DE60221585T2

DE60221585T2 - Abstandsregelsystem

Info

Publication number: DE60221585T2
Application number: DE60221585T
Authority: DE
Inventors: Yuichi Kuramochi; Toshio Manaka; Hidefumi Adachi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-03-11
Filing date: 2002-10-15
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2022-10-16
Also published as: DE60221585D1; JP2003260957A; US20030171857A1; DE60206014D1; US20050149247A1; EP1568532B1; DE60206014T2; EP1568532A2; EP1568532A3; US6876915B2; EP1344672B1; EP1344672A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abstandssteuersystem und insbesondere auf ein Abstandssteuersystem, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsverarbeitungsfunktion versehen ist.
Eine Verkehrsstau-Verfolgungsvorrichtung, die ermöglicht, dass ein das System enthaltendes Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt, ist bekannt. Eine übliche Verkehrsstau-Verfolgungsvorrichtung ist mit einer Funktion, die einen Fahrzeugabstand erfasst, und mit einer Funktion, die das das System enthaltende Fahrzeug in der Weise steuert, dass es vorwärts bewegt oder angehalten wird, versehen. Sie führt eine Verfolgungsverarbeitung aus, um den Fahrzeugabstand auf einen geeigneten Wert einzustellen. Es sind zwei Arten der Verfolgungsverarbeitung bekannt. Eine ist ein vollautomatisches System, in dem sich das das System enthaltende Fahrzeug automatisch zu bewegen beginnt, sobald sich das vorausfahrende Fahrzeug vorwärts bewegt. Die andere ist ein halbautomatisches System, das die Verfolgungsverarbeitung selbst dann nicht sofort ausführt, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug vorwärts bewegt, wobei sie den Eingriff durch einen Fahrer durch Schalterbetätigung als einen Auslöser erfordert.
Das japanische offen gelegte Gebrauchsmuster Nr. 3-68126 offenbart einen manuell betätigten Schalter, der durch den Fahrer betätigt wird, um die Verfolgungsverarbeitung in dem halbautomatischen System auszuführen. Das japanische offen gelegte Patent Nr. 2000-118261 offenbart einen Zugang, in dem ein Fahrpedal als der Schalter verwendet wird, um die Betätigung des Fahrers zu erleichtern.
Allerdings bedeutet der manuell betätigte Schalter, dass ein neuer Schalter vorgesehen werden muss. Darüber hinaus erfordert er, dass der Fahrer außer dem Fahren des Fahrzeugs eine Operation ausführt, was den Fahrer belästigt.
Im Stand der Technik, in dem das Fahrpedal als der Schalter verwendet wird, ist es schwierig einzustellen, wie viel das Fahrpedal niederzudrücken ist, um zu bestimmen, dass der Schalter betätigt wird. Das heißt, es ist schwierig, eine Beziehung zwischen einem Fahrpedalhub und der EIN/AUS-Stellung des Schalters festzusetzen.
In normalen Operationen der Fahrzeuge wird das Fahrpedal als ein Mittel zum Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Je mehr der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, desto höher ist die Motordrehzahl und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Verwendung des Fahrpedals als der Schalter verleiht dem Pedal eine neue Funktion, die vom Fahren verschieden ist. Es wird angenommen, dass es im starken Verkehr ein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, das unmittelbar vor dem das System enthaltenden Fahrzeug fährt. Selbst während die Verfolgungsverarbeitungsvorrichtung aktiviert ist, zögert der Fahrer wahrscheinlich, das Fahrpedal stark niederzudrücken, wenn er fürchtet, dass dies veranlassen könnte, dass das das System enthaltende Fahrzeug vorwärts springt. Somit ist es schwierig, einen großen Pedalhub einzustellen, der veranlasst, dass die Vorrichtung bestimmt, dass der Schalter EINgeschaltet wird. Ein weiterer über die Verfolgungsverarbeitungsvorrichtung anzumerkender Punkt ist, dass das Fahrpedal bewegt wird, um das Fahrzeug wie durch die Vorrichtung gesteuert vorwärts zu bewegen. Dies stellt ein neues Problem für die Konfiguration dar, die das Fahrpedal als den Betätigungsschalter verwendet. Das heißt, insbesondere dann, wenn das Fahrpedal mechanisch mit einer Drosselklappe verbunden ist, ist es erforderlich, einen Pedalhub einzustellen, der veranlasst, dass die Vorrichtung bestimmt, dass der Schalter länger als der Pedalhub, der gemäß der Steuerung der Verfolgungsverarbeitungsvorrichtung stattfindet, EINgeschaltet ist. Es ist erforderlich, dass der Pedalhub, der veranlasst, dass die Vorrichtung bestimmt, dass der Schalter EINgeschaltet ist, angemessen groß eingestellt wird. Um den Fahrer (Nutzer) in diesen Fällen davon abzubringen zu zögern, das Fahrpedal niederzudrücken, ist es erforderlich, eine neue Einrichtung oder dergleichen anzubieten, die dem Fahrer (Nutzer) mitteilt, dass die Verkehrsstau-Verfolgungsvorrichtung aktiviert wird und dass das das System enthaltende Fahrzeug selbst dann nicht vorwärts springt, wenn das Fahrpedal niedergedrückt wird.
EP 1 065 090 A offenbart ein Steuersystem zur Verfolgung eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer vollautomatischen Betriebsart und mit einer halbautomatischen Betriebsart. Wenn in der halbautomatischen Betriebsart das das System enthaltende Fahrzeug im Verkehrsstau angehalten wird, wird die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung begonnen, dass ein Fahrpedalschalter eingeschaltet ist.
