DE2444695A1 - Verfahren und geraet zur steuerung des kraftstoffgehalts eines luft-kraftstoff-gemischs - Google Patents

Description

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Verfahren und Gerät zur Steuerung des Kraftstoffr^ehalts eines Luft-Kraftstoff-Goreischs

Die Erfindung betrifft allgemein Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge und insbesondere Gemischbildungssysteme wie beispielsweise Vergaser für Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein Gerät zur Steuerung des Kraftstoffgehaltes bzw. des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, das vom Vergaser den Brennräumen des Motors zugeführt werden soll.

Es istauf dsmGebiet der Vergaser für Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren bekannt, daß sich der Durchsatz des Kraftstoffs in

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den Vergaser mit dem Durchsatz der Luftströmung durch den Vergaser· ändert und für die Bildung eines übermäßig mageren oder übermäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemischs in Abhängigkeit von einem verhältnismäßig hohen oder verhältnismäßig niedrigen Durchsatz der Luft durch den Vergaser verantwortlich ist. Es sind bisher zahlreiche verschiedene Versuche gemacht worden, übermäßig hohen oder übermäßig niedrigen Kraftstoffgehalt des Luft-Kraftstoff -Gemischs auszugleichen; jedoch hat sich keiner dieser.Versuche als vollständig erfolgreich erwiesen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Gerät zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines in einem Vergaser eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemischs zu schaffen, die dafür sorgen, daß das dem Motor zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch bei sämtlichen unterschiedlichen Betriebszuständen des Fahrzeugs'¹ auf einen optimalen Kraftstoffgehalt eingestellt ist.

Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens zur Steuerung des Kraftstoffgehaltes eines Luft-Kraftstoff-Gemischs in einem Vergaser eines Verbrennungsmotors dadurch gelöst, daß in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs ein erstes Steuersignal erzeugt wird, daß ein zweites Steuersignal erzeugt wird, wenn das im Ver gaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch einen übermäßig fetten Zustand oder einen übermäßig mageren Zustand hat, daß eine Strömung unter Druck stehender Luft erzeugt wird, daß der Durchsatz der Druckluft vom ersten Steuersignal geändert bzw. bestimmt wird und daß die Druckluft entsprechend dem zweiten Steuersignal in einen im wesentlichen geschlossenen Raum hinter dem Kraftstoff in einem Kraft-

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stoffkanal des Vergasers geblasen wird, wenn der übermäßig magere Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemisch vorliegt, oder in den im"Kraftstoffkanal strömenden Kraftstoff geblasen wird, wenn der übermäßig fette Zustand des Luft-Kraftstoff- Gemische vorliegt.

Bezüglich des Gerätes wird die Aufgabe grundsätzlich gelöst durch ein erstes Kanalsystem mit einem Auslaß, der in einen im wesentlichen geschlossenen Raum hinter dem Kraftstoff in einem Kraftstoffkanalsystem des Vergasers mündet, wo der Druckunterschied zwischen dem Kraftstoffauslaß und der Schwimmerkammer größer wird, ein zweites Kanalsystem mit einem Auslaß, der in das Kraftstoffkanalsystem mündet, eine Quelle für unter Druck stehende Luft, eine Luftdurchsatzregelventileinrichtung, die in Verbindung mit der Druckluftquelle steht und den Durchsatz der Druckluft durch die Ventileinrichtung steuert, wenn sie betätigt wird, eine Luftdurchsatzschaltventileinrichtung mit einem ersten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Luftdurchsatzregelventileinrichtung und dem ersten Kanalsystem sorgt, und einem zweiten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Luftdurchsatzregelventileinrichtung und dem zweiten Kanalsystem sorgt, und eine elektrische Steuereinheit, die auf bestimmte Betriebszustände des Fahrzeugs anspricht und so arbeitet, daß sie der Luftdurchsatzregelveritileinrichtung ein erstes Steuersignal zuführt, durch das der Durchsatz der Druckluft durch die Regelventileinrichtung entsprechend den Betriebszuständen des Fahrzeugs geändert bzw. bestimmt v/ird, und daß sie der Luftdurchsatzschaltventileinrichtung ein zweites Steuersignal zuführt, durch das das Luftdurchsatzschaltventil im ersten Betriebszustand gehalten v/ird, wenndLe

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Betriebszustände des Fahrzeugs einen übermäßig mageren Zustand des im Vergaser erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemischs anzeigen, oder im zweiten Betriebszustand gehalten wird, wenn die Betriebszustände des Fahrzeugs einen übermäßig fetten Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs anzeigen.

Es kann vorgesehen sein, daß die elektrische Steuereinheit auf den Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal so erzeugt, daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung vermindert, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser in einem Bereich unterhalb eines ersten bestimmten Wertes ansteigt, und daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Regelventileinrichtung erhöht, wenn der Durchsatz der atmosphärischen Luft im Vergaser in einem Bereich oderhalb eines zweiten bestimmten Wertes ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung im ersten Betriebszustand hält, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft dun Vergaser niedriger als der erste bestimmte Wert ist, und im zweiten Betriebszustand hält, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser höher als der erste bestimmte Wert ist.

Andererseits kann jedoch auch vorgesehen sein, daß die elektrische Steuereinheit auf eine Änderung der Motortemperatur unterhalb eines bestimmten Wertes anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal so erzeugt, daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung vermindert, wenn die Motortemperatur zu dem bestimmten Wert hin ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventilein-

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richtung in ihrem ersten Betriebszustand hält, wenn die Motortemperatur unterhalb des bestimmten Wertes liegt.

Bei Bedarf kann jedoch auch vorgesehen sein, daß die elektrische Steuereinheit auf eine Änderung der Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors und den Leerlaufzustand des Motors anspricht und in der Weiser arbeitet, daß sie das erste Steuersignal so erzeugt, daß dieses in diesem Fall den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung erhöht, wenn die Temperatur in der Ansaugsammelleitung über einen bestimmten Wert ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung während des Le.erlaufzustandes des Motors in ihrem zweiten Betriebszustand hält.

Ferner ist es möglich, daß die elektrische Steuereinheit, die einen Bestandteil des erfindungsgemäßen Gerätes bildet, so ausgebildet ist, daß sie auf eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht und in der Vieise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal so erzeugt, daß dieses schlagartig v/ährend einer Anfangsphase der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung erhöht, und daß sie das zweite Steuersignal so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung in ihrem ersten Betriebszustand hält, wem die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und in ihrem zweiten Betriebszustand hält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt.

Die Luftdurchsatzregelventileinrichtung kann so ausgebildet sein, daß sie eine Lufteintrittsöffnung,die in Verbindung mit der Druckluftquelle steht, eine Luftaustrittsöffnung,

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die in Verbindung mit der Luftdurchsatzschaltventileinrichtung steht, ein Ventilelement, das zwische einer ersten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung und der Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, und einer zweiten Stellung bewegbar ist, in der die Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung und der Luftaustrittsöffnung unterbrochen ist, und eine elektromagnetisch betätigte' Stelleinrichtung umfaßt, die auf das erwähnte erste Steuersignal anspricht und das Ventilelement zwischen der ersten und zweiten Stellung verstellt, wenn sie vom ersten Steuersignal erregt und enterregt wird. In ähnlicher Weise kann vorgesehen sein, daß die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung eine Lufteintrittsöffnung, die in Verbindung mit der Luftaustrittsöffnung der Luftdurclisatzregelventileinrichtung stellt, eine erste Luftaustrittsöffnung, die in Verbindung mit dem erwähnten ersten Kanalsystem steht, eine zweite Luftaustrittsöffnung, die in Verbindung mit dem erwähnten zweiten Kanalsystem steht, ein Ventilelement, das zwischen einer ersten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung und der ersten Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, und einer zweiten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung und der zweiten Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, bewacpbar ist, und eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung umfaßt« die auf das zweite Steuersignal anspricht und das Ventilelement in seine erste oder aweite Stellung bringt, wenn die Stelleinrichtung erregt oder enterregt wird.

Obwohl in der vorstehenden Beschreibung festgestellt worden ■ ist, daß der Kraftstoffgehalt des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das im Vergaser erzeugt werden soll, entsprechend dem Durchsatz atmosphärischer Luft durch den Vergaser, der Temperatur im Motor, der Temperatur des Kühlwasser des Motors im

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Leerlaufzustand oder der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (, d.h. dem Beschleunigungszustand oder Verzögerungszustand des Fahrzeugs,) gesteuert wird, kann der Kraftstoffgehalt des Gemische entsprechend bzw. in Abhängigkeit von anderen Betriebsvariablen des Fahrzeugs geändert werden, zu denen die Höhe einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Temperatur im Abgassystem und/oder die Konzentration oder Konzentrationen einer oder mehrerer bestimmter Verbindungen, -die in den Abgasen enthalten sind, gehören.

Merkmale des erfinduhgsgemäßen Verfahrens und Gerätes werden aus der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den Zeichnungen erfolgt, klarer werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch ein

Beispiel einer Anordnung mit einem Vergaser und einem Kraftstoffkanal eines gewöhnlichen Kraftfahrzeugverbrennungsmotors;

Fig. 2 eine graphische Darstellung, die den allgemeinen Verlauf einer Luftdurchsatzkennlinie eines gewöhnlichen Vergasers, wie er beispielsweise in Fig. 1 gezeigt ist, wieder gibt j

Fig. 3 einen schematischen Schnitt, teilweise als Blockdiagramm, durch eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gerätes;

Fig. 4 eine ausschnittsweise Schnittdarstellung,

die einen Teil eines Kraftstoffkanals einer Mischkammer mit veränderbarer Querschnitts-

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fläche bei einem Vergaser mit konstantem Unterdruck zeigt, wobei darin eine Abwandlung der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform eingefügt ist;

Figuren 5a bis 5g graphische Darstellungen, die

verschiedene Wellenformen bzw.' Kurvenverläufe von Signalen zeigt, die in einer elektrischen Anordnung erzeugt werden, die Bestandteil der in_ Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist;

Figuren 6a bis 6c graphische Darstellungen, die Wellenformen bzw. Kurvenverläufe von Signalen wiedergeben, die von der elektrischen Anordnung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig„ 3 erzeugt werden können, wenn es gewünscht ist, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgebildet ist, daß sie auf die Motortemperatur anspricht;

Figuren 7a bis 7c graphische Darstellungen ähnlich

denen gemäß den Figuren 6a bis 6c, die jedoch Wellenformen bzw» Kurvenverläufe von Signalen zeigen, die ferner von der elektrischen Anordnung der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform erzeugt werden können, wenn es gewünscht ist, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgebildet ist, daß sie auf die Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors anspricht; und

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Figuren 8a bis 8c

ebenfalls den Figuren 6a bis 6c

ähnliche Darstellungen, die jedoch Wellenformen bzw. KurvenverlMufe von Signalen zeigen, die erzeugt werden können, wenn es gewünscht ist, daß die. erfxndungsgemaße Vorrichtung so ausgebildet ist, daß sie auf den Beschleunigungszustand und Verzögerungszustand des Fahrzeugs anspricht.

