DE2814174A1

DE2814174A1 - Zusatzluft-steuersystem fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2814174A1
Application number: DE19782814174
Authority: DE
Inventors: Leonard Lee Chapin; James Walter Merrick
Original assignee: Autotronic Controls Corp
Current assignee: General Dynamics Corp
Priority date: 1977-04-01
Filing date: 1978-04-01
Publication date: 1978-10-05
Also published as: JPS53127927A; GB1599141A; GB1599142A; US4108127A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phks. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. .B^Hubj^ Dr. Ing. H. Liska ^o '4 i/4

8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

AUTOTRONIC CONTROLS, CORPORATION

6906 Coamerce,

i>l Paao, Texas, V, 3t, k.

Zueetzluft-Steuersvstem für eine Brennkraftmaschine

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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich generell auf ein Hilfs-Luftreguliersystem, welches in einem Nebenweg zu der Hauptdrosselklappe einer Brennkraftmaschine liegt. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein solches System, welches eine regulierte Luftströmung in die Saugleitung einer derartigen Maschine unter bestimmten Bedingungen abzugeben vermag, insbesondere unter Abbremsungsbedingungen.

Wenn die Drosselklappe einer herkömmlichen Kolben-Brennkraftmaschine plötzlich geschlossen wird, währenddessen die Maschine bei relativ hoher Drehzahl läuft, wie im Falle einer schnellen Abbremsung, versucht die Pumpwirkung der Kolben der schnellaafenden Maschine, einen starken Einlaßrohrunterdruck (niedriger Rohrleitungsdruck) zu entwickeln. Ein starker bzw. hoher Einlaß-Unterdruck hat jedoch mehrere unheilvolle Auswirkungen auf den Brennkraftmaschinenbetrieb, was zu einer ungenauen Verbrennung in den Zylindern führt. Eine Auswirkung besteht darin, daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern übermäßig angereichert wird. Dieser Effekt ist ein Ergebnis der Verarmung der Sauerstoffabgabe bei niedrigem Druck und der erhöhten Kraftstoffabgabe, die bei demselben niedrigen Druck auftritt. Die vermehrte Kraftstoffabgabe ergibt sich aus dem Kraftstoff, der sich normalerweise auf den Innenflächen des Einlaßrohres ansammelt. Dieser Kraftstoff wird bei dem niedrigen Leitungsdruck verdampft. Sogar dann, wenn in den Zylindern eine Zündung erfolgt, führt das übermäßig reiche Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu unerwünscht hohen Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd. Eine zweite Auswirkung besteht in einer schlechten Verbrennung, die dadurch auftritt, daß der Druck so niedrig ist, daß die Verbrennung sich nicht richtig ausbreitet.

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Dies führt ebenfalls zu übermäßigen unerwünschten Emissionen. Eine dritte Auswirkung ist die schlechte Verbrennung aufgrund des gesteigerten Auslaß-Rückstromes durch das Auslaßventil, und zwar infolge des relativ niedrigen Leitungsdrucks. Dies führt ebenfalls zu unerwünschten Emissionen.

Diese Probleme werden durch das schnelle Schließen der Hauptdrosselklappe während des Betriebs bei hoher Drehzahl hervorgerufen. Wenn die Drosselklappe relativ langsam geschlossen wird, so daß sich die Motordrehzahl allmählich absenkt, erreicht die Hauptdrosselklappe mit der Zeit ihre geschlossene Stellung (die normalerweise eine Stellung ist, in der Luft für den Leerlauf abgegeben wird). Dadurch wird die Maschine so langsam in ihrer Drehzahl herabgesetzt, daß sich ein starker Unterdruck in dem Einlaßrohr nicht ausbildet und daß die obigen Probleme nicht auftreten. Beim normalen Betrieb eines Kraftfahrzeugs ist jedoch häufig eine plötzliche Abbremsung erforderlich. Der Kraftfahrer nimmt plötzlich seinen Fuß vom Gaspedal, welches die Drosselklappe steuert, weg, was zur Folge hat, daß die Drosselklappe sich schnell schließt, und sodann betätigt er die Bremsen.

Um das Auftreten eines Luftstroms auf eine schnelle Abbremsung hin zu gewährleisten, ist es üblich geworden, eine Verzögerung im Ansprechen der Drosselklappe auf das Loslassen des Gaspedals vorzusehen. Dadurch ist ein Abbremsen und Verlangsamen der Drehzahl der Maschine ermöglicht, bevor die Drosselklappe ihre geschlossene Stellung erreicht. Diese Verzögerung ist dadurch erreicht worden, daß das Gaspedal mit der Drosselklappe über einen Dämpfer bzw. eine Dämpfungsvorrichtung gekoppelt ist, die in der Weise wirkt, daß sie die letzte Schließungszunahme verzögert.

Eine andere Vorrichtung, die dazu benutzt worden ist, die

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Abgabe von genügend Luft auf die Abbremsung hin zu gewährleisten, ist ein sogenanntes "Unterdrückungs"-Ventil. Das Unterdrückungs-Ventil ist eine Dosenbarometervorrichtung, die mechanisch unter der Steuerung einer Druckänderung derart wirkt, daß sie Druckänderungen in dem Einlaßrohr verzögert.

Diese bekannten Vorrichtungen stellen lediglich Annäherungslösungen hinsichtlich der Probleme dar, da sie lediglich Verzögerungsvorrichtungen darstellen und nicht direkt auf den regulierten Zustand ansprechen.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein moduliertes Umweg-Drosselklappensystem zur automatischen Regulierung der Luftströmungsrate zu schaffen, mit der Luft in das Einlaßrohr einer Brennkraftmaschine einströmt, um insbesondere eine geeignete Luftströmungsrate auf eine Abbremsung hin zu gewährleisten. Überdies soll ein System geschaffen werden, welches die Aufrechterhaltung einer geeigneten Luftströmungsrate unter bestimmten Betriebsbedingungen gewährleistet, wie im Leerlaufzustand, im heißen Zustand oder im kalten Zustand.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung.

Gemäß der Erfindung ist ein reguliertes Nebenweg-Ventil geschaffen, welches im Hinblick auf geeignet bemessene Parameter derart gesteuert wird, daß die erwünschten Luftströmungsbedingungen gewährleistet sind, die die Probleme lösen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liefert das regulierte Nebenweg-Drosselklappensystem gemäß der Erfindung eine regulierte Luftströmung unter verschiedenen

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Motor- bzw. Maschinenbedingungen, wie im Leerlauf, im warmen Zustand oder im kalten Zustand. Dabei wird zusätzliche Luft bereitgestellt, wenn ein höherer Leerlauf erwünscht ist, wie in dem Fall, daß eine Klimaanlage benutzt wird. In herkömmlicher Weise wird die Luftströmung beim Motorleerlauf durch manuelle Einstellung über eine Bedienungsmechanik der Schließstellung der Hauptdrosselklappe eingestellt. Ein durch einen Hubmagneten betätigtes Ventil für einen schnellen Leerlauf stellt in herkömmlicher Weise Zusatzluft bereit, wenn ein schneller Leerlauf, erwünscht ist_r

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein gesteuertes Luft-Kraftstoff-System für eine Brennkraftmaschine, bei der ein reguliertes Drosselklappen-Nebenwegsystem gemäß der Erfindung benutzt ist.

Fig. 2 zeigt einen Vertikalschnitt des in Fig. 1 generell dargestellten Luftströmungssystems.

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Schnitt des in Fig. 2 dargestellten regulierten Drosselklappen-Nebenweges mit seiner zugehörigen Betätigungsvorrichtung.

Fig. 4 zeigt in einer vergrößerten Explosionsansicht das in Fig. 2 dargestellte Hilfsluftventil selbst. Fig. 5 zeigt einen Schaltplan einer elektronischen Schaltungsanordnung, die ein Steuersignal für die in Fig. 2 dargestellte regulierte Nebenweg-Drosselklappe bereitstellt.

Die vorliegende Erfindung ist insbesondere in Brennkraftmaschinen von Nutzen, die Luft-Kraftstoff-Reguliersysteme besitzen, bei denen der Kraftstoff in abgemessenen Mengen abgegeben wird und zu einem bestimmten erwünschten Verhältnis von Luft zu Kraftstoff für den Maschinenbetrieb führt. In derartigen Systemen wird die Luftströmung in

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das Einlaßrohr der Brennkraftmaschine gesteuert bzw. reguliert und gemessen. Die Luftströmungsrate wird üblicherweise in Verbindung mit anderen Parametern dazu herangezogen, ein Regelsignal bzw. Steuersignal zu bilden, welches zur Abgabe von Kraftstoff in dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis herangezogen wird. Demgemäß kann die vorliegende Erfindung in Kraftstoffreguliersystemen benutzt werden, deren eines in der US-PS 3 817 225 beschrieben ist.

In Fig. 1 ist ganz generell ein Luft- und Kraftstoff-Reguliersystem veranschaulicht, das dem in der zuvor erwähnten US-Patentschrift angegebenen System entspricht. Das hier dargestellte Reguliersystem dient zur Bereitstellung einer geeigneten Luft-Kraftstoff—Mischung für das Einlaßrohr einer Brennkraftmaschine. Das betreffende System ist dabei so modifiziert worden, daß a.a. das angepaßte bzw. regulierte Nebenweg-Drosselklappensystem gemäß der Erfindung benutzt wird.