EP 1 233 391 A ist ein Dokument gemäß 54(3) EPC und bezieht sich auf ein Geschwindigkeitssteuersystem für Fahrzeuge mit einer Hochgeschwindigkeits- und mit einer Niedergeschwindigkeits-Verfolgungssteuerungsbetriebsart, wobei beide Betriebsarten je nach Anwesenheit eines vorausfahrenden Fahrzeugs umgeschaltet werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Abstandssteuersystem zu schaffen, das eine Verfolgungssteuerungsverarbeitung mit einer verbesserten Betriebsfähigkeit und mit erhöhtem Fahrkomfort beginnen kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Der abhängige Anspruch bezieht sich auf eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung.
Gemäß der Erfindung wird die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung begonnen, dass das Folgende erfasst wird: Das heißt, das das System enthaltende Fahrzeug bleibt feststehend, das vorausfahrende Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, der Getriebeschalthebel ist in einem Farbereich und der Fahrer gibt das Bremspedal frei.
Eine weitere mögliche Anordnung ist, eine die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung zu beginnen, dass ein Änderungswert erfasst wird, der in dem Motor des das System enthaltenden Fahrzeugs erzeugt wird, wenn der Fahrer operiert, um das das System enthaltende Fahrzeug im starken Verkehr anzufahren. Zum Beispiel kann die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung begonnen werden, dass wenigstens eines der Folgenden erfasst wird: eine Erhöhung der Motordrehzahl, eine Erhöhung eines Einlassdrucks, eine Erhöhung einer Einspritzimpulsbreite, eine Erhöhung eines Motoröldrucks und eine Erhöhung der Anzahl der Zündimpulse.
Eine weiter mögliche Anordnung ist es, die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung zu beginnen, dass das Folgende erfasst wird: Das heißt, das das System enthaltende Fahrzeug bleibt ortsfest, das vorausfahrende Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, der Getriebe schalthebel ist im Fahrbereich. In diesem Fall ist es möglich, die Verfolgungssteuerung nicht zu beginnen, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung hervor, in der:
1 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1000 zeigt;
2 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1000 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
3 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuerungseinheit 10 des Abstandsregelsystems 1000 ausgeführt werden;
4 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1100 zeigt;
5 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1100 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
6 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuerungseinheit 10 des Abstandsregelsystems 1100 ausgeführt werden;
7 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1200 zeigt;
8 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1200 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
9 ein Ablaufplan ist, der Operationen zeigt, die durch einen Impulsbreitezähler des Abstandsregelsystems 1200 ausgeführt werden;
10 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1200 ausgeführt werden;
11 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1300 zeigt;
12 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1300 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
13 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1300 ausgeführt werden;
14 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1400 zeigt;
15 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1400 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
16 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1400 ausgeführt werden;
17 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1500 zeigt;
18 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1500 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
19 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1500 ausgeführt werden;
20 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1600 zeigt;
21 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1600 eingebaut in ein Fahrzeug zeigt;
22 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1600 ausgeführt werden;
23 ein Blockschaltplan ist, der eine schematische Konfiguration eines Abstandsregelsystems 1700 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
24 ein Blockschaltplan ist, der eine Konfiguration des Abstandsregelsystems 1700 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut in ein Fahrzeug zeigt; und
25 ein Ablaufplan ist, der Steueroperationen zeigt, die durch eine Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1700 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Anhand der beigefügten Zeichnung werden bevorzugte Ausführungsformen des Abstandsregelsystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Anhand der 1 bis 3 wird ein Abstandsregelsystem 1000 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist. Wie in 1 gezeigt ist, ist das Abstandsregelsystem 1000 mit einer Verfolgungssteuereinheit 10 und mit einem Fahrzeugabstandssensor 14 versehen. Die Verfolgungssteuereinheit 10 wählt entweder eine Stau-Haltbetriebsart oder eine Stau-Verfolgungsbetriebsart aus, wobei sie eine Verfolgungsverarbeitung ausführt, wenn die Stau-Verfolgungsbetriebsart ausgewählt ist. Der Fahrzeugabstandssensor 14 erfasst einen Fahrzeugabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit und gibt die erfassten Daten an die Verfolgungssteuereinheit 10 aus. Mit der Verfolgungssteuereinheit 10 ist ein in einem Fahrzeug vorgesehener Beschleunigungssensor 12 verbunden. Andererseits ist die Verfolgungssteuereinheit 10 mit einem Drosselmodul 16, das einen Motoreinlassluftbetrag einstellt, und mit einem Bremsmodul 18, das eine Bremskraft erzeugt, verbunden.
Der Beschleunigungssensor 12 erfasst eine Beschleunigung, die als Folge dessen erzeugt wird, dass das Fahrzeug durch einen Fahrer anfahren gelassen wird. Beim Empfang eines Ausgangssignals von dem Beschleunigungssensor 12 stellt die Verkehrsstau-Verfolgungsvorrichtung 1000 die Stau-Verfolgungsbetriebsart ein, wobei sie eine Verarbeitung ausführt, die bewirkt, dass das Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug verfolgt. Die durch die Verfolgungssteuereinheit 10 ausgeführte Verfolgungsverarbeitung ist eine Folge von Operationen, die ausgeführt werden, um durch Steuern des Drosselmoduls 16 und des Bremsmoduls 18 anhand des Fahrzeugabstands und der Relativgeschwindigkeit, die durch den Fahrzeugabstandssensor 14 erfasst werden, den Fahrzeugabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Das heißt, es wird eine Stauverfolgungsverarbeitung begonnen, wobei das Ausgangssignal von dem Beschleunigungssensor 12 als eine Auslösebedingung verwendet wird, während das Fahrzeug in starkem Verkehr ist.
