer, wenn der Druck-■jiopfschaltcr 90 geschlossen ist, beschleunigt. Der |Jruckknopfsrhalter 90 wird zur Öffnung freigegeben. flenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine neue gewünschte Höbe erreicht hat, und eine der Fahrteschwindigkeit zu dieser Zeit entsprechende Spaiipung wird im Kondensator 91 gespeichert. Danach ttird die neue Fahrgeschwindigkeit in der vorbe-•chriebenen Weise beibehalten.

Selbst wenn der Druckknopfschalter 90 bei einer gewünschten Geschwindigkeit geöffnet wird, kommt 4s manchmal vor. daß das Fahrzeug nicht mit der gewünschten Geschwindigkeit fährt. Der Grund dafür ist, daß. da die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Differenz zwischen dem ßeschleunigungsdrehmoment des Motors und dem tieschleunigungswiderstand (Trägheit des Fahrzeugs) schwankt und sich die am Kondensator 91 auftretende Spannung gemäß der durch den Widerstand 89 und den Kondensator 91 bestimmten Zeitkonstante ändert, die am Kondensator 91 in dem Augenblick, wenn das Fahrzeug eine neue gewünschte Fahrgeschwindigkeit erreicht, auftretende Spannung etwa nicht gleich dem Wert entsprechend der neuen gewünschten Fahrgeschwindigkeit ist. Wenn dabei der Druckknopfschalter 90 geöffnet wird, entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit der am Kondensator 91 liegenden Spannung. Andererseits wird, selbst wenn die Spannung am Kondensator 91 gleich der der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit ist. das Fahrzeug, da das Drosselventil beim Anfangsöffnungsgrad gestoppt wird, weiter beschleunigt, bis die Regelung des S> stems zu arbeiten beginnt. Diese Zeitdauer, während der die Regelung nicht arbeiten kann, heißt Totzone.

Nun soll der Betrieb des Regelungssystems zur Änderung der Fahrgeschwindigkeit von einem Anfangseinstellwert auf einen niedrigeren Wert erläutert werden. Dabei wird eine Verzögerung durch Schließen des Druckknopfschalters 88 vorgenommen. Und zwar wird, wenn der Druckknopfschalter 88 geschlossen wird, der erste Eingangsanschluß 43 mit einem kleineren negativen Potential vom ersten Ausgangsanschluß 77 des Potentialteilkreises 75 gespeist. Daher wird die Leitfähigkeit zwischen der Ablaufelektrode und der Quellenelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 erhöht, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch das Regelungssystem verringert, welches umgekehrt bezüglich der zur Beschleunigung des Fahrzeugs beschriebenen Art arbeitet.

Da eine solche Änderung der Fahrgeschwindigkeit zu einem neuen gewünschten Wert von einer Vorspannung in Abhängigkeit von den Größen der Sperrspannungen der Dioden 7S, 80 abhängt, die im Potentialteükreis 75 angeschlossen sind, läßt iich ',Me Beschleunigung oder Verzögerang mit konstanter 5g Geschwindigkeit durchführen, und zwar unabhängig von der Größe der durch den Gleichstromgenerator 68 erzeugten Spannung.

Es ist außerdem festzustellen, daß, da die vom Gleichstromgenerator erzeugte Spannung dem Pötenticüteilkreis 75 über den unvollständigen ßifferenziefkreis 74 zugeführt wird, mVolge eines Wechsels der Fah fluggeschwindigkeit an den Ausgangsanschlüssen 77, 79 und 81 unverzüglich eine Pötentialänderung auftritt und daher eine hochempfindlich ansprechende Steuerung möglich ist. Eine stabile Regelung der Geschwindigkeit ohne jedes Pendeln läßt sich durch Einstellung der Zeitkonslante des unvollständigen Differenzierkreises 74, der Breite Öär Totzone des Vergleichskreises und der Rotationsgeschwindigkeit de« durch den Motor angetriebenen Drosselventils entsprechend der Ansprechcharahtenstik des Fahrzeugs einstellen.