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Ira folgenden wird auf die Figuren eingegangen und zwar zunächst auf Fig. 1. Darin ist ein Vergaser- 10 dargestellt ₍ der eine Mischkammer 12 mit konstantem Querschnitt hat, die stromab eines Lufttricliters 14 und stromauf einer Vergaserdrosselklappe 16 angeordnet ist, die auf einer Welle 18 zwischen einer geschlossenen Drosselstellung, die dargestellt ist, und einer offenen Drosselstellung bzw. Vollgasstellung drehbar ist. In einer Schwimmerkammer 20, auch Kraftstoffreservoir genannt, befindet sich ein Schwimmer 22, der frei vorspringend schwenkbar an der Seitenwand der Schwimmerkammer 20 wie bei 24 angelenkt ist« Von dem Schwimmer wird oben ein-nadelventil 26 getragen, das in eine Kraftstoffeinlaßöffnung 28 und aus dieser heraus bev/egt werden kann« Die Kraftstoffeinlaßöffnung 28 ist beispielsweise in der oberen Wand der Schwimmerkammer 20 in dargestellter Weise ausgebildet. Die Kraftstoffeinlaßöffnung 28 der Schwimmerkammer 20 steht in dauernder Verbindung mit einer Auslaßöffnung einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe, die der Schwimmerkammer 20 Kraftstoff zuführt, wenn das Nadelventil 26 in dargesteller Weise von der Kraftstoffeinlaßöffnung 28 der Schwimmerkammer 20 weggezogen ist. Vom unteren Abschnitt der Schwimmerkammer 20 gehen ein Kraftstoffhauptkanal und ein Kraftstoffleerlauf- und Kraftstofflangsamlauf- kanal 32 aus, und zwar durch eine Kraftstoffhauptdüse bzw. eine Krafstoffleerlauf- und Langsamlaufdüse 36. Der Kraftstoffhauptkanal 30 endet in einer Kraftstoffspritzdüse 38, die in die Mischkammer 12 mündet, während der Kraftstoffleerlauf- und Kraftstofflangsamlaufkanal 32 in einer Leerlaufaustrittsöffnung 40 und Langsamlaufaus- trittsöffnungen 42 und 42' endet und die Mischkammer 12 und die Drosselklappe 16 umgeht. Von dem hier darge-

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stellten Vergaser 10 wird angenommen, daß er ein Gleichgewichts vergas er ist, und daher ist die Schwimmerkammer 20 zur Atmosphäre über einen Entlüftungskanal 44 entlüftet, der in den Lufttrichter 14 oberhalb der Mischkammer 12 mündet. Die Konstruktion des Vergasers an sich ist allgemein bekannt, und daher wird hier keine weitere ausführliche Beschreibung desselben gegeben.

Bei dem so konstruierten und angeordneten Vergaser wird der Kraftstoff in der Schwimmerkammer 20 aus der Kraftstoff spritzdüse 38 in die Mischkammer 12 aufgrund einer treibenden Kraft eingespitzt, die sich aus einem Druckunterschied ergibt, der aufgrund eines in der Ansaugsammelleitung des Motors bei laufendem Motor erzeugten Unterdrucks über die Mischkammer 12 erzeugt wird. Der Strömungsdurchsatz je Zeiteinheit des flüssigen Kraftstoffs, der aus der Kraftstoffspritzdüse 38 in die Mischkammer 12 eingespritzt werden soll, wird in allgemein bekannter Weise durch die Gleichung
Durchsatz = C_f . S. y2g . d. (P₁-P₂^ gegeben, worin C_f eine Konstante ist, die hier als Ausspritzkoeffizient des flüssigen Kraftstoffs bezeichnet wird, S die Querschnittsfläche der Kr aft stoff spritzdüse ist, g die Erdbeschleunigung ist, d die Dichte des flüssigen Kraftstoffs ist, P₁ der im Lufttrichter 14 oder stromauf der Mischkammer 12 des Vergasers 10 herrschende absolute Druck ist und P₂ der unmittelbar stromab der Mischkammer 12 erzeugte Druck ist. Bei dem dargestellten Vergaser 10, bei dem die Schwimmerkammer 20 durch den Entlüftungskanal 44 zum Lufttrichter 14 entlüftet ist, ist der Druck P₁ gleich dem Durck, der auf dem flüssigen Kraftstoff in der Schwimmerkammer 20 erzeugt wird, und ist daher repräsentativ für den Luftdruck, der hinter dem

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flüssigen Kraftstoff herrscht, der durch den Kraftstoffhauptkanal 30 in die Mischkammer 12 eingespritzt werden soll.

Fig. 2 zeigt die Änderung des oben erwähnten Ausspritzkoeffizienten C_f in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz Q durch die Mischkammer 12 im in Fig. 1 gezeigten Vergaser 10. Wie Fig. 2 zeigt, steigt der Ausspritzkoeffizient C_f gemäß einer grundsätzlich exponentiellen Kurve von A nach B, während der Luftdurchsatz Q in einem Bereich mit verhältnismäßig niedrigem Durchsatz von Q auf Q, ansteigt, und gemäß einer Kurve von C bis D, während der Luftdurchsatz Q von Q auf Q, in einem Bereich ver-

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hältnismäßig hohen Durchsatzes zunimmt, wogegen der Ausspritzkeoffezient C_f im gesamten Bereich, der durch die Kurve von D nach C gekennzeichnet ist, im wesentlichen konstant bleibt. Aus den in Fig. 2 dargestellten Kurven und aus der zuvor wiedergegebenen mathematischen Beziehung zwischen dem Ausspritzkoeffizienten C_f und der Massenströmung des Kraftstoffs ist offensichtlich, daß sich die Massenströmung des Kraftstoffs, der in die Mischkammer des Vergasers 10 eingespritzt werden soll, in nicht linearer Weise ändert, die der Kurve von A nach B und der Kurve von C nach D folgt, während sich der Luftdurchsatz Q durch die Mischkammer 12 im Bereich von Q bis Q, oder

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im Bereich von Q bis Q, ändert. Diese nicht lineare Änderung des Durchsatzes des Kraftstoffs, der in die Mischkammer 12 des Vergasers eingespritzt werden soll, hat zur Folge, daß das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch übermäßig abgemagert sein wird, wenn der Luftdurchsatz Q in den Bereich zwischen Q und Q. fällt,

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und übermäßig fett sein wird, wenn der Luftdurchsatz Q in den Bereich zwischen Q_c und Q_d fällt.

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Um den übermäßig starken oder übermäßig schwachen Kraftstoff gehalt des Luft-Kraftstoff-Gemischs auszugleichen, sind bisher zahlreiche verschiedene Maßnahmen versucht worden. Eine dieser Maßnahmen besteht darin, Nebenöffnungen, zu denen die Leerlaufaustrittsoffnung 40 und die Langsamlaufaustrittsöffnungen 42 und 42' bei dem in Fig. 1 gezeigten Vergaser 10 gehören, vorzusehen. Ein weiterer Versuch besteht darin, zwei oder mehr Mischrohre wie bei Vergasern mit Doppelmischkammer oder dreifacher Mischkammer vorzusehen, so daß die Strömungseigenschaften, die sich aus der nicht linearen Änderung der Massenströme des Kraftstoffs ergeben, in den einzelnen Mischrohren gegenseitig aufgehoben oder abgeschwächt werden. Keiner dieser bisher unternommenen Versuche hat jedoch den Erfolg gehabt, sich linear ändernde KraftstoffStrömungseigenschaften des Vergasers zu schaffen, und aus diesem Grund bestand der einzige praktische Kompromiss darin, einen Vergaser zu entwerfen und zu konstruieren, der ausschließlich zu den typischen Leistungskennwerten eines Motors bestimmten Typs paßt. Ein solcher Kompromiss führt offensichtlich zu einer Verminderung des Produktionsnutzens und zu einer Erhöhung der Produktionskosten des Vergasers.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Durchsatz des flüssigen Kraftstoffs, der in den Vergaser eingespritzt werden soll, dadurch zu steuern, daß der Luftdruck P, hinter dem flüssigen Kraftstoff oder die Dichte d des flüssigen Kraftstoffs in Abhängigkeit von bzw. entsprechend verschiedenen Betriebsvariablen des Kraftfahrzeugs ge-¹ ändert wird. Zu diesen Betriebsvariablen gehören beispielsweise der Luftdurchsatz im Vergaser, der in der Ansaugsammelleitung des Motors erzeugte Unterdruck, die

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Drehzahl des Motors, die Motortemperatur, die Kombination aus der Temperatur in der Ansaugsammelleitung des-Motors .und der Drosselöffnung des Vergasers, der Beschleunigungsoder Verzögerungszustand des Fahrzeugs, die Höhe einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Temperatur der Abgase vom Motor und/oder die Konzentration oder die Konzentrationen einer bestimmten Verbindung oder bestimmter Verbindungen in den Abgasen. .

Im-folgenden wird auf Fig. 3 Bezug genommen, in der die bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuergerätes für das Luit-ifcaftstoff-Gsmisch dargestellt ist, wobei darin die Teile und Einheiten, die entsprechende Gegenstücke bei dem in Fig. 1 gezeigten Vergaser haben, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Das in Fig.' 3 dargestellte, erfindungsgemäße Gerät besteht im wesentlichen aus einer Quelle 46 für Druckluft, einer solenoidbetätigten Luftdurchsatzregelventileinheit 48, einer solenoidbetätigten Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 und einer elektrischen Steuereinheit, die in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnet ist«,

Die Druckluftquelle 46 kann in jeder gewünschten Weise konstruiert und angeordnet sein, sie ist jedoch hier zur Erläuterung als aus einer Speiseluftpumpe 54, die an ihrer Austrittsöffnung unter Druck stehende Luft abgeben kann, und einem Druckregler 56 bestehend dargestellt, der eine Einlaßöffnung hat, die in Verbindung mit der Auslaßöffnung der Speiseluftpumpe 54 steht, und der einen im wesentlichen konstanten Luftdruck an seiner Auslaßöffnung liefern kann. Die Speiseluftpumpe 54 wird in der Regel von der vom nicht dargestellten Motor erzeugten Leistung angetrieben.

