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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen die Überbrückung eines
Antriebsbefehls in einem Kraftfahrzeug, wenn der Fahrer gleichzeitig das
Bremspedal und das Beschleunigungspedal betätigt.
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Ein
Fahrer eines Kraftfahrzeugs steuert die Geschwindigkeit eines herkömmlichen
Fahrzeugs dadurch, dass er Fußpedale
benutzt. In einem Fahrzeug mit automatischer Kupplung sind dies
das Beschleunigungspedal und das Bremspedal, in einem Fahrzeug mit
manueller Kupplung kommt noch das Kupplungspedal dazu. Fahrer werden üblicherweise denselben
Fuß zur
Betätigung
des Beschleunigungspedals und des Bremspedals benutzen.
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Dennoch
benutzen einige Fahrer von Fahrzeugen mit automatischer Kupplung
beide Füße, einen
zur Betätigung
des Beschleunigungspedals und einen zur Betätigung des Bremspedals. Dieser
Umstand kann zur zeitgleichen Betätigung des Brems- und Beschleunigungsapparats
des Fahrzeugs führen,
was einerseits eine Überhitzung
und einen überhöhten Verschleiß der Bremsen
zur Folge haben kann, andererseits aber auch ein potentielles Sicherheitsrisiko
darstellt, da während
dieses Vorgangs die Bremslichter aufleuchten, das Fahrzeug jedoch
nicht langsamer wird. Infolgedessen wurden Verfahren entwickelt,
bei denen das Brems- und das Beschleunigungspedal überwacht
werden, um eine zeitgleiche Betätigung
der beiden festzustellen und in diesem Fall den Fahrbefehl des Fahrers
an den Motor zu schwächen
oder zu unterdrücken.
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Die
Erfinder der vorliegenden Anwendung haben jedoch festgestellt, dass
es Situationen gibt, in denen der Fahrer beide Pedale betätigen kann,
ohne dass die zuvor angesprochenen Probleme bezüglich des Bremsverschleißes oder
des Sicherheitsrisikos auftreten. Es gibt beispielsweise eine Art
sportli chen Fahrens, das so genannte „Hacke-Zehe" Fahren, bei dem
der Fahrer, während
er mit einem Fuß bremst und
mit dem anderen Fuß die
Kupplung zum Zahnradwechsel aktiviert, gleichzeitig den Bremsfuß auch zum
Hochdrehen des Motors über
seine Leerlaufdrehzahl benutzt. Dies kann beispielsweise in einer Offroad-Rally
nötig sein,
um ein Durchdrehen des Antriebsrads beim Umschalten auf ein kleineres Zahnrad
zu vermeiden.
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So
offenbart die
DE 35
31 198 A1 ein Überwachungssystem
für einen
Fahrpedalgeber unter Verwendung eines mit dem Bremspedal verbundenen
Schalters. Bei Auftreten eines Sicherheitsfalls (z.B. Brems- und
Fahrpedal gleichzeitig betätigen) werden
die entsprechenden Signale innerhalb eines zeitlichen Rasters umgesetzt.
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Weiterhin
weist die
EP 0 444 046 B1 ein Überwachungssystem
für ein
Fahrpedal-Weggeber auf, das ein Toleranzbereich für das Auslösen eines Leerlaufschalters
berücksichtigt.
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Eine
weitere Situation, in der eine zeitgleiche Betätigung des Brems- und des Beschleunigungsapparats
akzeptabel sein kann, tritt auf, wenn ein zweifüßiger Fahrer einen Fuß leicht
auf dem Beschleunigungspedal ruhen lässt, während er mit dem anderen Fuß das Fahrzeug
bremst. Der Antriebsbefehl kann zwar dafür sorgen, dass die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl
steigt, aber das stellt solange kein Problem dar, solange die Motordrehzahl
in akzeptablen Grenzen bleibt und die Räder nicht ungleichmäßig abgebremst
werden.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zweckmäßigeres
System und ein Verfahren zur Steuerung der Überbrückung eines Antriebsbefehls in
einem Kraftfahrzeug zu bieten, wenn der Fahrer zeitgleich das Bremspedal
und das Beschleunigungspedal betätigt.