Wie schon festgestellt, ist es wünschenswert, daß die Durchlaßeigenschaften des ersten Feldeffekttransistors 39 und des zweiten Feldeffekttransistors 40. die als Vergleichseinrichtung verwendet werden, einander gleich sind, doch ist es praktisch schwierig. Feldeffekttransistoren gleicher Durchlaßeigenschaf'en zu finden. Um die Durchlaßeigenschaften beider Feldeffekttransistoren so gleichartig wie möglich zu machen, wird erfindungsgemäß ein Widerstand in Reihe mit der Quellenelektrode jedes Feldeffekttransistors geschaltet, und die von der Quellenelektrode abgewandte Seite des Widerslandes wird mit der zweiten Steuerelektrode verbunden, so daß die Durchlaßeigenschaften eines Feldeffekttransistors relativ 711 denen eines anderen Feldeffekttransistors justiert werden. Solche Einrichtungen zur Justierung der Durchlaßeigenschaften sind auch zur Korrektur der Temperatureigenschaften sehr wirksam.

Weiter wird die Durchlaßcharakteristik des Feldeffekttransistors vorzugsweise in einem Bereich verwendet, in dem das Potential der ersten Steuerelektrode bezüglich des Potentials der Quellenelektrode wegen der Linearität negativ ist, wie F i g. 3 zeigt. Es wird daher die elektrische Signalspannung entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in negativer Polarität verwendet. Da indessen die Durchlaßcharakteristik auch in einem Teilbereich eine« Bereichs verwendet werden kann, in dem das Potential der ersten Steuerelektrode positiv bezüglich des Potentials der Quellenelektrode ist. wird das Potential des Leiters 70 höher als das des Leiters 17 gemacht, um den Bereich der steuerbaren Geschwindigkeit zu erweitern.

Wenn das Bremspedal 8 niedergedrückt wird, öffnet sich der Kontakt des Schalters 10 durch eine Verschiebung des Hebels 9. Die Spule 20 wird stromlos, und der Kontakt 33 öffnet sich, wodurch dei Stromfluß zum Leiter 16 unterbrochen wird. So wire die Regelung freigegeben. Gleichzeitig wird die magnetische Kupplung 6 freigegeben, so daß da: Drosselventil 2 unter Handsteuerung mit Verwendung des Beschleunigungspedals 3 gebracht wird.

Es soll nun der mechanische Zusammenhang de Drosselventils, des Beschleunigungspedals und de Elektromotors unter Bezugnahme auf F i g. 4 erläutei werden:

Eine drehbare WeUe 91 des Drosselventils 2 besit einen mit einem Ende fest verbundenen Arm 92. Df Arm 92 ist mittels einer Verbindungsstange S funktionsmäßig mit einem Arm 94 verbunden, der ι einer drehbaren Welle 93 starr befestigt ist. Die drei bare Welle 93 besitzt einen mit einem Ende fest ve bundenen Ann 96. Der Arm 96 ist mittels ein

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Verbindungsstange 99 mit einem Arm 98 verbunden, der fest mit einer Ausgangswelle 97 der magnetischen Kupplung 6 verbunden ist. Die Ausgangswelle 97 der magnetischen Kupplung 6 trägt eine fest darauf montierte Nockenscheibe 100, durch die die Grenzschalter 24 und 26 in den Minimal- und Maximalöffnungswinkeln des Drosselventils 2 geöffnet werden. Eine Eingangswelle 101 der magnetischen Kupplung 6 ist mit dem Elektromotor 4 über ein Untersetzungsgetriebe 5 verbunden.