Das System gemäß Fig. 1 enthält insbesondere einen Vergaser 30, der, wie dargestellt, vorzugsweise kegelförmig ausgebildet ist. Die Hauptfunktion des Vergasers 30 besteht darin, die Luftströmungsrate in das Einlaßrohr einer Brennkraftmaschine zu regulieren. Der kegelförmige Vergaser 30 wird zuweilen auch als Kegel-Drosselklappe bezeichnet. Die Öffnung der kegelförmigen Drosselklappe 30 wird durch eine Drosselklappenstange 32 gesteuert, die beispielsweise mit einem herkömmlichen Kraftfahrzeug-Gaspedal verbunden sein kann. Die Drosselklappen-Stange 32 kann über eine Kurbelwelle 34, eine Welle 35 und Zahnräder 36 derart verbunden sein, daß sie die Drosselklappenöffnung und damit die Luftströmungsrate in das Einlaßrohr steuert. Da es sich hierbei · um den Hauptluftstrom handelt und da die Drossel 30 diejenige Drossel ist, mittels der die Bedienperson bzw. der Kraftfahrer die Motordrehzahl steuert, .kann die Drossel

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auch als Hauptdrossel bezeichnet werden. Die betreffende Drossel 30 ist in einem Gehäuse 38 untergebracht, welches sich über das Einlaßrohr 40 der Brennkraftmaschine erstreckt, wie dies aus Fig. 2 besser ersichtlich ist. Dabei ist die Innenseite des Gehäuses 38 zu dem Einlaßrohr 40 über den Vergaser 30 offen. Das Drosselklappen-Steuergelenk gelangt durch das Gehäuse 38 hindurch.zu der Welle 35 hin.

Die gesamte Luft, die in das Einlaßrohr einströmt, strömt durch das Gehäuse 38 hindurch, in dem Gehäuse durch ein Filter 42 und in einen Luftströmungswandler 44 hinein. Der Luft-Strömungs-Wandler 44 mißt die Luftströmungsrate, mit der die Luftströmung in das Gehäuse 38 eintritt und damit auch austritt, indem er ein systematisch bezogenes elektrisches Signal über einen Leiter bzw. eine Leitung 46 abgibt, der bzw. die zu einer geeigneten Steuereinrichtung 48 hinführt, Die Steuereinrichtung 48 kann weitere Signale von anderen Sensoren bzw. Fühlern aufnehmen, wie von Temperatur- und Druckfühlern. Sie kann generell wie die Steuereinrichtung arbeiten, die in der US-PS 3 817 225 angegeben ist, indem sie die verschiedenen Signale dazu heranzieht, ein geeignetes Kraftstoff-Steuersystem über einen Leiter 50 an eine Abmessungspumpe 52 abzugeben.

Die Abmessungs- bzw. Dosierungspumpe 52 wird über eine Rohrleitung 53 mit Kraftstoff von einer Kraftstoff Speisepumpe her gespeist, und zwar aus einem Kraftstofftank 56. Dabei wird jeglicher überschüssige Kraftstoff in den Kraftstofftank 56 über eine Rückführungsleitung 58 zurückgeleitet. Die Dosierungspumpe 52 gibt den Kraftstoff an den Vergaser 30 über eine Rohrleitung 60 und durch ein Ausgleichsventil ab. Ein für die Pumpengeschwindigkeit kennzeichnendes Rückkopplungssignal wird über einen Leiter 64 der Steuereinrichtung 48 zugeführt, die das betreffende Rückkopplungssignal dazu heranzieht zu gewährleisten, daß die Dosierungs-

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pumpe bei der gewünschten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit arbeitet. Ein Bezugsdruck wird dem Ausgleichsventil 62 über eine Rohrleitung 66 zugeführt.

In Fig. 1 ist ferner eine Nebenweg-Drosselungsanordnung 68 dargestellt, die gemäß der vorliegenden Erfindung als HiIJPs-Luftreguliereinrichtung betrieben ist, um eine regulierte Luftzusatzmenge in das Einlaßrohr 40 abzugeben, wie dies durch ein Signal gefordert sein mag, welches in der Steuereinrichtung 48 gebildet und über einen Leiter 70 an die Nebenweg-Drosselungseinrichtung abgegeben wird. Hierauf wird weiter unten noch im einzelnen eingegangen werden.

Es sei darauf hingewiesen, daß jede der Rohrleitungen 46,50, 64 und 70, die in Fig. 1 jeweils als Einzelleitung dargestellt sind, jeweils ein Leiterpaar umfassen kann , um einen Rücklei tweg bereitzustellen, der den jeweiligen Signalkreis schließt.

Wie insbesondere in Fig. 2 dargestellt, enthält das Gehäuse 38 eine Grundplatte 72, die auf der Einlaßrohrleitung 40 angebracht ist und auf der der Vergaser 30 angebracht ist. Der Auslaß des Vergasers 30 liegt unmittelbar über dem Einlaß der Einlaßrohrleitung 40. Der Vergaser 30 ist aus einem Paar von Ventil teilen 74 und 76 gebildet. Die Ventilteile 74 und 76 sind vorzugsweise in Form von kegelförmigen Hülsen vorhanden, wie dies dargestellt ist. Die betreffenden Hülsen können als Außenkegel 74 bzw. als Innenkegel 76 bezeichnet werden. Beide Kegel sind hohl ausgebildet, wobei die Innenseite des Innenkegels 76 eine Mischkammer 78 bildet, in der Kraftstoff und Luft vermischt werden.

Der Innenkegel 76 ist mit der Grundplatte 72 fest verbunden. Demgegenüber ist der Außenkegel 74 oberhalb des Innenkegels drehbar gelagert, wobei der Innenkegel in der äußeren Zone

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anliegt. Dies bedeutet, daß die Außenfläche des Innenkegels 76 und die Innenfläche des Außenkegels 74 als Umlaufflächen um eine Achse 79 gebildet sind, die im Falle des dargestellten Vergasers eine vertikale Achse ist, welche die Mitten der Kegel hinabläuft. Der Außenkegel 74 kann somit um diese Achse relativ zu dem Innenkegel 76 durch Betätigung der Drosselungsstange 32 gedreht werden. Um die relative Drehung zu erleichtern, kann der Außenkegel auf Lagerflächen gelagert sein, wobei die Paßflächen in geringem Abstand voneinander gehalten bleiben bzw. werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Festfressens vermindert ist. Der Innenkegel ist festgelegt, da er vollständig dem Rohrleitungs-Unterdruck ausgesetzt ist. Der Außenkegel wird relativ schwach an dem Innenkegel festgehalten, und zwar durch die relativen Drucke auf beiden Seiten des Außenkegels. Wäre der Außenkegel fest, so würde der Innenkegel durch den Rohrleitungs-Unterdruck von diesem weggezogen werden. Dies würde zusätzliche Einrichtungen erforderlich machen, wie eine Feder, um die betreffenden Kegel zusammenzuhalten, damit der Luftaustritt zwischen den Kegeln beschränkt ist.

Der Außenkegel 74 weist eine Vielzahl von ersten Öffnungen auf, die weitgehend miteinander identisch sind und die in gleichen Abständen um die Achse des Kegels 74 herum vorgesehen sind. Der Innenkegel 76 weist eine Vielzahl von zweiten Öffnungen 82 auf, die den ersten Öffnungen in dem Außenkegel entsprechen. Dadurch ändert sich in dem Fall, daß die Kegel relativ zueinander verdreht werden, die Größe der Überlappung der betreffenden Öffnungen.

Der Innenkegel 76 läuft in einem Randbereich 84 aus, der von Löchern 86 durchzogen ist, die Luftdurchgänge zwischen einem. Kanal 88 in der Grundplatte 72 und dem Innern des Innenkegels 76 schaffen. Die Löcher 86 und der Kanal 88 stellen Durchgänge für Luft dar, die durch die Nebenweg-Drosselanordnung 68 strömt.

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Das erläuterte Kraftstoff-Zuführsystem gibt Kraftstoff in einer dosierten Menge aus dem Vorrats- oder Kraftstofftank an die sich überlappenden ersten und' zweiten Öffnungen 80 und 82 des Vergasers 30 ab. Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstofftank 56 mittels der Kraftstoffpumpe bzw. Speisepumpe 54 herausgepumpt und dann durch die Rohrleitung 53 zum Einlaß der Dosierungspumpe 52 hingeleitet, wo der Kraftstoff durch ein Filter geleitet werden kann. Der durch die Kraftstoffpumpe 54 an die Dosierungspumpe 52 gepumpte Kraftstoff wird in größerer Menge gefördert als dem Bedarf der Pumpe 52 entspricht. Der überschüssige Kraftstoff gelangt über die Rückführleitung 58 zurück. Dadurch kehrt der überschüssige Kraftstoff zu dem Kraftstofftank 56-zurück, und zwar über ein Druckregulierventil 94. Das Druckregulierventil 94 reguliert den Kraftstoffdruck auf der Einlaßseite der Dosierungspumpe 52, wodurch der betreffende Druck in hinreichendem Ausmaß hoch gehalten wird, so daß weitgehend die Bildung von Blasen im Kraftstoff ausgeschlossen ist. Dabei haben sich Drucke über beispielsweise 2,1 a-t (entsprechend 30 psi) als zufriedenstellend erwiesen, beispielsweise Drucke von 2,8 at (entsprechend 40 psi). Blasen sind dabei deshalb unerwünscht, weil sie eine Flüssigkeitsverdränung bewirken und dazu führen würden, daß die Dosierungspumpe nicht linear arbeitet. Der Einlaßdruck wird über die Rohrleitung 66 auf die eine Seite des Ausgleichsventils 62 zur Wirkung gebracht. Die Dosierungspumpe 52, die beispielsweise eine Zahnrandpumpe sein kann, fördert Kraftstoff in einer dosierten Menge durch die Rohrleitung 60 zur anderen Seite des Ausgleichsventils 62 hin und sodann über Schienen 96 und den Überlappungsbereich der Öffnungen 80 und 82 in die Mischkammer im Innern der kegelförmigen Drosselungsvorrichtung 30 hinein.