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Erfindungsgemäß wird ein
Steuerungssystem für
ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das einen Motor, eine Motorsteuerungseinheit
zur Steuerung des Motors, sowie eine Fahrer-Beschleunigungssteuerung
und eine Fahrer-Bremssteuerung
aufweist, wobei diese besagten Steuerungen entsprechend ein Antriebs-
oder ein Bremssignal an die Motorsteuerung senden, welches entsprechend
die Stärke
des Antriebsbefehls oder des Bremsbefehls angibt, und wobei die
Motorsteuerung dazu ausgelegt ist, Folgendes zu leisten:
- a) Die Berechnung einer ersten Verzögerungszeit im
Anschluss an den Zeitpunkt, an dem das Antriebssignal einen Wert
des Antriebsbefehls wiedergibt, der über einen ersten festgelegten Schwellwert
des Antriebsbefehls liegt;
- b) Die Berechung einer zweiten Verzögerungszeit im Anschluss an
den Zeitpunkt, an dem das Bremssignal einen Wert des Bremsbefehls
wiedergibt, der über
einen ersten festgelegten Schwellwert des Bremsbefehls liegt;
- c) Die Bestimmung einer festgelegten Verzögerungszeit, wobei diese festgelegte
Verzögerungszeit
die längere
der beiden Verzögerungszeiten, nämlich der
ersten und der zweiten Verzögerungszeit,
ist;
- d) Die Überbrückung des
Antriebssignals und dadurch die Reduzierung der Motorleistung, wenn nach
der festgelegten Verzögerungszeit
sowohl das Antriebssignal als auch das Bremssignal festgelegte Schwellwerte
für den
Antriebsbefehl und den Bremsbefehl überschritten haben.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gibt es mehr als eine solche festgelegte
Verzögerungszeit,
deshalb wird die soeben angeführte
festgelegte Verzögerungszeit
im Folgenden erste festgelegte Verzögerungszeit genannt.
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Erfindungsgemäß wird außerdem ein
Verfahren zur Steuerung des Motors eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt,
wobei das Kraftfahrzeug eine Motorsteuerungseinheit, eine Fahrer-Beschleunigungssteuerung,
sowie eine Fahrer-Bremssteuerung beinhaltet,
und wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- i) Nutzen der Fahrer-Beschleunigungssteuerung zur Abgabe eines
Antriebssignals, das die Stärke des
Antriebsbefehls wiedergibt, an die Motorsteuerungseinheit;
- ii) Nutzen der Fahrer-Bremssteuerung zur Abgabe eines Bremssignals,
das die Stärke
des Bremsbefehls wiedergibt, an die Mo torsteuerungseinheit;
- iii) Nutzen der Motorsteuerungseinheit zur Überwachung sowohl des Antriebssignals
als auch des Bremssignals;
- iv) Berechnen einer ersten Verzögerungszeit im Anschluss an
den Zeitpunkt, an dem das Antriebssignal einen Wert des Antriebsbefehls
wiedergibt, der über
einen ersten festgelegten Antriebsbefehl-Schwellwert liegt;
- v) Berechnen einer zweiten Verzögerungszeit im Anschluss an
den Zeitpunkt, an dem das Bremssignal einen Wert des Bremsbefehls
wiedergibt, der über
einem ersten festgelegten Bremsbefehl-Schwellwert liegt;
- vi) Bestimmen einer ersten festgelegten Verzögerungszeit, wobei diese erste
festgelegte Verzögerungszeit
die längere
der beiden Verzögerungszeiten,
nämlich
der ersten und der zweiten Verzögerungszeit,
ist, und
- vii) Einsetzen der Motorsteuerungseinheit zur Überbrückung des
Antriebssignals und dadurch zur Reduzierung der Motorleistung, wenn
nach der ersten festgelegten Verzögerungszeit sowohl das Antriebssignal
als auch das Bremssignal jeweils den ersten festgelegten Antriebsbefehl-Schwellwert
beziehungsweise den ersten festgelegten Bremsbefehl-Schwellwert überschritten
haben.
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Die
erste festgelegte Verzögerungszeit
ist im darauf folgenden unter jeglichen Umständen die längere der beiden Verzögerungszeiten,
nämlich
der ersten und der zweiten Verzögerungszeit.
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Die
erste festgelegte Verzögerungszeit
erlaubt sowohl dem Antriebssignal als auch dem Bremssignal über die
jeweils festgelegten Schwellwerte anzuwachsen. Daher kann ein Fahrer
während dieses
Verzögerungszeitraumes
zeitgleich den Beschleunigungsapparat als auch den Bremsapparat betätigen. Erst
danach überbrückt die
Motorsteuerungseinheit das Antriebssignal, um nur ein reduziertes
Maß an
Antriebsbefehl zuzulassen.
