DE1751078A1 - Elektrisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung mit Beschleunigungs-Anreicherung - Google Patents
Elektrisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung mit Beschleunigungs-AnreicherungInfo
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Description
Ei. 911-5
27.3.1968 Lr/Gζ
27.3.1968 Lr/Gζ
Anlage zur
Patent— ufidr . τ ,
lf s-Anme lduns
Elektrisch gesteuerte Kraftsboff-Einspritzeinrichtung
mit Beschleunigungs-Anreicherung
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch gesteuerte Kraftstoff
-Einspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit mindestens
einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil und mit einer drehzahlsynchron auslösbaren Steuereinrichtung, die von
einem an das Ansaugrohr in Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe der Brennkraftmaschine angeschlossenen Druckfühler beeinflußt wird
und öffnungsimpulse für das Einspritzventil liefert, deren Dauer
vom Druck im Ansaugrohr abhängt.
Bei Benzineinspritzanlagen für mit Saugrohreinspritzung und Fremdzündung
arbeitende Brennkraftmaschinen wird beim öffnen der Drosselklappe,
d. h. während des Beschleunigungsvorgangs im Übergangsbereich von niedrigen zu höheren Drehzahlen ein einen höheren Benzinanteil
enthaltendes, reicheres Gemisch benötigt als im statio-
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nären Zustand, der sich bei konstant bleibendem Öffnungswinkel der
Drosselklappe einstellt. Eine derartige Beschleunigungs-Anreicherung läßt sich bei elektrisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzanlagen
dann verhältnismäßig leicht erzielen, wenn die zeitliche Dauer der einzelnen Einspritzvorgänge und daher die Dauer der die jeweils
aus einem Einspritzventil austretende Kraftstoffmenge bestimmenden
öffnungsimpulse in Abhängigkeit von der jeweiligen Drosselklappenstellung
und der Drehzahl der Brennkraftmaschine gesteuert wird. In diesem Falle eilt nämlich die Stellung der Drosselklappe dem
Füllungsgrad des bzw. der Zylinder im Übergang voraus. Wenn jedoch ein System der eingangs beschriebenen Art verwendet und die Dauer
der einzelnen öffnungsimpulse in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck gesteuert
wird, ergeben sich Schwierigkeiten, weil bei diesem System der Saugrohrdruck nur mit zeitlicher Verzögerung gegenüber der Öffnungsbewegung
der Drosselklappe ansteigt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einer Einspritzeinrichtung der eingangs
beschriebenen, mit Steuerung über den Saugrohrdruck arbeitenden Einspritzeinrichtung zur Sicherstellung eines einwandfreien Übergangs
eine Gemischanreicherung beim öffnen der Drosselklappe zu erzielen, welche sofort einsetzt. Die Erfindung geht dabei von
dem Grundgedanken aus, daß man unter Ausnutzung der Differenz zwischen
dem Saugrohrdruck und dem äußeren Atmosphärendruck eine pneumatisch arbeitende Vorrichtung erzielen kann, welche ohne zusätzliche
Hilfskräfte die angestrebte Beschleunigungsanreichung ergibt·
Das Prinzip der erfindungsgemäßen Beschieunigungsanreicherung beruht
darauf, daß der Druckfühler, welcher im stationären Zustand von dem Saugrohrdruck beaufschlagt wird, beim öffnen der Drosselklappe kurzzeitig mit dem Atmosphärendruck verbunden wird und daher schon im
Übergangsbereich eine einem wesentlich höheren als dem augenblicklich vorherrschenden Saugrohrdruck entsprechende Eir«3pritzmenge einstellt.
