DE2058089A1 - In Abhaengigkeit von der Ansaugluftmenge arbeitende,elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents

Description

R. 115
23.11.1970 Lr/Sz

Anlage zur

Patent- vaär Anmeldune

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart

In Abhängigkeit von der Ansaugluftmenge arbeitende, elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung

(Zusatz zu Patent ... / Patentanmeldung P 20 54- 4-9^.2 - R. 9867)

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte, intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren
Einspritzventil - vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwell enumdrehungen der Brennkraftmaschine unter gleichzeitigem
Öffnen des Einspritzventils ein^oschalbeb und für eine die jeweilige EinsprLbzmenge bes birnmtmdü ZeLbdauer in diesem Zustand

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während der Entladezeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter Weise geladen wird.

Ein wesentlicher Vorteil derartiger, elektrisch gesteuerter Einspritzanlagen besteht darin, daß die beim Ansaughub zusammen mit der Ansaugluft in jeden einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine gelangende Kraftstoffmenge sehr genau an die angesaugte Luftmenge angepaßt v/erden kann und daß demzufolge bei guter Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine die Einstellung so getroffen werden kann, daß die Auspuffgase ein Minimum an gesundheitsschädlichen Anteilen enthalten.

Bei bekannten Einspritzanlagen wird die angesaugte Luftmenge nicht direkt gemessen, sondern dadurch ermittelt, daß ein in Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe an das Ansaugrohr angeschlossener induktiver Druckfühler den dort herrschenden Ansaugluftdruck mißt, wobei die den jeweiligen Luftdruckwerten entsprechende Induktivität einer zu diesem Druckv;andler gehörenden Eisendrossel die Dauer des instabilen Betriebszustandes eines Steuermultivibrators bestimmt, der in einer zu den KurbelwellenuMrehimgen synchronen Folge ausgelöst wird. Wegen der in starken Maße geschwindigkeitsabhängigen Strömungswiderstand e sind bei den bekannten Einspritzanlagen verhältnismäßig aufwendige elektronische Schalteinrichtungen erforderlich, welche zur drehzahlabhängigen Korrektur der vom Saugrohrdruckfühler eingestellten, vor jedem Arbeitstakt einzuspritzenden Kraftstoffmengen dienen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Einspritzsystem der eingangs beschriebenen Art eine wesentliche Vereinfachung der elektrischen, die Dauer der öffnungsimpulse bestimmenden Steuereinrichtung zu erzielen. Dies läßt sich erfindungsgemäß dadurch erreichen, daß die Schalteinrichtung mit einem Luftmengenmesser zusammenarbeitet, der eine in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordnete Stauscheibe enthält, die entgegen einer Rückstellkraft durch den Ansaugluftstrom λ'-erstellbar ist und daß elektrische, mit der Stauscheibe zusammenarbeitende Mittel vorgesehen sind, mit denen der vom Luftmengenmesser erfaßte zeitliche Mittelwert der Ansaugluftmenge in eine zu der pro Hub entfallenden Luftraenge proportionale, am Energiespeicher auftretende elektrische Größe umgewandelt wird.

Iia Bereich zwischen Leerlauf und Betrieb bei Höchstdrehzahl und voller Last ändert sich die in die Brennkraftmaschine gelangende Ansa\igluftmenge etwa im Verhältnis 1 : 40. Da es schwierig wäre, einen'solch großen Änderungsbereich mit Hilfe eines elektrischen, proportional hierzu veränderbaren Energiespeichers zu erfassen, bringt die erfindungsgemäße unmittelbare Umwandlung dos den zeitlichen Mittelwert der erfaßten Ansaugluftnenge proportionalen Signals in eine zu der pro Ansaughub entfallende/i Luftmenge proportionale, elektrische, an Energiespeicher auftretende Größe eine erhebliche Erhöhung dnr Genauigkeit mit sich. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die zur Umwandlung dienenden Mittel einen synchron mit der Kurbelwellenusdrehung betätigbaren Ladeschalter umfassen, der über einen festgelegten, vorzugsweise konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg den Energiespeicher mit einer Aufladequelle verbindet. Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn in bekannter Weise a'J <3 Energiespeicher ein Kondensator verwendet wird. In diesem

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Falle kann der Luftmengenmesser in weiterer Ausgestaltung der Erfindung mit einem verstellbaren Widerstand gekuppelt sein, der eine beim Lade- oder Entladevorgang des Kondensators sich ändernde elektrische Größe beeinflußt.

Bei der praktischen Verwirklichung der Erfindung können zwei verschiedene Wege beschritten werden. Der erste Weg besteht darin, daß die Aufladung des Kondensators mit einem Strom erfolgt, der proportional zum zeitlichen Mittelwert der Luftmenge ist und daß die Entladung mit konstantem Entladestrom erfolgt. Der z\veite Veg besteht darin, daß die Aufladung des Kondensators mit konstantem Strom und die Entladung mit einem Entladestrom erfolgt, der proportional zum Reziprokwert des zeitlichen Mittelwertes der Ansaugluftmenge ist. Dieser zweite Weg ist deswegen besonders vorteilhaft, weil'hier etwaige Änderungen der Stellung der Drosselklappe und demzufolge Änderungen des zeitlichen Mittelwerts der Ansaugluftmenge, die während des die Impulsdauer beeinflussenden Entladevorgangs eintreten, sich unmittelbar auf die Entladezeit auswirken.

Um die Emission schädlicher Abgase möglichst gering halten zu können, ist es erforderlich, daß vor allem im Leerlauf der Brennkraftmaschine die Ansaugluftmenge möglichst genau erfaßt wird. Han bekommt einen hinreichend kleinen, über den ganzen Meßbereich konstanten, relativen Meßfehler, wenn.gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung der Luftmengenmesser derart gestaltet wird, &ß im Verstellbereich der Stauscheibe der Öffnungsquerschnitt sich in Strömungsrichtung exponentiell erweitert. Eine besonders günstige Anordnung ergibt sich, wenn die Stauscheibe als eine schwenkbare Klappe ausgebildet ist, deren Schwenkachse vorzugsweise vertikal verläuft. In diesem Falle kann mit der Stau scheibe in einfacher V/eise ein

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Schleifer gekoppelt werden, der auf dem veränderbaren Widerstand entlang gleitet.

Aus dem exponentiellen Verlauf des Öffnungsquerschnitts ergibt sich die Notwendigkeit, daß sich der abgegriffene Widerstandswert exponentiell mit dem Verstellweg des Schleifers ändert. Da die Herstellung eines exponent!eilen Potentiometers erhebliche Schwierigkeiten bereitet, ist gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorgesehen, daß ein lineares Potentiometer verwendet wird, welches an mehreren, über die Schleifbahn wenigstens annähernd gleichmäßig verteilten Stützstellen Abgriffe enthält, und daß zu dem linearen Potentiometer die Reihenschaltung aus mehreren festen Einzelwiderstanden parallel liegt,· welche eine von Abgriff zu Abgriff exponentiell ansteigende Teilspannung ergeben, so daß sich insgesamt eine exponentielle Potentiometerkennlinie mit linearer Interpolation zwischen den Stützstellen ergibt.

Bei zahlreichen Konstruktionen von Brennkraftmaschinen sind zur Verbesserung des Füllungsgrades die Ansaugwege so abgestimmt, daß sich schnelle Schwingungen des Ansaugluftstromes einstellen können. Um zu verhindern, daß die Stauscheibe diese Schwingungen mitmacht und dann falsche Luftmengenwerte anzeigt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Stauscheibe mit einer Dämpfungseinrichtung gekuppelt ist. Besonders zweckmäßig ist es, wenn ein mit der Stauscheibe verbundenes Dämpfungsglied vorgesehen ist, das in eine Dämpfungsflüssigkeit, insbesondere in ein zähflüssiges öl, eintaucht. Vorteilhaft kann das Dämpfungsglied aus einem mit der Welle der schwenkbar ausgebildeten Stauscheibe gekuppelten Dämpfungsflügel bestehen, der in einem sektorförmigen Gehäuse - vorzugsweise mit kleinem Abstand gegenüber den Gehäusewänden - schwenkbar geführt ist.

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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Dämpfungseinrichtung eine richtungsabhängige Dämpfungskraft aufweisen, insbesondere eine solche, die bei der Rückstellbewegung der Stauscheibe stärker wirksam ist als bei der Öffnungsbewegung der Stauscheibe. Diese Richtungsabhängigkeit kann man vorteilhaft mit einem am Dämpfungsflügel angeordneten, federbelasteten Ventil erreichen oder dadurch, daß das Dämpfungsglied mindestens auf einem Teil seiner in eine Dämpfungsflüssigkeit eintauchenden Oberfläche sägezahnförmig ausgebildet ist.