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Die
Motorsteuerungseinheit kann eine integrierte Einheit sein, sie kann
aber auch über
mehrere elektronische Einheiten innerhalb des Kraftfahrzeugs verteilt
sein.
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In
der einfachsten Ausführungsform
der Erfindung ist der erste festgelegte Antriebsbefehl-Schwellwert
auf einem Nullniveau, beispielsweise einem Niveau, das einer Leerlaufdrehzahl
entspricht. Ähnlich
dazu kann der erste festgelegte Bremsbefehl-Schwellwert ebenfalls
auf einem Nullniveau sein.
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Die
festgelegten Schwellwerte können
jedoch auch höher
als auf einem Nullniveau liegen, beispielsweise auf einem Niveau,
das, gemessen an der maximalen Größe des jeweiligen Befehls,
bis zu 10 Prozent über
dem Nullniveau liegt. Mit einem derartig konfigurierten System ist
der Fahrer in der Lage, seinen Fuß auf unbestimmte Zeit leicht
auf einem Bremspedal oder auf einem Beschleunigungspedal ruhen zu
lassen.
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Es
hat sich herausgestellt, dass Hacke-Zehen Fahren möglich ist,
wenn die erste Verzögerungszeit
zwischen 0,5 s und 1,5 s liegt. Ähnlich
dazu sollte die zweite Verzögerungszeit
zwischen 0,5 s und 1,5 s liegen. Außerdem wird bei einer solchen Einstellung
der Antriebsbefehl nicht sofort eingeschränkt, wenn der Fahrer während des
Bremsens einen Fuß auf
dem Beschleunigungspedal ruhen lässt,
sondern erst, nachdem die erste festgelegte Verzögerungszeit verstrichen ist.
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Ferner
wird in einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung die Überbrückung des
Antriebssignals im Schritt vii) mindestens bis zu dem Zeitpunkt
aufrechterhalten, an dem sowohl das Antriebssignal als auch das
Bremssignal wie der unter einen zweiten festgelegten Antriebsbefehl-Schwellwert beziehungsweise
unter einen zweiten festgelegten Bremsbefehl-Schwellwert gefallen sind.
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Es
ist außerdem
von Vorteil, wenn in Schritt vii) des Verfahrens die Überbrückung des
Antriebsbefehls über
eine zweite festgelegte Verzögerungszeit
hinweg aufrechterhalten wird, nachdem sowohl das Antriebssignal
als auch das Bremssignal unter besagte zweite Schwellwerte gefallen
sind. Die zweite festgelegte Verzögerungszeit ist vorzugsweise kürzer als
die erste festegelegte Verzögerungszeit, so
dass der tatsächliche
Antriebsbefehl des Fahrzeugs schnell auf das vom Fahrer gewünschte Niveau
zurückkehrt.
Die zweite Verzögerungszeit
kann sinnvoll sein, um einen sanften Übergang zwischen der Überbrückung des
Antriebsbefehls und der Rückführung auf
den vom Fahrer gewünschten
Antriebsbefehl zu bewirken.
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In
der einfachsten Ausführungsform
der Erfindung ist der zweite festgelegte Antriebsbefehl-Schwellwert
auf einem Nullniveau, beispielsweise einem Niveau, das einer Leerlaufdrehzahl
entspricht. Ähnlich
dazu kann der zweite festgelegte Bremsbefehl-Schwellwert ebenfalls
auf einem Nullniveau sein.
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Die
festgelegten Schwellwerte können
jedoch auch höher
als auf einem Nullniveau liegen, beispielsweise auf einem Niveau,
das, gemessen an der maximalen Größe des jeweiligen Befehls,
bis zu 10 Prozent über
dem Nullniveau liegt.