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Die solenoidbetätigte Luftdurchsatzregelventileinheit 48 umfaßt ein längliches Ventilgehäuse 58 und ein Ventilelement 60, das in Axialrichtung im Ventilgehäuse"" 58 verschiebbar ist. Das Ventilgehäuse 58 ist mit einer Lufteintrittsöffnung 62, einer Luftaustrittsöffnung 64 und einer Entlüftung 66 versehen, die zur atmosphärischen Luft offen ist. Die Lufteintrittsöffnung 62.des Ventilgehäuses 58 steht in Verbindung mit der Austrittsöffnung des Druckreglers 56. Ferner ist das Ventilelement 60 mit einem ersten Ventilbund 68 und einem zweiten Ventilbund 70, die in Axialrichtung Abstand voneinander haben, sowie einer in Umfangsrichtung verlaufenden Ventilkehle 72 versehen, die zwischen den Ventilbunden 68 und 70 angeordnet ist. Das Ventilelement 60 kann zwischen einer ersten Axialstellung, in der der erste Ventilbund 68 so angeordnet ist, daß er die Lufteintrittsöffnung 62 freigibt, und in der der zweite Ventilbund 70 so angeordnet ist, daß er die Entlüftung 66 bedeckt, und einer zweiten Axialstellung bewegt werden, in der der erste Ventilbund 68 so angeordnet ist, daß er die Lufteintrittsöffnung 62 bedeckt, und der zweite Ventilbund 70 so angeordnet ist, daß er die Entlüftung 66 freigibt, wie dies aus Fig. 3 erkennbar ist. Die Umfangskehle" 72 des Ventilelementes 60 steht in dauernder Verbindung mit der Luftaustrittsöffnung 64, und zwar unabhängig von der Axialstellung des Ventilelmentes 60 relativ zum Ventilgehäuse 58, so daß die Luftaustrittsöffnung über die Umfangskehle 72 mit der Lufteintrittsöffnung 62 in Verbindung steht, wenn sich das Ventilelement 60 in seiner ersten Axialstellung befindet, und mit der Entlüftung 66 in Verbindung steht, wenn sich das Ventilelement 60, das auch als Ventilschieber bezeichnet werden kann, in seiner zweiten Axialstellung befindet. Das Ventilelement 60 wird von einer Vorspannfeder 74 in seine zweite Axialstellung gedrückt,

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wobei die Vorspannfeder 74 in gezeigter V7_eise mit einem Ende auf einer äußeren Stirnfläche des ersten Ventilbundes 68 des Ventilelementes 60 sitzt und mit dem anderen Ende auf einem ringförmigen Federsitz 76 sitzt, der an der inneren Umfangsflache des Ventilgehäuses 58 befestigt ist oder einstückig damit ausgebildet ist. Das Ventilelement 60 hat ferner eine axiale Verlängerung 78, die von der äußeren Stirnfläche des ersten Ventilbundes 68 des Ventilelementes ausgeht, und tragt am freien Ende der axialen Verlängerung 78 einen Ankerkern 80, der koaxial von einer Erregerspule 82 umgeben wird. Der Ankerkern 80 und die Erregerspule 82 bilden zusammen ein Solenoid zur Betätigung des Ventilelementes 60, wenn der Erregerspule 82 Energie zugeführt wird. Wenn somit der Erregerspule 82 des Solenoids von einer äußeren Quelle in noch ausführlicher zu beschreibender Weise Energie zugeführt wird, dann wird der Ankerkern 80 so angetrieben, daß er sich aus seiner dargestellten Anfangsstellung bewegt und seinerseits das Ventilelemente 60 aus der in Fig. 3 gezeigten zweiten Axialstellung in die erste Axialstellung bewegt. Somit hat die solenoidbetätigte Luftdurchsatzregelventileinheit 48 einen ersten Zustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 62 und der Luftaustrittsöffnung 64 derselben sorgt, wobei dann die Erregerspule 82 des Solenoids erregt ist, und einen zweiten Zustand, in dem sie die Verbindung zwischen den Öffnungen 62 und 64 unterbricht und für eine Verbindung zwischen der Luftaustrittsöffnung 64 und der Entlüftung 66 sorgt, wobei dann die Erregerspule 82 des Solenoids enterregt ist.

Die solenoidbetätigte Luftdurchsatzschaltventileinheit ist weitgehend ähnlich der oben beschriebenen L_uftdurch~

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satzregelventileinheit 48 konstruiert und umfaßt ein längliches Ventilgehäuse 84 und ein Ventilelement 86, das auch als Ventilschieber bezeichnet werden kann und in Axialrichtung im Ventilgehäuse 84 verschiebbar ist. Das Ventilgehäuse 84 ist mit einer Lufteintrittsöffnung 88, einer ersten Luftaustrittsöffnung 90 und einer zweiten Luftaustrittsöffnung 92 versehen. Die Lufteintrittsöffnung 88 steht in Verbindung mit der Luftaustrittsöffnung 64 der Luftdurchsatzregelventileinheit 48. Ferner ist das Ventilelement 68 mit Ventilbunden 94 und 96, . die in Axialrichtung Abstand voneinander haben, und einer in Umfangsrichtung verlaufenden Ventilkehle 98 versehen, die zwischen den Ventilbunden 94 und 96 angeordnet ist. Das so konstruierte V_entilelement 86 ist zwischen einer ersten Axialstellung, in der der erste Ventilbund 94 so angeordnet ist, daß er die erste Luftaustrittsöffnung 90 ' freigibt, und der zweite Ventilbund 96 .so angeordnet ist, daß er die zweite Luftaustrittsöffnung 92 bedeckt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, und einer zweiten Axialstellung verschiebbar, in der der erste Ventilbund 94 ^r' so angeordnet ist, daß er die erste Luftaustrittsöffnung 90 bedeckt, und in der der zweite Ventilbund 96 so angeordnet ist, daß er die zweite Luftaustrittsöffnung 92 freigibt. Die Lufteintrittsöffnung 88 steht in dauernder Verbindung mit der umlaufenden Kehle 98 im Ventilelement 86, so daß die Lufteintrittsöffnung 88 über die umlaufende Kehle 98 mit der ersten Luftaustrittsöffnung 90 in Verbindung steht, wenn sich das Ventilelement 86 in dargestellter Weise in seiner ersten Axialstellung befindet, und mit der zweiten. Luft aus trittsoffnung 92 in Verbindung Steht, wenn sich das Ventilelement 86 in seiner zweiten Axialstellung befindet* Das Ventilelan ent. 86 wird von einer Vorspannfeder 100 in" seine erste Axialstellung gedrückt.

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Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sitzt die Vorspannfeder 100 mit einem Ende auf einer äußeren Stirnfläche des zweiten Ventilbundes 96 des Ventilelementes 86 und mit dem anderen Ende auf einer Endwand des Ventilgehäuses 94. Das Ventilelemente 86 hat eine axiale Verlängerung 102, die von einer äußeren Stirnfläche des ersten Ventilbundes 94 des Ventilelementes 86 ausgeht, und trägt am freien Ende der axialen Verlängerung 102 einen Ankerkern 104, der koaxial von einer Erregerspule 106 umgeben wird. Der Ankerkern 104 und die Erregerspule 106 bilden zusammen ein Solenoid zur Betätigung des Ventilelementes 86, wenn der Spule 106 Energie zugeführt wird. Wenn somit der Erregerspule 106 von einer äußeren Energiequelle Energie zugeführt wird, dann wird der Ankerkern 104 so angetrieben« daß er sich aus seiner dargestellten Anfangsstellung in Axialrichtung bewegt und , seinerseits das Ventilelement 86 aus der ersten Axialstellung in die zweite Axialstellung drückt. Die Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 hat einen ersten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der ersten Luftaustrittsöffnung 90 sorgt, wobei dann die Erregerspule 106 enterregt ist, und einen zweiten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der zweiten Luftaustrittsöffnung 92 sorgt, wobei dann die Erregerspule 106 erregt ist.

Die erste Luftaustrittsöffnung 90 der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 steht über eine Drossel bzw. Düse 108 mit einer Lufteintrittsöffnung 110 in Verbindung, die in der oberen Wand der Schwimmerkammer 20 ausgebildet ist. Dagegen ist die zweite Luftaustrittsoffnung 92 der Schaltventileinheit 50 aufgezweigt in einen Hauptluftkanal 112 und einen Nebenluftkanal 114. Der Hauptluftkanal

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112 führt über eine Drossel bzw. Düse 116 zu einer HauptluftÖffnung.118, die in den zuvor erwähnten Kraftstoffhauptkanal 30 mündet, der an der Kraftstoffspritz-• düse 38 endet. In ähnlicher Weise führt der Nebenluftr kanal 114 über eine Drossel bzw. Düse 120 zu einer Nebenluftöffnung 112, die in den Kraftstoffleerlauf- und -längsamiaufkanal 32 mündet. Der Kraftstoffleerlauf- und

-langsamlaufkanal 32 mündet in dieser Zeichnung in die Leerlaufaustrittsöffnung. 40 und lediglich eine Langsamlauf austrittsÖffnung 42. Mit 40a ist eins Leerlaufsteilschraube bezeichnet, die zum Einstellen des Durchsatzes bei der Abgabe von Kraftstoff aus der Leerlaufaustrittsöf fnung 40 dient.

Es wurde angenommen, daß der Vergaser zu der Bauart mit konstanter Drosselung gehört, die eine bestimmte Mischkammerfläche hat. Wenn dies gewünscht wird, kann das erfindungsgemäße Gerät jedoch auch zum Bestandteil eines Vergasers der Bauart mit konstantem Unterdruck gemacht werden, die eine Mischkammer mit veränderbarer Fläche hat und, wie Fig. 4 zeigt, einen Kolben 124, der in zur Strömungsbahn der Vergaserluft senkrechter Richtung bewegbar ist, und ein Nadelventil 126 umfaßt, das vom vorderen Ende des Kolbens 124 ausgeht und in einer Kraftstoff düse 128 vor- und zurückbewegt werden kann, die von einem Kraftstoffhauptkanal des Vergasers kommt. Bei einer so konstruierten Mischkammer mit veränderbarer Fläche kann der Hauptluftkanal 112, der von der zweiten Luftaustrittsöffnung 92 der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 des in Fig. 3 gezeigten Gerätes kommt> in die Kraftstoff düse 128 münden. ν

Die zwei oben beschriebenen Ventileinheiten 48 und 50 werden

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von der elektrischen Steuereinheit 52 gesteuert. Die Steuereinheit 52 besteht aus einer Strömungssteuerschaltung 130 zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch die Luftdurchsatzregelventileinheit 48 und einer Steuerschaltung 132 für die Strömungsumschaltung, die zur Steuerung der Richtung der Luftströmung durch die Luftdurchsat zschaltventilexnhext 50 dient. Die Strömungssteuerschaltung 130 umfaßt einen Funktionsgenerator 134 mit zahlreichen Eingangsanschlüssen, die jeweils mit nicht dargestellten Sensoren verbunden sind, die zur Erfassung verschiedener Betriebszustände des Fahrzeugs dienen, zu denen beispielsweise der Luftdurchsatz durch den Vergaser, der in der Ansaugsammelleitung des Motors erzeugte Unterdruck, die Drehzahl des Motors, die Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors, die Öffnung der Vergaserdrosselklappe, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Höhe einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Temperatur der Abgase vom Motor und die Konzentration oder Konzentrationen einer Verbindung oder von Verbindungen, die in den Abgasen enthalten sind, gehören. Der Funktionsgenerator 134 arbeitet so, daß er an seinem Ausgangsanschluß eine Signalspannung V erzeugt, die eine bestimmte Funktion wiedergibt, die aus einer beliebigen Kombination dieser Betriebszustände des Fahrzeugs bestimmt ist, wobei Beispiele der Wellenformen der Signalspannungen V in den Figuren 5a und 5b wiedergegeben sind. Die Signalspannung V wird einer Summierschaltung 136 zugeführt, an der dauernd eine Spannung V anliegt, die dauernd eine Sägezahnwellenform hat, wie sie in Fig. 5c gezeigt ist. Zu der Signalspannung V wird somit in der Summierschaltung 136 die Sägezahnspannung V addiert, so daß die Summier-.schaltung an ihrem Ausgangsanschluß eine"Sägezahnsignalspannung V₃ erzeugt, die um einen Wert, der der Signalspannung V entspricht, höher ist als die Sägezahnspannung V ,

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wie aus Fig. 5d oder Fig. 5f erkennbar ist. Der Ausgangsanschluß der Summierschaltung 136 ist mit einem kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 verbunden, auf den eine bestimmte Bezugsspannung V dauernd aufgegeben wird. Der kombinierte Komparator und Impulsgenerator 138 arbeitet somit in der Weise, daß er die von der Summierschaltung 136 gelieferte Sägezahnsignalspannung V mit der Bezugsspannung V vergleicht und einen pulsierenden Strom'I erzeugt, wenn erstere größer als letztere ist, v/ie in Fig. 5e oder 5g erkennbar ist. Der kombinierte Komparator und Impulsgenerator 138 hat einen Ausgangsanschluß, der über eine Leitung·140 mit der Erregerspule 82 des Solenoids der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 verbunden ist, so daß die Spule 82 vom pulsierenden Strom I zyklisch erregt wird, der vom kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 geliefert wird.