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Hierzu ist im einzelnen vorgesehen, daß erfindungsgemäß zwischen
dem Ansaugrohr und dem Druckfüliler eine mit dem Druckfühler ohne
wesentlichen Druckabfall in Verbindung stehende Hilfskammer vorgesehen
ist, die eine erste, mit dem Annaugrohr verbundene Einlaßöffnung und eine zweite, im Querschnitt größere Einlaßöffnung hat,
die gegenüber der Außenluft durch ein vorgespanntes Ventil im stationären Betriebszustand abgesperrt ist, jedoch bei der Öffnungsbewegung der Drosselklappe kurzzeitig mit der Außenluft verbunden
wird.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine elektronisch
gesteuerte Einspritzeinrichtung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 die Einspritzeinrichtung in einem Übersichtsbild und
in einem teilweise stark vereinfachten Schaltbild ihrer elektroniseilen Steuereinrichtung und die
Fig. 2 zur Beschleunigungsanreicherung dienende Vorrichtung
in ihren Einzelheiten, teilweise jedoch stark schematisiert.
Die Benzineinspritzeini'ichtung nach Fig. 1 ist zum Betrieb einer als Antrieb eines Kraftfahrzeugs dienenden Vierzylinderbrennkraftmaschine
10 bestimmt, deren Zündkerzen 11 an eine nicht dargestellte HochspannungsZündanlage angeschlossen sind. In ummittelbarer Nähe
der nicht dargestellten Einlaßventile der Brennkraftmaschine sitzt
auf den zu den einzelnen Zylindern führenden Verzweigungsstutzen des Ansaugrohres 12 ,je ein elektromagnetisch betätigbares Einspritzventil
13. Jedem Eingangsventil wird über eine der bei 14 angedeuteten
Kraftstoffleitungen aus einem Verteiler 15 Kraftstoff zugeführt.
Der Kraftstoff wird im Verteiler und in den Leitungen 14
durch eine bei 16 angedeutete, elektromotorisch angetriebene Pumpe
aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 18 angesaugt und einem dem Verteiler
15 vorgeschalteten Druckregler Y] zugeführt, der die Auf-
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gäbe hat, den Druck des vor den Einspritzventilen anstehenden
Kraftstoffs auf einen praktisch konstanten Wert von etwa 2 atü
zu halten.
Jedes der Einspritzventile 13 enthält eine nicht dargestellte
Magnetisierungswicklung, deren eines Ende an Masse liegt, während das andere Ende Jeder der Wicklungen über Anschlußleitungen 19 mit
einem von vier Widerständen 20 verbunden ist. Die Widerstände sind zusammen an den Kollektor eines bei 21 dargestellten Leistungstransistors angeschlossen, der von einem im folgenden näher beschriebenen
elektronischen Regel- und Steuergerät über einen Transistorverstärker 22 mit rechteckförmigen Steuerimpulsen 23 bei
jeder Umdrehung der Kurbelwelle 24 versorgt wird und dabei einen
die Einspritzventile 13 über die Dauer dieser Impulse öffnenden Strom liefert. Zur Öffnungsdauer proportional ist die bei jedem
Einspritzνorgang in das Ansaugrohr und von dort in die Zylinder
gelangende .Einspritzmenge, die den jeweiligen Betriebsbedingungen
der Brennkraftmaschine angepaßt werden muß.
Das hierzu dienende Regel- und Steuergerät 25 ist in Fig. 1 mit
unterbrochenen Linien umrahmt und besteht im wesentlichen aus einem monostabilen Kippgerät, das einen ersten Kipptransistor T, vom
pnp-Typ und einen zweiten Transistor Tp mit der gleichen Zonenfolge enthält. Die Emitter beider Transistoren sind über eine
Plusleitung 26 mit dem Pluspol einer als Betriebsstromquelle dienenden, nicht dargestellten Fahrzeugbatterie mit einer Nennspannung
von 12,6 Volt verbunden. Vom Kollektor des ersten Transistors T, führt ein Arbeitswiderstand 27 und vom Kollektor des zweiten Transistors
T2 ein Arbeitswiderstand 28 zu einer gemeinsamen, mit Masse
verbundenen Minusleitung 29, die an den Minuspol der Fahrzeugbatterie angeschlossen ist.