In Verbindung mit einer die jeweilige Einspritzmenge bestimmenden Stauscheibe ergibt sich eine besonders günstige Anordnung, wenn die Drosselklappe in unmittelbarer Nähe der Stauscheibe in einer für beide gemeinsamen Gehäusewand gelagert ist. In Verbindung mit einer Stauscheibe kann man den Leerlauf der Brennkraftmaschine - insbesondere beim Kaltstart - in sehr einfacher Weise beeinflussen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung die den Ansaugluftstrom begrenzende Drosselklappe der Brennkraftmaschine mit einem ihre Leerlauföffnung bestimmenden Anschlag zusammenarbeitet, der in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine selbsttätig, insbesondere mit einer Bimetallfeder, verstellbar ist. Vorteilhaft kann der Anschlag als drehbare Scheibe ausgebildet sein, deren Umfangsflache mit zunehmendem Drehwinkel größer werdende radikale Abstände aufweist.

Wenn die Ansaugluftmenge in der oben beschriebenen Weise mit Hilfe einer Stauklappe gemessen wird, die gegen eine Rückstellkraft durch den Ansaugluftstrom verstellt wird, besteht der Nachteil, daß durch die Stauklappe der Strömungswiderstand in der Ansaugleitung erhöht wird. Hierdurch kann bei Vollast und Höchstdrehzahl ein Leistungsverlust entstehen, der etwa 1 - 2 % der Höchstleistung ausmacht.

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In Weiterbildung der eingangs geschilderten Erfindung besteht daher die Aufgabe, diesen nur bei Vollast ins Gewicht fallenden Leistungsverlust zu vermeiden. Hierzu ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß in der bei der Offenstellung der Stauklappe benachbarten Zone des Ansaugrohres ein Elektromagnet eingebaut ist, dessen Erregerwicklung bei Vollast der Brennkraftmaschine und bei hohen Drehzahlen an eine Stromquelle gelegt wird und dann die Stauklappe aus dem Strömungsbereich der Ansaugluft zieht. Die Steuerung des Elektromagneten kann in besonders einfacher Weise dadurch geschehen, daß mit λ der Drosselklappe oder einem zu deren Verstellung dienenden Betätigungsglied ein Schalter mechanisch gekuppelt ist, welcher erst in der Offenstellung oder in der unmittelbaren Nähe der Offenstellung der Drosselklappe betätigbar ist. Ein solcher drosselklappenstellungsabhängiger Schalter kann mit.besonderem Vorteil mit einem drehzahlabhängigen Schalter in der Weise zusammenwirken, daß beide Schalter im Sinne einer UND-Bedingung nur dann die Erregerwicklung an die für sie vorgesehene Stromquelle anschließen, wenn die Drosselklappe sich in Vollast-Stellung befindet und die Drehzahl gleichzeitig über einer die Ansprechschwelle des drehzahlabhängigen Schalters bildenden Mindestdrehzahl liegt.

Kraftstoffeinspritzanlagen der eingangs beschriebenen Art arbeiten mit konstantem Kraftstoffdruck oder konstanter Druckdifferenz des Kraftstoffs. Sie benötigen zur Druckerzeugung eine Kraftstoffpumpe, die in der Regel einen von der Brennkraftmaschine unabhängigen Antrieb, beispielsweise durch einen von der Starterbatterie der Brennkraftmaschine gespeisten Elektromotor haben. Die an den Druckkreislauf angeschlossenen, als

Kjteft

Zumeßglieder für den Kraftstoff dienenden elektromagneflen Ventile können im Störungsfalle, beispielsweise infolge von in den Dichtsitz gelangten Fremdpartikeln oder infolge von Dauererregung ihres Elektromagneten offenbleiben, so daß dauernd

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Kraftstoff eingespritzt wird. Bei stillstehender Brennkraftmaschine kann in einem solchen Falle einer oder mehrere der Zylinder mit Kraftstoff gefüllt werden. Falls dann anschließend der Kompressionshub dieses Zylinders beim Anlassen erfolgt, kann es unter Umständen zu erheblichen Beschädigungen der Brennkraftmaschine kommen. Es ist deshalb eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Steuerung für die Kraftstoffpumpe zu schaffen, welche die Kraftstoffpumpe bei stillgesetzter Brennkraftmaschine sicher ausschaltet. Hierzu ist bei einer Einspritzeinrichtung der eingangs beschriebenen Art mit einer als schwenkbare Stauklappe ausgebildeten Stauscheibe und mit einer den Kraftstoffdruck erzeugenden Kraftstoffpumpe vorgesehen, daß erfindungsgemäß mit der unter der Kraft einer Rückstellfeder stehenden Stauklappe ein Endschalter gekuppelt ist, der von der Stauklappe im Bereich zwischen ihrer bei stillstehender Brennkraftmaschine eingenommenen Ruhestellung und der im Leerlauf der Brennkraftmaschine erreichten Öffnungsstellung betätigt wird und dann den Antrieb der Kraftstoffpumpe abschaltet. Vorteilhaft kann der Endschalter derart ausgebildet sein, daß seine Kontakte in der Ruhestellung der Stauklappe offengehalten werden, jedoch bei der Schwenkbewegung der Stauklappe aus der Ruhestellung heraus in ihre Schließstellung gelangen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Endschalter mit einem zum Betätigen des Anlassers (Starters) dienenden Starterschalter derart verbunden sein, daß der Antrieb der Kraftstoffpumpe nur dann und so lange eingeschaltet ist, wenn entweder der Starterschalter geschlossen oder die Stauklappe aus ihrer Ruhestellung mindestens bis in die Leerlaufstellung ausgeschwenkt ist.

Weitere Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.

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Es zeigen:

Fig. 1 die Einspritzeinrichtung in einem Übersichtsbild und in teilweise schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild ihrer elektronischen Steuereinrichtung, und

Fig. 3 ein Zeitdiagramm für die in der Anlage nach Fig.

und 2 abspielenden Vorgänge. (

Fig. 4 zeigt zum Prinzipschaltbild nach Fig. 3 eine unmittelbar realisierte Ausführungsform,

Fig. 5 mehrere Zeitdiagramme für den Lade- und Entladevorgang in diesem Steuergerät,

Fig. 6 eine andere Ausführungsform mit Spannungssteuerung,

Fig. 7 zeigen Ausführungsbeispiele für einen Luftmengen- und 8 messer,

Fig. 9 ein exponentielles Potentiometer und Fig. 10 dessen V/iderstandsverlauf.

Fig. 11 zeigt eine zu einer Baueinheit zusammengefaßte Meß- und Dosiervorrichtung mit einer Drosselklappe und mit einer Stauklappe im Längsschnitt,

Fig. 12 in der Draufsicht und

Fig. 13 im Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 12.

Fig. 14 zeigt einen abgewandelten Luftmengenmesser im Querschnitt.

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Pig. 15 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform eines mit einer Stauklappe ausgerüsteten Luftmengenmessers, der mit einem Elektromagneten zum vollständigen
öffnen der Stauklappe ausgerüstet ist,

Pig. 16 eine andere Ausführungsform eines mit einer Stauklappe ausgerüsteten Luftmengenmessers mit einem in der Ruhestellung der Stauklappe geöffneten Endschalter zum Stillsetzen einer Kraftstoffpumpe,

Fig. 17 ein Schaltbild für die Anordnung des Endschalters zur Beeinflussung des einer Kraftstoffpumpe vorgeschalteten Pumpenrelais und

Fig. 18 eine andere Anordnung des von der Stauklappe betätigten Endschalters in Zusammenarbeit mit einem einen Ruhekontakt aufweisenden Pumpenrelais.

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Die dargestellte Benzineinspritzeinrichtung ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftiaaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 11, denen aus einem Verteiler über je eine Rohrleitung I3 der einzuspritzende Kraftstoff .zugeführt wird, eine elektromotorisch angetriebene Kraftstoff örderpumpe 15, einen Druckregler 16, der den Kraftstoff druck auf einen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung zweimal ausgelöst wird und dann je einen rechteckförmigen, elektrischen öffnungsimpuls S für die Einspritzventile 11 liefert. Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer T^ der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffnenge, welche während der jeweiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdruck von 2 atü stehenden Einspritzventile 11 austritt. Die Magnetwicklungen 19 der Einspritzventile sind zu je einem Entkopplungswiderstand 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Leistungsstufe 21 angeschlossen, die wenigstens einen bei 22 angedeuteten Leistungstransistor enthält, v/elcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig an Masse angeschlossenen Magnetwicklungen 19 angeordnet ist.