Die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, mit der die Dosierungspumpe 52 arbeitet, wird durch die Drehzahl des Dosierungspumpenmotors bestimmt, der die Dosierungspumpe 52 selbst

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antreibt. Die Motordrehzahl wird durch die dem Pumpenmotor von der Steuereinrichtung 48 über den Leiter 50 zugeführte Speiseleistung gesteuert. Die Drehzahl, mit der der Pumpenmotor und damit die Dosierungspumpe 52 arbeiten, wird mittels eines Tachometers gemessen, welches ein Signal auf dem Leiter 64 erzeugt. Dieses Signal ist kennzeichnend für die Pumpendrehzahl.

Die Dosierungspumpe 52 arbeitet insbesondere dann, wenn sie mit dem Ausgleichsventil 62 verwendet wird, in der Weise, daß sie eine Flüssigkeit in einer zur Drehzahl der Pumpe proportionalen Menge bzw. Geschwindigkeit pumpt. Demgemäß ist das für die Motor- und Pumpendrehzahl kennzeichnende Signal ein Maß für die Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit. Dieses Signal wird als Rückkopplungssignal der Steuereinrichtung 48 zugeführt. Die Steuereinrichtung 48 kann wie die Steuereinrichtung arbeiten, die in der US-PS 3 817 angegeben ist, um ein von der Luftströmung abhängiges Signal mit dem Rückkopplungssignal unter Erzeugung eines Steuersignals für den Pumpenmotor zu vergleichen. Dieses Steuersignal gelangt über den Leiter 50 an den Pumpenmotor, der dadurch Kraftstoff an die Schienen 96 im geeigneten Luft/ Kraftstoff-Verhältnis abgibt, für das die Steuereinrichtung programmiert ist.

Das Zusatzluft-Reguliersystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält sowohl mechanische Teile als auch elektronische Teile. Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten einer bevorzugten Ausführungsform der mechanischen Komponenten der Nebenweg-Drosselungseinrichtung 68. In Fig. 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform der elektronischen Schaltungsanordnung dargestellt, mittels der die Nebenweg-Drosselungseinrichtung gesteuert wird. Wie in Fig. 3 dargestellt, besitzt die Nebenweg-Drosselungseinrichtung 68 drei Hauptkomponenten, nämlich ein Zusatzluftventil 100, eine durch Unterdruck betätigte Ventilsteuereinrichtung 102 und ein durch einen Hubmagneten

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betätigtes Ventil 104.

Das Zusatzluftventil 100 ist, wie dies in Fig. 4 in weiteren Einzelheiten veranschaulicht ist, aus einem Ventilkörper und einem Ventilschließteil 108 gebildet. Der Ventilkörper 106 weist zwei sich schneidende Bohrungen 110 und 112 auf. Die Bohrung 110 stellt einen Luft dir .chgang dar, der das Innere des Gehäuses 38 mit dem Kanal 88 verbindet. Das Schließteil 108 ist in der Bohrung bzw. Öffnung 112 untergebracht. Das Schließteil 108 weist eine Platte 114 auf, welche zur LuftStromregulierung durch die Bohrung bzw. Öffnung 110 dient. Ferner sind Endteile 116 und 118 vorgesehen, die kreisförmig ausgebildet sind und die in der Bohrung 112 eng anliegend aufgenommen sind, um die Enden der Bohrung 112 zu verschließen, während dem Schließteil 108 ermöglicht ist, in der Bohrung 112 gedreht zu werden, um dadurch die Einengung der Bohrung 110 durch die Platte 114 zu variieren.

Das Ventilschließteil 108 wird durch Drehung seiner Welle mittels des durch einen Unterdruck betätigten Ventilsteuerteiles 102 gedreht. Das Ventilsteuerteil 102 enthält eine Kammer 122, die an einem Ende von einer Membran 124 verschlossen ist. Die von der Kammer 122 wegliegende Seite der Membran 124 ist zum Innern des Gehäuses 38 hin offen. Wenn der Druck in dem Gehäuse 38 weitgehend atomosphärischem Druck entspricht, legt der Druck in der Kammer 122 die tatsächliche Druckkraft auf die Membran fest. Die Membran besitzt eine Rückstellkraft, die die betreffende Membran in eine Ruhestellung drückt. Die Rückstellkraft kann durch die Elastizität der Membran selbst hervorgerufen werden. Die Stellung der Membran 124 wird daher durch den Druck in der Kammer bestimmt. Die Membran 124 ist über ein Gelenkglied 126 mit einer Kurbelwelle 128 verbunden, welche die Welle 120 in eine Stellung dreht, die durch den Druck in der Kammer 122 festgelegt ist.

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Der Druck in der Kammer 122 wird seinerseits durch das durch einen Hubmagneten betätigte Ventil 104 bestimmt. Das Ventil 104 kann ein Spulenventil oder dgl. sein, wobei eine Öffnung 129 mit einer von zwei Öffnungen 130 und 131 verbunden ist. Die Öffnung bzw. der Durchlaß 130 ist über eine Rohrleitung 132 mit dem Kanal 88 verbunden, wodurch ein Rohrleitungs-Unterdruck auf die Durchlaßöffnung 130 ausgeübt wird. Die Durchlaßöffnung 131 ist zum Innern des Gehäuses 38 hin offen. Die Durchlaßöffnung 129 ist über eine Durchgangsöffnung 133 mit einer Rohrleitung bzw. einem Rohrleitungsabschnitt 134 verbunden, der zur Kammer 122 hinführt. Die Durchgangsöffnungen 130 und 131 werden durch die Bewegung eines Schieberteiles 135 geöffnet und geschlossen, welches von einem Stößel bzw. Kolben 136 getragen ist. Der betreffende Stößel bzw. Kolben ist in einer Richtung mittels einer Feder 137 vorgespannt; er wird in die andere Richtung durch die Wirkung eines Hubmagneten 138 gedrückt. Bei der dargestellten Ausführungsform wirkt der Hubmagnet 138 in der Weise, daß er einen Unterdruck auf die Kammer 122 zur Wirkung bringt, die die Membran veranlaßt, das Ventilschließteil 108 in Schließrichtung zur Schließung des Zusatzluftventils 100 zu drehen. Der Hubmagnet wird durch ein Nebenweg-Steuersignal betätigt, welches dem Leiter 70 von der Steuereinrichtung 48 zugeführt wird. Die Nebenweg-Steuerschaltungsanordnung der Steuereinrichtung ist in Fig. 5 dargestellt.

Wie in Fig. 5 dargestellt, bildet sich das dem Leiter 70 zugeführte Nebenweg-Steuersignal an einem Anschluß 150 als eine Spannung aus, die zur Steuerung des Hubmagneten 138 des durch den Hubmagneten betätigten Ventils 104 dient. Diese Steuerspannung bildet sich in der durch einen Hubmagneten gesteuerten Steuerschaltung 152 infolge von Signalen von einem Vergleicher 154 aus, und zwar veranlaßt durch die Signale, die den Anschlüssen 154-6 bzw. 154-5 bzw. den

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Anschlüssen "-" bzw. "+" des Vergleichers 154 zugeführt

werden. Ein Oszillator 156 gibt periodisch auftretende Signale an den Anschluß 154-5 ab, um die Operation der Steuerspannung zu unterbrechen. Ein dem Anschluß 154-6 zugeführtes Steuersignal steuert das Tastverhältnis des Ausgangssignals am Vergleicher-Ausgangsanschluß 154-7, wodurch die Leistung reguliert wird, die zur Steuerung des Nebenweg-Hubmagneten abgegeben wird. Dies bedeutet, daß der Oszillator 156 die Frequenz festlegt, mit der Steuerimpulse an die Steuerschaltung 152 abgegeben werden; das Steuersignal am Anschluß 154-6 bestimmt die Länge des jeweiligen Impulses. Das Steuersignal am Anschluß 154-6 steuert somit wirksam den Betrieb des durch einen Hubmagneten betätigten Ventils 104.

Der Oszillator 156 enthält im einzelnen einen Vergleicher 156-1, der, wie dargestellt, mit einem Kondensator 156-2 verbunden ist, und zwar mit seinem invertierenden Anschluß "-". Der Zustand des Ausgangssignals des Vergleichers 156-1 ändert sich jeweils dann, wenn der Kondensator 156-2 auf das Potential an dem nichtinvertierenden Eingang "+" des

Vergleichers 156-1 geladen oder entladen wird. Wenn der Kondensator ein niedrigeres Potential besitzt, führt das Ausgangssignal des Vergleichers 156-1 einen hohem Pegel, wodurch der Kondensator 156-2 über einen Widerstand 156-3 solange aufgeladen wird, bis sein Potential das Potential am Anschluß "+" erreicht. Daraufhin schaltet der Vergleicher sein Ausgangssignal auf einen niedrigen Ausgangspegel um, wodurch ein niedrigeres Potential an den Anschluß "+" gelegt bzw. geschaltet ist. Der Kondensator 156-2 entlädt sich dann über den Widerstand 156-3 soweit, bisjsein Potential das Potential am Anschluß ·'+" erreicht. Daraufhin schaltet der Zustand des Vergleichers wieder um. Das Potential am Kondensator 156-2 verläuft daher entsprechend

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einer Sägezahnwelle, deren Frequenz durch die Zeitkonstanten der Kondensator-Lade-und Kondensator-Entladekreise bestimmt ist. Eine Frequenz von etwa 20 Hz hat sich als geeignet erwiesen.

Die Sägezahnwelle bzw. das Sägezahnsignal wird dem nichtinvertierenden Anschluß 154-5 (+) des Vergleichers 154 zugeführt. Ein Steuersignal, das sich in der unten beschriebenen Weise ausbildet, wird dem invertierenden Anschluß bzw. Eingang 154-6 zugeführt. Demgemäß führt das Ausgangssignal des Vergleichers 154 einen hohen Pegel jeweils dann, wenn die Sägezahnwelle das Steuersignal überschreitet. Im anderen Falle führt das Ausgangssignal des Vergleichers einen niedrigen Pegel. Das . Ausgangssignal des Vergleichers 154 ist demgemäß eine Rechteckwelle, die mit der Frequenz des Oszillators 156 auftritt und deren Tastverhältnis von dem Steuersignal abhängt.