Im Ruhezustand des Kippgeräts 25 wird der Transistor T, durch den
von seiner Basis zur Minusleitung 29 führenden Widerstand 30 leitend
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gehalten; der Transistor Tp ist dann gesperrt. Der instabile, die
Öffnungsdauer der Magnetventile 13 bestimmende Kippvorgang des Kippgeräts wird dann eingeleitet, wenn der bei 31 angedeutete, mit der
Kurbelwelle 24· umlaufende Nocken den ihm zugeordneten Schaltarm 32
entgegen der Kraft einer Rückstellfeder gegen seinen mit der Plusleitung 26 verbundenen Gegenkontakt drückt und daher den Steuerkondensator
33» der sich bis zu diesem Zeitpunkt über einen mit der
Plusleitung 25 verbundenen Widerstand 34· und einem mit der Minusleitung
29 verbundenen Widerstand 35 aufladen konnte, an seiner negativ
geladenen Elektrode mit der Plusleitung verbindet. Dadurch wird λ
der Transistor T-. gesperrt, der Transistor Tp und zusammen mit ihm
auch der Leistungstransistor 21 werden stromleitend und die Magnetventile
13 geöffnet. Die Magnetventile schließen dann wieder, wenn die Transistoren T-, und Tp des monostabilen Kippgeräts in ihren ursprünglichen
Zustand zurückkehren.
Dieser Zeitpunkt richtet sich nach der Induktivität der in den Kollektorkreis
des Transistors Tp eingeschalteten Primärwicklung 37,
die zusammen mit einer Sekundärwicklung 38 und einem verstellbaren Eisenkern 39 einen Transformator bildet. Der Eisenkern 39 ist über
ein Gestänge 4-0 mit der Membran einer an das Ansaugrohr 12 angeschlossenen
Druckdose 4-1 gekuppelt und wird unter Verkleinerung der Induktivität um so weiter zwischen der Primär- und Sekundär- (
wicklung herausgezogen, je niedriger der im Ansaugrohr herrschende
absolute Druck ist.
Die Sekundärwicklung 38 ist mit einem Wicklungsende an die Basis des
Transistors T-^ und mit ihrem anderen Ende an den Verbindungspunkt
zweier zwischen der Plusleitung 26 und der Minusleitung 29 liegender Widerstände 4-3, 44 angeschlossen. Sobald der Schaltarm 32 seinen
Gegenkontakt beruht und über eine Diode 42 den Transistor T^ sperrt,
kann der Transistor Tp einen über die Primärwicklung 37 fließenden
Strom liefern, der mit einer zur Induktivität umgekehrt proportionalen Geschwindigkeit ansteigt und in der Sekundärwicklung 358 eine Spannung
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induziert, die den Transistor T2 unabhängig von der weiteren Stellung
des Schaltarms 32 stromleitend hält, und zwar so lange, bis der Strom
in der Primärwicklung 37 annähernd den Sättigungswert erreicht hat.
Die induzierte, den Transistor T1 über die Diode 45 sperrende Spannung
wird mit zunehmender Annäherung an diese Sättigung kleiner und sinkt schließlich soweit ab, daß die negative, durch die Widerstände
43, 44 eingestellte Basisvorspannung am Transistor T, überwiegt und
den Transistor T, in seinen ursprünglichen, leitenden Zustand zurückkehren
läßt. Sobald dies eintritt, wird der Leistungstransistor
gesperrt und der Einspritzvorgang beendet.
Bei diesem Steuerungssystem hängt die Jeweilige Dauer der Öffnungsimpulse 23 von demjenigen Saugrohrdruck ab, der sich im Ansaugrohr
in Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe 50 einstellt. Wenn jedoch die Drosselklappe zur Einleitung eines Beschleunigungsvorgangs durch
Niedertreten des mit ihr über eine Stange 51 gekuppelten Gaspedals
unter Vergrößerung ihres öffnungswinkels verschwenkt wird, vermag der Saugrohrdruck nur mit zeitlicher Verzögerung gegenüber der Öffnungsbewegung
der Drosselklappe anzusteigen. Um trotzdem eine sofort einsetzende Beschleunigungsanreicherung zu erzielen, ist zwischen dem
Saugrohr 12 und der als Druckgeber wirkenden Druckdose 41 eine pneumatische , den Druckunterschied zwischen dem Saugrohrdruck und dem
Atmosphärendruck der Umgebungsluft ausnützende Vorrichtung 55 vorgesehen,
die in Fig. 2 im einzelnen näher dargestellt ist. An das Ansaugrohr 12 ist nämlich in der durch einen Pfeil angedeuteten Ansaugrichtung
hinter der Drosselklappe 50 eine Rohrleitung 56 angeschlossen,
von welcher ein Rohrstutzen 57 zu einer im Schnitt dargestellten
Hilfskammer 58 führt. Diese steht über eine große Auslaßöffnung
59 mit der Druckdose 41 in Verbindung. Außerdem hat die Hilfskammer 58 eine verhältnismäßig enge, erste Einlaßbohrung 60
und eine dieser gegenüber wesentlich größere zweite Einlaßbohrung 61, welche durch einen schematisch wiedergegebenen Ventilteller 62 gegenüber
der Außenluft abgesperrt ist. Mit dem Betätigungshebel 63 der Drosselklappe 50 ist dieser Ventilteller über eine Zugfeder 64 verbunden.