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Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoff menge festgelegt, die während des nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es außerdem notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luftüberschuß vorhanden ist. Um das gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine in Strömungsrichtung hinter deren Filter 26, jedoch vor ihrer mit einem Gaspedal 27 verstellbaren Drosselklappe 28 ein Luftmengenmesser LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauscheibe 30 und einem veränderbaren Widerstand R besteht, dessen verstellbarer Abgriff Jl mit der Stauscheibe■gekuppelt ist. Der Luftmengenmesser LM arbeitet mit einer Transistorschalteinrichtung TS zusammen, welche an ihrem Ausgang die Steuerimpulse S für die Leistungsstufe 21 liefert.

Die Transistorschalteinrichtung enthält nach ihrem in Fig. dargestellten Prinzipschaltbild zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindliche und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren, nämlich einen Eingangstransistor T. und einen Ausgangstransistor Tp sowie einen Energiespeicher, welcher in den Ausführungsbeispielen als Kondensator C ausgebildet ist, jedoch statt dessen in einer abgewandelten Schaltung auch als Induktivität realisiert sein könnte. Die Dauer des jeweiligen Entladevorgangs ergibt die öffnungsdauer T. der Einspritzventile. Hierzu muß der Speicherkondensator C vor jedem Entladevorgang jeweils · in definierter V/eise geladen v/erden.

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Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Signalgebers 18 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der Kondensator C während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpuls^LI mit einer Aufladequelle verbunden ist, Vielehe während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom J. liefert. Im Diagramm nach Fig. 3 ist angenommen, daß der Signalgeber 18, welcher bei der praktischen Verwirklichung aus einem bistabilen, von den nicht dargestellten Zündimpulsen jeweils in seine entgegengesetzte Betriebslage gelangenden Multivibrator bestehen kann, über einen Kurbelwellendrehwinkel von 180° geschlossen und anschließend über den gleichen Drehwinkel hinweg geöffnet ist.

In Fig. 3 sind die einzelnen Ansaugtakte der Brennkraftmaschine durch eine Schraffur hervorgehoben. Außerdem ist angenommen, daß jeweils während des Ansaugtaktes in dem durch Zp angedeuteten zweiten Zylinder und dem vierten Zylinder Z₁, ein Aufladevorgang stattfindet. Unter der Voraussetzung, daß der Lade- A strom J. während des Aufladevorgangs konstantgehalten wird, steigt die durch zunehmende Ladung entstehende Spannung U~ am Kondensator C mit zunehmender Zeit linear an, wie dies in Fig. 3 erkennbar ist.

Die Anordnung nach Fig. 2 ermöglicht es, in unmittelbarem Anschluß an den Ladevorgang, der jeweils bei 0°, 360°, 720° usf. beendet ist, mit einem von den Ladeimpulsen LJ abgeleiteten Auslöseimpuls den Entladevorgang einzuleiten, indem der seither stromleitende Ausgangstransistor Tp gesperrt wird. Gleichzeitig gelangt der seither gesperrte Eingangstransistor f?^

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in seinen stromleitenden Zustand, da infolge der Sperrung des Ausgangstransistors T~ nunmehr ein ausreichender Basisstrom über den Kollektorwiderstand 35 und cLen Koppelwiderstand 36 zur Basis-Emitter-Strecke des Eingangstransistors gelangen kann. Die während des Ladevorgangs gespeicherte Ladung kann dann über die in dieser Richtung stromleitende Diode 37 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Eingangstransistors T. fließen, wobei der sich einstellende Entladestrom J^, durch eine in Fig. 2 bei E angedeutete Einrichtung konstant gehalten wird. Während des Entladevorgangs fällt daher die Spannung IL·, am Kondensator C linear ab. Nach der die öffnungödauer der Ventile bestimmenden Entladezeit Q?. sinkt das Potential an der über eine zweite Diode 38 mit der Basis des Ausgangstransistors Q?2 verbundenen Elektrode des Kondensators soweit ab, daß der Ausgangstransistor Tp erneut stromleitend werden kann und dabei den Eingangstransistor T. wieder sperrt. Da die Diode 37 verhindert, daß bei gesperrtem Eingangstransistor T,- über dessen Kollektorwiderstand 39 dem Kondensator Ladestrom zufließen kann, erfolgt der nächste Ladevorgaiig erst dann, wenn mit Beginn des nächsten Ladeimpulses LJ bei einem Kurbelwellendrehwinkel von 180 bzw. 5^0 die Aufladequelle A erneut eingeschaltet wird.

Von den verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten, welche für die in Fig. 2 in ihrem Prinzipschaltbild wiedergegebene Schalteinrichtung bestehen, ist in Fig. ¹V eine besonders einfache dargestellt, welche für zwei verschiedene Betriebsweisen verwendet werden kann, von denen die erste darin besteht, daß die Aufladung des Kondensators C mit einem Ladestrom J^ erfolgt, der proportional zum zeitlichen Mittelwert der Luftmenge Q,- ist, wohingegen die Entladung mit konstanten Entladestrom J^, erfolgt.

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-Für diese erste Variante ist zur Erzielung eines konstanten und von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine unabhängigen Entladestromes Jg ein dauernd stromleitender Transistor T₂, vom pnp-Typ vorgesehen, der mit seinem Emitter über einen Festwiderstand R₂ mit der Plusleitung 40 verbunden ist und zum Betrieb als Emitter-Folger mit seiner Basis an einen festeingestellten, aus einem Widerstand 41 und einem Widerstand 42 bestehenden Spannungsteiler angeschlossen ist. Der Kollektor des Entladetransistors T. ist mit der Zuleitungselektrode der Diode 38 und mit der an diese angeschlossenen i Elektrode des Kondensators C verbunden.

Die in Fig. 2 angedeutete Ladestromquelle A ist in der Schaltung nach Fig. 4- durch einen Ladetransistor T^ realisiert, der mit seiner Basis an den Abgriff zweier Kollektorwiderstände 41 und 4-2 angeschlossen ist. Diese beiden Widerstände liegen im Kollektorkreis eines Schalttransistors Tj-, welcher nur während der vom Signalgeber 18 gelieferten Ladeimpulse LJ stroaleitend ist und dann den Ladetransistor T, ebenfalls stromleitend macht, jedoch während der zwischen zwei Ladestroiaimpulsen liegenden Pausen den Ladetransistor gesperrt hält. Damit der vom Ladetransistor gelieferte Ladestrom J. λ proportional zur Ansaugluftmenge Qt verändert werden kann, ist in seiner Emitterzuleitung ein veränderbarer Widerstand R^ vorgesehen, welcher als der von der Stauscheibe veränderbare Widerstand R nach Fig. 1 realisiert ist. Die notwendige Proportionalität zwischen dem Ladestrom J. und der Luftmenge Q-

Ji. JlS

kann beispielsweise durch mechanische Bearbeitung erfolgen, wenn der Widerstand als Dünn- oder Dickschichtwiderstand auf einer keramischen Unterlage hergestellt wird.

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In Fig. 5 ist mit dem Kurvenzug b der zeitliche Verlauf der am Kondensator C entstehenden Spannung U^ wiedergegeben. Während der Ladezdt Tj , welche zum Reziprokwert der Drehzahl η der Brennkraftmaschine proportional ist, erreicht die Spannung am Kondensator einen Spitzenwert ü, für welchen gilt:

J* T_T Q_T

(1) Ü = -A^=k- J&.k·. q_L

Der Spitzenwert ü entspricht somit der auf den einzelnen Ansaugtakt bzw. auf den einzelnen Zylinder entfallenden Luftmenge q_L = —.

Für die Entladung gilt: · · :

(2) ü - -Λτ-i

Daraus ergibt sich folgende Beziehung zwischen der Dauer T. der Offnungsimpul.se und der auf den einzelnen Zylinder entfallenden Luftmenge

Hieraus ersieht man, daß etwaige Änderungen der Größe des Kondensators C die Genauigkeit der Kraftstoffzumessung nicht beeinflussen können.