Das rechteckförmige Signal wird der Hubmagnet-Steuerschaltung 152 zugeführt, die als Leistungsschalter wirkt. Dies bedeutet, daß ein Transistor 152-1 durch das rechteckförmige Signal eingeschaltet wird, um die i2V-Speisespannung an den Nebenweg-Hubmagneten 138 mit derselben Frequenz bei demselben Tastverhältnis anzuschalten. Eine Diode 152-5 schafft einen Stromweg für den Strom in dem Hubmagneten bzw. Magnetrelais für den Fall, daß der Transistor 152-1 ausgeschaltet, d.h. in den nichtleitenden Zustand überführt wird. Dadurch wird der Transistor 152-1 geschützt.

Zur Steuerung der Emission bei der Abbremsung liefert eine Rohrleitungs-Druckregulierschaltung 158 ein Rohrleijiungs-Druckreguliersignal, welches über eine Diode 160 dem Minus-Anschluß 154-6 des Vergleichers 154 zugeführt wird. Dadurch wird ein Steuersignal für den Vergleicher 154 bereitgestellt. Die Rohrleitungs-Druckregulierschaltung 158 erzeugt das Steuersignal durch Vergleich eines für den Rohrleitungsdruck

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kennzeichnenden Signals mit einem Bezugspotential. Ein Rohrlei tungs-Druckfühler 162 ermittelt den Rohrleitungsdruck und gibt ein für diesen Druck charakteristisches Signal an die Rohrleitungs-Druckregulierschaltung 158 an einem Anschluß 164 ab. Dieses Signal wird über einen Widerstand 158-1 dem Minusanschluß eines Operationsverstärkers 158-2 zugeführt. Ein an einem Potentiometer 158-3 sich ausbildendes Bezugspatential wird dem Plusanschluß des Verstärkers 158-2 zugeführt. Es ist die Eigenschaft eines Operationsverstärkers, der in der dargestellten Weise geschaltet ist, ein solches Ausgangssignal an seinem Ausgangsanschluß bereitzustellen, daß das Potential an dem Minusanschluß gleich dem Potential am Plusanschluß ist. Eine Ausnahme davon gilt jedoch für den Fall, daß das dem Minusanschluß zugeführte Signal das dem Plusanschluß zugeführte Signal übersteigt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 158-2 verbleibt somit auf niedrigem Pegel, wenn auch der Rohrl ei tungs druck so hoch ist, daß das dem Minusanschluß zugeführte Rohrleitungsdruck-Signal größer ist als das dem Plusanschluß zugeführte Bezugssignal. Demgegenüber nimmt das Ausgangssignal jedoch einen hohen Pegel unter Ausgleich der Eingangssignale an, wenn das Rohrleitungsdruck-Signal unter den Bezugswert fällt. Das Bezugssignal kann empirisch festgelegt bzw. eingestellt werden, um dem Rohrleitungsdruck zu entsprechen, der erwünscht ist, um die Ausbildung eines zu starken Rohrleitungs-Unterdrucks zu vermeiden. Wenn somit der Rohrleitungsdruck unter diesen Pegel absinkt, gibt der Operationsverstärker 158-2 ein Ausgangssteuersignal ab, welches über die Diode 160 zur Regelung des Tastverhältnisses des Vergleichers 154 abgegeben wird, wodurch ein Steuersignal für den Nebenweg-Hubmagneten 138 bereitgestellt wird. Auf diese Weise wird das Zusatzluftventil 100 geöffnet. Dadurch nimmt die Luftströmung in die Rohrleitung 40 zu, wodurch der Rohrleitungsdruck über den Druck ansteigt, der bei geschlossenem Zusatzluftventil 100 vorhanden wäre. Der Leitungsrohr- bzw. Ansaugrohr druck wird mittels des Ansaugrohrfühlers 162 ermittelt. Dadurch ist

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eine Regelschleife geschlossen, in der das Zusatzruftventil 100 gesteuert wird, und zwar bis zu seinen Grenzen des völligen Offenseins und des völligen Geschlossenseins. Das Ventil 100 wird in die Stellung gesteuert, bei der der Rohrleitungs- bzw. Ansaugrohrunterdruck der Einstellung des Potentiometers 158-3 entspricht.

Eine weitere Funktion der in Fig. 5 dargestellten Steuerschaltungsanordnung besteht darin, ein Steuersignal beim Leerlauf bereitzustellen. Das Haupt-Leerlaufsteuersignal wird in einer Leerlaufluft-Regelschaltung 166 in Abhängigkeit von einem Luftströmungssignal gebildet, welches einem Eingangsanschluß 168 von einem Luftströmungsfühler 170 her zugeführt wird. Der Luftströmungsfühler 170 kann mehr als den Luftströmungswandler 44 umfassen, der empfindlich ist für die volumetrische Strömungsrate der Luft, die in das Einlaß-Ansaugrohr 40 eintritt. Da die Massenströmungsrate bedeutsam istjkann die volumetrische Strömungsrate, wie sie mittels des Luftströmungswandlers 44 gemessen wird, mit Meßsignalen betreffend die Messung des Luftdrucks und der Lufttemperatur zur Einstellung des Signals für die Dichtigkeit kombiniert werden, wodurch ein echtes Maß für die Massenströmungsrate bereitgestellt wird. Vorzugsweise wird das dem Anschluß zugeführte Signal so eingestellt, daß es eine echte Anzeige der Luftmassenströmungsrate in das Einlaßrohr 40 ist. Das Luftströmungssignal wird einem Operationsverstärker 166-1 zugeführt, der in der dargestellten Weise .in einer Rückkopplungsschaltung zur Erzielung einer Stabilität liegt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 166-1 wird an ein Potentiometer 166-2 abgegeben. Der Abgriff des Potentiometers 166-2 gibt einen ausgewählten Anteil des Ausgangssignals des Verstärkers 166-1 an einen Operationsverstärker 166-3 ab. Das Ausgangssignal des Verstärkers 166-3 stellt somit ein Maß für die Luftmassenströmungsrate dar, und zwar mit einer Signalverstärkung, die von der Einstellung des Potentiometers 166-2 abhängt. Das Ausgangssignal des Leerlaufluft-

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Steuerungs-Operationsverstärkers 172, der in der gleichen Weise arbeitet wie der Verstärker 158-2, versucht, den Pegel am Minusanschluß auf den Pegel am Plusanschluß zu halten. Im Augenblick genügt es zu wissen, daß unter normalen Bedingungen eines Motorleerlaufs bei sich erwärmendem und im Leerlauf bei geschlossener Drosseleinrichtung laufendem Motor ohne eingeschaltete Zusatzeinrichtungen ein normales Bezugspotential dem Plusanschluß des Verstärkers 172 zugeführt wird. Dieses Bezugspotential entspricht einer gewünschten Luftströmungsrate unter normalen Leerlaufbedingungen, wobei die Schaltungsverstärkung berücksichtigt wird, die durch die Einstellung des Potentiometers 166-2 eingestellt bzw. festgelegt ist. Das Ausgangssignal des Verstärkers 172 stellt somit ein Maß dafür dar, wie weit das Signal von der Leerlauf l_jift-Regelschaltung 166 nicht das Bezugssignal erreicht. Dieses Ausgangssignal wird über einen Widerstand 174 dem invertierenden Minusanschluß des Vergleichers 154 zugeführt. Abgesehen von einer Übersteuerung durch das Ansaugrohrdruck-Steuersignal von der Ansaugrohrdruck-Steuerschaltung 158 her bestimmt dieses Luftströmungssteuersignal das Steuersignal, welches zur Bildung des an den Nebenweg-Hubmagneten 138 abgegebenen Steuersignals dient, um die Luftströmung durch das Zusatzluftventil 100 zu steuern. Wenn der Luftströmungsfühler 170 die Gesamtluftströmungsrate mißt, mit der die Luft in das Einlaßrohr 40 einströmt, dann schließt der Luftströmungsfühler 170 eine Rückkopplungsschleife, wodurch das Zusatzluftventil 100 wieder bis zu seinen Grenzen des völligen Offenseins und des völligen Geschlossenseins in die Stelling gesteuert wird, bei der die Luftströmungsrate der Einstellung des Potentiometers 166-2 unter den angenommenen normalen Bedingungen entspricht. Wenn derartige Bedingungen einschließen, daß ein Motor erwärmt ist, dann kann das Potentiometer 166-2 als Warm-Leerlauf-Steuereinrichtung betrachtet werden, die empirisch so eingestellt werden kann, daß eine geeignete Luftströmung für den Motorleerlauf unter diesen Bedingungen gewährleistet ist.

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Das dem nichtinvertierenden Anschluß (+) des Verstärkers zugeführte normale Bezugspotential bildet sich unter normalen Warm-Leerlaufbedingungen von einer Bezugsquelle 176 her aus, die ein geeignetes Festpotential von beispielsweise 0,6 V an ihrem Ausgangsanschluß 176-1 liefert. Dieses Potential wird über ein Potentiometer 178—1 in einer Temperatürschaltung 178 abgegeben. Wie weiter unten noch erläutert werden wird, wird dann, wenn sich der Motor erwärmt, das Potential am Anschluß 176-1 somit an den Plusanschluß bzw. an den nichtinvertierenden Anschluß eines Operationsverstärkers 180 abgegeben, der das Potential mit einer Verstärkung von 1+R₁Zr₂ verstärkt, wobei R₁ der Widerstandswert eines Widerstands 182 ist, der zwischen dem Ausgang und dem Minusanschluß des Verstärkers 180 liegt, und wobei Rp der Widerstandswert eines Widerstands 184 ist, der zwischen dem Minusanschluß und Masse bzw. Erde liegt. Das verstärkte Potential wird über einen Widerstand 186 dem Plusanschluß des Verstärkers 172 als Bezugspotential zugeführt.

