CN105216799B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，相对于具有手动变速器(MT)以及离合器装置(6)的车辆，通过变速操作时的手动变速器(MT)的输入轴转速的每单位时间的变化量、变速操作中的离合器转矩识别驾驶者的行驶意向。其具备控制单元，该控制单元基于离合器操作时的离合器转矩判定驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，在相对于发动机转矩上述离合器转矩比预定值大的情况下，判定为针对驾驶操作，要求高的车辆控制的响应性能，另一方面，在相对于发动机转矩上述离合器转矩比预定值小的情况下，判定为针对驾驶操作，要求低的车辆控制的响应性能。

Description

车辆的控制装置
本申请是申请号为201180046607.8、发明名称为“车辆的控制装置”、申请日为2011年6月2日、进入中国国家阶段的日期为2013年3月27日的发明专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及搭载了由驾驶者的操作选择变速档的手动变速器的车辆的控制装置。特别地，本发明关于用于获得与驾驶者的行驶意向等相应的车辆的行驶状态的对策。
背景技术
以往，在例如专利文献1以及专利文献2所公开的那样的车辆用的手动变速器中，由驾驶者(驾驶员)对换档杆的操作进行变速档的选择。
例如在车厢内的地板上配设有换档杆的地板式换档的手动变速器中，在形成有沿左右方向(车宽方向：以下，也有称为选择操作方向的情况)以及前后方向(车体前后方向：以下，也有称为换档操作方向的情况)延伸的导向槽(ゲート溝)的换档板(シフトゲート)内，换档杆配设成能够移动地操作。而且，在沿该导向槽将换档杆向选择操作方向操作的选择操作之后，通过进行向换档操作方向的一方向操作的换档操作，使手动变速器的变速机构建立所期望的变速档。而且，在该变速档成立的状态下，通过进行离合器装置的接合操作(离合器踏板的踏下解除操作)，将离合器装置接合，将发动机与变速机构连接，以上述成立的变速档的变速比，将发动机转速变速，使旋转驱动力从变速机构向驱动轮输出。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2008－157184号公报
专利文献2：特开2009－103268号公报
发明内容
发明所要解决的问题
此外，搭载了上述的手动变速器的车辆，与搭载了自动变速器的车辆相比，具有燃料消耗率良好(例如以与不产生基于变矩器的驱动力的损失的量相应地，燃料消耗率良好)这样的优势，所以希望提高其可销售性高。而且，存在如下状况：对于如上所述直接地传递驾驶者的换档杆操作力、离合器操作力的手动变速器等，通过进行与该驾驶者的操作相应的车辆控制，以期望提高驾驶者与车辆的一体感。
本发明的发明者鉴于该点，着眼于如果可以实现与驾驶者的行驶意向等相应的车辆的行驶状态，则可以提高这种的车辆的可销售性，对用于实现这一点的技术进行了考察。
本发明鉴于该点而进行，其目的在于，提供能够获得与驾驶者的行驶意向等相应的车辆的行驶状态的车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
－问题的解决原理－
为达到上述的目的而采取的本发明的解决原理在于，由选择手动变速器的变速档的驾驶者的变速操作、离合器操作获得的信息(操作速度等的信息)识别驾驶者的行驶意向等的驾驶者的状态，进行与该行驶意向等相应的车辆的控制(驱动源的控制、车辆运行情况控制等)。
－解决方案－
具体地，本发明的前提设为这样一种车辆的控制装置，该车辆具有：能够由驾驶者的变速操作选择多个变速档中的任一档的手动变速器，和/或由驾驶者的离合器操作进行驱动源与上述手动变速器的接合以及分离的离合器装置。对于该车辆的控制装置，具有控制单元，该控制单元根据基于上述驾驶者的变速操作和离合器操作之中的至少一方的操作而变化的操作信息，判定驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，根据所判定的行驶意向、驾驶的熟练度或疲劳程度，进行变更对于车辆的控制对象的控制量的控制。
通过该特定项目，在例如变速操作的速度高的情况、离合器操作的速度高的情况下，可以判断为驾驶者对于驾驶操作(例如加速踏板的踏下操作等)要求的是高的车辆控制的响应性能。相反，在例如变速操作的速度低情况、离合器操作的速度低的情况下，可以判断为驾驶者对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能低。而且，根据这样的行驶意向的判定结果，变更对车辆的控制对象的控制量。即，驾驶者在对驾驶操作的车辆控制的响应性能要求高的情况下，以例如将与加速踏板的踏下操作相应的车辆加速度较高地设定等来提高车辆控制的响应性能的方式变更控制量。相反，在驾驶者对驾驶操作的车辆控制的响应性能要求低的情况下，以例如将与加速踏板的踏下操作相应的车辆加速度较低地设定等来降低车辆控制的响应性能的方式变更控制量。通过这样的对车辆的控制对象的控制量的变更，可以实现与驾驶者的行驶意向相应的车辆的行驶状态，能够提高这种车辆的可销售性。