Eine am Betätigungshebel 63 angreifende Rückholfeder 65 ist
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bestrebt, die Drosselklappe $0 bei Freigabe des Gaspedals 52 in
ihre Schließstellung zuruckzuschwenken.
Dor Ventilteller 62 sitzt auf einer Ventilstange 66, die an ihrem anderen Ende mit der Membran 67 einer Membrandose 68 verbunden ist.
Die Dose 68 wird durch die Membran 67 in einen mit der Hilfskammer über einen engen Ringspalt 70 verbundenen inneren Dosenraum 71 und
einen äußeren Dosenraum 72 aufgeteilt, der über eine Drosselstelle
und die Leitung 56 mit dem Ansaugrohr 12 verbunden ist.
Diese Einrichtung zur Beschleunigungsanreicherung arbeitet folgendermaßen
:
In der Leerlaufstellung der Drosselklappe 50 ist die Zugfeder 64
entlastet und in den Dosenräumen 71 und 72 herrscht annähernd derselbe
Druck wie im Ansaugrohr hinter der Drosselklappe. Durch die Vorspannung der Membran 67 wird der Ventilteller 62 mit geringer
Kraft gegen das Kammergehäuse 58 gezogen und verschließt dann die
zweite Einlaßöffnung 61. Beim öffnen der Drosselklappe wird die Zugfeder 64 gespannt und der Ventilteller 62 von seinem Sitz abgehoben.
Dadurch kann Außenluft über die zweite Einlaßöffnung 61 in die Hilfskammer 58 einströmen und von dort zum Druckgeber 41
gelangen, der über das Gestänge 40 den Tauchkern 39 unter Bildung einer großen Induktivität tief zwischen die beiden Wicklungen 37 '
und 38 einschiebt. Die unmittelbar bei Beginn der Öffnungsbewegung
der Drosselklappe 50 erfolgende Belüftung des Innenraums der Hilfskammer
58 und des Druckgebers 41 führt sofort zu einer beträchtlichen
Erhöhung der beim nächsten Einspritzvorgang in das Ansaugrohr gelangenden Kraftstoffmenge, weil infolge der erhöhten Induktivität der
Wicklungen 37 bzw. 38 als nächster ein wesentlich längerer Öffnungsimpuls 23 erzeugt wird. Gleichzeitig steigt auch der absolute Druck
im Dosenraum 72, wodurch der Öffnungsspalt zwischen dem Ventilteller 62 und dem Kammergehäuse 58 vergrößert wird. Über den in der
Lagerstelle der Ventilstange 66 gebildeten Ringspalt 70 wird der innenliegende Dosenraum 71 nur langsam belüftet. Wenn der Druck in
diesen Dosenraum soweit angestiegen ist, daß er denjenigen im äußeren Dosenraum 72 erreicht, wird der Ventilteller entgegen der Feder 64
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gegen das Kammergehäuse 58 gezogen und dabei die zweite Einlaßöffnung
61 weitgehend geschlossen. Der Druck im Innenraum der Hilfskammer
58 sinkt dann annähernd auf den Wert des Druckes im Ansaugrohr
hinter der Drosselklappe 50 ab und stellt sich dann auf den
nach dem Beschleunigungsvorgang erreichten stationären Betriebszustand ein. Zwischen den beiden Dosenräumen 71 und 72 bleibt dann
zwar eine kleine Druckdifferenz bestehen, welche der Vorspannung der Zugfeder 64 bzw. der Membran 67 das Gleichgewicht hält. Der
Ventilteller 62 bleibt bei geöffneter Drosselklappe im stationären
Zustand ständig geringfügig abgehoben, so daß durch die Drosselstelle 60 in der ersten Einlaßöffnung eine kleine Luftifienge strömt.