Die in Fig. 4 wiedergegebene Schaltung kann jedoch auch in einer zweiten Variante betrieben v/erden, welche darin besteht, daß die Aufladung des Kondensators C mit einem Ladestrom J, erfolgt, der auf einen von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine unabhängigen, konstanten V/ert eingestellt ist, wohingegen die Entladung mit einem Entladestrom Jy erfolgt, der proportional zum Reziprokwert des zeitlichen Mittelwertes

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der Ansaugluftmenge Q^ ist. Zur Veränderung des Entladestromes J™ wird anstelle des in Fig. 4 mit R_? bezeichneten Festwiderstands der von der Stauscheibe JO mittels des Abgriffs veränderbare Widerstand R in die Emitterzuleitung zum Entladetransistor ¹Lj, eingeschaltet. Es ergibt sich dann der in Fig. 5e wiedergegebene zeitliche Verlauf der Spannung am Kondensator C, für den folgende Beziehungen gelten:

Bei Aufladung:

G - ^Λ1 η

Bei Entladung:

J φ Φ
(5) ü = —(j = k₂ * ο~γ·γΓ-» wobei J_£ ~ Qf

Aus deal Gleichungen (4) und (5) ergibt sich die Impulsdauer T. :

Diese zweite Variante bringt aufgrund des sich proportional λ zum Eeziprokwert der Ansaugluftmenge ändernden Entladestromes Jp den Vorteil mit sich, daß auch noch etwaige, während des Entladevorgangs eintretende Änderungen der Ansaugluftnienge (z. B. infolge raschen öffnens der Drosselklappe) sich unmittelbar auf diesen Entladevorgang auswirken können, also daß sich sogar während des schon laufenden Entladevorgangs noch eintretende Änderungen/aie Entladezeit T. und damit auf den Einspritzvorgang auswirken. Auf diese V/eise wird eine praktisch ohne Verzögerung erfolgende Anpassung eier Einspritzmenge erzielt.

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Während die seither beschriebenen beiden Varianten mit Widerstandssteuerung arbeiten, erfolgt die Steuerung bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 mit Hilfe einer Spannung u , wobei der mit der Stauscheibe gekuppelte Widerstand R als Potentiometer betrieben wird.

In Fig. 6 sind funktionell ubereinsteimmende Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 4 versehen. Der Emitter des Ladewiderstandes T-, ist über einen Festwiderstand 44 und der Emitter des ebenfalls zum pnp-Typ gehörenden Entladetransistors T. ist über einen Festwiderstand 45 mit der Plusleitung 40 verbunden. Beide Transistoren arbeiten als Emitterfolger und können ebenso wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 in zwei verschiedenen Varianten betrieben v/erden. In der ersten Variante ist der Entladetransistor T. zur Erzeugung eines konstanten Entladestromes J„ mit seiner Basis an den Abgriff eines Potentiometers Pp angeschlossen, welches zwischen der Plusleitung 40 und der Minusleitung 50 angeordnet ist. Dieses Potentiometer liefert eine konstantbleibende Basisvorsparinung Up für den Entladetransistor und bewirkt, daß dieser einen kons tan tbleibenden Entladestrom J-n, liefern kann. Der Lade tr ans is tor T₅, hingegen soll bei der ersten Variante einen Ladestrom J^ liefern, welcher proportional zu dem von der Stauscheibe ermittelten zeitlichen Mittelwert der Ansaugluftmenge ist. Hierzu wird an der Basis des Ladetransistors eine Spannung IL· zur Wirkimg gebracht, die mittels des von der Stauscheibe veränderbaren Widerstandes R steuerbar ist. Dieser Widerstand wird unmittelbar als ein im Kollektorkreis des Schalttransistors Tj- liegendes Potentiometer P^ verwendet, wobei der Abgriff 31 cles veränderbaren Widerstandes unmittelbar mit der Basis des Ladetransistors T₅. verbunden ist. Die Wirkungsweise dieser ersten Variante entspricht derjenigen nach Fig. 5b und bringt gegenüber der

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Schalteinrichtung nach Pig. 4- den Vorteil mit sich, daß ein linear mit der Luftmenge zunehmender Verlauf der Steuerspannung U^. leichter realisiert werden kann. Vorschläge zur zweckmäßigen Realisierung des Spannungsverlaufs sind weiter unten noch näher erläutert. Im einzelnen erfolgt während der Ladeimpulse LJ die Aufladung des Kondensators G mit ehern zur Luftmenge Qj proportionalen Ladestrom J. bis zu einem *) stanten Entladestrom J„, wodurch sich die oben anhand der Gleichungen (1) bis (J) erläuterte Linearität zwischen der Öffnungsdauer T. und der durch Division des zeitlichen Mit- J telwertes Qt mit der Drehzahl η entstehenden Luftmenge Qx ergibt, die auf den einzelnen Ansaughub entfällt.

In der zweiten Variante soll mit konstantem Ladestrom J. aufgeladen und im Gegensatz hierzu der Entladestrom J,_r- an die jeweilige Ansaugluftmenge angepaßt werden. Hierzu kann nach Fig. 6 der mit der Stauscheibe JO gekuppelte Widerstand R anstelle des Potentiometers P₂ in den Basiskreis des Entladetransistors T^ eingeschaltet und an seinem Abgriff 31 mit der Basis dieses Transistors verbunden werden. Sobald der Ladestrom J. auf den gewünschten Wert eingestellt ist, bleibt dann das Potentiometer P^ unverändert.

Die Arbeitsweise der zweiten Variante macht es notwendig, daß die Steuerspannung U₂ an der Basis des Entladetransistors T₁, sich proportional zum Reziprokwert des von der Stauscheibe ermittelten zeitlichen Mittelwertes der Ansaugluftaaenge ändert. Ebenso wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 bringt diese zweite Variante den großen Vorteil mit sich, daß bis zum Ende eines laufenden Impulses noch auftretende Luftmengenänderungen sich in der Einspritzmenge unmittelbar auswirken können.

*) Maximalwert ü und vom Ende jedes Ladeimpulses ab mit einem kon- .

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In den Fig. 1, 7 und 8 sind besonders günstige Ausführungs- formen für den Verlauf des Ansaugrohres 25 im Bereich der Stauscheibe 30 dargestellt. Der im Verstellbereich der Stau- scheibe liegende Teil 55 des Ansaugrohres hat eine solche Kontur, daß die zwischen der Stauscheibe JO und der Luftführungswand sich mit zunehmendem Verstellweg <3 der Stauscheibe sich öffnende, freie Blendenfläche Ag, welche in den Fig. 7a und 8a durch eine Schraffur verdeutlicht ist, exponentiell zum Verstellweg nach der Gleichung zunimmt:

A_B = k - e^as,
worin Ic und a Konstanten sind.

Für einen mit einer Stauscheibe arbeitenden Luftmengenmesser der dargestellten Art gilt mit ausreichender Genauigkeit die physikalische Gesetzmäßigkeit:

^B * ff~ '

worin A_ß die frei Blendenfläche, Qt die pro Zeiteinheit angesaugte Luftmenge, b eine Konstante \ind F die Federkraft bezeichnet, welche durch die in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 7 und 8 in Form einer Spirale ausgeführte Rückstellfeder 56 aufgebracht wird. Diese Federkraft kann im Verstellbereich als nahezu konstant angesehen werden, so daß der angezeigte, zeitliche Hittelwert der Luftrcengo Qj = k · e^a° ist. Der exponentielle Verlauf der Luftführungswand bringt den großen Vorteil mit sich, daß innerhalb des gesamten Verstellbereiches der relative Anzeigefehler AQj/Qt konstant bleibt, wenn nan unterstellt, daß ein durch mechanische Ursachen bedingter Einstellfehler Δφ bzw'. As nicht ausgeschaltet werden kann. Hohe Genauigkeit ist aber gerade in Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine, also bei kleinen Luftmengen, zur Vermeidung von schädlichen Abgasemissionen besonders wichtig.

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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist die Stauscheibe 30 an einem verhältnismäßig langen Führungshebel im radialen Abstand r vom Drehpunkt 57 geführt, so daß sich ein Verstellweg s s rcp ergibt. In diesem Falle ist die kreisförmige Stauscheibe 30 wenigstens annähernd zentral in dem Ansaugrohr 25 und der Luftführungswand 55 angeordnet, welche rotationssymmetrisch zu der mit M angedeuteten Mittelachse ist.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 hingegen hat das Ansaug- , rohr rechteckförmigen Querschnitt, wobei die Stauscheibe 30 als etwa quadratische Klappe ausgebildet ist, die ihre Schwenkachse ebenso wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 in der im Betrieb waagrecht verlaufenden unteren Begrenzungswand des Ansaugrohres hat.