此外，代替上述行驶意向，可由变速操作的速度、离合器操作的速度等判定驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度。例如在变速操作的速度高的情况、离合器操作的速度高的情况下，可以判定为驾驶者的驾驶的熟练度高，或驾驶者的疲劳程度低。相反，在例如变速操作的速度低的情况、离合器操作的速度低的情况下，可以判定为驾驶者的驾驶的熟练度低，或驾驶者的疲劳程度高。根据这样的判定结果，可与上述的情况同样地变更对车辆的控制对象的控制量。例如，在判断为驾驶者的驾驶的熟练度高，或驾驶者的疲劳程度低的情况下，以例如将与加速踏板的踏下操作相应的车辆加速度较高地设定等来提高车辆控制的响应性能的方式变更控制量。相反，在判断为驾驶者的驾驶的熟练度低，或驾驶者的疲劳程度高的情况下，以例如将与加速踏板的踏下操作相应的车辆加速度较低地设定等来降低车辆控制的响应性能的方式变更控制量。
作为由上述控制单元判定驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度的手法，具体地，可以列举例如以下。
·上述手动变速器的输入轴转速的每单位时间的变化量
·上述手动变速器的输入轴转速
·由驾驶者操作的换档杆的每单位时间的操作移动量
·由变速操作选择的变速档
·基于变速操作的变速档的切换时间
·换档负荷的大小
·离合器操作时的离合器转矩
·离合器操作时的离合器行程位置的变化速度
·离合器操作时直到上述离合器行程达到预定量的时间
在这些判定手法中，作为判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况，可以列举：上述手动变速器的输入轴转速的每单位时间的变化量比预定值大的情况，相对于车辆速度，上述输入轴转速比预定值高的情况，通过驾驶者操作的换档杆的每单位时间的操作移动量比预定值大的情况，由变速操作选择的变速档相对于车辆速度为预定的低速档情况，基于变速操作的变速档的切换时间比预定时间短的情况，换档负荷的大小比预定值大的情况，相对于发动机转矩，离合器操作时的离合器转矩与预定值相比大的情况，离合器操作时的离合器行程位置的变化速度比预定值高的情况，离合器操作时直到离合器行程达到预定量的时间比预定值短的情况等。
另一方面，作为判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况，可以列举：上述手动变速器的输入轴转速的每单位时间的变化量比预定值小的情况，相对于车辆速度，上述输入轴转速比预定值低的情况，通过驾驶者操作的换档杆的每单位时间的操作移动量比预定值小的情况，由变速操作选择的变速档相对于车辆速度为预定的高速档的情况，基于变速操作的变速档的切换时间比预定时间长的情况，换档负荷的大小比预定值小的情况，相对于发动机转矩，离合器操作时的离合器转矩与预定值相比小的情况，离合器操作时的离合器行程位置的变化速度比预定值低的情况，离合器操作时直到离合器行程达到预定量的时间比预定值长的情况等。
这些判定手法可单独进行也可以多个组合进行。由此，可利用既存的传感器(手动变速器的输入轴转速传感器，换档位置传感器，换档负荷传感器，发动机转速传感器，离合器行程传感器等)的检测信号正确地判定驾驶者的行驶意向。
作为根据上述判定的行驶意向等变更对车辆的控制对象的控制量的控制，具体地，是变更对车辆的控制对象的控制的平滑率(なまし率)，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将控制的平滑率设定为较小，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将控制的平滑率设定为较大。
作为上述车辆的控制对象，更具体地可以列举例如以下。
·相对于基于驾驶者的对加速踏板的踏下量的节气门的开度特性
·基于驾驶者的加速踏板操作的快给油时的节气门的开度特性
·基于驾驶者的加速踏板操作的快收油时的节气门的开度特性
·作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断时的发生转矩的特性
·作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断解除后的发生转矩的特性
·VDIM控制的介入正时
·车辆的悬架装置所具有的空气悬架的衰减力