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Die
zweite festgelegte Verzögerungszeit kann
in einer ähnlichen
Art geplant bzw. berechnet werden wie die erste festgelegte Verzögerungszeit. Das
Verfahren kann beispielsweise folgende Schritte umfassen:
- viii) Die Berechung einer dritten Verzögerungszeit im
Anschluss an den Zeitpunkt, an dem das Antriebssignal einen Wert
des Antriebsbefehls wiedergibt, der unter dem bereits benannten
zweiten festgelegten Antriebsbefehl-Schwellwert liegt;
- ix) Die Berechung einer vierten Verzögerungszeit im Anschluss an
den Zeitpunkt, an dem das Bremssignal einen Wert des Bremsbefehls
wiedergibt, der unter dem bereits benannten zweiten festgelegten
Bremsbefehl-Schwellwert liegt, wobei die zweite festgelegte Verzögerungszeit
im darauf folgenden die längere
der beiden Verzögerungszeiten,
hier der dritten und der vierten Verzögerungszeit, ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die zweite festgelegte Verzögerungszeit immer kürzer als
die erste festgelegte Verzögerungszeit,
so dass der tatsächliche
Antriebsbefehl schnell auf das vom Fahrer gewünschte Niveau des Antriebsbefehls
zurückkehrt.
Vorzugsweise hat die dritte Verzögerungszeit
eine Länge
von 0,1 s bis 0,5 s. Ähnlich
dazu hat die vierte Verzögerungszeit
eine Länge
von 0,1 s bis 0,5 s.
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Im
Weiteren wird die Erfindung beispielhaft und Bezug nehmend auf die
anliegenden Zeichnungen näher
beschrieben.
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In
diesen Zeichnungen zeigen:
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1 einen
schematischen Schaltplan eines Steuerungssystems für ein Kraftfahrzeug
mit internem Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung,
das eine Motorsteuerungseinheit (MSE) aufweist, die als Eingänge ein
Antriebssignal und ein Bremssig nal aufnimmt, und diese Signale dazu
nutzt, die Motorleistung über
elektronische Einspritzventile und eine elektronische Drossel zu
steuern, und
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2 u. 3 graphische
Darstellungen des Antriebssignals und des Bremssignals sowie deren
erfindungsgemäße Verarbeitung
unter Einbindung der Motorsteuerungseinheit aus 1,
die ein modifiziertes Antriebssignal erstellt, wenn nach einer festgelegten
Verzögerungszeit
sowohl das Antriebssignal als auch das Bremssignal festgelegte Schwellwerte überschritten
haben.
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1 zeigt
schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Steuerungssystem 2,
das die Leistung eines internen Verbrennungsmotors 4 steuert,
wenn ein Beschleunigungspedal 6 und ein Bremspedal 8 zeitgleich
durch einen Fahrer betätigt
werden.
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Der
Motor 2 hat vier Zylinder 10, deren jeder über ein
Einspritzventil 14 mit Kraftstoff 12 und über ein
Ansaugrohr 20 mit Luft 16 versorgt wird. Wenn der
Motor 4 ein Benzinmotor ist, hat er außerdem eine Drossel 18,
die hier eine elektronische Drossel ist, und ein Funkenzündungssystem 21.
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Das
Beschleunigungspedal 6 und das Bremspedal 8 geben
jeweils ein Antriebssignal 24 beziehungsweise ein Bremssignal 25 an
eine Motorsteuerungseinheit (MSE) 22 weiter, die dazu da
ist, die Funktionsweise des Motors 4 zu steuern. Die MSE 22 empfängt auch
Signale mehrerer anderer Sensoren, einschließlich eines Motorendrehzahlsignals
(S) 26, das von einem Motorendrehzahlsensor 30 ausgesandt
wird, eines Motorentemperatursignals (°C) 27, das von einem
Motorentemperatursensor 31 ausgesandt wird, sowie eines
Luftstromsignals (A) 28, das von einem Eingangsluftstrommassesensor 32 ausgesandt
wird.
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Die
elektronische Drossel 18 empfängt ein Steuerungssignal 23 von
der MSE 22 und sendet optional ebenfalls ein Signal (T) 29 über einen
Drosselpositionssensor 33 an die MSE 22, das die
Position einer Drosselklappe 19 angibt.
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Die
Erfindung wird im Folgenden auch unter Bezugnahme auf 2 beschrieben,
die ein Beispiel für
ein Antriebssignal (DDS) 124 und ein Bremssignal (BDS) 125 zeigt,
die sich zeitlich überschneiden.