Die Steuerschaltung 132 für die Strömungsumschaltung umfaßt einen Diskriminator 142, der zahlreiche Eingangsanschlüsse aufweist, die die gleichen sind wie die des Funktionsgenerators 134 und somit mit Signalen gespeist werden, die die zuvor erwähnten, verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs wiedergeben. Der Diskriminator 142 arbeitet in der Weise, daß er aus diesen Signalen einen Zustand ermittelt, in dem das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das im Vergaser erzeugt wird, für die festgestellten Betriebszustände des Fahrzeugs zu fett oder zu mager ist, und daß er ein Steuersignal erzeugt, wenn ein solcher Zustand festgestellt wird. Im vorliegenden Zusammenhang wird vom Diskriminator 142 beispielsweise angenommen, daß er so ausgebildet ist, daß er einen Steuerstrom I erzeugt, wenn ein Zustand mit übermäßig,fettem Luft-Kraftstoff -Gemisch vorliegt, und daß er keine A_usgangs-

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spannung erzeugt, wenn ein Zustand mit einem übermäßig mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch vorliegt. Der Diskriminator. 142 hat einen Ausgangsanschluß,der über eine Leitung 144 mit der Erregerspule 106 des Solenoids der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 verbunden ist. Das Luftdurchsatzschaltventil 50 wird somit dann, wenn kein Steuerstrom I am Ausgangsanschluß des Discriminators 142 vorliegt,in seiner ersten Betriebsstellung gehalten, in der es für die Verbindung zwisehen der Lufteintrittsöffnung 88 und der ersten Luftaustrittsöffnung 90 desselben sorgt, und es wird dann, wenn der Steuerstrom I am Ausgangsanschluß des Discriminators 142 vorliegt, in die zweite Betriebsstellung gebracht, in der es für die Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der zweiten Luftaustrittsöffnung 92 desselben sorgt. Mit dem Bezugszeichen 146 ist ein Kondensator bezeichnet, der zwischen dem Ausgangsanschluß des Diskriminator 142 und der Erregerspule 106 der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 aus noch zu erläuternden Gründen eingeschaltet sein kann.

Unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Figuren 3 und 5a bis 5g wird im folgenden die Funktionsweise des so konstruierten und ausgebildeten Gerätes zur Gemischsteuerung beschrieben.

Als Signale, die der Steuereinheit 52 zugeführt werden, können verschiedene Arten von Veränderlichen verwendeten werden, die die zuvor erwähnten Betriebszustände des Fahrzeugs wiedergeben. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird jedoch einstweilen angenommen, daß die Steuereinheit 52 so ausgebildet ist, daß sie auf den Luftdurchsatz Q durch den Vergaser anspricht. Danach werden die Fälle be-

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2 A 4 Λ 6 9 5

schrieben, in denen andere Variable berücksichtigt werden, die beispielsweise die Temperatur des Motors, die Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors, die Öffnung der Vergaserdrossel, die Fahrzeugsgeschv.dndigkeit oder dgl. beschreiben.

Der Luftdurchsatz Q- im Vergaser kann direkt mittels eines Strömungsmessers gemessen werden, der an beliebiger Stelle im Vergaser angeordnet ist. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird jedoch angenommen, daß der Luftdurchsatz Q näherungsweise aus einem Signal S , das die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors wiedergibt, und einem Signal S bestimmt wird, das den Unterdruck wiedergibt, der in der Ansaugsammelleitung des Motors erzeugt wird. ■·

Wenn nun die Signale S und S dem Funktionsgenerator der Steuereinheit 52 zugeführt werden, erzeugt der Funktionsgenerator 134 eine Signalspannung V, die die in Fig. 5a gezeigte Wellenform V , hat, wenn der vom Funktionsgenerator 134 aus den Eingangssignalen S und S näherungsweise bestimmte Luftdurchsatz Q in den Bereich zwischen Q_a und Q, in Fig. 2 fällt, oder die die in Fig. 5b gezeigte Wellenform V , hat, wenn der angenäherte Luftdurchsatz Q in den Bereich zwischen Q und Q, fällt.

c α

Wie aus Fig. 5a ersichtlich ist, fällt die Signalspannung

V , ab, während der Luftdurchsatz Q von Q auf Q, anao a b

steigt, wogegen, wie Fig 5b zeigt, die Signalspannung V , allmählich zunimmt, während der Luftdurchsatz Q von Q

auf Q, zunimmt,
d

Wenn nun vom Funktionsgenerator 134 eine Signalspannung V der Wellenform V.^ geliefert wird und wenn der Luftdurchsatz Q

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einen Wert Q, hat (, von dem angenommen wird, daß er auf der niedrigeren Seite des Bereiches Q -Q, liegt, wie

a D

aus Fig. 5a erkennbar ist), hat die Spannung V einen in Pig. 5a mit V- bezeichneten Wert, so daß die Summierschal tung 136, der ständig die in Fig. 5c gezeigte Sägezahnspannung V. zugeführt wird, eine Signalspannung

V erzeugt, die die in Fig« 5d gezeigte Sägezahnwellen-

form V , hat. Die auf diese Weise von der Summierschaltung 136 erzeugte Signalspannung V ist in ihrer Wellenform der ursprünglich zugeführten Sägezahnspannung ¥. ähnlich und ist um einen Betrag höher als die Sägesahnspannung V, der gleich dem Wert V. der Äusgangsspannung V vom Funktionsgenerator 134 ist. Die von der Summierschaltung 136 gelieferte Sägezahnsignalspannung

V wird dem kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 zugeführt und wird mit der festen Bezugsspannung V verglichen (Fig. 5d). Der kombinierte Komparator und Impulsgenerator 138 erzeugt einen pulsierenden Strom I mit Impulsweiten t, (Fig. 5e), die den Intervallen entsprechen, in denen die Sägezahnsignalspannung V höher

als die Bezugsspannung V ist, wie aus den Figuren 5d und 5e erkennbar ist. Der auf diese Weise von der Strömungssteuerschaltung 130 gelieferte pulsierende Strom wird über die Leitung 140 der Erregerspule 82 des Solenoids der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 zugeführt. Demzufolge wird der Erregerspule 82 in Perioden, die der Wiederholungsfrequenz der Impulse P entsprechen, Energie zugeführt, so daß diese periodisch das Ventilelement 60 in dessen erste Axialstellung bringt, wodurch die Verbindung zwischen der Lufteintrittsb'ffnung 62 und der Luftaustrittsöffnung 64 mit einer Frequenz hergestellt wird,die im wesentlichen glach der Impulsfolge des der Spule 106 zugeführten Stromes ist. Auf diese Weise wird von der Speiseluftpumpe 54 über den Druckregler 56 gelieferte

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Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinheit 48 zum Luftdurchsatzschaltventil 50 mit einer Frequenz und in Zeitintervallen durchgelassen, die durch die in Fig. 5e gezeigte Folge von Impulsen P bestimmt sind. Während der pulsierende Strom I auf diese Weise von der Strömungssteuerschaltung 130 erzeugt wird, arbeitet- gleichzeitig der Diskriminator 142 der Steuerschaltung 132 für die Strömungsumschaltung, die Teil der elektrischen Steuereinheit 52 ist, in der Weise, daß sie den Kraftstoffgehalt des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das im Vergaser erzeugt wird, feststellt und daß sie den Steuerstrom I liefert, sofern· festgestellt wurde, daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch übermäßig fett ist. Wenn jedoch der Luftdurchsatz Q im Bereich zwischen ζ> und Q, liegt, ist das

el S3

'im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch übermäßig mager, und demzufolge tritt der Diskriminator 142 nicht in Aktion und erzeugt keinen Steuerstrom I . Daher bleibt die Erregerspule 106 der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 enterregt, so daß das Ventilelement 86 der Ventileinheit 50 in der in Fig. 3 dargestellten ersten Axialstellung bleibt, in der es für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der ersten Luftaustrittsöffnung sorgt. Unter Druck stehende Luft, die von der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 durchgelassen worden ist, wird dann durch die Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 zur Lufteintrittsöffnung 110 der Schwimmerkammer 20 durchgelassen und der Oberseite des in der Schwimmerkammer 20 gespeicherten flüssigen Kraftstoffs zugeführt, wodurch ein Anstieg des Luftdurcks P, hinter dem auszuspritzenden, flüssigen Kraftstoffs hervorgerufen wird. Wie sich aus der zuvor angegebenen mathematischen Beziehung ergibt, führt ein Anstieg des Drucks P₁ hinter dem auszuspritzenden Kraftstoff zu einem Anstieg der Massenströmung des Kraftstoffs, der aus der Hauptkraftstoffspritzdüse 38 in die

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Mischkammer 12 (oder die in Fig» 4 gezeigte Kischkamcr mit veränderbarer Quer schnittst lache) eingespritzt wird, ird bewirkt somit, eins Anreicherung des im Vergaser erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemischs. Das Ausmaß des Anstiegs der Massenströruung des aus der Kraftstoffspritzdüse 38 abgegebenen Kraftstoffs ist weitgehend proportional zur Quadratwurzel des Ausmaßes des Anstiegs des Luftdrucks in der Schwimmerkammer 20_/ und das wachsende Ausmaß des Luftdrucks P, wird wiederum durch die Impulsbreite und die Impulswiederholungsfrequenz des pulsierenden Stromes I , der von der Strömungssteuerschaltung 130 erzeugt wird, und demzufolcfe von der Wellenform V , (Fig. 5a) der Signalspannung V bestimmt, die vqm Funktionsgenerator 134 erzeugt wird. Wenn somit der angenäherte Luftdurchsatz Q durch den Vergaser einen Wert Q₂ hat, der auf der höheren Seite des Bereiches zwischen Q und Q, liegt, so daß die vom Funktionsgenerator 134 gelieferte Signalspannung V einen Wert V„ hat, der niedriger als der zuvor genannte Wert V, ist, wie aus Fig. 5a ersichtlich ist, erzeugt die Summierschaltung 136 eine Signalspannung V , die die

Sägezahnwellenforni hat, die durch V _? in Fig. 5f wiedergeben wird, und demzufolge ergibt sich ein vom kombinierten Vergleicher und Impulsgenerator 138 erzeugter pulsierender Strom I , der in Fig 5g dargestellt ist und Impulsbreiten 12 hat, die kleiner als die Impulsbreiten t, des pulsierenden Stromes I sind, der erzeugt wird, wenn der Luftdurchsatz Q niedriger als Q₂ ist. Daraus ist klar, daß dann, wenn der Luftdurchsatz Q einen verhältnismäßig hohen Wert im Bereich zwischen Q und Q, hat, der Druck P, der Luft hinter dem flüssigen, in die Mischkammer des Vergasers einzuspritzenden Kraftstoff . in verhältnismäßig geringem Ausmaß erhöht v/ird und daß demzufolge das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch in schwachem Ausmaß angereichert v/ird.