Der Druckabfall an dieser Drosselstelle ist gleich der Druckdifferenz zwischen den beiden Dosenräumeh 71 und 72.
Die unmittelbar vor dem Dosenraum 72 liegende Drosselsteile 73
dient zur Glättung des in diesem Dosenraum auftretenden Druckes. In ähnlicher Weise wirkt die Drosselstelle 60 in der ersten Einlaßöffnung
des Kammergehäuses 58. In dem Druckfühler 41 tritt daher
praktisch keine Welligkeit des wirksamen, für die Steuerung der » Länge der Öffnungsimpulse 23 maßgebenden Druckes auf.
Der Druck im Druckfühler 41 ist bei geöffneter Drosselklappe 50
geringfügig höher als derjenige im Ansaugrohr 12 hinter der Drosselklappe
50. Dieser Fehler kann durch geeignete Bemessung der Feder 64 und durch eine großflächige Ausbildung der Membran 67
klein gehalten werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, diese Druckdifferenz in das Kraftstoffkennfeld der Brennkraftmaschine
einzueichen und bei der Abhängigkeit der Länge der öffnungsimpulse
von den einzelnen Saugrohrdruckwerten zu berücksichtigen.
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Claims (5)
1. Elektrisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzeinrichtung für eine
Brennkraftmaschine mit mindestens einem elektromagnetisch betätigbaren
Einspritzventil und mit einer drehzahlsynchron auslösbaren Steuereinrichtung, die von einem an das Ansaugrohr in
Ansaugrichtung hinter der Drosselklappe der Brennkraftmaschine
angeschlossenen Druckfühler beeinflußt wird und öffnungsimpulse
für das Einspritzventil liefert, deren Dauer vom Druck im Ansaugrohr
abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfühler, welcher im stationären Zustand von dem Saugrohrdruck beaufschlagt
wird, beim öffnen der Drosselklappe kurzzeitig mit dem Atmosphärendruck verbunden wird und daher schon im Übergangsbereich eine einem wesentlich höheren als dem augenblicklich
vorherrschenden Saugrohrdruck entsprechende Einspritzmenge einstellt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
dem Ansaugrohr (12) und dem Druckfühl^er (4-1) eine mit diesem
ohne wesentlichen Druckabfall in Verbindung stehende Hilfskammer
(58) vorgesehen ist, die eine erste, mit dem Ansaugrohr verbundene
Einlaßöffnung (60) und eine zweite, im Querschnitt größere Einlaßöffnung (61) hat, die gegenüber der Außenluft durch ein
vorgespanntes Ventil (62) im stationären Betriebszustand abgesperrt ist, jedoch bei der Öffnungsbewegung der Drosselklappe (55)
kurzzeitig mit der Außenluft verbunden wird.
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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Innenraum der Hilfskammer (58) gegenüber der Außenluft durch
einen mit der zweiten Einlaßöffnung (61) zusammenarbeitenden Ventilteller (62) absperrbar ist, der einerseits mit der Drosselklappe
(50) über ein elastisches Glied, insbesondere über eine Zugfeder (64) gekuppelt und andererseits mit einer Druckdose
(68) verbunden ist, die von der Differenz zwischen dem im Ansaugrohr (12) und dem in der Hilfskammer herrschenden
Druckes beaufschlagt wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß von beiden Dosenräumen (71, 72) der Druckdose (68) der eine mit
dem Ansaugrohr (12) über eine Drosselstelle (73), der andere über eine zweite Drosselstelle (70) mit dem Innenraum der Hilfskammer
in Verbindung steht.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4·, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Einlaßöffnung (60) der Hilfskammer als Drosselstelle ausgebildet ist.
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