Das Antriebssignal 124 ist zu Anfang gleich Null, was bedeutet,
dass der Fahrer das Beschleunigungspedal 6 nicht betätigt. Ab
einem Zeitpunkt t1 beginnt das Antriebssignal 124 zu
wachsen. Die MSE 22, die sowohl das Antriebssignal 124 als
auch das Bremssignal 125 überwacht, registriert dieses
Anwachsen und beginnt, eine erste Verzögerungszeit (Δt1) 40 anzuzählen. Wenn nach dieser ersten
Verzögerungszeit 40 das
Antriebssignal 124 immer noch größer als Null ist, setzt die
MSE 22 eine interne logische Variable „Anhaltender Antriebsbefehl" 41 (SDD)
von Null auf Eins, wodurch angegeben wird, dass ein anhaltender Antriebsbefehl
vorliegt.
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In
dem in 2 dargestellten Beispiel beginnt der Fahrer daraufhin
zum Zeitpunkt t2, das Bremspedal 8 zu
betätigen,
was ein Anwachsen des Bremssignals 125 auf einen Wert größer als
Null bewirkt. Die MSE 22 registriert dieses Anwachsen und beginnt,
eine zweite Verzögerungszeit
(Δt2) 42 anzuzählen. Wenn nach dieser zweiten
Verzögerungszeit 42 das
Bremssignal 125 immer noch größer als Null ist, setzt die
MSE 22 eine interne logische Variable „Anhaltender Bremsbefehl" 43 (SBD)
von Null auf Eins, wodurch angegeben wird, dass ein anhaltender Bremsbefehl
vorliegt.
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In
diesem Beispiel haben sowohl die erste Verzögerungszeit 40 als
auch die zweite Verzögerungszeit 42 eine
Länge von
1 s.
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Die
MSE 22 registriert ebenfalls, wenn das Antriebssignal 124 und
das Bremssignal 125 zu den Zeitpunkten t3 beziehungsweise
t4 wieder auf Null zurückgehen. Wieder zählt die
MSE 22 ab den Zeitpunkten t3 und
t4 zwei Verzögerungszeiten 44 beziehungsweise 45 (Δt3 und Δt4) an, nach denen die logischen Variablen „Anhaltender
Antriebsbefehl" 41 und „Anhaltender
Bremsbefehl" 43 zu
Null gesetzt werden, was angibt, dass kein anhaltender Antriebsbefehl
beziehungsweise kein anhaltender Bremsbefehl mehr vorliegt.
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In
diesem Beispiel haben sowohl die dritte Verzögerungszeit 44 als
auch die fünfte
Verzögerungszeit 45 eine
Länge von
0,5 s.
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Wie
in der Zeichnung zu sehen ist, beginnt der anhaltende Antriebsbefehl 41 zu
einem Zeitpunkt t5, der zwischen dem Zeitpunkt
t1, an dem der Antriebsbefehl 124 über den
Wert Null anwächst,
und dem Zeitpunkt t2 liegt, an dem der Bremsbefehl 125 auf
einen Wert größer als
Null anwächst,
um zu einem Zeitpunkt t6 zu enden, der hinter
dem Zeitpunkt t3 liegt, an dem der Antriebsbefehl 124 zurück auf den Wert
Null fällt.
Der anhaltende Bremsbefehl 43 beginnt zu einem Zeitpunkt
t7, der hinter dem Zeitpunkt t2 liegt,
an dem der Bremsbefehl 125 über den Wert Null anwächst, und
endet zu einem Zeitpunkt t8, der zwischen
dem Zeitpunkt t4, an dem der Bremsbefehl 125 auf
den Wert Null fällt,
und dem Zeitpunkt t3 liegt, an dem der Antriebsbefehl 124 auf
den Wert Null fällt.
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2 zeigt,
wie der anhaltende Antriebsbefehl (SDD) 41 und der anhaltende
Bremsbefehl (SBD) 43 von der MSE 22 in einer logischen
UND Operation kombiniert werden, um eine resultierende logische „Überbrückungs-" Variable 46 zu
belegen, welcher der logische Wert Eins zugewiesen wird, wenn sowohl
die Variable „Anhaltender
Antriebsbefehl" 41 als
auch die Variable „Anhaltender
Bremsbefehl" 43 den
logischen Wert Eins haben, und die in allen anderen Fällen den
logischen Wert Null hat. In dem in 2 gezeigten
Beispiel liegt die gesamte Zeitspanne des anhaltenden Bremsbefehls 43 innerhalb
der Zeitspanne des anhaltenden Antriebsbefehls 41, und
so liegt die Zeitspanne, in welcher die Überbrückungsvariable 46 den
Wert Eins hat, zwischen den Zeitpunkten t7 und
t8.