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Wenn jedoch der Durchsatz Q der Luft durch -den Vergaser im Bereich zwischen Q_c und Q_d gemäß Fig. 2 JLiegt,^liefert der Funktionsgenerator 134 eine Signalspannung V, die nun die Wellenform V_cd hat, die mit von Q_c zu Q_d ansteigendem Luftdurchsatz ,Q ansteigt, wie dies in Fig. 5b gezeigt ist. Wenn in diesem Falle der Luftdurchsatz Q den Wert Q₃ hat, der auf der niedrigeren Seite des Bereiches zwischen Q und Q^ liegt, hat die Signalspannung V einen Wert, -der mit V₃ in Fig. 5b wiedergegeben ist/ so daß die von der Summierschaltung 136 erzeugte Signalspannung V" eine Sägezahnwellenform hat, die der in Fig. 5f gezeigten Wellenform V ₂ ähnlich ist. Die auf diese Weise von der Summierschaltung 136 erzeugte Sägezahnsxgn abspannung V wird im kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 mit der.Bezugsspannung V verglichen, der einen pulsierenden Strom I erzeugt, der aus einer Impulsfolge aufgebaut ist, die der in Fig. 5g gezeigten ähnlich ist. Demzufolge wird die Luftdurchsatzregelventileinheit 48 wiederholt in den zuvor erwähnten ersten Zustand gebracht, und zwar in Perioden und mit Zeitintervallen, die durch die Impulswiederholungsfrequenz und die Impulsbreiten der Impulse bestimmt sind, die den pulsierenden Strom I bilden. Während auf diese Weise der pulsierende Strom I von der Strömungssteuerschaltung 130 geliefert wird, arbeitet gleichzeitig der Diskriminator 142 der Steuerschaltung 132 für die Stromungsumschaltung der elektrischen Steuereinheit in der Weise, daß er das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemische, das im Vergaser erzeugt wird, ermittelt. Wenn der Luftdurchsatz Q im Vergaser in den Bereich zwischen Q_c und Q, fällt, ist das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch, wie zuvor erwähnt wurde, für die Betriebszustände des Fahrzeugs über-

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mäßig fett, und aus diesem Grunde liefert der Diskriminator 142 den Steuerstrom I , so daß die Erregerspule 1OG des Solenoids der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 erregt wird. Demzufolge wird der Ankerkern 104 so angetrieben, daß er sich in Axialrichtung aus seiner dargestellten Anfangsstellung bewegt und seinerseits das Ventilelement 86 so antreibt, daß es sich aus seiner ersten Axialstellung in seine zweite Axialstellung entgegen der entgegenwirkenden Kraft der Vorspannfeder 100 bewegt. Die Verbindung, die zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der ersten Luftaustrittsöffnung 90 der Ventileinheit 50 bestand, wobei gleichzeitig die zv/eite Luftaustrittsöffnung 92 vom zweiten Steuerbund 96 des Ventilelementes 86 geschlossen war, wird unterbrochen, und statt dessen wird die Verbindung zwischen der Lufteintritt soffnung 88 und der zweiten Luftaustrittsöffnung 92 der Ventileinheit 50 über die umlaufende Ventilkehle 98 im Ventilelement 86 hergestellt, wobei der zweite Ventilbund 96 des Ventilelementes 86 von der zweiten Luftaustrittsöffnung 92 wegbewegt ist. Periodisch von der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 durchgelassene Luft unter Druck wird nun durch das Luftdurchsatzschaltventil 50 zum ersten Luftkanal 112 und zweiten Luftkanal 114 geleitet, die bereits erwähnt wurden. Demzufolge wird unter Druck stehende Luft durch die Hauptluftöffnung 118 und die Nebenluftöffnung 122, die bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel vom ersten bzw. zweiten Luftkanal 112 bzw. 114 in den Kraftstoffhauptkanal 30 bzw. den Kraftstoffleerlauf- und -längsamiaufkanal 32 führen, eingeblasen. Auf diese Weise wird der flüssige Kraftstoff im Kraftstoffhauptkanal 30 oder im Kraftstaffleerlauf- und -langsamlaufkanal 32 auf seinem Weg zur Hauptkraftstoffspritzdüse 38 oder der Leerlaufaustrittsöffnung 40

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und der Langsamlaufaustrittsöffnung 42 mit unter Druck stehender Luft gemischt. Der Kraftstoff, der aus der Hauptkraftstoffspritzdüse 38 oder der Leerlaufaustrittsöffnung 40 und der Langsamlaufaustrittsöffnung 42 ausgespritzt werden soll, ist mit darin eingeblasener, unter Druck stehender Luft emulgiert, und vermindert demzufolge seine Viskosität und somit seihe Dichte. Wie sich aus der zuvor angegebenen mathematischen Beziehung ergibt, führt die Verminderung der Dichte des Kraftstoffs zu einer Verminderung im Massendurchsatz des in den Vergaser eingespritzten Kraftstoffs und zu einer Erhöhung des im Vergaser erzeugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.Auf diese Weise wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf einen optimalen Kraftstoffgehalt abgemagert, wenn der Luftdurchsatz Q -durch den Vergaser den Wert Q- im Bereich zwischen Q und 'Q, hat. Das Ausmaß der Verminderung des Massendurchsatzes des von der Hauptkraftstoffspritzdüse 38 abgegebenen Kraftstoffs ist weitgehend proportional zur Quadratwurzel des Ausmaßes der Verminderung der Dichte d des Kraftstoffs, und das abnehmende Ausmaß der Dichte d des Kraftstoffs wird wiederum durch die Impulsbreiten und Impulswiederholungsfrequenz des pulsierenden Stromes I bestimmt, der dem Solenoid der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 zugeführt wird. Wenn somit der angenäherte Luftdurchsatz Q, der vom Funktionsgenerator 134 berechnet wird, einen Wert Q₄ hat, der auf der höheren Seite des Bereiches zwischen Q und Q, liegt, so daß die vom

G Ct

Funktionsgenerator 134 gelieferte Signalspannung V einen Wert V. hat, der höher als der zuvor erwähnte Spannungswert V₃ ist, wie aus Fig. 5b ersichtlich ist, hat die von der Summierschaltung 136 erzeugte Sägezahnspannung V eine Wellenform, die der in Fig. 5d dargestellten ähnlich ist, was zur Folge hat, daß der vom kombinierten Komparator

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und Impulsgenerator 138 erzeugte pulsierende strom I ^so wie der in Fig. 5e dargestellte ist« Daraus ist verständlich, daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch, das im Vergaser erzeugt wird,, wenn der Luftdurchsatz Q im Vergaser im Bereich zwischen Q und Q liegt, in einem Ausntaß abgemagert ist, das entsprechend der Wellenform V- der Signalspannung V„ die vom Funktionsgenerator 134 geliefert wird_fl abnimmt, während der Luftdurchsatz Q vom

Viert Q auf den Wert Q, ansteigt. Die Weilenformen der C α

vom Funktionsgenerator 134 erzeugten Signalspannung V können so gewählt und geändert werden,, daß sie den speziellen Leistungskenndaten des Motors angepaßt sind« und zv/ar insbesondere dessen Vergaser „ so .daß das dem Motor abgeführte Luft-Kraftstöff-Gemisch immer auf einem für die sich ändernden Betriebszustände des Fahrzeugs optimalen Wert gehalten wird. Hauptgeeichtspunkte, die bei der Bestimmung der vom Funktionsgenerator 134 zu erzeugenden Wellenformen berücksichtigt werden sollten,, können die Relativstellungen der Hauptkraftstoffspritzdüse 38, der Leerlaufaustrittsöffsiung 40 und der Langsamlaufaustrittsöffnung 42 sowie das Verhältnis zwischen den Abgafoedurchsatsmengen der Düse 38 und der Leerlaufaustrittsöffnung sowie der Langsamlaufaustrittsöffnung 42 sein, so daß der aus der Spritzdüse 38 abgegebene Kraftstoff daran gehindert wird, an der Drosselklappe 16 hängenzubleiben und im Vergaser nur unzureichend 2erstäubt zu werden, und zwar insbesondere dann, wenn sich die Drosselklappe 16 in geschlossener oder teilweise geschlossener Stellung befindet.

Der Motor könnte vorübergehend versagen, wenn die Strömung der unter Druck stehenden Luft in der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 durch die Schaltwirkung der Steuerschaltung 132 für die Strömungsumschaltung umgeschaltet

16/

wird. Ein solches zeitweiliges Versagen des Motors kann verhindert werden, wenn der Kondensator 146 zwischen ■ _ · den Ausgangsanschluß des Diskriminators 142 der Steuer-• schaltung 132 für die Strömungsuxnschaltung und die Erregerspule 106 der Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 eingeschaltet wird, wie dies strichpunktiert in Fig. 3 dargestellt ist, so daß der Steuerstrom I_c allmählich ansteigt oder abnimmt, wenn die Lieferung des Steuerstroms vom Diskriminator.142 beginnt oder wenn die Stromzufuhr von diesem unterbrochen wird.

Obwohl die Luftdurchsatzregelventileinheit 48 als elektrisch von einer Impulsfolge erregt beschrieben worden ist, geschieht dies hauptsächlich, um ein Beispiel zu geben, und daher wird ferner darauf hingewiesen, daß die Regelventileinheit 48 von einem Strom mit einer beliebigen« anderen V7ellenform erregt werden kann, sofern die Ventileinheit 48 so betrieben v/erden kann, daß sie die Strömung der unter Druck stehenden Luft mit einem Durchsatz durchläßt, der durch die vom Funktionsgenerator 134 erzeugte Wellenform bestimmt ist. Der periodische Betrieb der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 durch den pulsierenden Strom I führt jedoch zu einer Verminderung der statischen Reibung zwischen der inneren Umfangsfläche des Ventilgehäuses 58 und den Ventilbunden 68 und 70 des Ventilelementes 60 und garantiert somit ein empfindliches und genaues Ansprechen der Ventileinheit 48 auf das vom Funktionsgenerator 134 erzeugte Signal. Die Zitterbewegungen des Ventilelementes 60 der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 können Druckschwingungen der Luft erzeugen, die dem Schwimmergehäuse 20 oder den Kraftstoffkanälen 30 und 32 zugeführt wird. Wenn dies ein wesentlicher Gesichtspunkt ist, kann die Frequenz der Sägezahnspannung V. , die

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-32- ; "j - j :

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der Summierschaltung 136 aufgegeben v/ird, auf einen angemessenen Wert angehoben werden, und/oder die Düsen 108, 112 und 114 und/oder die Luftkanäle, die von diesen Düsen wegführe^ können so bemessen werden, daß sie zu dem Zweck, die Schwingungen des Luftdrucks aufzuheben, geeignete Querschnittsflächen haben.