V/ie bei dem mit Spannungssteuerung während des Auf 1 ade ν or gangs arbeitenden Ausführungsbeispiel, nach Fig. 6 dargelegt wurde,-soll die an der Basis des Lade transistors T-, wirksame Steuer-

spannung IL· zu der jeweils gemessenen Luftmenge proportional sein. Bei der obengeschilderten, bevorzugten Ausbildung der Luf tführungswand mit exponentieller Kontur ist es daher notwendig, daß die Spannung XL· mit dem Drehwinkel φ ebenfalls % exponentiell zunimmt. Da es jedoch schwierig ist, ein Poten- · tiometer mit vorgegebenen exponent!eilen Verlauf in der Mas- . ■ senfertigung mit genügender Genauigkeit herzustellen, kann man nach dem in Fig. 9 dargestellten Vorschlag ein lineares Potentiometer 60 verwenden, das leicht in Dickschichttechnik auf einer Keramikunterlage hergestellt werden kann. Dieses lineare Potentiometer hat zwischen seinem Anfang 61 und seinem. Ende 62 über die Schleifbahn mehrere wenigstens annähernd gleichmäßig verteile Abgriffe. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. .9 sind dies die drei Abgriffe 63, und 65· Zu dem linearen Potentiometer 60 ist die Reihen-

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schaltung aus vier festen Einzelwiderständen 66, 67, 68 und 69 parallelgeschaltet. Das Verhältnis dieser Widerstände ist so gewählt, daß sie vom Anfang 61 des Potentiometers zu den einzelnen Abgriffen fortschreitend exponentiell ansteigende Teilspannungen ergeben; ihre absolute Größe ist so gewählt, daß jeder Teilwiderstand klein gegen den Widerstandsvert des zu ihm parallelen Potentiometerabschnittes ist. Hiermit sind die Potentiale an den Abgriffen 63, 64, 65 praktisch allein von den Widerständen 66, 67, 68, 69 bestimmt. In Fig. 10 ist über den Drehwinkel φ der Verlauf der Teilspannung IL· wiedergegeben, aus dem man sieht, daß bereits mit nur drei Stützpunkten erreicht werden kann, daß der durch den Linienzug wiedergegebene Spannungsverlauf praktisch nur sehr geringfügig von dem mit einer unterbrochenen Linie wiedergegebenen exponentiellen Verlauf abweicht.

Die in den Fig. 11 bis IJ dargestellte Luftmengenmeßeinrichtung entspricht weitgehend dem Luftmengenmesser, wie er in Fig. 1 und in Fig. 8 dargestellt ist. Das einen Teil des in Fig. 1 bei 25 angedeuteten Ansaugluftkanals bildende Gehäuse des Luftmengenmesser hat im Schwenkbereich der Stauklappe 30 einen rechteckförmigen Querschnitt, wobei die dem freien Ende der Stauklappe 30 gegenüberstehende Gehäusewand 55 einen derartigen Verlauf hat, daß der sich zwischen der Stauklappe und dieser Gehäusewand öffnende Durchgangsquerschnitt exponentiell mit dem Drehwinkel φ der Stauklappe zunimmt. Das Gehäuse des Luftmengenmessers geht an seinen Endabschnitten in rohrförinige Anschlußstutzen 70 ¹JJId 71 über, von denen der in Richtung des mit einem Pfeil angedeuteten Ansaugluftstromes hinter der Stauklappe 30 liegende Anschlußstutzen 71 die zur Steuerung der Brennkraftmaschine dienende Drosselklappe 28 enthält. Hinter der Drosselklappe 28 mündet in den Anschlußstutzen 71 ein Spritzkanal 72 ein. Auf diesem sitzt ein elektromagnetisch

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betätigbares Ventil 73* das nur während eines Kaltstarts der Brennkraftmaschine betätigt wird und dann zusätzlich zu den jeweils taktsynchron betätigten Einspritzventilen 11 die für den Kaltstart erforderliche Kraftstoffmehrmenge liefert.

Die aus der Stauklappe 30, der Drosselklappe 28 und dem Gehäuse 55 bzw. 70, 71 gebildete bauliche Einheit ist ergänzt durch eine Dämpfungseinrichtung 75? die mit der Stauklappe mechanisch gekuppelt ist und verhindern soll, daß die Stauklappe 30 die beim Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden , schnellen Schwingungen der den Ansaugkanal durchströmenden * Luftsäule mitmachen kann.

Im einzelnen ist mit der in Spezialwälzlagern 76, 77 nach Fig. 13 geführten StauklappenweHe 78 ein Dämpfungsflügel 80 vernietet, der in einem kreissektorförmigen Gehäuse 81 mit kleinem seitlichen Abstand gegenüber den Wänden des Dämpfergehäuses schwenkbar ist.

Um geschwindigkeitsabhängige Dämpfungskräfte zu erzielen, ist in dem Innenraua. des Dämpfergehäuses 81 zähflüssiges öl (vorzugsweise Silikonöl) eingebracht, in welches der Flügel 80 eintaucht. Zur Erzielung einer Riehtungsabhängigkeit der Jj

Dämpfungskräfte ist in dem Dämpfungsflügel 80 eine Bohrung vorgesehen, welche von einer angenieteten Blattfeder 84 so abgedeckt wird, daß sie verschlossen ist, wenn sich die Stauklappe 30 bei der Rückkehr in ihre durch eine strichpunktierte Linie angedeutete Nullstellung im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Kraft der Blattfeder 84 ist jedoch so schwach gewählt, daß das verdrängte Silikonöl zu einem Teil durch die Bohrung hindurchgelangen kann, wenn beim starken Anstieg der Luftmenge die Stauklappe 30 rasch im Gegenuhrzeigersinne verschwenkt wird.

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Wie der in Fig. 13 dargestellte Querschnitt besser erkennen läßt, befindet sich unmittelbar neben dem Dämpferflügel 80 ein zweiter Flügel 85, der jedoch als Bimetallfeder ausgebildet ist und sich bei tiefen Betriebstemperaturen, beispielsweise bei Temperaturen unterhalb von + 20⁰C so weit gegenüber der vom Flügel 80 gebildeten gemeinsamen Ebene ausbiegt, daß der größte Teil des Dämpfungsöles seitlich am Dämpfungsflügel 80 vorbeifließen kann und dann eine entsprechend verringerte Dämpfung liefert.

Der gegenüberliegende, zweite Endabschnitt 87 der Stauklappenwelle ist mit einem Ende einer Spiralfeder 88 verbunden, die an ihrem anderen Ende mit einem Winkel 89 am Gehäuse des Luftmengenmessers befestigt ist und versucht, die Stauklappe im Uhrzeigersinne in ihre Ausgangslage zurückzustellen. Mit den Uellenabschnitt 87 ist außerdem der als dünne Blattfeder ausgebildete Schleifer 31 des Potentiometers R verbunden, das eine in üblicher Dickschichttechnik hergestellte Schleifbahn auf einem ringsektorförmigen Keramikplättchen oder ein Potentiometer aus leitfähigem Kunststoff (conduktive plastic) auf einen Kunststoffträger aufweist. Die Spiralfeder 88 ist zusammen mit den zum Potentiometer R gehörenden Teilen durch eine Haube 92 aus Isolierstoff abgedeckt, deren Rand 93 nit Krallen 94- am Gehäuse des Luftmengenmessers festgehalten ist.

Zur Sicherstellung eines ausreichend hohen Ansaugluftstrciaes während des Kaltstarts der Brennkraftmaschine ist nach Fig. Ii mit der Drosselklappe 28 ein Stellhebel 95 verbunden, der mit einem temperaturabhängig verstellbaren Anschlag zusarxnenarbeitetc Beiia dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser Anschlag als eine Scheibe 97 ausgebildet, welche auf einer Welle 93 sitzt, die von einer nichtdargestellten Bimetallspiralfeder in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Brennkraft-

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maschine drehbar ist und dann mit zunehmender Temperatur in der mit einem Pfeil angedeuteten Drehrichtung verstellt wird, wobei ihre als Anschlagfläche dienende Mantelfläche gegenüber einer einstellbaren Tastschraube 99 einen mit zunehmendem Drehwinkel kleiner werdenden radialen Abstand zur Stellachse aufweist und demzufolge die Drosselklappe 28 ihrer Schließstellung um so mehr nähert, je höher die Betriebstemperatur_der__

Brennkraftmaschine wird. -

Wie Fig. 12 besser erkennen läßt, arbeitet mit der Drossel- _ klappe 29 ein mechanischer Schalter 101 zusammen; seine nicht dargestellten Schaltkontakte sind so ausgebildet, daß sie beim Öffnen der Drosselklappe 28 erst dann in ihre entgegengesetzte Stellung gelangen, wenn die Drosselklappe nahezu vollständig geöffnet ist. Dieser Schalter kann daher dazu verwendet werden, bei Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine die eingespritzte Kraftstoffmenge zur Erzielung der Höchstleistung der Brennkraft maschine zu erhöhen, wohingegen im 'Teillastbereich die Brennkraftmaschine mit Luftüberschuß betrieben werden kann, so daß sich nur sehr geringe schädliche Abgasanteile ergeben.