2 zeigt eine spezifische Konfiguration des Abstandsregelsystems 1000 eingebaut in ein Fahrzeug. Das Abstandsregelsystem 1000 ist mit einer Abstandsregel-ECU (elektronischen Abstandsregeleinheit) versehen, die die Abstandsregelungsverarbeitung ausführt. Die Verfolgungssteuereinheit 10 bildet einen Teil der Abstandsregel-ECU. Die Abstandsregel-ECU 20 ist mit einem Beschleunigungssensor 12, mit einer Motor-ECU 21 und mit einem Bremsmodul 18 verbunden. Ferner ist die Motor-ECU 21 mit einem Drosselmodul 16 verbunden und steuert dieses.
Wenn der Fahrzeugabstandssensor 14 in einer laufenden Bedingung der Verfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst, gibt die Abstandsregel-ECU 20 an die Motor-ECU 21 einen Verzögerungsbefehl aus. Eine Motorsteuereinheit 21a der Motor-ECU 21 gibt beim Empfang des durch die Abstandsregel-ECU 20 ausgegebenen Verzögerungsbefehls ein Drosselschließsignal an das Drosselmodul 16 aus. Ein Drosselstellglied 16a des Drosselmoduls 16 schließt eine Drosselklappe 16b, sobald es das Drosselschließsignal empfangt. Wenn der Fahrzeugabstandssensor 14 erfasst, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug verzögert und anhält, gibt die Abstandsregel-ECU 20 ein Bremsfluiddrucksignal an das Bremsmodul 18 aus. Eine Brems-ECU 18a des Bremsmoduls 18 veranlasst in Reaktion auf den Fluiddruckbefehl von der Abstandsregel-ECU 20, dass ein Bremsstellglied 18b den angewiesenen Fluiddruck erzeugt, wodurch ein Sattel 18c betätigt wird, um das Fahrzeug durch Bremsen anzuhalten. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, dass das Fahrzeug in einer Stauung stecken bleibt, wobei die Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 die Stau-Haltbetriebsart einstellt.
Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug bald zu bewegen beginnt und der Fahrer wie etwa durch Niederdrücken eines Fahrpedals in einer normalen Fahroperation einen Betätigungsabschnitt betätigt, um zu veranlassen, dass das System enthaltende Fahrzeug anfährt, erfasst der Beschleunigungssensor 25 eine Beschleunigung. Die Abstandsregel-ECU bestimmt beim Empfang des Ausgangssignals von dem Beschleunigungssensor 25, ob das System momentan in der Stau-Haltbetriebsart ist. Falls das System in der Stau-Haltbetriebsart ist und gleichzeitig ein Ausgangssignal von dem Beschleunigungssensor 12 empfangen hat, wählt die Verfolgungssteuereinheit 10 die Stau-Verfolgungsbetriebsart aus, wie sie aus der Stau-Haltbetriebsart geschaltet wird. Außerdem gibt sie an das Bremsmodul 18 ein Bremsfluiddruck-Annullierungssignal und an das Drosselmodul 16 ein Drosselöffnungssignal aus, um eine Abstandsregelung zu beginnen.
Es ist eine Anordnung möglich, in der die Abstandsregel-ECU 20 mit einer CPU, mit einem ROM und mit einem RAM versehen ist und in der die CPU ein zuvor in dem ROM gespeichertes Programm ausführt, um während des oben beschriebenen Fahrens und Staus die automatische Ab standsregeloperation auszuführen. Die Steueroperationen der Verfolgungssteuereinheit 10 gemäß dieser Anordnung werden dadurch realisiert, dass veranlasst wird, dass die CPU ein Stau-Verfolgungssteuerprogramm ausführt, das einen Teil des oben erwähnten Programms bildet. Anhand von 3 wird ein Steuerablauf der Verfolgungssteuereinheit 10 erläutert.
Zunächst bestimmt die Verfolgungssteuereinheit 10, ob das Fahrzeug durch einen durch die Abstandsregel-ECU 20 ausgeführten Abstandsregeltempomat-Betrieb oder ACC-Betrieb gesteuert wird. Diese Entscheidung betrifft eine an einer Betriebsbedingung des ACC ohne Beachtung einer Fahrbedingung (Beschleunigung, Verzögerung oder Dauergeschwindigkeit) ausgeführte Prüfung, ob ein ACC-Betriebsmerker EIN ist (Schritt 31). Falls in Schritt 31 bestimmt wird, dass der ACC-Betriebsmerker EIN ist, geht die Steuerung zu Schritt 32 über, in dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Falls bestimmt wird, dass der ACC-Betriebsmerker AUS ist, wird die Steuerung direkt abgeschlossen. Falls in Schritt 32 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, kann bestimmt werden, dass die Fahrzeuge voraus wegen des Verkehrsstaus ortsfest sind, wobei das das System enthaltende Fahrzeug eine Bewegung des vorausfah renden Fahrzeugs verfolgt, um zu halten. Daraufhin wird in Schritt 33 ein Stauverfolgungsmerker EINgeschaltet.