Das Bezugspotential wird durch die Temperatürschaltung 178 modifiziert bzw. geändert, wenn die Maschine bzw. der Motor kalt ist. Ein Motortemperaturfühler 188 liegt zwischen Masse bzw. Erde und einem Eingangsanschluß 178-2 der Temperaturschaltung 178. Der Fühler 188 kann eine temperaturempfindliche Diode sein, die im Motor-Kühlmittel angeordnet ist. Die betreffende Diode besitzt einen negativen Temperaturkoeffizienten, wodurch das Signal am Anschluß 178-2 in umgekehrter Beziehung zur Motortemperatur steht. Dieses Temperatursignal wird dem Plusanschluß eines Operationsverstärkers 178-3 zugeführt. Wenn der Motor warm ist, ist das Motortemperatursignal am Anschluß 178-2 niedrig, und zwar niedriger als das feste Potential, das dem Minusanschluß des Verstärkers 178-3 von der Bezugsquelle 176 zugeführt wird. Demgemäß verbleibt das Ausgangssignal des Verstärkers 178-3 auf niedrigem Pegel und wird mittels einer Diode 178-4 von dem

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Ausgangspotentiometer 178-I entkoppelt. Dadurch bleibt der Plusanschluß des Verstärkers 180 auf dem Pestpotential der Bezugsquelle 176· Wenn sich jedoch der Motor abkühlt, steigt das Temperatursignal am Eingangsanschluß 178-2 an, und bei irgendeiner Temperatur steigt das betreffende Signal über das Potential der Quelle 176 an. Dadurch wird ein verstärktes Signal über die Diode 178-4 an das Potentiometer 178-I abgegeben. Auf diese Weise wird das dem Plusanschluß des Verstärkers 180 zugeführte Potential und damit das Bezugspotential für den Verstärker 172 erhöht. Der Schwellwertpegel kann empirisch durch Auswahl des Ausgangspotentials der Bezugsquelle 176 oder des Widerstandswerts eines Widerstands 178-5 festgelegt werden, über den die Spannung an den Motortemperaturfühler 188 angelegt wird. Bei unterhalb dieses Schwellwertes liegenden Temperaturen steigt das an das Potentiometer 178-I abgegebene Ausgangssignal mit abnehmender Temperatur an. Das Potentiometer 178-1 nimmt einen Teil des Signals auf und bestimmt damit den Abfall des Ausgangssignals als Funktion der Temperatur. Demgemäß steigt bei unterhalb des ausgewählten Schwellwertes liegenden Temperaturen das dem .Plusanschluß des Verstärkers 180 zugeführte Signal mit abnehmender Motortemperatur an. Dieses Signal wird durch den Verstärker I80 verstärkt, um ein höheres Bezugspotential an den Plusanschluß des Verstärkers 172 bei niedrigeren Temperaturen abzugeben. Ein höheres Bezugspotential an dem Plusanschluß ruft ein höheres Ausgangssignal von dem Verstärker 172 und damit ein höheres Steuersignal an dem Minusanschluß 154-6 des Vergleichers 154 mit einer damit verbundenen Öffnung des Zusatzluftventils 100 hervor. Dies stellt eine erhöhte Luftströmungsrate bei niedrigen Motortemperaturen sicher, wie dies erwünscht ist. Wenn die Dosierungspumpe 52 Kraftstoff abgibt, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten, bewirkt dies ebenfalls die zusätzliche Kraftstoffabgabe. Die Schaltungsanordnung kann empirisch für einen geeigneten höheren Leerlauf bei kaltem Motor eingestellt sein.

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Es ist außerdem erwünscht, für einen höheren bzw. schnelleren Leerlauf bei einer gesonderten Belastung zu sorgen, wie bei Einschalten einer Klimaanlage unabhängig davon, ob der Motor bzw. die Brennkraftmaschine warm oder kalt ist. Dies kann dadurch erzielt werden, daß die Luftströmungsrate dann erhöht wird, wenn eine derartige gesonderte Belastung eingeschaltet wird. Die Einschaltung einer derartigen Belastung kann durch einen Zusatzfühler 190 ermittelt werden, der einfach eine Lamelle bzw. ein Flügel in dem Schalter sein kann, welcher eine Klimaanlage einschaltet. Das Signal von dem Zusatzfühler 190 wird über einen Anschluß 192 an eine Zusatzschaltung 194 abgegeben. Wenn das Zusatzsignal zugeführt wird, schaltet ein Transistor 194-1 einen Widerstand 194-2 und einen in Reihe damit liegenden Ableitwiderstand 184 ein, wodurch in der obigen Gleichung die Größe Rp verringert und dadurch die Verstärkung des Verstärkers 180 erhöht wird. Dadurch wird das Signal für den Plus_£nschluß des Verstärkers 172 erhöht, was zu einem höheren Steuersignal für den Vergleicher 154 und damit zu einer weiteren Öffnung des Zusatzluftventils 100 führt. Auf diese Weise werden mehr'Kraftstoff und Luft für einen schnelleren bzw. höheren Leerlauf abgegeben.

Da die Leerlaufluft-Steuerschaltung 166 ein Teil einer Rückkopplungsschleife ist, die in der Weise betrieben ist, daß sie eine konstante Luftströmungsrate der in das Einlaßrohr eintretenden Luft aufrechterhält, würde sie bei Fehlen einer weiteren Schaltungsanordnung in der Weise arbeiten, daß die Motor-Bedienperson enttäuscht wäre, wenn sie die Haupt-Drosseleinrichtung 30 öffnet. Dies bedeutet, daß dann, wenn zunächst die Haupt-Drosseleinrichtung 30 aus ihrer geschlossenen Stellung heraus geöffnet wird, die Leerlaufluft-Steuerschaltung 166 in der Weise wirkt, daß sie eine konstante Gesamtluftströmung aufrechterhält, indem das Zusatzluftventil 100 um einen entsprechenden Betrag geschlossen wird, bis das betreffende Zusatzluftventil das Ende seines Bereichs erreicht, d.h. vollständig geschlossen ist.

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Um diese Wirkung f zu vermeiden, wird ein Versetzungssignal von einer Drosseleinrichtungsschaltung 196 bereitgestellt. Die Drosseleinrichtungsschaltung 196 enthält einen Operationsverstärker 196-1, dem ein für die Drosseleinrichtungsstellung kennzeichnendes Signal von einem Drosseleinrichtungs-Positionsfühler 198 über einen Eingangsanschluß 196-2 zugeführt wird. Das Ausgangssignal des Verstärkers 196-1 wird über einen Widerstand 200 dem nichtinvertierenden Plusanschluß des Verstärkers 172 zugeführt. Durch empirische Auswahl der Ansprechcharakteristik des Drosseleinrichtungs-Positionsfühlers 198 und der Verstärkung des Verstärkers 196-1 kann das Drosseleinrichtungs-Positionssignal dazu herangezogen werden, die Auswirkung einer erhöhten Luftströmung durch die Hauptdrosseleinrichtung auf die Leerlauf-Luftregulierschaltung 166 auszugleichen und die Öffnung des Zusatzluftventils 100 mit der Hauptdrosseleinrichtung 30 zu bewirken. Diese Maßnahme wirkt außerdem dahingehend, daß die Probleme eines niedrigen Ansaugrohrdrucks auf eine Abbremsung hin vermieden sind, da die Drosseleinrichtungs-Positionsschaltung sicherstellt, daß das Zusatzluftventil 100 geöffnet ist, -wenn die Hauptdrosseleinrichtung 30 geöffnet ist. Infolgedessen ist dann, wenn die Hauptdrosseleinrichtung 30 plötzlich geschlossen wird, wie bei einer Abbremsung, das Zusatzluftventil 100 bereits geöffnet, um Extraluft an das Einlaßrohr bzw. den Einlaßkrümmer 40 abzugeben. Die Trägheit des Systems stellt sicher, daß das Zusatzluftventil 100 sich nicht augenblicklich schließt, obwohl sogar das Signal von der Drosseleinrichtungsschaltung 196 nicht langer eine Öffnung des Zusatzluftventils 100 signalisiert. Wenn das Zusatzluftventil beginnt, sich zu schließen, wirkt das Übersteuerungssignal von der Ansaugrohrdruck-Steuer schaltung 158 in der Weise, daß es das Ventil offenhält, wie dies erforderlich ist, um einen geeigneten Ansaugrohrdruck aufrechtzuerhalten.

Darüber hinaus ist es erwünscht, zusätzlich Luft und Kraftstoff beim Starten abzugeben. Zu diesem Zweck gibt ein Start-

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fühler 202, der der Startschalter selbst sein kann, ein Signal an einen Anschluß 204 ab, von dem das Signal über eine Diode 206 und einen Widerstand 208 an den nichtinvertierenden Plusanschluß des Verstärkers 172 abgegeben wird. Dadurch wird ein größeres Steuersignal an dem invertierenden Minusanschluß 154-6 des Vergleichers 154 erzeugt, wodurch das Zusatzluftventil 100 weiter geöffnet wird. Ein Kondensator 210 speichert das Startsignal,um zu gewährleisten, daß das Zusatzluftventil während einer Zeitspanne nach Auslösen des Startschalters geöffnet bleibt. Die Zeitverzögerung hängt von der Zeitspanne ab, die erforderlich ist, um die Ladung auf dem Kondensator 210 über den Widerstand 208 zu entladen. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß vor Starten des Motors bzw. der Brennkraftmaschine der Ansaugrohrdruck bei atmosphärischem Druck liegt, wodurch der Druck in der Rohrleitung 132 und damit in der Kammer 122 ebenfalls atmosphärischem Druck entspricht . Dies bewirkt, daß das Zusatzluftventil 100 vor dem Starten weit geöffnet wird, wodurch eine vollständige Luftströmung zu Beginn gewährleistet ist.