Zwar ist bezüglich der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsforrn beschrieben worden, daß sie auf den Luftdurchsatz Q im Vergaser bzw. - genauer - die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors und den Unterdruck, der in der Ansaugsammelleitung des Motors erzeugt v/ird, ansprechend arbeitet; dies geschah jedoch lediglich zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Gerätes und Verfahrens, und der elektrischen Steuereinheit 52 können somit zusätzlich zu den Signalen S und S , die die Umdrehung der Kurbelwelle des Motors und den Unterdurck in der Ansaugsammelleitung wiedergeben, beliebige andere Signale zugeführt werden, die in Fig. 3 gemeinsam mit S, bezeichnet sind.

Als eines der zusätzlichen Eingangssignale S,, das dem Funktionsgenerator 134 und dem Diskriminator 132 aufgegeben werden kann, kann eine Variable benutzt werden, die die Temperatur des Motors wiedergibt, damit ein Kaltstart des Motors berücksichtigt werden kann. In diesem Falle kann der Funktionsgenerator 134 so ausgebildet bzw. eingestellt sein, daß er eine Signalspannung V erzeugt,

ti

die allmählich abnimmt, während die Motortemperatur T in einem verhältnismäßig niedrigen Bereich ansteigt, wie dies in Fig. 6a gezeigt ist. Die sinkende Signalspannung V wird zu der bereits erwähnten, dauernd anliegenden Sägezahnspannung V, (Fig. 5c) addiert und in eine Sägezahnsignalspannung V umgewandelt, die in Fig. 6b ge-

se

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zeigt ist. Die von der Summierschaltung 136 gelieferte Sägezahnsignalspannung V wird mit der vorbestimmten Bezugsspannung V vom kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 verglichen, der daraus einen pulsierenden Strom I erzeugt, der aus einer in Fig. 6c dargestellten Impulsfolge aufgebaut ist, wenn die Eingangsspannung V höher als die Bezugsspannung V ist. Das die Temperatur des Motors, der aus dem Kalten gestartet wird, wiedergebende Signal hindert andererseits jedoch den Diskriminator 142, den Steuerstrom I zu erzeugen. Die Erregerspule 106 der solenoidbetätigten Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 wird demzufolge in ihrem ersten Betriebszustand gehalten, der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und' der ersten Luftaustrittsöffnung 90 in dargestellter Weise sorgt. Unter Druck stehende Luft, die von der Speiseluftpumpe 54 geliefert wird, wird somit durch die Ventileinheiten 48 und 50 in die Schwimmerkammer 20 in einem Ausmaß geleitet, das durch die Impulswiederholungsfrequenz und die Impulsbreite des pulsierenden Stromes I bestimmt ist, der der Erregerspule 82 der Luftdurchsatzregelventileinheit 48 zugeführt wird. Das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch ist während eines Kaltstarts des Motors angereichert, und zwar wegen des erhöhten Luftdrucks P, hinter dem Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffhauptkanal 30 und dem Kraftstoffleerlauf- und -langsamlaufkanal 32 austritt. Das Ausmaß der Zufuhr von unter Druck stehender Luft in die Schwimmerkammer 20 wird vermindert und demzufolge das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemische erhöht, d.h. das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird magerer gemacht, während die Motortemperatur T_e auf einen normalen Betriebswert ansteigt, wie sich aus der in Fig. 6c dargestellten Impulsfolge ergibt.

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Es ist allgemein bekannt, daß der Motor nicht ordnungsgemäß arbeitet, wenn das ihm zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch übermäßig fett ist, wenn die Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors erhöht ist, um eine Verminderung der Dichte des in die Brennräume des Motors strömenden Gemischs zu erreichen, und zwar insbesondere v/ährend des Leerlaufs des Motors. Um zu verhindern, daß dieser Zustand im Motor auftritt, können die zusätzlichen Signale S,, die dem Funktionsgenerator 132 und dem Diskriminator 142 der elektrischen Steuereinheit 52 zugeführt werden, ein Signal, das die Temperatur in der Ansaugsammelleitung des Motors wiedergibt, und ein Signal umfassen, das den Leerlaufzustand des Motors wiedergibt. In diesem Fall spricht der Funktionsgenerator 132 auf das Signal, das die Temperatur T der Ansaugsammelleitung des Motors wiedergibt, an und erzeugt dann eine Signalspannung V „ die eine Wellenform hat, die allmählich ansteigt, während die Temperatur T der Ansaugsammelleitung des Motors ansteigt, wie dies in Fig. 7a gezeigt ist. Aus der vorherigen Beschreibung dürfte bereits klar sein, daß die Signalspannung V , die somit vom Funktionsgenerator 132 geliefert wird, in der Summierschaltung 134 zur Sägezahnspannung V, addiert wird und zu einer Sägezahnsignalspannung V umgewandelt wird, die in Fig. 7b gezeigt ist. Die Sägezahnsignalspannung V wird dann mit der vorbestimmten Bezugsspannung V im kombinierten Komparator und Impulsgenerator 138 verglichen, so daß dann, wenn erstere höher als letztere ist, ein pulsierender Strom I erzeugt wird, der aus einer in Fig. 7c dargestellten Impulsfolge aufgebaut ist. Der Diskriminator 142 spricht nun auf das Signal, das den Leerlaufzustand des Motors wiedergibt, an und erzeugt den Steuerstrom I . Die Erregerspule der solenoidbetätigten Luftdurchsatzschaltventileinheit

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wird vom Steuerstrom I erregt, so daß die Schaltventileinheit 50 aus ihrem ersten Betriebszustand in ihren zweiten Betriebszustand gebracht v/ird, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung 88 und der zweiten Luftaustrittsoffnung 92 der Ventileinheit 50 sorgt. Nun wird unter Druck stehende Luft in -den Kraftstoffhauptkanal 30 und den Kraftstoffleerlauf- und -langsamlauf kanal 32 durch die Hauptluftöffnung 118 bzw. die . Nebenluftöffnung 122 eingeblasen. Im Leerlaufzustand des Motors arbeitet nur der Kraftstoffleerlauf- und -längsamiaufkanal 32 in der Weise, daß er Kraftstoff aus der Leerlaufaustrittsoffnung 40 abgibt, während die Hauptkraftstoffspritzdüse 38 und die Langsamlaufaustrittsoffnung 42 außer Betrieb gehalten werden. Somit wird der Kraftstoff auf seinem Weg zur Leerlaufaustrittsoffnung 40 mit unter Druck stehender Luft gemischt, die durch die Nebenluflböffnung 122 in den Kraftstofflangsamlaufkanal 32 eingeblasen wird. Somit wird die Dichte des von der Leerlaufaustrittsoffnung 40 abgegebenen Kraftstoffs vermindert und demzufolge ist das sich mit diesem Kraftstoff ergebende Luft-Kraftstoff-Gemisch auf ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis abgemagert, das optimal für den Leerlaufbetrieb des Motors ist, wenn die Ansaugsammelleitung des Motors eine erhöhte Temperatur hat. Wie sich aus der in Fig. 7c dargestellten Änderung der Impulsbreite des pulsierenden Stromes I ergibt, ist das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff - Gemisch in einem Ausmaß abgemagert, das in dem Maße zunimmt, wie die Temperatur T_m in der Ansaugsammelleitung des Motors im Leerlaufzustand des Motors ansteigt.

Der Kraftstoffgehalt des dem Motor zuzuführenden Luft-Kraftstoff -Gemische kann erhöht oder vermindert werden, ■

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wenn das Fahrzeug beschleunigt bzw. verzögert wird. Um dies zu erreichen, kann eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit als eines der zusäztlichen Signale S^ benutzt werden, die dem Funktionsgenerator 132 und dem Diskriminator 142 zuzuführen sind. In diesem Fall kann der Funktionsgenerator 132 so ausgebildet bzw. eingestellt sein, daß er eine Signalspannung V erzeugt, die eine nach oben konvexe Wellenform mit einer verhältnismäßig stellen Vorderflanke hat oder - mit anderen Worten eine verhältnismäßig kurze Anstiegszeit und eine allmählich abfallende Rückflanke bzw. eine verhältnismäßig lange Abfallszeit hat, wie dies in Fig. 8a gezeigt ist. Aus dieser Signalspannung V wird in der Summierschaltung 134 eine in Fig. 8b gezeigte Sägezahnsignalspannung V erhalten, so daß bei einem Vergleich mit der vorbestimmten Bezugsspannung V im kombinierten Komparator- und Impulsgenerator 138 ein pulsierender Strom I , der aus einer Impulsfolge aufgebaut ist, wie sie in Fig. 8c gezeigt ist, erzeugt wird und auf die Erregerspule 82 der solenoidbetätigten Luftdurchsatzregelventileinheit gegeben wird. Dagegen spricht der Diskriminator 142 der Steuerschaltung 132 für die Strömungsumschaltung auf das Signal an, das die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, und erzeugt den Steuerstrom I , wenn das Signal eine Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs, anzeigt. Wenn somit das Fahrzeug während normaler Fahrt verzögert wird, wird die solenoidbetätigte Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 durch den Steuerstrom I vom Diskrimi-

nator 142 erregt und aus ihrem ersten Betriebszustand in ihren zweiten Betriebszustand umgeschaltet. Auf diese Weise wird unter Druck stehende Luft in den Kraftstoff eingeblasen, der der Hauptkraftstoffspritzdüse 38 und der

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Leerlaufaustrittsöffnung 40 und der Langsamlaufaustrittsöffnung 42 zugeführt wird, was eine Verminderung des Kraftstoffgehalts des im Vergaser erzeugten Luft-Kraft stoff-Gemischs während einer Änfangsphase des Verzögerungszustandes des Fahrzeugs zur Folge hat. Die vom Funktionsgenerator 132 erzeugte Signalspannung V steigt stark an in Abhängigkeit von der anfänglichen Verminderung der Fahrzeugsgeschwindigkeit, wie aus Fig. 8a ersichtlich ist, so daß das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff -Gemisch für eine kurze Dauer während der Anfangsphase der Verzögerung abgemagert ist. Wenn das Kraftfahrzeug jedoch während normaler Fahrt beschleunigt wird, bleibt die Luftdurchsatzschaltventileinheit 50 enterregt, da der Steuerstrom I vom Diskriminator 142 nicht vorliegt, und wird im ersten Betriebszustand ge-

halten. Daher wird unter Druck stehende Luft in die Schwimmerkammer 20 geleitet und reichert das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch während einer Anfangsphse der Beschleunigung des Fahrzeugs an.