Daraufhin beginnt sich das vorausfahrende Fahrzeug zu bewegen, wobei es der Fahrer zu verfolgen versucht und das das System enthaltende Fahrzeug durch Betätigen des Fahrpedals oder dergleichen anfährt. Wenn daraufhin eine Beschleunigung mit einem vorgegebenen Wert oder mehr aus dem Stillstand erzeugt wird, erfasst der Beschleunigungssensor 12 diese Beschleunigung. Beim Empfang eines Signals der Beschleunigung aus dem Stillstand von dem Beschleunigungssensor 12 in Schritt 36 führt die Verfolgungssteuereinheit 10 die Schritte 34 und 37 aus, wobei sie den Abstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug misst und die Geschwindigkeit des das System enthaltenden Fahrzeugs steuert, um das vorausfahrende Fahrzeug zu verfolgen. Zunächst erfasst die Verfolgungssteuereinheit 10 in Schritt 34 einen Fahrzeugabstand L. Daraufhin nimmt sie auf eine Tabelle Bezug, die eine vorgegebene Beziehung zwischen einem spezifischen Fahrzeugabstand L und einer entsprechenden Geschwindigkeit zeigt, wobei sie eine Geschwindigkeit ermittelt, die dem erfassten Fahrzeugabstand L entspricht. Daraufhin steuert sie das Bremsmodul 18 und das Drosselmodul 16, um die in der Tabelle aufgefundene Geschwindigkeit zu erreichen. Dies ermöglicht, dass sich das das System enthaltende Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, die dem Fahrzeugabstand L entspricht. Wenn sich der Fahrzeugabstand L von dem vorausfahrenden Fahrzeug allmählich verkürzt, so dass er kleiner als ein vorgegebener minimaler Soll-Fahrzeugabstand L_min wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 0. Daraufhin wird der Stauverfolgungsmerker AUSgeschaltet und die Steuerungsverarbeitung abgeschlossen (Schritte 38 und 39). Daraufhin kehrt die Steuerung zu Schritt 31 zurück. Falls der ACC- Betriebsmerker EIN bleibt, wird der Stauverfolgungsmerker durch die Schritte 32 und 33 EINgeschaltet. Falls als Folge von Fahreroperationen irgendeine Beschleunigung aus dem Stillstand auftritt, wird eine Geschwindigkeitssteuerung geliefert (Schritte 34 und 37). Falls andererseits in Schritt 38 ermittelt wird, dass der Fahrzeugabstand L durch die in Schritt 37 gelieferte Geschwindigkeitssteuerung größer als ein maximaler Soll-Fahrzeugabstand L_max wird, kann bestimmt werden, dass sich der Verkehrsstau entwirrt hat. In diesem Fall wird der Stauverfolgungsmerker ebenfalls in Schritt 39 AUSgeschaltet. Daraufhin kehrt die Steuerung zu Schritt 31 zurück. Falls der ACC-Betriebsmerker EIN ist und falls in Schritt 32 bekannt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird, kann bestimmt werden, dass das das System enthaltende Fahrzeug im Verkehr wieder angehalten wird. In Schritt 33 wird der Stauverfolgungsmerker EINgeschaltet.
In Schritt 35 kann der Stauverfolgungsmerker EIN sein, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Schritt 32 festgestellt wird, nicht 0 ist. Falls dies der Fall ist, kann betrachtet werden, dass sich das das System enthaltende Fahrzeug aus einem Stauhaltzustand zu bewegen begonnen hat. Daraufhin geht die Steuerung zu Schritt 36 über, woraufhin eine Geschwindigkeitssteuerung und eine Bremssteuerung ausgeführt werden, falls der Beschleunigungssensor 12 ein Beschleunigungssignal ausgibt.
Wie in den vorstehenden Absätzen erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1000 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung die Beschleunigung aus dem Stillstand oder einen charakteristischen Wert, der in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation an dem Fahrpedal die gleiche wie die, die beim normalen Fahren verwendet wird. Der Fahrer braucht zum Anfahren des das System enthaltenden Fahrzeugs lediglich die gleiche Operation wie im normalen Fahren auszuführen, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt. Die Wirkung des Fahrpedals, wie es zu dieser Zeit betätigt wird, ist wie beim normalen Fahren das Öffnen der Drossel. Sie ist nicht die Wirkung eines Schalters zum Beginn der Verfolgungsverarbeitung. Somit ist die Beziehung zwischen dem Pedalhub und der Fahrzeugbewegung genau die gleiche wie beim normalen Fahren. Somit braucht der Fahrer lediglich das Fahrpedal so schwach niederzudrücken, dass daraus eine vorgegebene Beschleunigung aus dem Stillstand erhalten wird, falls der Fahrzeugabstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug klein ist. Er braucht das Fahrpedal nicht so stark niederzudrücken, dass ein Auslöseschalter betätigt wird, wie es für das als der Auslöseschalter verwendete Fahrpedal vordefiniert ist. Das heißt, die Stauverfolgungsverarbeitung wird nach Absicht des Fahrers durch eine völlig natürliche Operation zum Verfolgen des vorausfahrenden Fahrzeugs im Verkehr begonnen. Darüber hinaus besteht keine Notwendigkeit, einen getrennten Betriebsschalter zum Ausgeben eines Befehls zum Beginnen der Verfolgungsverarbeitung vorzusehen.
Anhand der 4 bis 6 wird ein Abstandsregelsystem 1100 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1100 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so konfiguriert, dass es die Stauverfolgungsverarbeitung durch Erfassen eines Motorüberdrucks ausführt, der zunimmt, während sich die Drosselklappe öffnet, wenn das Fahrzeug anfahren gelassen wird. Somit ist die Verfolgungssteuer einheit 10 in dem Abstandsregelsystem 1100 mit einem Einlassluftdruck-Sensor 41 verbunden, der wie in den 4 und 5 gezeigt für den Fahrzeugmotor vorgesehen ist. Ansonsten ist sie in der gleichen Weise wie das Abstandsregelsystem 1000 gemäß der ersten Ausführungsform konstruiert.