Der in Fig. 14 in seinem Querschnitt dargestellte, abgewandelte Luftmengenmesser weist im Gegensatz zu demjenigen nach den Fig. 11 bis 15 eine Spitzenlagerung 103, 104 für die Welle I05 der Stauklappe 50 auf. Zur Abdichtung des Ansaugrohres gegenüber dem mit Silikonöl 106 teilv/eise gefüllten Dämpfergehäuse 107 ist innerhalb der die Spiralfeder 108 tragenden Nabe 109 ein Gummikragen 110 vorgesehen, v/elcher sich gegen die \7and des Luftmengenmessers verspannt und dabei den Innenraum des Dämpfergehäuses 107 gegen den Ansaugkanal abdichtet.

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Anstelle eines Dämpfungsflügels 111 der dargestellten Art kann mit der Welle IO5 der Stauklappe auch eine Metallscheibe verbunden sein, die an demjenigen Teil ihrer Oberfläche, mit welchem sie bei der Schwenkbewegung der Stauklappe in das Silikonöl 106 eintaucht, ein sägezahnförmiges Profil aufweist, welches die gewünschte Richtungsabhängigkeit der Dämpfungskraft der Dämpfvorrichtung ergibt.

Beim Luftmengenmesser nach Fig. 15 sind diejenigen Bauteile, welche auch in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 verwendet sind, mit gleichen Bezugszeichen wie dort bezeichnet. Da beim Betrieb der Brennkraftmaschine unter voller Last die zur Luftmengenmessung dienende Stauklappe 30 infolge ihrer nicht dargestellten Rückstellfeder nur so weit aus dem Strömungsbereich der Ansaugluft verschwenkt wird, daß sich der auf die Stauklappe ausgeübte Staudruck im Gleichgewicht mit der Rückstellkraft befindet, ergibt sich eine für verschiedene Verwendungszwecke ungünstige Verringerung der Höchstleistung der Brennkraftmaschine um 1 bis 2 %, Zur Vermeidung eines solchen Leistungsverlustes ist beim Ausführungsbeispiel nach Fig. I5 ein Elektromagnet 120 vorgesehen, dessen aus Weicheisen bestehender Kern 121 in das Innere des aus Leichtmetall bestehenden Luftmengenmesser-Gehäuses 25 hineinragt und dort der ebenfalls aus magnetisierbarem Werkstoff hergestellten Stauklappe 30 gegenübersteht. Die im einzelnen nicht näher dargestellte Erregerwicklung 122 des Elektromagneten kann mit einem ihrer Wicklungsenden an eine nicht dargestellte, zum Betrieb der Brennkraftmaschine dienende Starterbatterie über eine nicht dargestellte Schalteinrichtung nach Überschreiten einer festgelegten Drehzahl angeschlossen werden und liegt mit ihrem anderen Wicklungsende an dem feststehenden Kontakt 124· eines Drosselklappenschalters 125, dessen beweglicher Schaltarm mit Masse verbunden ist und in die dargestellte Schließlage

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gelangt, sobald die Drosselklappe 28 in die Nähe ihrer dargestellten Offenstellung gebracht wird. Die Drosselklappe 28 ist nämlich mit einem Hebel 128 gekoppelt, der sich gegen den Schaltarm 126 legt und diesen nahe der Endstellung der Drosselklappe gegen die Kraft einer nicht dargestellten Feder in die Schließlage bringt. Unter der Kraft des elektromagnetischen Feldes wird dann die Stauklappe 50 um einen Winkel α von 10 bis 15° vollständig aus dem Strömungsbereich der Ansaugluft herausgeschwenkt, so daß dieser der volle Durchgangsquerschnitt zur Verfügung steht und die sonst auftretende Leistungsvermin- % derung verhindert wird. Sobald die Drosselklappe aus ihrer Offenstellung in eine den Ansaugquerschnitt stärker verengende Drosselstellung zurückkehrt, wird der Schaltarm 126 von seiner Öffnungsfeder im Uhrzeigersinn geschwenkt und verläßt dann seinen Gegenkontakt 124. Der Erregerstrom des Elektromagneten 120 wird dann unterbrochen und die Stauklappe kann unter der Einwirkung ihrer nicht dargestellten Rückstellfeder in eine Schwenklage zurückkehren, in welcher die Rückstellkraft und der dann herrschende Staudruck einander das Gleichgewicht halten.

Zur Ausübung von magnetischen Zugkräften auf die Stauklappe 30 j kann es bereits ausreichend sein, wenn die aus Leichtmetall hergestellte Drosselklappe an ihrer dem Kern 121 des Elektromagneten zugekehrten Rückseite mit einem aus magnetisierbarem Werkstoff bestehenden Plättchen besetzt wird. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, daß der Eisenkern 121 des Elektromagneten abweichend von der Darstellung nach Fig. 1 näher an die Drehachse der Stauklappe 30 herangerückt wird. In diesem Falle kann nämlich der zwischen der Stauklappe und dem Kern 121 herrschende Luftspalt genügend klein gehalten werden, so daß trotz eines verhältnismäßig großen Rest-Schwenkwinkels noch ausreichende Zugkräfte auf die Stauklappe ausgeübt werden können.

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Da bei den in elektrisch gesteuerten Einspritzanlagen verwendeten Magnetventilen gelegentlich Störungen dadurch verursacht werden können, daß eines der Ventile in seiner Offenstellung verbleibt, weil in seinen Dichtsitz Fremdpartikel eingedrungen sind oder der Erregerstrom eines Elektromagneten nicht abgeschaltet worden ist. Dann kann die Gefahr bestehen, daß der von der weiterhin eingeschalteten Kraftstofförderpumpe bereitgestellte Kraftstoff in einen Zylinder der stillstehenden Brennkraftmaschine gelangt und bei einer nachfolgenden Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine beim Kompressionshub des Zylinders erhebliche Schaden verursacht. Um einen solchen Schaden zu verhindern, ist es notwendig, daß die Kraftstoffförderpumpe bei stillstehender Brennkraftmaschine ebenfalls stillgesetzt wird. Hierzu arbeitet erfindungsgemäß beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 16 mit der Stauklappe 30 ein Endschalter IJO zusammen, welcher aus zwei Kontaktzungen 131. und 132 besteht; diese können durch einen mit der Stauklappe 30 gekuppelten Druckstift 133 voneinander getrennt werden, wenn die Stauklappe in der dargestellten Ruhelage steht, welche sie nur dann einnimmt, wenn die Brennkraftmaschine stillgesetzt ist. Der Stössel 133 sitzt an dem als Abgriff des Widerstandes R dienenden, mit der Drehwelle der Stauklappe 30 gekuppelten Arm 31· Die Anordnung ist derart getroffen, daß die beiden Kontaktzungen I3I und 132 miteinander in Berührung kommen, sobald die Brennkraftmaschine selbsttätig weiterläuft und dann bereits im Leerlauf eine genügend große Luftmenge ansaugt, so daß die Stauklappe 30 in die mit unterbrochenen Linien angedeutete Leerlaufstellung ausgeschwenkt wird.

Der nur in der Ruhestellung der Stauklappe 30 geöffnete Endschalter 130 kann vorteilhaft in der in Fig. I7 angedeuteten Schaltung betrieben werden und dabei mit einer zur Einspritz-

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anlage gehörenden Kraftstoffpumpe 135 derart zusammenarbeiten, daß diese nur eingeschaltet ist, wenn entweder der Startermotor 137 der Brennkraftmaschine betätigt oder die Brennkraftmaschine mit einer höheren als der Startdrehzahl, also beispielsweise mindestens mit Leerlaufdrehzahl, betrieben wird. Der Endschalter I30 arbeitet mit einem Pumpenrelais 140 zusammen, dessen Kontakte 141 und 142 bei stromdurchflossener Relaiswicklung geschlossen sind und daher als Arbeitskontakte bezeichnet werden. Diese Arbeitskontakte liegen in Reihe mit dem zur Kraftstoffpumpe 135 gehörenden, bei 143 angedeuteten Elektromotor, dessen Felderregung durch Dauermagnete 144 bereitgestellt wird.