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Die
MSE 22 erstellt daraufhin einen modifiziertes Antriebsbefehl
(MDD) 47, der in seiner einfachsten Form lediglich der
ursprüngliche
Antriebsbefehl 124 ist, der mit der logischen Inversen
der Überlagerungsvariable 46 multipliziert
wurde. Im vorliegenden Beispiel wurde jedoch ein sanfterer Übergang
zwischen dem überbrückten und
dem nicht-überbrückten Antriebsbefehl
bevorzugt, um in der Wahrnehmung des Fahrers eine eher glatte Änderung
des tatsächlichen
resultierenden Antriebsbefehls hervorzurufen. Dadurch wird dem Fahrer
Zeit gegeben, seinen Druck auf das Beschleunigungspedal 6 beziehungsweise
auf das Bremspedal 8 zu ändern, falls er versehentlich
beide Pedale gleichzeitig betätigt
hat. In 2 ist dieser sanftere Übergang
ein lineares Gefälle 48,
das sich über
einen Zeitraum (Δt5) 49 in der Größenordnung von 1 s erstreckt. Nach
diesem Zeitraum kehrt der modifizierte Antriebsbefehl 47 auf
den Wert Null zurück,
bis die logische Überbrückungsvariable 46 wieder
den Wert Null annimmt.
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Zu
dem Zeitpunkt t8 jedoch, an dem die Überbrückungsvariable 46 wieder
den Wert Null annimmt, hat das Antriebssignal 124 bereits
wieder den Wert Null angenommen, und so behält der modifizierte Antriebsbefehl 47 auch
nach dem Zeitpunkt t8 den Wert Null.
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3 zeigt
schematisch ein weiteres Beispiel, in dem sich ein Antriebsbefehl
(DDS) 224 und ein Bremsbefehl (BDS) 225 zeitlich überschneiden. Bestandteile
der 3, die gleich denen der 2 sind,
sind mit denselben Symbolen und Bezugsnummern gekennzeichnet, und
Bestandteile, die mit denen aus 2 korrespondieren,
sind durch die um den Wert 100 erhöhten Bezugsnummern aus 2 gekennzeichnet.
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Das
in 3 gezeigte Beispiel ist konzeptionell gleich dem
der 2, bis auf den Unterschied, dass die MSE 22 das
Antriebssignal 224 hinsichtlich bestimmter Schwellwerte
(TDD und TBB) 50 beziehungsweise 51 überwacht.
Die Variable „Anhaltender Antriebsbefehl" (SDD) 141 springt
daher erst dann von einer logischen Null auf eine logische Eins,
wenn die erste Verzögerungszeit
(Δt1) 40 verstrichen ist, die zu einem
Zeitpunkt t9 beginnt und angezählt wird, sobald
das Antriebssignal 224 über
den Antriebssignal-Schwellwert 50 steigt. Ähnlich dazu
springt die Variable „Anhaltender
Bremsbefehl" (SBD) 143 erst daher
dann von einer logischen Null auf eine logische Eins, wenn die zweite
Verzögerungszeit
(Δt2) 42 verstrichen ist, die zu einem
Zeitpunkt t10 beginnt und angezählt wird,
sobald das Bremssignal 225 über den Bremsbefehl-Schwellwert 51 steigt.
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Die
MSE 22 registriert ebenfalls, wenn das Antriebssignal 224 und
das Bremssignal 225 zu den Zeitpunkten t11 beziehungsweise
t12 wieder auf Werte unterhalb der jeweiligen
Schwellwerte 50 beziehungsweise 51 zurückgehen.
Wieder zählt
die MSE 22 ab den Zeitpunkten t11 und
t12 zwei Verzögerungszeiten 44 beziehungsweise 45 (Δt3 und Δt4) an, nach denen die logischen Variablen „Anhaltender
Antriebsbefehl" 141 und „Anhaltender
Bremsbefehl" 143 zu Null
gesetzt werden, was angibt, dass kein anhaltender Antriebsbefehl
oberhalb des Antriebsbefehl-Schwellwerts 50 beziehungsweise
kein anhaltender Bremsbefehl oberhalb des Bremsbefehl-Schwellwerts 51 mehr
vorliegt.