Wenn das Fahrzeug anfahren gelassen wird, während der Fahrer das Fahrpedal oder irgendeinen anderen Schalter betätigt, wird durch den Einlassluftdruck-Sensor 41 ein Einlassluftdruck erfasst, der zunimmt, während sich die Drosselklappe öffnet. Wenn der Einlassluftdruck einen Überdruck erreicht, gibt der Einlassluftdruck-Sensor 41 ein Einlassluftdruck-Erhöhungssignal aus. Falls das System momentan in der Stau-Haltbetriebsart ist, schaltet die in 5 gezeigte Abstandsregel-ECU 20 die Betriebsart in die Stau-Verfolgungsbetriebsart, sobald sie das Einlassluft-Überdrucksignal von dem Einlassluftdruck-Sensor 41 empfängt. Daraufhin gibt die ECU 20 ein Bremsfluiddruck-Annullierungssignal an das Bremsmodul 18 und ein Drosselöffnungssignal an das Drosselmodul 16 aus, um eine Abstandsregelung zu beginnen.
Wie nun in 6 gezeigt ist, ist der Steuerablauf der Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 grundsätzlich der gleiche wie der, der in 3 für die erste Ausführungsform gezeigt ist. Allerdings wird in Schritt 76 bestimmt, ob der Einlassluftdruck-Sensor 41 ein Einlassluft-Überdrucksignal ausgibt, falls der Stauverfolgungsmerker in Schritt 33 auf EIN gesetzt wird. Falls in Schritt 76 bestimmt wird, dass das Einlassluft-Überdrucksignal ausgegeben wird, wird in den Schritten 34 und 37 der Fahrzeugabstand L erfasst und die Geschwindigkeit gesteuert.
Wie in den vorstehenden Absätzen erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1100 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung den Einlassluftdruck oder einen charakteristischen Wert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation des Fahrpedals wie in der ersten Ausführungsform die gleiche wie die, die beim normalen Fahren verwendet wird. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt, braucht der Fahrer zum Anfahren des das System enthaltenden Fahrzeugs lediglich die gleiche Operation wie beim normalen Fahren auszuführen. Das heißt, die Stauverfolgungsverarbeitung wird nach Absicht des Fahrers durch eine völlig natürliche Operation zum Verfolgen des vorausfahrenden Fahrzeugs im Verkehr begonnen.
Anhand der 7 bis 10 wird ein Abstandsregelsystem 1200 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1200 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so konfiguriert, dass es die Stau-Verfolgungsbetriebsart durch Erfassen einer Erhöhung einer Einspritzimpulsbreite einstellt, die auftritt, während das Fahrzeug anfahren gelassen wird. Somit enthält das Abstandsregelsystem 1200 einen Impulsbreitezähler 82, der wie in den 7 und 8 gezeigt mit der Verfolgungssteuereinheit 10 verbunden ist. Der Impulsbreitezähler 82 ist mit einem Motoreinlassluft-Sensor 81 verbunden, der für den Fahrzeugmotor vorgesehen ist.
Wenn das das System enthaltende Fahrzeug anfahren gelassen wird, während der Fahrer das Fahrpedal oder irgendeinen anderen Schal ter betätigt, nimmt die Einspritzimpulsbreite mit der zunehmenden Kraftstoffeinspritzmenge zu. Der Impulsbreitezähler 82 erhält durch Berechnung unter Verwendung einer Menge der Motoreinlassluft, die über eine Eingabe von dem Motoreinlassluft-Sensor 81 ermittelt wird, eine Referenz-Einspritzimpulsbreite. Daraufhin wird unter Verwendung der Impulsbreite bestimmt, ob das das System enthaltende Fahrzeug anfahren gelassen wird. Falls bestimmt wird, dass das das System enthaltende Fahrzeug anfahren gelassen wird, gibt der Zähler 82 ein Anfahrsignal an die Verfolgungssteuereinheit 10 aus.
Der Betrieb des Impulsbreitezählers 82 wird ausgeführt, wenn die CPU das wie in dem Ablaufplan aus 9 gezeigte Programm ausführt. Die in dem Ablauf aus 9 gezeigte Zählung der Einspritzimpulsbreite erfolgt in vorgegebenen Intervallen während der Schritte nach Schritt 100. Zuallererst wird in Schritt 101 von dem Motoreinlassluft-Sensor 81 ein momentaner Einlassluftbetrag Qn empfangen. In Schritt 102 wird der Einlassluftbetrag Qn für Tn = K(Qn/Ne) ersetzt, wodurch eine Einspritzimpulsbreite Tn berechnet wird. Dabei ist Ne eine vorgegebene Einspritzimpulsfrequenz und K ein vorgegebener Koeffizient. Die Messung der Schritte 101 und 102 wird in vorgegebenen Intervallen wiederholt.
In Schritt 103 wird ein Durchschnitt der bisher N-mal gemessenen Einspritzimpulsbreite Tn erhalten. Falls der Durchschnitt ein vorgegebener Wert T oder mehr ist, geht die Steuerung zu Schritt 104 über, in dem ein Anfahrmerker EIN gesetzt wird. Falls der Durchschnitt kleiner als T ist, geht die Steuerung zu Schritt 105 über, in dem der Anfahrmerker auf AUS gesetzt wird.