Bei den in Fig. 5 dargestellten Schaltungen sind die Vergleicher 154, 156-1 und der Verstärker in der Bezugsquelle mit LM393 bezeichnet, um einen integrierten Schaltungstyp zu bezeichnen, der in der dargestellten Weise beschaltet und an einer Speisespannungsquelle in geeigneter Weise angeschlossen ist. Die Operationsverstärker 158-2, 166-1, 166-3, 172, 178-3, 180 und 196-1 sind in entsprechender Weise als LM358 bezeichnet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist somit ein Zusatzluft-Steuersystem bzw. -Regelsystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, bei der eine Hauptdrosseleinrichtung 30 durch eine Bedienperson der Brennkraftmaschine so gesteuert wird, daß die Luftströmung in das Einlaßrohr bzw. den Einlaßkrümmer 40 der Brennkraftmaschine gesteuert wird. Eine regulierte Nebenweg-Drosseleinrichtung 68 steuert die Luftströmung durch einen Zusatzluftdurchgang 110, der einen

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Nebenweg zu der Hauptdrosseleinrichtung 30 schafft. Die Nebenweg-Drosseleinrichtung 68 enthält ein Ventilteil 108, dessen Einstellung die Einschränkung in dem Luftdurchgang und damit die Luftströmungsrate durch den Durchgang 110 in das Einlaßrohr 40 festlegt. Diese Luftströmung tritt zu der Strömung durch die Hauptdrosseleinrichtung 30 hinzu; sie ist somit die Komponente der gesamten Luftströmung, die durch das Zusatzluft-Steuersystem bzw. -Regelsystem gesteuert wird. Da diese Luftströmung der in das Einlaßrohr einströmenden Luft den Druck in dem Einlaßrohr beeinflußt, steuert auch das Zusatzluft-Steuersystem den Einlaßrohrdruck. Die Gesamtluftströmungsrate der in das Einlaßrohr strömenden Luft und der Einlaßrohrdruck werden gemessen,um Rückkopplungssignale für die Steuerung der Einstellung des Ventilteils 108 bereitzustellen, und zwar zur Steuerung der Luftströmungsrate durch den Zusatzluftdurchgang 110.

Die vorliegende Erfindung dient zur automatischen Regelung zweier Motorparameter, des Ansaugrohr-ünterdrucks und der Luftströmungsrate beim Motorleerlauf. Der Ansaugrohr- bzw. Rohrleitungs-Unterdruck wird durch die Ansaugrohrdruck-Steuer schaltung 158 gesteuert, in der der Verstärker 158-2 das von dem Ansaugrohr-Druckfühler 162 gelieferte, für den Ansaugrohrdruck kennzeichnende Signal mit einem bestimmten Bezugssignal von dem Potentiometer 158-3 vergleicht, welches Bezugssignal dem Ansaugrohrdruck entspricht, der zur Vermeidung eines übermäßigen Ansaugrohr-Unterdrucks aufrechtzuerhalten erwünscht ist. Dieser Druck kann empirisch für einen bestimmten Motor bzw. für eine bestimmte Brennkraftmaschine bestimmt werden, die unter bestimmten Bedingungen arbeitet. Da Kraftfahrzeug-Emissionen bis zu ca. 88 km/h (entsprechend 55 Meilen pro Stunde) zu regulieren sind, ist der Luftdurchgang 110 hinreichend weit zu öffnen, um einen geeigneten Druck aufrechtzuerhalten, wenn die Hauptdrosseleinrichtung einer Kraftfahrzeug-Maschine plötzlich bei der betreffenden Geschwindigkeit geschlossen wird. Ein Absolut-

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druck von etwa 254 mm Hg-Säule hat sich bezüglich der Emissionen als zufriedenstellend herausgestellt. Wenn der Ansaugrohrdruck unter den Bezugspegel absinkt, ist die Verstärkung des Verstärkers 158-2 derart, daß das Ausgangssignal des Verstärkers abrupt ansteigt und die Abgabe eines Steuersignals an den Vergleicher 154 bewirkt, der Teil der Hubmagnet-Steuerschaltung ist, die zur Steuerung des Ventilteils 108 dient. Dadurch wird der Luftdurchgang 110 bis zur vollständigen Öffnung weiter geöffnet, und zwar soweit, bis der Ansaugrohrdruck soweit erhöht ist, daß er gleich dem Druck ist, der dem Bezugswert entspricht. In entsprechender Weise sinkt in dem Fall, daß der Ansaugrphrdruck über den Bezugspegel ansteigt, das Ausgangssignal des Verstärkers 158-2 ab, und das Steuersignal für den Vergleicher 154 veranlaßt die Hubmagnet-Steuerschaltung, das Ventilteil 108 zur Schließung des Luftdurchgangs 110 anzusteuern, bis der Ansaugrohr druck den Bezugswert erreicht. Der Ansaugrohrdruck wird somit auf dem Bezugspegel innerhalb der Regelungsgrenzen der Nebenweg-Drosseleinrichtung 68 gehalten, und zwar abgesehen von der Festlegung durch andere Steuersignale, die dem Vergleicher 154 zugeführt werden, um eine Regelung der Luftströmungsrate beim Motorleerlauf zu bewirken.

Die Luftströmung beim Motorleerlauf wird hauptsächlich durch die Leer lauf luf t-S teuer schaltung 166 gesteuert, die auf ein Signal hin betrieben wird, welches kennzeichnend ist für die Luftströmungsrate. Diese Luftströmungsrate wird mittels des Luftströmungsfühlers 170 ermittelt. Das betreffende Signal ■wird als modifiziertes Signal dem Verstärker 172 zugeführt, der das Luftströmungssignal mit einem bestimmten Bezugssignal vergleicht, welches einer bestimmten Gesamtluftströmungsrate entspricht, die aufrecht zu erhalten erwünscht ist. Für die Grund-Leerlaufluftregulierung entspricht das Bezugssignal dem Ausgangssignal der Bezugsquelle 176. Die Verstärkung des für den warmen Leerlauf vorgesehenen Potentiometers 166-2 ist

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empirisch so eingestellt, daß der bestimmte Motor, bei dem das System verwendet wird, den richtigen Leerlauf im warmen Zustand hat.

Das Ausgangssignal des Verstärkers 172 wird dem Vergleicher 154 der Hubmagnet-Steuerschaltung zugeführt, die, wie oben beschrieben, in Verbindung mit der Ansaugrohrdruclc-Steuerschaltung 158 derart arbeitet, daß sie das Ventilteil 108 in eine solche Position einstellt, daß die gemessene Luftströmung der gewünschten Bezugsluftströmung entspricht, und zwar ebenfalls innerhalb der Steuergrenzen und mit Ausnahme von durch andere Steuersignale festgelegten Bedingungen.

Da sowohl das Leerlaufluft-Steuersignal von dem Verstärker 172 als auch das Ansaugrohrdruck-Steuersignal von der Ansaugrohr-Steuerschaltung 158 demselben Vergleicher 154 zur Bildung eines VentilSteuersignals zugeführt werden, welches zur Steuerung der Einstellung des Ventilteils 108 dient, leiten die Verbindungselemente, des Widerstands und die Diode 160, die Signale dem Minusanschluß des Vergleichers 154 zu und stellen dadurch sicher, daß das Ventilsteuersignal das größere Signal der beiden Signale ist. Dadurch wird der Luftdurchgang 110 in die weitere Stellung der beiden Stellungen geöffnet, die durch die entsprechenden individuellen Steuersignale festgelegt sind. Dies bedeutet, daß die Luftströmungsrate größer gemacht wird als die Luftströmungsrate, die den Bezugs-Leerlaufluftstrom darstellt, und die Luftströmungsrate, die den Bezugs-Ansaugrohr druck bereitstellt. Dies ermöglicht eine vollständige Steuerung im Leerlauf und eine Emissionssteuerung auf eine Abbremsung vorzunehmen, wenn niedrige Ansaugrohrdrucke auf ein Abbremsen von relativ hohen Drehzahlen und nicht bei einem Motorleerlauf auftreten.

Da sich der Luftbedarf für einen Motorleerlauf mit der Temperatur ändert und insbesondere größer ist, wenn der Motor kalt ist, bewirkt die Temperaturschaltung 178 eine

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Erhöhung des Luftströmungs-Bezugssignals als bestimmte Funktion der Temperatur. Mit Hilfe der dargestellten Schaltungsanordnung steigt das Signal mit Absinken der Temperatur unterhalb eines bestimmten Grenzwertes an. Eine Temperatur von etwa 66⁰C (entsprechend 150⁰F) hat sich bei vielen Kraftfahrzeugmotoren als eine geeignete Grenze herausgestellt, unterhalb der Zusatzluft benötigt wird. Die Menge der für eine bestimmte niedere Temperatur hinzuzufügenden Zusatzluft kann empirisch festgelegt werden, indem der Motor bei unterschiedlichen Temperaturen geprüft und das Potentiometer 178-1 in entsprechender Weise eingestellt wird.

In entsprechender Weise erfordert eine zusätzliche Belastung im Leerlauf, wie eine Klimaanlage, einen höheren Leerlauf, oder der Motor wird stehenbleiben. Die Zusatzschaltung 194 spricht daher auf das Einschalten der Klimaanlage dadurch an, daß sie das Luftströmungs-Bezugssignal erhöht, wie es durch die Temperaturschaltung 178 modifiziert werden kann, indem die Verstärkung des Verstärkers geändert wird. Die Verstärkungsänderung kann empirisch durch den einstellbaren Widerstand 194-3 so eingestellt werden, daß das bestimmte größere Bezugssignal bereitgestellt wird, welches für einen Leerlauf unter der zusätzlichen Belastung geeignet ist.