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Während der
Belegung der Variablen „Anhaltender
Antriebsbefehl" 141 und „Anhaltender
Bremsbefehl" 143 belegt
die MSE 22 eine logische Überbrückungsvariable 146,
welcher der Wert Eins zugewiesen wird, wenn sowohl die Variable „Anhaltender
Antriebsbefehl" 141 als
auch die Variable „Anhaltender Bremsbefehl" 143 den
Wert Eins haben, und die in allen anderen Fällen den Wert Null hat. In
dem in 3 gezeigten Beispiel hat die Überbrückungsvariable 146 den
Wert Eins zwischen einem Startpunkt, der hier durch den Zeitpunkt
t105, an dem die Variable „Anhaltender
Antriebsbefehl" 141 den
Wert Eins annimmt, definiert ist, und einem Endpunkt, der hier durch
den Zeitpunkt t105, an dem die Variable „Anhaltender
Bremsbefehl" 143 den
Wert Null annimmt, definiert ist.
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Die
MSE 22 erstellt daraufhin einen modifiziertes Antriebsbefehl
(MDD) 147, der, wie auch im Beispiel der 2,
der ursprüngliche
Antriebsbefehl 224 ist, der mit der logischen Inversen
der Überbrückungsvariable 146 multipliziert
wurde. Wenn sich der Wert der Überbrückungsvariablen 146 ändert, glättet die
MSE 22 auch die erforderlichen Veränderungen im modifizierten
Antriebsbefehl 147. Im in 3 dargestellten
Beispiel führt
diese Glättung
zu einem linearen Gefälle 148,
das sich über
einen Zeitraum (Δt105) 149 erstreckt, beginnend zum
Zeitpunkt t105, wenn die Überbrückungsvariable 146 von
Null auf Eins springt. Ähnlich
dazu kommt es über
einen anderen Zeitraum (Δt6) 54 zu einem linearen Anstieg 52,
der seinen lokalen Hochpunkt zum Zeitpunkt t108 erreicht,
an dem die Überbrückungsvariable 146 von Eins
auf Null springt. Diese linearen Übergänge verändern das modifizierte Antriebssignal 147 jeweils mit
einer konstanten Steigung, wobei der Betrag der Steigung des linearen
Gefälles 148 kleiner
ist als der Betrag der Steigung des linearen Anstiegs 52.
Die Längen
der Zeiträume 149 beziehungsweise 54, über die
sich die linearen Übergänge 148 beziehungsweise 52 erstrecken,
hängen
daher von der Größenordnung
der erforderlichen Veränderung
im modifizierten Antriebssignal 147 ab, sie werden jedoch
im Normalfall zwischen 0,1 s und 1,0 s betragen.
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Obwohl
der Antriebsbefehl-Schwellwert 50 und der Bremsbefehl-Schwellwert 51 in
diesem Beispiel als konstant dargestellt sind, wird es im Normalfall
so sein, dass eine Art Hysterese Einrast-Mechanismus für die Registrierung
von Nulldurchgängen bei
den Schwellwerten 50, 51 eingesetzt wird, um zu vermeiden,
dass die MSE 22 unnötigerweise
das Anzählen
der ersten und zweiten Verzögerungszeiten 40 beziehungsweise 42 jedes
Mal zurücksetzt,
wenn der Antriebs- oder Bremsbefehl in Größenordnungen um den Schwellwert
herum variieren. Ein Weg, so etwas zu verwirklichen, ist der eines
anwach senden Schwellwertes, der sich über einem fallenden Schwellwert
befindet.
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Der
Vorteil eines Systems, das mit Schwellwerten 50 beziehungsweise 51 ungleich
Null arbeitet, ist der, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, einen Fuß leicht
auf dem Bremspedal 8 oder dem Beschleunigungspedal 6 ruhen
zu lassen, ohne dass das System 2 daraufhin den Antriebsbefehl überbrückt. Hierdurch
wird es dem Fahrer ermöglicht,
Hacke-Zehen Fahren durchzuführen,
auch wenn beide Pedale zeitweise mehr als nur ein wenig durchgedrückt wurden.
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Die
Erfindung stellt daher ein zweckmäßiges System und Verfahren
zur Steuerung der Überbrückung eines
Fahrbefehls in einem Kraftfahrzeug zur Verfügung, wenn der Fahrer zeitgleich
das Bremspedal und das Beschleunigungspedal betätigt.