Wie in Schritt 10 gezeigt ist, bestimmt die Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 in Schritt 116, ob der Anfahrmerker EIN ist. Falls festgestellt wird, dass der Merker EIN ist, betrachtet die Steuereinheit 10, dass eine Anfahroperation ausgeführt worden ist, und führt in den Schritten 34 und 37 die folgende Verarbeitung aus. Der Rest der Verarbeitung ist der gleiche wie in 3 für die erste Ausführungsform gezeigt und die Erläuterung für ihn wird weggelassen.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1200 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung die Einspritzimpulsbreite oder einen charakteristischen Wert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation an dem Fahrpedal wie in der ersten Ausführungsform die gleiche, wie sie beim normalen Fahren verwendet wird. Somit bietet diese Anordnung die Wirkung, dass der Fahrer zum Anfahren des das System enthaltenden Fahrzeugs lediglich die gleiche Operation wie beim normalen Fahren auszuführen braucht, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt.
Anhand der 11 bis 13 wird ein Abstandsregelsystem 1300 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1300 ist so konfiguriert, dass es die Stauverfolgungsverarbeitung unter der folgenden Bedingung ausführt. Das heißt, es führt die Verarbeitung aus, wenn ermittelt wird, dass ein Motoröldruck ein vorgegebener Wert oder mehr ist, indem es eine Erhöhung des Motoröldrucks als Folge dessen, dass die Motordreh zahl erhöht wird, wenn das Fahrzeug anfahren gelassen wird, erfasst. In dem Abstandsregelsystem 1300 ist die Verfolgungssteuereinheit 10 somit mit einem Öldrucksensor 120 verbunden, der wie in den 11 und 12 gezeigt für den Fahrzeugmotor vorgesehen ist. Ansonsten ist es in der gleichen Weise wie das Abstandsregelsystem 1000 gemäß der obigen Ausführungsform konstruiert.
Wenn das das System enthaltende Fahrzeug anfahren gelassen wird, während der Fahrer das Fahrpedal oder irgendeinen anderen Schalter betätigt, erfasst der Öldrucksensor 120 eine Erhöhung des Öldrucks, während die Motordrehzahl zunimmt. Wenn der erfasste Öldruck der vorgegebene Wert oder mehr ist, gibt der Sensor 120 ein Öldruck-Erhöhungssignal an die Abstandsregel-ECU 120 aus. Falls das System momentan in der Stau-Haltbetriebsart ist, schaltet die Abstandsregel-ECU 20 die Betriebsart in die Stau-Verfolgungsbetriebsart, sobald sie das Öldruck-Erhöhungssignal von dem Öldrucksensor 120 empfängt. Daraufhin gibt die ECU 20 ein Bremsfluiddruck-Annullierungssignal an das Bremsmodul 18 und ein Drosselöffnungssignal an das Drosselmodul 16 aus, um eine Abstandsregelung zu beginnen.
Wie in 13 gezeigt ist, ist der Steuerablauf der Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 grundsätzlich der gleiche, wie er in 3 gezeigt ist. Allerdings wird in Schritt 146 bestimmt, ob der Öldrucksensor 120 ein Öldruck-Erhöhungssignal ausgibt, falls der Stauverfolgungsmerker in Schritt 33 auf EIN gesetzt worden ist. Falls in Schritt 146 bestimmt wird, dass das Öldruck-Erhöhungssignal ausgegeben wird, wird in den Schritten 34 und 37 der Fahrzeugabstand L erfasst und die Geschwindigkeit gesteuert.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1300 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung das Öldrucksignal oder einen charakteristischen Wert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation an dem Fahrpedal wie in der ersten Ausführungsform die gleiche, wie sie beim normalen Fahren verwendet wird. Somit bietet diese Anordnung die Wirkung, dass der Fahrer zum Anfahren des das System enthaltenden Fahrzeugs lediglich die gleiche Operation wie beim normalen Fahren auszuführen braucht, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt.
Anhand der 14 bis 16 wird ein Abstandsregelsystem 1400 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1400 ist so konfiguriert, dass es die Stauverfolgungsverarbeitung ausführt, wenn eine wie durch das System erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorgegebener Wert oder mehr wird, während sie zunimmt, wenn das Fahrzeug anfahren gelassen wird. Somit ist die Verfolgungssteuereinheit 10 in dem Abstandsregelsystem 1400 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 verbunden, der wie in den 14 und 15 gezeigt für das Fahrzeug vorgesehen ist. Ansonsten ist sie auf die gleiche Weise wie das Abstandsregelsystem 1000 gemäß der ersten Ausführungsform konstruiert.
Wenn das das System enthaltende Fahrzeug anfahren gelassen wird, während der Fahrer das Fahrpedal oder irgendeinen Schalter betätigt, erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 die Fahrzeugge schwindigkeit. Falls die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit der vorgegebene Wert oder mehr ist, sendet der Sensor 150 ein Signal der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit an die Abstandsregel-ECU 20. Falls das System momentan in der Stau-Haltbetriebsart ist, schaltet die Abstandsregel-ECU 20 die Betriebsart in die Stau-Verfolgungsbetriebsart, sobald sie von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 das Signal der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit empfangt. Daraufhin gibt die ECU 20 ein Bremsfluiddruck-Annullierungssignal an das Bremsmodul 18 und ein Drosselöffnungssignal an das Drosselmodul 16 aus, um eine Abstandsregelung zu beginnen.
Wie in 16 gezeigt ist, ist der Steuerablauf der Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 grundsätzlich der gleiche, wie er in 3 für die erste Ausführungsform gezeigt ist. Allerdings wird in Schritt 176 bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 ein Signal der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit ausgibt, falls der Stauverfolgungsmerker in Schritt 33 auf EIN gesetzt worden ist. Falls in Schritt 176 bestimmt wird, dass das Signal der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird, wird in den Schritten 34 und 37 der Fahrzeugabstand L erfasst und die Geschwindigkeit gesteuert.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1400 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung die Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen charakteristischen Wert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betätigt wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation an dem Fahrpedal wie in der ersten Ausführungsform die gleiche, wie sie beim normalen Fahren verwendet wird. Somit bietet diese Anordnung die Wirkung, dass der Fahrer zum Anfahren des das System enthaltenden Fahr zeugs lediglich die gleiche Operation wie beim normalen Fahren auszuführen braucht, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt.