Andererseits ist ein Ann 103 mit einer an einem Ende verankerten Rückholfeder 102 fest am anderen Endteil der drehbaren Welle 93 montiert, und ein weiterer Arm 105 ist direkt neben dem Arm 103 schwenkbar an der Welle 93 montiert, wobei der ArmlOä einen Vorsprung 104 zur Anlage am Arm 103 aufweist. Weiter ist der Arm 105 über eine Verbindungsstange 106, einen Hebel 107 und noch eine Verbindungsstanse 108 funktionsmäßig mit dem Beschleunigungspedal 3 verbunden.

Die Darstellung in Fig. 4 zeigt den gemäß vorstehender Erläuterung gestalteten Mechanismus in einer Stellung, in welcher der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 im wesentlichen minimal ist. Zur Vergrößerung der öffnung des Drosselventils 2 durch den Elektromotor 4 unter Freigabe des Beschleumgungspedals 3 wird der Elektromotor 4 in Richtung des gestrichelt dargestellten Pfeils angetrieben. Dabei wird das Pedal 3 stationär gehalten, da der fest an

einem Ende der Drehwelle 93 montierte Arm 103 in einer Richtung gedreht wird, daß er sich von dem Vorsprung 104 des Arms 105 entfernt.

Wenn die Öffnung des Drosselventils 2 nach Wunsch durch Betätigung des Beschleunigungs-

pedals 3 vergrößert werden soll, sind das Untersetzungsgetriebe 5 und der Elektromotor 4 außer Tätigkeit, da die magnetische Kupplung 6 in einer Freigabestellung steht. Beim Niederdrücken des Beschleunigungspedals 3 in der Richtung des gestri-

chelten Pfeiles wird der Hebel 107 geschwenkt, wobei der Arm 105 durch die Verbindungsstange 106 gedreht wird. Daher wird der Arm 103_T der unter der Vorspannung der Rückholfeder 102 in Berührung mit dem Vorsprung 104 gehalten wird, durch den "Arm

105 ebenfalls gedreht. So wird die Welle 93 in einer Richtung gedreht, daß sich die Öffnung des Drosselventils 2 vergrößert. Wenn der Druck am Beschleunigungspedal 3 nachläßt, kehrt der Arm 103 unter Einwirkung der Rückholfeder 102 in die Ursprungsstellung zurück.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche;

1. System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs einer Energiequelle, mit einer Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals eines der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Wertes, mit einer Speichereinrichtung zur in Speicherung des Wertes einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit und mit einer Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Werts des Ausgangssignals von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung mit dem Wert des in der Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Signals, wodurch ein Steuersignal erzeugt wird und der Unterschied zwischen den Werten verrincert wird, wenn das Fahrzeug mit automatischer Regelung arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (91) durch Aufnahme des Ausgangssignals der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung (68) den gewünschten Geschwindigkeitswert speichert.

2. System nach Anspruch 1. dadurch geke.inzeichnet, daß die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung einen Generator (68) umfaßt, der mit einer drehbaren Welle verbunden ist. die sich mit einer der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Geschwindigkeit dreht, und daß eine durch diesen Generator erzeugte Spum.cing über einen unvollständigen Differenzierkreis (7^). der aus einem Parallelkreis mit einem Kondensat^) und einem VÄiderstand (82) besteht, einem Ausgangsanschluß (81) zugeführt wird.

3. System nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausgangsanschlüssen ein Potentialteilkreis (75) angeschlossen ist. der zwei Diodei, (78, JiO) und einen Widerstand (76) umfaßt, die miteinander in Reihe geschaltet sind, wobei der Verbindungspunkt (79) zwischen den beiden Dioden (78.80) mit der Gatterelcktrode des ersten Feldeffektransistors (40) und auch mit der Speichereinrichtung über einen Schalter (86) verbunden ist. der im Zustand der automatischen Steuerung geöffnet ist. und wöbe' die äußeren Elektroden der Dioden (78. 80) mit der Speichereinrichtung über einen normalerweise offenen Schalter (88. 90) verbunden sind.