Außer den oben beschriebenen zusätzlichen Signalen S, können Signale, die die Höhe einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Temperatur der Abgase und/oder die Konzentration oder Konzentrationen von einer oder mehreren speziellen Verbindungen, die in den Abgasen enthalten sind, wiedergeben, auf die elektrische Steuereinheit 52 der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform aufgegeben werden.

Zwar sind einige wenige Ausführungsformen des etfindungsgemäßen Gerätes hier dargestellt und beschrieben worden? diese dienen jedoch lediglich der Erläuterung der Grundgedanken der Erfindung, und diese Ausführungsformen können

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als solche auf zahlreiche Weisen geändert oder abgewandelt v/erden und auch auf beliebige andere Vergaser angewendet' v/erden, als sie hier beschrieben und dargestellt worden sind.

Patentansprüche;

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Claims (38)

1. Patentansprüche

   Verfahren zur Steuerung des Kraftstoff gehalt s eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, das von einem Vergaser eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in"Abhängigkeit von bestimmten Betriebszustanden des Fahrzeugs -ein erstes Steuersignal erzeugt wird, daß ein zweites Steuersignal erzeugt wird, wenn das im Vergaser erzeugte Luft-Kraftstoff-Gemisch einen übermäßig fetten Zustand oder einen übermäßig mageren Zustand hat, daß eine Strömung unter Druck stehender Luft erzeugt wird, daß der Durchsatz der Druckluft vom ersten Steuersignal geändert bzw. bestimmt wird, und daß die Druckluft entsprechend dem zweiten Steuersignal in einen im wesentlichen geschlossenen Raum hinter dem Kraftstoff in einem Kraftstoffkanal des Vergasers geblasen wird, wenn der übermäßig magere. Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs vorliegt, oder in den im Kraftstoffkanal strömenden -Kraftstoff geblasen wird, wenn der übermäßig fette Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs vorliegt.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustände des Fahrzeugs den Durchsatz der atmosphärischen Luft im Vergaser umfassen.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal in der Weise wirkt, daß es das Ausmaß der Einblasung der Druckluft vermindert, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser in einem Bereich unterhalb eines ersten bestimmten Wertes ansteigt.

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   und daß es das Ausmaß der Einblasung der Druckluft erhöht, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft in einem Bereich oberhalb eines zweiten bestimmten Wertes ansteigt, und daß das zweite Steuersignal in der Weise wirkt, daß es die Strömung der Druckluft in den Raum leitet, wenn der übermäßig magere Zustand des Luft-Kraftstoff -Gemische vorliegt, und in den im Kraftstoffkanal fließenden Kraftstoff leitet, wenn der übermäßig fette Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs vorliegt.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal dadurch erzeugt wird, daß eine Signalspannung erzeugt wird, die eine Wellenform bzw. einen Kurvenverlauf hat, die bzw. der allmählich abnimmt, während der Durchsatz der atmosphärischen Luft im Vergaser in dem Bereich unterhalb des ersten bestimmten Wertes ansteigt, und die bzw. der allmählich zunimmt, während der Durchsatz der atmosphärischen Luft in dem Bereich oberhalb des zweiten bestimmten Viertes zunimmt, daß eine dauernd unveränderte Sägezahnspannung zu der Signalspannung addiert wird, damit eine Sägezahnsignalspannung erzeugt wird, und daß die Sägezahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung verglichen und als erstes Steuersignal eine Folge von Impulsen dann erzeugt wird, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist, wobei diese Impulsfolge das erste Steuersignal bildet.
5. 5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustände des Fahrzeugs die Temperatur des Kühlwassers des Motors und den Leerlaufzustand des Motors umfassen.

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6. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal in der Weise wirkt, daß es das Ausmaß der Einblasung von Druckluft erhöht, wenn die Kuhlwassertemperatur über einen bestimmten Wert ansteigt, und daß das zweite Steuersignal in der Weise wirkt, daß es die Strömung der Druckluft in den im Kraftstoffkanal strömenden Kraftstoff leitet, wenn der Leerlaufzustand des Motors vorliegt.
7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal dadurch erzeugt wird, daß eine Signalspannung mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt wird, die bzw. der allmählich ansteigt, während die Kühlwassertemperatur über am bestimmten Wert ansteigt, daß eine dauernd vorliegende Sägezahnspannung zur Signalspannung addiert wird, damit eine Sägezahnsxgnalspannung erzeugt wird, und daß die Sägezahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung verglichen und eine Folge von Impulsen als erstes Steuersignal erzeugt wird, wenn die Sägezahnsxgnalspannung höher als die Bezugsspannung ist.
8. 8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustände des Fahrzeugs die Motortemperatur umfassen.
9. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal in der Weise wirkt, daß es das Ausmaß der Einblasung der Druckluft vermindert, wenn die Motortemperatur in einem Bereich unterhalb eines bestimmten Wertes ansteigt, und daß das zweite Steuersignal in der Weise wirkt, daß es die Strömung der Druckluft in den Raum hinter dem Kraftstoff im Krafstoffkanal leitet, wenn die Motortemperatur niedriger als der bestimmte Wert ist.

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10. 10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal dadurch erzeugt wird, daß eine Signalsparinung erzeugt wird, die eine V7ellenform bzw. einen Kurvenyerlauf hat, die bzw. der allmählich abnimmt, während die Motortemperatur bis zu dem bestimmten Viert ansteigt, daß eine dauernd vorliegende Sägeziihnspannuiig zu der Signalspannung addiert wird, damit 'eine Sägezcihnsignalspannung erzeugt wird, und daß die Sägezahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung verglichen und eine Folge von Impulsen als erstes Steuersignal erzeugt wird, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist«,
11. 11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustände des Fahrzeugs eine Änderung der Fahrzeugsgeschwindigkeit umfassen.
12. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal in der Weise wirkt, daß_es schlagartig das Ausmaß der Einspritzung der Druckluft

    . während einer 'Anfangsphase der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und daß das zweite Steuersignal in der Weise wirkt,' daß es die Strömung der Druckluft in den Raum hinter dem Kraftstoff im Kraftstoffkanal leitet, wenn eine Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, und in den im Kraftstoffkanal strömenden Kraftstoff leitet, wenn eine Abnahme der Fahrzeugsgeschwindigkeit vorliegt.
13. 13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal dadurch erzeugt wird, daß eine • Signalspannung mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt wird, die bzw. der eine verhältnismäßig

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    kurze Anstiegszeit bei der Veränderung der Fahrzeug— geschwindigkeit hat, daß eine dauernd vorliegende Sägezahnspannung zu der Signalspannung addiert wird, damit eine Sägezahnsignalspannung erzeugt wird, daß die Sägezahnsignalspannung mit einer vorbestimmten Bezugsspannung verglichen wird"und daß -eine Impulsfolge als erstes Steuersignal erzeugt wird, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist.
14. 14. Gerät zur Steuerung des Kraftstoffgehalts eines Luft-Kraftstoff -Gemischs , das von einem Vergaser eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs erzeugt wird, gekennzeichnet durch ein erstesKanalsystem mit einem Auslaß (110), der in einen im wesentlichen geschlossenen Raum hinter dem Kraftstoff in einem Kraftstoffkanalsystem (30, 32) des Vergasers (10) mündet, ein zweites Kanalsystem (112, 114) mit einem Auslaß (118, 122), der in das Kraftstoffkanalsystem mündet, eine Quelle (46) für unter Druck stehende Luft, eine Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48), die in Verbindung mit der Druckluftquelle steht und den Durchsatz der Druckluft durch die Ventileinrichtung steuert, wenn sie betätigt wird, eine Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) mit einem ersten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Luftdurchsatzregelventileinrichtung und dem ersten Kanalsystem sorgt, und einem zweiten Betriebszustand, in dem sie für eine Verbindung zwischen der Luftdurchsatzregelventileinrichtung und dem zweiten Kanalsystem (112, 114) sorgt, und eine elektrische Steuereinheit (52), die auf bestimmte Betriebszustände des Fahrzeugs anspricht und so arbeitet, daß sie der Luftdurchsat zregelventileinrichtung ein erstes Steuersignal (I ) zuführt, durch das der Durchsatz der Druckluft durch die

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    Regelventileinrichtung entsprechend den Betriebszuständen des Fahrzeugs geändert bzw. bestimmt wird, und daß sie der Luftdurchsatzschaltventileinrichtung ein zweites Steuersignal (I ) zuführt, durch das das Luftdurchsatzschaltventil im ersten Betriebszustand gehalten wird, wenn die Betriebszustände des Fahrzeugs einen übermäßig mageren Zustand des im Vergaser erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemischs anzeigen, oder im zweiten Betriebszustand gehalten wird, wenn die Betriebszustände des Fahrzeugs einen übermäßig fetten Zustand des Luft-Krafistoff-Gemischs anzeigen.
15. 15. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) auf den Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser (10) anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) vermindert, wenn der Druchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser in einem Bereich unterhalb eines ersten bestimmten Wertes ansteigt, und daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Regelventileinrichtung erhöht, wenn der Durchsatz der atmosphärischen Luft im Vergaser in einem Bereich oberhalb eines zweiten bestimmten Wertes ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal (I) so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) im ersten Betriebszustand hält, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser niedriger als der erste bestimmte Viert ist, und im zweiten Betriebszustand hält, v/enn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser höher als der erste bestimmte Wert ist.