Anhand der 17 bis 19 wird ein Abstandsregelsystem 1500 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1500 ist so konfiguriert, dass es die Stauverfolgungsverarbeitung durch Erfassen einer Erhöhung der Motordrehzahl hinsichtlich einer Erhöhung der Anzahl der Zündimpulse, wie sie auftritt, wenn das Fahrzeug anfahren gelassen wird, ausführt. Somit enthält das Abstandsregelsystem 1500 einen Impulszähler 182, der wie in den 17 und 18 gezeigt mit der Verfolgungssteuereinheit 10 verbunden ist. Der Impulszähler 182 ist mit einer Zündspule 181 des Fahrzeugmotors verbunden.
Der Impulszähler 182 erfasst die Motordrehzahl, indem er die Anzahl der Zündimpulse der Zündspule 181 zählt. Falls der Zähler 182 eine Drehzahl mit einem vorgegebenen Wert oder höher erfasst, gibt er ein Anfahrsignal an die Motor-ECU 20 aus. Wenn die CPU ein Programm zum Ausführen des Betriebs des Zählers 182 ausführt, wird eine Operation des Impulszählers 182 ausgeführt. Der Impulszähler 182 zählt in vorgegebenen Intervallen die Anzahl der Zündimpulse und aktualisiert bei jedem dieser Ereignisse die Ausgabe an die Motor-ECU 20.
Anhand von 19 bestimmt die Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 in Schritt 206, ob ein Anfahrsignal von dem Impulszähler 182 eingegeben wird. Falls bestimmt wird, dass das Signal eingegeben wird, bestimmt die Steuereinheit 10, dass eine Anfahroperation ausgeführt worden ist. Daraufhin führt sie in den Schritten 34 und 37 die Verfolgungsverarbeitung aus. Eine Erläuterung des Rests der Schritte ist weggelassen, da sie die gleichen wie die in 3 gezeigten sind.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, verwendet das Abstandsregelsystem 1500 als den Auslöser zum Beginnen der Stauverfolgungsverarbeitung die Motordrehzahl oder einen charakteristischen Wert, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug zum Anfahren betrieben wird. Somit ist die zum Anfahren des Fahrzeugs verwendete Operation einschließlich der Operation an dem Fahrpedal die gleiche wie die, die beim normalen Fahren verwendet wird. Somit bietet diese Anordnung die Wirkung, dass der Fahrer zum Anfahren des das System enthaltenden Fahrzeugs lediglich die gleiche Operation wie beim normalen Fahren auszuführen braucht, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehr zu bewegen beginnt.
Anhand der 20 bis 22 wird ein Abstandsregelsystem 1600 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1600 führt die Stauverfolgungsverarbeitung unter der Bedingung aus, dass das System in der Stau-Haltbetriebsart ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug anfahren gelassen wurde, dass der Getriebeschalthebel des das System enthaltenden Fahrzeugs im Fahrbereich ist und dass die Bremse des das System enthaltenden Fahrzeugs nicht angelegt ist. Somit ist mit der Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1600 wie in den 20 und 21 gezeigt ein Wählhebel 221 verbunden.
Die Steueroperation der Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 ist bis zu Schritt 33 die gleiche wie die für die erste Ausführungsform, in der der Stauverfolgungsmerker wie in 22 auf EIN gesetzt wird. Nach Schritt 33 erfasst der Fahrzeugabstandsensor 14 (in Schritt 244) den Fahrzeugabstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit. Falls aus den Erfassungsergebnissen erfasst wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug anfahren gelassen wurde, wird ferner erfasst, ob der Wählhebel 221 im Fahrbereich ist. Wenn das der Fall ist, geht die Steuerung zu den Schritten 34, 37 und 38 über, in denen (in den Schritten 245 und 246) die Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Allerdings geht die Steuerung nicht zu den Schritten 34, 37 und 38 über, falls der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, selbst wenn der Wählhebel 221 im Fahrbereich ist. Falls der Fahrzeugabstand L kleiner als der minimale Soll-Fahrzeugabstand L_min oder größer als der maximale Soll-Fahrzeugabstand L_max ist, wird der Stauverfolgungsmerker (in Schritt 39) wie in der ersten Ausführungsform auf AUS eingestellt.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, beginnt das Abstandsregelsystem 1600 die Stauverfolgungsverarbeitung unter der Bedingung, dass der Schalthebel im Fahrbereich angeordnet ist. Somit braucht der Fahrer lediglich den Schalthebel im Fahrbereich anzuordnen oder den Schalthebel im Fahrbereich zu halten, falls er das vorausfahrende Fahrzeug verfolgen möchte, um die Stauverfolgungsverarbeitung zu beginnen, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug zu bewegen beginnt. Es besteht keine Notwendigkeit, das Fahrpedal zu betätigen.
Anhand der 23 bis 25 wird ein Abstandsregelsystem 1700 erläutert, das mit einer Verkehrsstau-Verfolgungsfunktion gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.
Das Abstandsregelsystem 1700 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt die Stauverfolgungsverarbeitung unter der Bedingung aus, dass das System in der Stau-Haltbetriebsart ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug anfahren gelassen wurde, dass der Getriebeschalthebel des das System enthaltenden Fahrzeugs im Fahrbereich ist und dass der Fahrer das Bremspedal aus einer niedergedrückten Bedingung freigegeben hat. Somit sind der Wählhebel 221 und ein Bremspedal 252 wie in den 23 und 24 gezeigt mit der Verfolgungssteuereinheit 10 des Abstandsregelsystems 1700 verbunden.