Die nicht näher dargestellte Erregerwicklung des Pumpenrelais 140 ist an die Kathoden zweier Dioden 146 und 147 angeschlossen, von denen die Diode 147 mit dem Stauklappen-Endschalter 130 verbunden ist. Die andere Diode 146 ist hinter dem in Reihe zum Startermotor 137 liegenden Anlasserschalter 148 angeschlossen und wird dann stromleitend, wenn dieser Anlasserschalter zur Einleitung des Startvorgangs in seine Schließstellung gebracht wird. Der dann über die Diode 146 fließende Strom bringt die beiden Arbeitskontakte 141 und 142 des Pumpenrelais 140 in ihre Schließstellung und schaltet dadurch den Motor 143 der Kraftstofförderpumpe 135 ein, und zwar auch dann, wenn sich die Stauklappe 30 noch in ihrer Ruhestellung und demzufolge die beiden Endschalterkontakte I3I und 132 sich in ihrer Offenstellung befinden.

In Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 16 kann der Endschalter derart ausgebildet werden, daß seine Kontakte mit in der Ruhestellung der Stauklappe geschlossenen, sonst aber geöffnet sind. Ein solcher Endschalter 160 ist in Fig. 18 in

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einer abgewandelten Schaltungsanordnung vorgesehen, in welcher der Stauklappen-Endschalter I3O nach Fig. 16 mit einem Pumpenrelais 150 zusammenarbeitet, welches im Gegensatz zu dem in der Schaltung nach Fig. I7 verwendeten Relais 140 mit Kontakten 15I und 152 ausgerüstet ist, die bei stromloser Relaiswicklung sich in ihrer Schließstellung befinden und daher als Ruhekontakte bezeichnet werden. Diese Kontakte liegen in Reihe mit dem elektrischen Antriebsmotor 142 der in Fig. I7 wiedergegebenen Kraftstofförderpumpe 135· Die nicht näher dargestellte Erregerwicklung des Pumpenrelais I50 ist einerseits an den Stauklappen-Endschalter 160 und andererseits an den mit der Wicklung eines zum Einschalten des nicht dargestellten Startermotors dienenden Anlaßrelais 154 angeschlossen, das über einen von Hand betätigbaren Anlaßschalter 155 und ein zur Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine zu schließenden Zündschalter 156 erregt werden kann. An den Zündschalter ist außerdem ein Hauptrelais 157 angeschlossen, dessen zugehörige Schaltarme bei 158 und angedeutet sind und in ihrer Schließstellung einerseits über den Endkontaktschalter I30 das Pumpenrelais I50 mit Strom versorgen und andererseits dem Pumpenmotor 143 Strom zu führen, wenn die beiden Ruhekontakte I5I und 152 geschlossen sind. Da das Pumpenrelais I50 an den Anlaßschalter 155 angeschlossen ist, muß es abfallen und dabei seine Ruhekontakte schließen, sobald der Anlasserschalter 155 eingelegt wird. Für den Fall, daß die Brennkraftmaschine sofort anspringt und in den Leerlauf übergeht, bei welchem die Stauklappe 30 ihre mit unterbrochenen Linien in Fig. 16 angedeutete Leerlaufstellung einnimmt und dabei die Kontakte I3I und 132 in ihre Offenstellung bringt, kann das Pumpenrelais I50 ebenfalls abfallen und die Ruhekontakte I5I, 152 unter Einschalten der Kraftstoffpumpe in ihre Schließstellung bringen. Es muß jedoch darauf hingewiesen werden, daß die Endschalterkontakte 161 und 162

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in Abweichung von der in Fig. 16 dargestellten Ausbildung so ausgebildet und angeordnet sein müssen, daß sie von dem Stössel 133 nur dann geschlossen gehalten werden, wenn sich die Stauklappe 30 in ihrer Ruhestellung befindet, jedoch in ihre Offenstellung übergehen, sobald die Stauklappe bei auch nur geringer Ansaugluftmenge ausgelenkt wird.

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Claims (1)

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   Ansprüche

   \ l.JElektrisch gesteuerte, intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil - vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist - und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine unter gleichzeitigem öffnen des Einspritzventils eingeschaltet und für/die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Zeitdauer in diesem Zustand während der Entladezeit eines elektrischen, als Kapazität oder als Induktivität ausgebildeten Energiespeichers gehalten wird, der vor jedem Entladevorgang in definierter Weise geladen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung mit einem in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmen-, genmesser zusammenarbeitet und daß der vom Luftmengenmesser erfaßte zeitliche Mittelwert der Ansaugluftmenge in eine zu der pro Hub entfallenden Luftmenge proportionale, am Energiespeicher auftretende elektrische Größe (Ladung bzw. Spannung oder magnetischer Fluß bzw. Strom) umgewandelt wird.

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   2. Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Umwandlung dienenden Mittel einen synchronen, mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigbaren Ladeschalter umfassen, der über einen festgelegten, vorzugsweise konstanten Drehwinkel der Kurbelwelle hinweg den Energiespeicher mit einer Aufladequelle verbindet.

   3. Einspritzanlage insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmengenmesser eine in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeordnete Stauscheibe enthält, die entgegen einer Rückstellkraft durch den Ansaugluftstrom verstellbar ist.

   4. Einspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3 einem als Kondensator ausgebildeten Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftmengenmesser mit einem verstellbaren Widerstand gekuppelt ist, der eine beim Lade- oder Entladevorgang des Kondensators sich ändernde elektrische Größe beeinflußt.

   5. Einspritzanlage nach Anspruch 3 oder 4-, dadurch gekenn zeichnet, daß der mittels der Stauscheibe veränderbare Widerstand im Ladekreis oder im Entladekreis eines als Energiespeicher dienenden Kondensators angeordnet ist.

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   3 oder 4-,

   6. Einspritzanlage nach Anspruch / dadurch gekennzeichnet,

   daß der mittels der Staischeibe veränderbare Widerstand (R) in der Emitterzuleitung eines den Lade- oder Entladestrom des Kondensators bestimmenden, mit seinem Kollektor an den Kondensator angeschlossenen und als Emitterfolger betriebenen Transistors angeordnet ist.

   3 oder 4-,

   7. Einspritz anlage nach Anspruch/ dadurch gekennzeichnet,

   daß der mittels der Stauscheibe veränderbare Widerstand als Potentiometer oder als Teil eines Potentiometers ausgebildet ist, dessen Abgriff an die Basis eines Transistors angeschlossen ist, dessen Einitter-Kollektor~Strecke im Ladekreis oder im Entladekreis des Kondensators angeordnet ist.

   8. Einspritzanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Aufladung des Kondensators (C) mit einen Strom (J.) erfolgt,der proportional zum zeitlichen Mittelwert der Luftmenge (Qt) ist, und daß die Entladung mit konstantem Entladestrom (Jg) erfolgt.

   9· Einspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufladung des Kondensators mit konstantem Strom (J. ) und die Entladung mit einem Entladestrom (J-g) erfolgt, der proportional zum Reziprokv/ert des zeitlichen Mittelv/ertes der Ansaugluftmenge (Qt-) ist.

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   10. Einspritz anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Aurladestrom (J.) über den veränderbaren Widerstand geführt ist.

   11. Einspritzanlage nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Entladestrom (J-g) über den veränderbareji- Widerstand geführt ist.

   12. Einspritzanlage nach Anspruch 6_? dadurch gekennzeichnet, daß der Aufladestrom (J^) von dem Transistor gesteuert wird, wobei an der Basis des Transistors eine Spannung wirksam ist, die mittels des veränderbaren Widerstandes (E) steuerbar ist.

   13. Einspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Entladestrom (Jg) von dem Transistor gesteuert wird, wobei an der Basis des Transistors eine Spannung wirksam ist, die mittels des veränderbaren Widerstandes " steuerbar ist.

   14-. Luftmengenmesser, insbesondere zur Verwendung in einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Verstellbereich der Stauscheibe die den Ansaugluftstrom einschließende Wand' bzw. Wände so gestaltet sind, daß sich der Öffnungsquerschnitt in Strömungsrichtung mindestens annähernd exponentiell erweitert.

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   Einspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13 mit einem Luftmengenmesser nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Stauscheibe (30) ein lineares Potentiometer (60) gekuppelt ist, das an mehreren, über die Schleifbahn wenigstens annähernd gleichmäßig verteilten Stützstellen Abgriffe (63, 64, 65) enthält, und daß zu dem linearen Potentiometer die Reihenschaltung aus mehreren festen Einzelv.'iderständen parallel liegt, Vielehe mit den Abgriffen verbunden sind und fortschreitend von Abgriff zu Abgriff exponentiell ansteigende Teilspannungen ergeben.