Damit die Bedienperson der Brennkraftmaschine nicht durch einen unwirksamen Bereich in der Hauptdrosseleinrichtungs-Steuerung auf eine Beschleunigung vom Leerlaufzustand aus enttäuscht wird, dient die Drosselschaltung 196 auch zur Erhöhung des Luftströmungs-Bezugssignals am Plus_anschluß des Verstärkers 172, und zwar als Funktion der Hauptdrosselstellung. Die Verstärkung der Drosselschaltung 196 ist vorzugsweise so gewählt, daß sichergestellt ist, daß das Zusatzluftventil 100 weiter geöffnet ist, wenn die Hauptdrosseleinrichtung geöffnet wird, obwohl .sie durch die Zusatzluftströmung bei Fehlen der Drosselschaltung weiter

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geschlossen wäre. Dadurch ist außerdem sichergestellt, daß das Zusatzluftventil 100 bei vollständiger Drosselung völlig geöffnet ist, so daß jeglicher überschüssige Ansaugrohr-Unterdruck leicht überwunden wird.

Um zusätzliche Luft und zusätzlichen Kraftstoff für das Starten bereitzustellen, wird die 12V-Startspannung abgegeben, um das Luftströmungs-Bezugssignal am Plusanschluß des Verstärkers 172 derart zu erhöhen, daß eine vollständige Öffnung des Zusatzluftventils 100 sichergestellt ist.

Die Steuereinrichtung zur Steuerung des Ventilteils 108 enthält die Hubmagnet-Steuerschaltung und ein durch einen Hubmagneten gesteuertes Betätigungsglied zur Einstellung des Ventilteils. Die Hubmagnet-Steuerschaltung enthält, wie dargestellt, den Vergleicher 154, den Oszillator 156 und die Hubmagnet-Steuerschaltung 152. Der Oszillator 156 erzeugt ein Signal mit einer bestimmten Frequenz von beispielsweise 20 Hz. Der Vergleicher 154 wirkt in der Weise, daß er auf das Auftreten des Oszillator-Ausgangssignals an seinem Plusanschluß und auf das Auftreten des Ventilsteuersignals an seinem Minusanschluß hin ein rechteckförmiges Signal mit der Oszillatorfrequenz abgibt. Dieses Signal ist in jeder Periode während einer Dauer positiv, die von dem Ventilsteuersignal abhängt. Dieses rechteckförmige Signal steuert das Tastverhältnis der Hubmagnet-Steuerschaltung 152 unter Erzeugung einer entsprechenden Steuerspannung auf dem Leiter 70.

Das durch den Hubmagneten gesteuerte Betätigungsglied enthält die Kurbel 128, das Verbindungsglied 126, die Membran 124, die Kammer 122 und das durch den Hubmagneten betätigte Ventil 104. Das durch den Hubmagneten betätigte Ventil 104 wird auf das Auftreten der Hubmagnet-Steuerspannung betätigt, die von der Hubmagnet-Steuerschaltung 152 über den Leiter 70 aufgenommen wird. Der Hubmagnet 138 spricht auf

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das Hubmagnet-Steuersignal derart an, daß er den Stößel nach oben mit der Frequenz des Oszillators 156 während der Dauer des positiven Teils des Steuersignals bewegt. Die Feder 137 drückt den Stößel nach unten während des übrigen Teils der betreffenden Zeitspanne. Die Kräfte und die Massen sind vorzugsweise so gewählt, daß der Stößel 136 relativ unverzüglich von einer extremen Stellung in die andere extreme Stellung bewegt wird, wodurch abwechselnd miteinander die Durchgangsöffnungen 130 und 131 mit der Durchgangsöffnung 129 gekoppelt sind. Dadurch wird die Kammer 122 abwechselnd mit dem Ansaugrohr-Unterdruck bzw. dem Umgebungsdruck durch die Durchlaßöffnung 133 beaufschlagt bzw. gekoppelt. Die Durchgangsöffnung ist klein ausgebildet, so daß die dadurch auftretende Luftströmung bei den vorhandenen Druckdifferenzen innerhalb jeder Periode des Ventils 104 klein ist in bezug auf das Volumen der Kammer 122. Dadurch erfolgt eine wirksame Integrierung der Drucke, die das Ventil 104 auf die Durchgangsöffnung 133 ausübt, so daß der Druck in der Kammer 122 bei dem mittleren ausgeübten Druck relativ konstant bleibt, wobei eine langsame Bewegung auftritt, wenn sich der Mittelwert bei Änderungen in dem Ventilsteuersignal ändert. Die Membran besitzt eine Federkraft, welche die Membran in eine Ruhestellung zurückführt, von der aus sie durch die Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Kammer 122 auf der einen Seite und dem Umgebungsluftdruck auf der anderen Seite bewegt wird. Die Membranstellung bestimmt dann die Drehung des Ventilteils 108, was die in Frage kommende Luftströmungsrate in Abstimmung auf die wirksame Steuerschaltung bereitstellt.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Ph"ys. Π$οΚι Bin&ke

Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Dr. Ing. H. Liska

8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Patentansprüche

rU Zusatzluft-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit einem üinlaßansaugrohr, in welchem die Luftströmung durch Betätigung eines Hauptdrosselventils reguliert wird, welches von einer Brennkraftmaschinen-Bedienperson betätigbar ist» dadurch gekennzeichnet, dad Luftnebenweg-Einrichtungen (68) vorgesehen sind, d^e einen Luftnebenweg zu dem Hauptdrosselventil für die. Hindurchleitung von Luft in das Einlaßansaugrohr (40) ohne Hindurchführung durch das betreffende Hauptdrosselventil (30) festlegen, daß eine Ventileinrichtung (62) vorgesehen ist, welche die Luftströmung durch den Luftdurchgang reguliert und welche zumindest ein Ventilteil umfaßt, welches zur Ausführung einer Bewegung entsprechend gelagert ist und durch welches die Öffnung des betreffenden Luftdurchgangs derart regulierbar ist, daß eine entsprechende Regulierung der Luftströmung auftritt, daß eine Antriebseinrichtung (102) vorgesehen ist, die auf das Auftreten eines Ventilsteuersignals hin das Ventilteil (108) zur Ausführung einer Bewegung in eine gesteuerte Stellung in dem Luftdurchgang anzutreiben vermag, daß eine Steuereinrichtung (48) vorgesehen ist, die einen Ansaugrohrdruckfühler (162) umfaßt, der auf den Ansaugrohrdruck unter Erzeugung eines Ansaugrohrdrucksignals anspricht, welches in systematischer Beziehung zu dem Ansaugrohrdruck steht, daß Einrichtungen zur Abgabe eines einem bestimmten Anaau,grohrdrucks entsprechenden Ansaugrohrdruck-Bezugssignals

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vorgesehen sind, daß Einrichtungen (158) vorgesehen sind, die auf das Ansaugrohrdrucksignal und auf das Ansaugrohrdruck-Bezugssignal hin ein Ansaugrohrdruck- Steuer signal erzeugen_} mit dessen Hilfe die Antriebseinrichtung veranlaßt wird, das Vcntilteil (108) in die gesteuerte Stellung zu bewegen, in der die Luftströmung durch den Luftdurchgang einen dem bestimmten Ansaugr.ohrdruck entsprechenden feststellbaren Aneaugdruck hervorruft, und daß Einrichtungen (138) vorgesehen sind, die das Ansaugrohrdruck-Steuersignal an die Antriebseinrichtung als Ventilsteuersignal abgeben.

2· System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung zusätzlich auf die Stellung des Hauptdrosselventils (50) anspricht und ein Ventilsteuersignal für die Öffnung des Luftdurchgangs in direkter Beziehung zur Öffnung des Hauptdrosselventils abgibt.

3« System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (48) ferner einen Luftströmungsfühler (170) enthält, der auf die Gesamtluftströmung in den Einlaßansaugrohr anspricht und der ein Luftströmung« signal abgibt, welches in systematischer Beziehung zu der GesamtluftStrömungsrate in dem Ansaugrohr steht, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die ein einer bestimmten GesamtluftStrömungsrate in dem Ansaugrohr entsprechendes Luftströmungs-Bezugssignal bereitstellen, daß Einrichtungen ( 1&6) vorgesehen sind, die auf das Auftreten des Luftströmungssignals und des Luftströmungs-Bezugssignals hin ein Luftströmungs-Steuersignal erzeugen, mit dessen Hilfe die Antriebseinrichtung veranlaßt wird, das Ventilteil in die gesteuerte Stellung zu bringen, in der die Luftströmung in dem Luftdurchgang eine der bestimmten

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Luftströmiuigsrate entsprechende feststellbare Gesamtluft Strömungsrate in dem Ansaugrohr hervorruft, und daß die einrichtungen zur Abgabe des Ansaugrohrdruck-Steuersignals an die Antriebseinrichtung selektiv als Ventilsteuersignal dasjenige Signal von dem Ansaugrohrdruck-Steuersignal und dem Luftströmungs-Steuersignal abgaben, welches die weitere öffnung des Luftdurchgangs hervorruft.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zur Abgabe des Luftströmungs-Bezugssignals auf die Brennkraftmaschinentemperatur derart ansprechen, daß das Luftströmungs-Bezugssignal als bestimmte Funktion der Temperatur änderbar und ein Bezugssignal entsprechend einer stärkeren Luftströmung in dem Fall abgebbar ist, daß die Brennkraftmaschinentemperatur unterhalb einer bestimmten Temperatur liegt.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die das Luftströmungs-Bezugssignal abgebenden Einrichtungen auf das Auftreten einer zusätzlichen Brennkraftmaschinenbelastung hin das Luftströmungs-Bezugssignal derart zu ändern gestatten, daß ein einer bestimmten stärkeren Luftströmung entsprechendes Luftströmungs-Bezugssignal auftritt.