Die Steueroperation der Verfolgungssteuereinheit 10 der Abstandsregel-ECU 20 folgt wie in 25 gezeigt. Das heißt, es wird (in Schritt 31) bestimmt, ob der ACC aktiv ist. Falls in Schritt 32 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, kann daraufhin bestimmt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug im Verkehrsstau anhält, wobei es das das System enthaltende Fahrzeug bis zum Halt verfolgt. Daraufhin wird der Stauverfolgungsmerker auf EIN eingestellt. In dieser Bedingung wartet der Fahrer mit seinem Fuß auf dem Bremspedal 252.
Nach dem Schritt 33 erfasst der Fahrzeugabstandsensor 14 (in Schritt 244) den Fahrzeugabstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit. Falls aus den Erfassungsergebnissen erfasst wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug angefahren ist, wird weiter erfasst, ob der Wählhebel 221 im Fahrbereich ist.
Wenn das der Fall ist, geht die Steuerung zu Schritt 276 über (Schritte 245 und 246). Falls in Schritt 276 bestimmt wird, dass der Fahrer das Bremspedal 252 freigibt oder dass das Bremspedal 252 in einer freigegebenen Bedingung ist, geht die Steuerung zu den Schritten 34, 37 und 38 über, während denen wie in der ersten Ausführungsform die Geschwindigkeitssteuerungsverarbeitung ausgeführt wird. Falls der Fahrzeugabstand L kleiner als der minimale Soll-Fahrzeugabstand L_min oder größer als der maximale Soll-Fahrzeugabstand L_max ist, wird der Stauverfolgungsmerker (in Schritt 39) wie in der ersten Ausführungsform auf AUS eingestellt.
Wie in den vorstehenden Abschnitten erläutert wurde, beginnt das Abstandsregelsystem 1700 gemäß dieser Ausführungsform die Stauverfolgungsverarbeitung unter der Bedingung, dass der Schalthebel im Fahrbereich angeordnet ist und dass gleichzeitig das Bremspedal 252 nicht niedergedrückt ist. Somit braucht der Fahrer lediglich den Schalthebel im Fahrbereich anzuordnen und das Bremspedal 252 freizugeben, um die Stauverfolgungsverarbeitung zu beginnen, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug zu bewegen beginnt. Alternativ braucht er lediglich das Bremspedal 252 freizugeben, wenn der Schalthebel im Fahrbereich ist, wenn das das System enthaltende Fahrzeug anfahren soll, um das vorausfahrende Fahrzeug zu verfolgen. Diese Operationen werden allgemein ausgeführt, wenn das Fahrzeug anfahren soll. Das heißt, die Verfolgungsverarbeitung kann durch eine natürliche Folge von Operationen begonnen werden.
Wie in den vorstehenden Abschnitten beschrieben wurde, ist es gemäß den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, die Stauverfolgungsfunktion zu realisieren, ohne dass irgendein spezielles Betriebssteuersystem hinzugefügt zu werden braucht. Außerdem wird die Stauverfolgungsfunktion aktiviert, während Fahrzeuginformationen, die sich ändern, wenn der Fahrer eine normale, natürliche Operation für das Anfahren des Fahrzeugs ausführt, als ein Entscheidungskriterium verwendet werden. Das heißt, es ist möglich, eine Stauverfolgungsvorrichtung zu schaffen, für die eine Ausführung der Stauverfolgung durch eine Operation angewiesen werden kann, die für den Fahrer einfach ist.
Außerdem wird die Verfolgungsverarbeitung begonnen, während ein spezifischer charakteristischer Wert, der in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug anfahren zu lassen versucht, als ein Auslöser verwendet wird. Dennoch ist es möglich, das System so zu konfigurieren, dass die Verfolgungssteuereinheit 10 die Verfolgungsverarbeitung ausführt, wenn in der ersten bis sechsten Ausführungsform einer, zwei oder mehr der charakteristischen Werte einschließlich der Beschleunigung und des Einlassluftdrucks erfasst werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Abstandsregelsystem geschaffen werden, in dem die Stauverfolgungsverarbeitung durch die gleiche Operation wie beim normalen Fahren begonnen werden kann.
Obgleich die Erfindung in Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, sind die verwendeten Worte selbstverständlich eher Worte der Beschreibung als der Beschränkung, wobei Änderungen im Rahmen der beigefügten Ansprüche vorgenommen werden können, ohne von dem wahren Umfang der Erfindung in ihren umfassenderen Aspekten abzuweichen.

Claims

Abstandssteuersystem (1700), das umfasst: eine Verfolgungssteuereinheit (10), die eine Verfolgungssteuerung ausführt, die ein das System enthaltendes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem Verkehrsstau folgen lässt, wobei die Verfolgungssteuereinheit (10) die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung startet, dass sie erfasst, dass das das System enthaltende Fahrzeug in Ruhe bleibt, das vorausfahrende Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat und ein Wählhebel (221) eines Getriebes des das System enthaltenden Fahrzeugs sich in einer Fahrstufe befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Verfolgungssteuereinheit (10) die Verfolgungssteuerung unter der Bedingung startet, dass sie erfasst, dass ein Fahrer ein Bremspedal (252) freigibt.
Abstandssteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Verfolgungssteuereinheit (10) das Starten der Verfolgungssteuerung unterlässt, falls ein Fahrer eine Bremse (18) betätigt.