   16. Einspritzanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 13 oder -, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung

   einen im Ruhezustand gesperrten Einzugs transistor (T_x.) und einen im Ruhezustand stromleitenden Ausgangstransistor (T₂) ^vora gleichen Leitungstyp enthält, dessen über einen Arbeitswiderstand (35) an eine erste BetriebsStrom leitung (40) angeschlossener Kollektor mit der Basis des Eingangs transistors (T,,) über einen Kückkopplungsv.'iderstand (36) verbunden ist, und daß eine der beiden Elektroden des Speicherkondensators (C) nit dem Kollektor eines im Ruhezustand leitenden, mit seiner-Basis an den Abgriff eines über der Betriebsspannung liegenden Spannungsteilers (41, 42, P^) angeschlossenen Entladetransi-

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   verbunden ist und daß die andere Elektrode des Speicherkondensators. (C) mit dem Kollektor eines Ladetransistors (T,) verbunden ist, der an seiner Basis mit dem Abgriff eines synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen an die andere Betriebsstromleitung (50)an- und abschaltbaren Spannungsteilers (4-7, 48, P^.) verbunden ist, wobei der Ladetransistor und der Entladetransistor zu dem zum Eingaiigs- und Ausgangstransistor entgegengesetzten Leitungstyp ge- * hören und an ihrem Emitter über einen Widerstand (R.-,, Rp, 44, 45) an die erste Betriebsstromleitung (40) angeschlossen sind.

   17. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Ladetransistor gehörende Spannungsteiler (47, 48, P^j) an den Kollektor eines mit seinem Emitter an der anderen Betriebsstromleitung (50) liegenden Schalttransistors (T₁-) angeschlossen ist, der an seiner Basis mit j einem synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen betätigbaren, vorzugsweise mit der Kurbelwelle gekuppelten Signalgeber verbunden ist und von diesem jeweils über einen festeingestellten Kurbelwellcndrehwinkel stromleitend gehalten wird.

   18. Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis I7 _} dadurch gekennzeichnet, daß die Stauscheibe (30) mit einer Dämpfungseinrichtung (7^>) gekuppelt ist.

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   19· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 18> dadurch gekennzeichnet, daß die Dänpfungseinrichtung (75) eine geschwindigkeit sabhängige Dämpfungskraft aufweist.

   20. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Stauscheibe (30) verbundenes Dämpfungsglied (80) vorgesehen ist, das in eine Dämpfungsflüssigkeit, insbesondere in ein zähflüssiges Öl eintaucht.

   21. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 20 , dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied (80) aus einem mit der Welle der Stauscheibe (30) gekuppelten Dämpfungsflügel besteht, der in einem sektorförmigen Gehäuse (81) schwenkbar geführt ist.

   22. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die temperaturabhängige Dämpfung des Dämpfungsflügels so ausgelegt ist, daß mit abnehmender Temperatur die Dämpfungswirkung verringert wird und sich dadurch ein besseres übergangsverhalten bei Kälte ergibt.

   23· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 22 , dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsflügel mindestens teilweise aus einen Bimetallstreifen (85) besteht.

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   24. Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (75) eine richtungsabhängige Dämpfungskraft aufweist, insbesondere eine solche, die bei der Rückstellbewegung der Stauscheibe (30) stärker wirksam ist als bei der Öffnungsbewegung der Stauscheibe.

   25· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 24 mit einem Dämpfungsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß am Dämpfungsflügel ein federbelastetes Ventil vorgesehen ist.

   26. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 24 mit einem" in eine Dämpfungsflüssigkeit eintauchenden Dämpfungsglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied mindestens , auf einem Teil seiner eintauchenden Oberfläche sägezahnförmig profiliert ist.

   27* Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, ™ dadurch gekennzeichnet, daß die den Ansaugluftstrom begrenzende Drosselklappe der Brennkraftmaschine mit einem ihre Leerlauföffnung bestimmenden Anschlag (97* 93, 99) zusammenarbeitet, der in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine selbsttätig verstellbar, insbesondere mit einer Bimetallfeder verstellbar ist.

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   28. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag als drehbare Scheibe (97) ausgebildet ist, deren Umfangsflache mit zunehmendem Drehwinkel größer werdende radiale Abstände aufweist.

   29· Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, bei welcher die Stauscheibe als um eine Achse schwenkbare Stauklappe ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromagnet (120) vorgesehen ist, dessen Erregerwicklung (122) mit einem bei Vollast im oberen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine schließenden Schalter (125) an eine Stromquelle anschließbar ist und dann die Stauklappe (50) aus dem Strömungsbereich der Ansaugluft bewegt.

   30. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (125) für die Erregerwicklung (122) mechanisch mit der Drossselklappe (28) oder einem zu deren Verstellung dienenden Betätigungsglied gekuppelt ist.

   31. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Stauklappe (30) mindestens teilweise aus magnetisierbarem Werkstoff besteht.

   32. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (120) in einem in der Offen-

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   Stellung der Stauklappe (30) dieser benachbarten Bereich der Ansaugleitung (25) der Brennkraftmaschine (10) eingebaut ist.

   33· Einspritzeinrichtung nach, einem der Ansprüche 30 bis 32, mit einem drehzahlabhängigen Schalter und mit einem von der Drosselklappenstellung abhängigen Schalter, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schalter im Sinne einer IHiD-Bedingung miteinander zusammenwirken und die Erregerwicklung nur dann an die Stromquelle anschließen, wenn die Drosselklappe sich in Vollaststellung befindet und die Drehzahl über einen die Ansprechschwelle des drehzahlabhängigen Schalters bildenden Mindestdrehzahl liegt.

   34. Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33ϊ mit einer als schwenkbare Stauklappe ausgebildeten Stauscheibe und mit einer den Kraftstoffdruck liefernden Kraft- λ stoffpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die unter der Kraft einer Rückstellfeder stehende Stauklappe (30) im Bereich zwischen ihrer bei stillstehender Brennkraftmaschine eingenommenen Ruhestellung und der im Leerlauf der Brennkraftmaschine erreichten Offenstellung einen Endschalter (130, 160) betätigt, durch welchen der Antrieb der Kraftstoffpumpe abgeschaltet wird.

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   35· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 34-, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter (130, 160) mit einem zum Betätigen des Anlassers (Starters) dienenden Starterschalter (148, 155) derart verbunden ist, daß der Antrieb (143) der Kraftstoffpumpe (135) nur eingeschaltet ist, wenn entweder der Starterschalter geschlossen oder die Stauklappe (30) aus ihrer Ruhestellung mindestens bis in die Leerlaufstellung ausgeschwenkt ist.

   36. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 34 oder 35> dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter (130, 160) mit der Wicklung eines Pumpenrelais (140, 150) in Reihe liegt, dessen Kontakte (141, 1425 151, 152) dem elektrischen Antriebsmotor (143) der Kraftstoffpumpe (135) vorgeschaltet sind.

   37· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Endschalter (130) und einem Wicklungsende des Pumpenrelais (140) eine Diode (147) und zwischen dem Starterschalter (148) und dem gleichen Wicklungsende eine zweite Diode (147) angeordnet ist.

   38. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter (160) mit seinen nur in der Ruhestellung der Stauklappe (30) geschlossenen, sonst jedoch geöffneten Endkontakten (161, 162) an eines der

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   Wicklungsenden eines Pumpenrelais (150) angeschlossen ist, das mit im Stromkreis des Pumpenmotors (143) angeordneten Ruhekontakten (151» 152) ausgerüstet ist.

   39· Einspritzeinrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Wicklungsende des Pumpenrelais (I50) an einen zum Betätigen des Anlassers (Starters) der Brennkraftmaschine dienenden Starterschalter (155) angeschlossen \ ist.

   40. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 39j mit einem zum Betrieb der Brennkraftmaschine in seine Schließstellung zu bringenden Zündschalter, der einerseits mit einer Starterbatterie und andererseits mit der Zündanlage der Brennkraftmaschine verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, da3 an den Zündschalter ein Hauptrelais (157) angeschlossen ist, das mindestens zwei Arbeitskontaktpaare (153, 159) enthält, von denen das erste Kontaktpaar (159) mit einem ' elektrischen Antriebsmotor (143) für die Kraftstoffpumpe in Reihe liegt und das zweite Kontaktpaar (158) dem Endschalter (160) und dem Pumpenrelais (I50) vorgeschaltet ist.

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