6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die das Luftströmungs-Bezugssignal abgebenden Einrichtungen auf die Stellung des Hauptdroeeelventils ansprechen und das Luftströmungs-Bezugssignal als bestimmte Funktion der Hauptdrosselventileinstellung derart zu ändern gestatten, daß ein Luftströeunge-Bezugssignal auftritt, welches mit zunehmender Öffnung des Hauptdrosselventils ansteigt.

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7. System nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß Öffnungseinrichtungen vorgesehen sind, welche den Luftdurchgang beim Starten der Brennkraftmaschine öffnen.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die üffnungseinrichtungen auf den Ansaugrohrdruck derart ansprechen, daß das Ventilteil in seine vollständig geöffnete Stellung bei Fehlen eines Ansaugrohr-Unterdrucks gedrückt ist.

9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die üffnungseinrichtungen das Luftströmungs-Bezugssignal derart zu ändern gestatten, daß es einer stärkeren Luftströmung beim Starten der Brennkraftmaschine entspricht.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Hubmagnet-Steuer schaltung enthält, die auf das Auftreten des Ventil steuersignals hin ein Hubmagnet-Steuersignal erzeugt, und daß ein durch einen Hubmagneten gesteuer tes Betätigungsglied (102) vorgesehen ist, welches durch das Hubmagnet-Steuersignal gesteuert die Einstellung des Ventilteiles steuert.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubmagnet-Steuerschaltung einen Oszillator (156) enthält, der ein Schwingungssignal mit bestimmter Frequenz erzeugt, und daß eine Hubmagnet-Steuerschaltung vorgesehen ist, die durch das Ventilsteuersignal und durch das Oszillatorsignal gesteuert das Hubmagnet-Steuersignal mit der bestimmten Frequenz und mit einem Tastverhältnis erzeugt, welches dem Ventilsteuersignal entspricht.

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12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet! daß da3 durch einen Hubmagnaten gesteuerte Betätigung»·» £lied eine Membran (124) enthält, die so angeordnet ist, daß sie auf daa Auftreten eines Drucks in einer Meabrankaamer anspricht, die durch die Membran begrenzt ist, daß die Membran Ubor eine Gelenkanordnung (1^, mit dem Ventilteil zu dessen Drehung auf eine Maabranbewegung hin verbunden ist, und daß sin durch einen Hubmagneten betätigtes Ventil das Ansaugrohr selektiv mit der Membrankammer zur Steuerung des in dieser Membrankaomer herrschenden Drucks in Abhängigkeit von dem Hubmagnet-Steuersignal verbindet«

13. Zusatzluft-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit einem -ainlaßanaaugrohr, in welchem die Luftströmung durch Betätigung eines Hauptdrosselventile reguliert wird, welches von einer Brennkraftmaschinen-Bedienperson betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet« daß Nebenweg-Luftdurchgangseinrichtungen vorgesehen sind, die einen das Hauptdrosselventil (30) umgehenden Nebenweg festlegen, durch den Luft in das ^inlaßansaugrohr ohne durch das Hauptdrosselventil hindurchzutreten einzutreten vermag, daß Ventileinrichtungen (108) vorgesehen sind, welche die Luftströmung durch den betreffenden Luftdurchgang zu regulieren gestatten und die zumindest «in Ventilteil umfassen, das zur Ausführung einer Bewegung entsprechend gelagert ist und das die öffnung des betreffenden Luftdurchgange zum Zwecke der Regulierung der Luftströmung in dem Luftdurchgang steuert, daß Antriabseinrichtungen vorgesehen sind, die auf das Auftreten eines Ventilsteuersignals hin das Ventilteil derart anzusteuern gestatten, daß dieses sich in eine gesteuerte Stellung in dem Luftdurchgang bewegt, dad eine steuereinrichtung einen Luftströmungsfühler (170) uafaßt, der auf

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die Gesamtluft strömung in dem ^inlaßansaugrohr anspricht und der ein Luftströmungssignal erzeugt, welches in systematischer Beziehung zu der Gesamtluftströmungsrate in dem Ansaugrohr steht, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die ein einer bestimmten, für einen Brennkraftmaschinenleerlauf geeigneten Gesamtluftströmungsrate in dem Ansaugrohr entsprechendes Luftströmungs-Bezugssignal abgeben, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die auf das Luftströmungssignal und das Luftströmungs-Bezugssignal ansprechen und die ein Luftströmungs-Steuersignal erzeugen, mit dessen Hilfe die Antriebseinrichtung^veranlaßt vß^den, das Ventilteil in die gesteuerte Stellung zu steuern, in der die Luftströmung in dem Luftdurchgang eine der bestimmten Luftströmungsrate entsprechende feststellbare Gesamtluftströmungsrate in dem Ansaugrohr hervorruft, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die das Luftströmungs-Steuersignal an die Antriebseinrichtung als Ventilsteuersignal abgeben»

14· System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet» die das Luftströmungs-Bezugssignal abgebenden einrichtungen auf die Brennkraftm&schisien-T&mperatur ansprechen und daraufhin das Luftströmungs-Bezugsslgnal entsprechend einer bestimmten Funktion der Temperatur derart ändern, daß ein Bezugssignal bereitsteht, welches einem stärkeren Leerlauf-Luftstrom in dem Fall entspricht, daß die Brennkraftmaschinen-Temperatur unterhalb einer bestimmten Temperatur liegt.

15· System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen einen AnsaugrohrdruckfUhler (162) umfassen, der auf den Ansaugrohrdruck anspricht und ein Ansaugrohrdrucksignal erzeugt, welches in systematischer Beziehung zu dem Ansaugrohrdruck steht, daß Einrichtungen

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vorgesehen sind, die ein einem bestimmten Ansaugrohrdruck entsprechendes Ansaugrohrdruck-Bezugssignal bereitstellen, daß Einrichtungen vorgesehen sind, die auf das Ansaugrohrdrucksignal und auf das Ansaugrohrdruck-Bezugssignal hin ein Ansaugrohrdruck-Steuersignal erzeugen, mit dessen Hilfe die Antriebs-

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einrichtung/veranlaßt werden, das Ventilteil in diejenige gesteuerte stellung zu führen, in der die Luftströmung in dem Luftdurchgang einen dem bestimmten Ansaugrohrdruck entsprechenden feststellbaren Ansaugrohrdruck hervorruft, und daß die das Luftströmungs-Steuersignal an die Antriebseinrichtungen abgebenden Einrichtungen das Rohrleitungsdruck-Steuersignal an die» Antriebseinrichtung/*zur Übersteuerung des betreffenden Luftströmungs-Steuersignals in dem fall abgeben, daß der ijasaugrohrdruck unter den bestimmten Ansaugrohrdruck abfällt.

16. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die das Luftströmungs-Bezugssignal bereitstellenden .Einrichtungen auf das Auftreten einer zusätzlichen Brennkraftmaschinen-Belastung hin das Luftströmungs-Bezugssignal derart zu ändern gestatten, daß ein Luftströmungs-Bezugssignal bereitsteht, welches einer bestimmten stärkeren Leerlauf-Luftströmung entspricht.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Belastung, deren Einschaltung feststellbar ist, eine Klimaanlage ist.

18. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die das Luftströmungs-Bezugssignal bereitstellenden einrichtungen auf die Einstellung des Hauptdrosselventils derart ansprechen, daß das betreffende Luftströmungs-Bezugssignal entsprechend einer bestimmten

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Funktion der Hauptdrosselventilstellung unter Abgaoe eines Luftströmungs-Bezugssignals änderbar ist» welches alt zunehmender uffnung des Hauptdrosselventils zunimmt«

19. System nach Anspruch 13» dadurch geKennzeichnöt, dai3 uffnungseinrichtungen voz'ge sehen sind, welche uen iiUXtdui'chgang beim starten der iirennkraxtmaschine öffnen.

20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dai^die üffnungseinrichtungan auf den Ansaugrohrdruck derart ansprechen» daß das Ventilteil bei Fehlen eines ansaugrohr-Unterdrücke in seine vollständig geöffnete atollung drückbar ist.

21, system nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet» die üffnungseinrichtungen das Luftströmungs-Bezugssignal derart zu ändern gestatten, daß es beim Starten der Brennkraftmaschine einer stärkeren Luft« strömung entspricht.

22. .System nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet» daß die Antriebseinrichtung^¹»in· Hubmagnet-Steuerschaltung entfalten, die auf das Auftreten des Ventil Steuersignals hin ein Bubaagnet-Steuersignal erzeugt, und daß ein durch einen Hubmagneten gesteuertes Betätigungsglied auf das Auftreten des Hubmagnet-Steuersignale hin die einstellung des Ventilteils zu regulieren gestattet.

23· System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, da3 die Hubmagnet-Steuerschaltung einen Oszillator zur Erzeugung eines Oszillatorsignale Bit bestimmter Frequenz enthält und daß eine Hubmagnet-Steuerschaltung vorgesehen ist, die durch das Ventileteuersignal und durch das Oszillatorsignal gesteuert das Hubaagnet-

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steuersignal mit der bestimmten Frequenz und mit eineia Tastverhältnis erzeugt, welches dem Ventilsteuersignal entspricht.

24. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das durch einen Hubmagneten gesteuerte Betätigungsglied eine Membran enthält, die au! den Druck in einer durch die Membran begrenzten Membrankammer anspricht, daß ein Gelenkglied die Membran mit dem Ventilteil zur Ausführung einer Drehung bei diesem Ventilteil in Abhängigkeit von der Bewegung der Membran verbindet, und da-3 ein durch einen Hubmagneten betätigtes Ventil selektiv das Ansaugrohr mit der Membrankammer verbindet und den. Druck in der Membrankammer in Abhängigkeit von dem Hubmagnet-Steuersignal steuert.

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