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16. 16. Gerät nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,daß die elektrische Steuereinheit (52) eine Strömungssteuerschaltung (130) umfaßt, die auf den Durchsatz (Q) atmosphärischer Luft im Vergaser (10) anspricht und in der Weise arbeitet/ daß sie eine Folge von Impulsen erzeugt, die Impulsbreiten haben, die abnehmen,, wenn der Duchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser im Bereich unterhalb des ersten bestimmten Wertes zunimmt, und die zunehmen, wenn der Durchsatz atmosphärischer Luft im Vergaser im Bereich oberhalb des zweiten bestimmten Wertes zunimmt,wobei diese Folge von Impulsen das erste Steuersignal (I ) bildet.
17. 17. Gerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) eine elektromagnetisch betätigte Ste'lleinrichtung (80, 82) umfaßt, die elektrisch mit der Strömungssteuerschaltung (130) verbunden ist, damit sie von der Impulsfolge erregt wird und die Luftdurchsatzregelventileinrichtung in Perioden, die durch die von der Strömungssteuerschaltung erzeugten Impulse bestimmt sind, in den offenen Zustand bringt.
18. 18. Gerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzschaltventxlexnrxchtung (50) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (104, 106) umfaßt, die elektrisch mit der elektrischen Steuereinheit (52) verbunden ist, damit sie vom zweiten Steuersignal (I) erregt wird und dann die Schaltventileinrichtung zwischen deren erstem und zweitem Betriebszustand verstellt.,
19. 19. Gerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungssteuerschaltung (130) einen Funktionsgenerator

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    (134), der in der Weise arbeitet, daß er eine Signalspannung (V) mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt, die bzw. der allmählich abfällt, wenn der Durchsatz (Q) atmosphärischer Luft im Vergaser (10) in dem Bereich unterhalb des ersten bestimmten Wertes ansteigt, und die bzw. der allmählich zunimmt, wenn der Durchsatz der atmosphärischen Luft im Vergaser in dem Bereich oberhalb des zweiten bestimmten Wertes zunimmt, einen Summierer (136) zum Addieren einer ständig vorliegenden Sägezahnspannung (V.) zu der vom Funktionsgenerator gelieferten Signalspannung, damit eine Sägezahnsignalspannung (V ) erzeugt v/ird, und eine Einrichtung

    (138) zum Vergleichen und Impulserzeugen umfaßt, die die Sägezahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung (V ) vergleicht und die Impulsfolge erzeugt, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist.
20. 20. Gerät nach Anspruch 14„" dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) auf eine Änderung der Motortemperatur (T ) unterhalb eines bestimmten Wertes anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) vermindert, wenn die Motortemperatur zu dem bestimmten Wert hin ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) in ihrem ersten Betriebszustand hält, wenn die Motortemperatur unterhalb des bestimmten Wertes liegt.
21. 21. Gerät nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schaltung (52) eine Strörnungssteuerschaltung

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    (130) umfaßt, die auf die Änderung der Mofrortemperatur unterhalb des bestimmten Wertes anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie eine Folge von Impulsen erzeugt, die Impulsbreiten haben, die abnehmen, wenn die Motortemperatur zu dem bestimmten Wert hin ansteigt, wobei diese Impulsfolge das erste Steuersignal (I) bildet.
22. 22. Gerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (80, 82) umfaßt, die elektrisch mit der Strömungssteuerschaltung (130) verbunden ist, damit sie von der Impulsfolge erregt v/ird und die Luftdurchsatzregelventileinrichtüng in Perioden, die durch die von der Strömungssteuerschaltung erzeugten Impulse bestimmt sind, in den offenen Zustand bringt, wenn die Motortemperatuf unter dem bestimmten Wert liegt.
23. 23. Gerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (104, 106) umfaßt, die elektrisch mit einer Schaltung (132) für die Strömungsumschaltung verbunden ist, damit sie vom zweiten Steuersignal erregt wird und dann die Schaltventileinrichtung zwischen ihrem ersten und ihrem zweiten Betriebszustand verstellt.
24. 24. Gerät nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungssteuerschaltung (130) einen Funktionsgenerator (134), der in der Weise arbeitet, daß er eine Signalspannung (V_g) mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt, die bzw. der allmählich abfällt, wenn die Motortemperatur (T ) zu dem bestimmten Viert hin ansteigt, einen Summierer,(136) zum Addieren einer ständig

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    vorliegenden Sägezahnspannung (V_t) zu der Signal spannung_; damit eine Sägezahnsignalspannung (^V _SQ) erzeugt wird, und eine Einrichtung (138) zum Vergleichen und Impulserzeugen umfaßt, die die Sägezahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung (V_) vergleicht und die Impulsfolge erzeugt, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist.
25. 25. Gerät nach Anspruch 14,dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) auf eine Änderung der Temperatur (T ) in der Ansaugsammelleitung des Motors und den Leerlaufzustand des Motors anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) erhöht, wenn die Temperatur in der Ansaugsammelleitung über einen bestimmten Wert ansteigt, und daß sie das zweite Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) während des Leerlaufzustandes des Motors in ihrem zweiten" Betriebszustand hält.
26. 26. Gerät nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) eine Strömungssteuerschaltung (130), die auf die Änderung der Temperatur (T ) in der Ansaugsammelleitung des Motors anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie eine Folge von Impulsen erzeugt, die Impulsbreiten haben, die zunehmen, wenn die Tempe ratur in der Ansaugsammelleitung über den bestimmten Wert ansteigt, wobei diese Impulsfolge das erste Steuersignal bildet, und eine Schaltung (132) für die Strömungsumschaltung umfaßt, die auf den Leerlaufzustand des Motors anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie einen Steuerstrom (I) erzeugt, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, wobei dieser Steuerstrom das zweite

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    Steuersignal bildet.
27. 27. Gerät nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (80, 82) umfaßt, die elektrisch mit der Strömungssteuerschaltung (130) verbunden ist, damit sie von der Impulsfolge erregt wird und die Luftdurchsatzregelventileinrichtung in Perioden, die von den Impulsen bestimmt werden, die von der Strömungssteuerschaltung erzeugt werden, wenn die Temperatur in der Ansaugsammelleitung höher als der bestimmte Wart ist, in den offenen Zustand bringt.
28. 28. Gerät nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die , Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (104, 106) umfaßt, die elektrisch mit der elektrischen Steuereinheit (52) verbunden ist, damit sie von dem Steuerstrom (I_c) erregt wird und dann die Schaltventileinrichtung zwischen ihrem ersten und zweiten Betriebszustand verstellt.
29. 29. Gerät nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungssteuerschaltung (130) einen Funktionsgenerator (134), der in der Weise arbeitet, daß er eine Signalspannung (V ) mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt, die bzw. der allmählich ansteigt, wenn die Temperatur (T ) in der Ansaugsammelleitung über den bestimmten Wert ansteigt, einen Summierer (136) zum Addieren einer ständig anliegenden Sägezahnschwingung (V.) zu der Signalspannung, damit eine Sägezahnsignalspannung erzeugt wird, und eine Einrichtung (138) zum Vergleichen und Impulserzeugen umfaßt, die die Säge-"zahnsignalspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung

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    (V ) vergleicht und die Impulsfolge erzeugt, v/onn die SägezahnsignalSpannung höher als die Bezugsspannung ist.
30. 30. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) auf eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie das erste Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses schlagartig während einer Anfangsphase der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit den Durchsatz der Druckluft durch die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) erhöht, und daß sie das zweite Steuersignal (I ) so erzeugt, daß dieses die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) in ihrem ersten Betriebszustand hält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und in ihrem zweiten Betriebszustand hält, wenn die Fährzeuggeschwindigkeit sinkt.
31. 31. Gerät nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) eine Ströinungssteuerschaltung (130), die auf eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie eine Folge von Impulsen mit Impulsbreiten erzeugt, die v/ährend der Anfangsphase der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit abrupt zunehmen, wobei diese Impulsfolge das erste Steuersignal bildet, und eine Schaltung (132) für die Strömungsurnschaltung umfaßt, die auf einen Anstieg und eine Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie einen Steuerstrom erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder vermindert wird, wobei dieser Steuerstrom das zweite Steuersignal bildet.
32. 32. Gerät nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die

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    Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (80,' 82) umfaßt, die elektrisch mit der Strömungssteuerschaltung. (130) verbunden ist, damit sie durch die Impulsfolge erregt •wird und die Regelventileinrichtung in Perioden, die durch die Impulse bestimmt sind, die von der Strömungssteuerschaltung während der Anfangsphase der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt werden, in den offenen Zustand bringt.
33. 33. Gerät nach Anspruch 31,dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (104, 106) umfaßt, die elektrisch mit der Schaltung (132) für die Strömungsuraschaltung verbunden ist, damit sie von dem Steuerstrom erregt wird und dann das Luftdurchsataschaltventil zv/ischen seinem ersten und zweiten Betriebszustand verstellt.
34. 34. Gerät nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungssteuerschaltung (130) einen Funktionsgenerator (134), der in der Weise arbeitet," daß er eine Signalspannung (V ) mit einer Wellenform bzw. einem Kurvenverlauf erzeugt, die bzv/. der bei einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine verhältnismäßig kurze Anstiegszeit hat, einen Summierer (136) zum Addieren einer ständig anliegenden Sägezahnspannung (V.) zu der Signalspannung, damit eine Sägezahnsignalspannung (V ) erzeugt wird, und

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    eine Einrichtung (138) zum Vergleichen und Impulserzeugen umfaßt, die die Sägezahnspannung mit einer bestimmten Bezugsspannung (V ) vergleicht und daraus die Folge von Impulsen erzeugt, wenn die Sägezahnsignalspannung höher als die Bezugsspannung ist.

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35. 35. Gerät nach einem der Ansprüche 14 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) eine Lufteintrittsöffnung (62), die in Verbinduncj mit der Druckfluidquelle (46) steht, eine Luftaustritt;:; Öffnung (64), die in Verbindung mit der Luftdurchsatzschaltventileindchtung (50) steht, ein Ventilolement (60), das zwischen einer ersten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsöffnung und der Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, und einer zweiten Stellung bewegbar ist, in der die Verbindung zwischen d:;n öffnungen unterbrochen ist, und eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (80, 82) umfaßt, die auf das erste Steuersignal (I ) anspricht und das Ventilelement zwischen der ersten und zweiten Stellung verstellt, wenn sie vom ersten Steuersignal erregt und enterregt wird.
36. 36. Gerät nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) eine Strömungssteuerschaltung (130) umfaßt, die auf die Betriebszustände des Fahrzeugs anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie eine Folge von Impulsen mit Impulsbreiten erzeugt, die durch die Betriebszustände des Fahrzeugs bestimmt sind, so daß die Stelleinrichtung (80, 82) von den Impulsen, die von der Strömungssteuerschaltung erzeugt werden, periodisch erregt wird, wobei diese Folge von Impulsen das erste Steuersignal bildet.
37. 37. Gerät nach einem der Ansprüche 14 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdurchsatzschaltventileinrichtung (50) eine Lufteintrittsöffnung (88), die in Verbindung mit der Luftdurchsatzregelventileinrichtung (48) steht, eine erste Luftaustrittsöffnung (90), die in Verbindung

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    mit dem ersten Kanalsystem steht, eine zweite Luftaustrittsöffnung (92), die in Verbindung mit dem zweiten Kanalsystem (112, 114) steht, ein Ventilelement (66), das zwischen einer ersten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen.der Lufteintrittsöffnung und der ersten Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, und einer zweiten Stellung, in der für eine Verbindung zwischen der Lufteintrittsoffnung und der zweiten Luftaustrittsöffnung gesorgt ist, bewegbar ist, und eine elektromagnetisch betätigte Stelleinrichtung (104, 106) umfaßt, die auf das zweite Steuersignal anspricht und das Luftdurchsatzschaltventil zwischen dem ersten und zv/eiten Betriebszustand verstellt, wenn sie vom zweiten Steuersignal erregt und enterregt wird.
38. 38. Gerät nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Steuereinheit (52) eine Schaltung (132) für die Strömungsumschaltung umfaßt, die auf die Betriebszustände des Fahrzeugs anspricht und in der Weise arbeitet, daß sie einen Steuerstrom (I ) bei einem übermäßig fetten oder übermäßig mageren Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das im Vergaser (10) erzeugt wird erzeugt, durch den die Stelleinrichtung (104, 106) entsprechend dem übermäßig fetten oder mageren Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemischs erregt oder enterregt wird.

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