作为对上述控制对象的控制量，具体地，在判定为对针驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，执行以下各动作之中至少一个：将相对于基于驾驶者的对加速踏板的踏下量的节气门的开度设定为较大，将相对于基于驾驶者的加速踏板操作的快给油时的节气门的开度变化量设定为较大，将基于驾驶者的加速踏板操作的快收油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较大，将作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断时的发生转矩的每单位时间的降低量设定为较大，将作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断解除后的发生转矩的每单位时间的上升量设定为较大，将VDIM控制的介入正时设定为延迟，将车辆的悬架装置所具有的空气悬架的衰减力设定为较大。
另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，执行以下各动作之中至少一个：将相对于基于驾驶者的对加速踏板的踏下量的节气门的开度设定为较小，将基于驾驶者的加速踏板操作的快给油时的节气门的开度变化量设定为较小，将基于驾驶者的加速踏板操作的快收油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较小，将作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断时的发生转矩的每单位时间的降低量设定为较小，将作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断解除后的发生转矩的每单位时间的上升量设定为较小，将VDIM控制的介入正时提前地设定，将车辆的悬架装置所具有的空气悬架的衰减力设定为较小。
通过变更这样的对车辆的控制对象的控制量，能够实现与驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度相应的车辆的行驶状态。
发明的效果
在本发明中，从通过驾驶者的变速操作、离合器操作获得的信息识别驾驶者的行驶意向等，进行与该行驶意向等相应的车辆的控制。因此，可以实现与驾驶者的行驶意向等相应的车辆的行驶状态，能够提高搭载了手动变速器车辆的可销售性。
附图说明
图1是示出实施方式涉及的车辆所搭载的动力传动系的概略构成的图。
图2是示出发动机及其进排气系统的构成的图。
图3是示出离合器装置的概略构成的图。
图4是示出6速手动变速器的换档图形的概略的图。
图5是示出空气悬架系统的概略构成的图。
图6是示出发动机ECU等的控制系的构成的框图。
图7是示出在变速操作时输入轴转速的每单位时间的变化量彼此不同的三种转速变化状态的图。
图8的上段是示出在变速操作时输入轴转速以及发动机转速的变化的一例的图，图8的下段是示出该情况下的离合器转矩的变化的一例的图。
图9是示出用于设定与加速踏板开度相应的节气门开度的变化特性的节气门开度映射的图。
图10是示进行快给油特性(チップイン特性)调整动作时的节气门的开度变化的时间图。
图11是示出进行快收油特性(チップアウト特性)调整动作时的节气门的开度变化的时间图。
图12是示出进行燃料切断接通(オン)特性调整动作时的发动机转矩的变化的时间图。
图13是示出进行燃料切断断开(オフ)特性调整动作时的发动机转矩的变化的时间图。
图14是示出用于设定与行驶意向相应的VDIM控制的介入正时的VDIM介入正时映射的图。
图15是示出第1实施方式中的控制动作的顺序的流程图。
图16是示出第2实施方式中的控制动作的顺序的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，对将本发明适用于FR(前置发动机后置驱动)型车辆的情况进行说明。
图1示出本实施方式涉及的车辆上所搭载的动力传动系的概略构成。在该图1中，1是发动机(驱动源)，MT是手动变速器，6是离合器装置，9是发动机ECU(Electronic ControlUnit)。
图1示出的动力传动系中，用发动机1所产生的旋转驱动力(转矩)，经由离合器装置6向手动变速器MT输入，在该手动变速器MT以适宜的变速比(由驾驶者的换档杆操作选择的变速档下的变速比)进行变速，经由传动轴PS以及差速齿轮DF传递给左右后轮(驱动轮)T、T。而且，本实施方式涉及的车辆所搭载的手动变速器MT是前进6档、后退1档的同步啮合式手动变速器。
以下，对发动机1的全体构成、离合器装置6以及控制系等进行说明。
－发动机1的全体构成－
图2是示出发动机1及其进排气系统的概略构成的图。而且，该图2中仅示出发动机1的1气缸的构成。
本实施方式中的发动机1是例如4气缸汽油发动机，具有形成燃烧室11的活塞12以及作为输出轴的曲轴13。上述活塞12经由连杆14与曲轴13连接，活塞12的往复运动由连杆14变换成曲轴13的旋转。
在上述曲轴13上，安装有在外周面具有多个突起(齿)16的信号转子15。在该信号转子15的侧方附近配置有曲轴位置传感器(发动机转速传感器)81。该曲轴位置传感器81，是例如电磁拾振器，在曲轴13旋转时发生与信号转子15的突起16对应的脉冲状的信号(输出脉冲)。
在发动机1的气缸体17上，配置有检测发动机水温(冷却水温)的水温传感器82。
发动机1的燃烧室11中配置有火花塞2。该火花塞2的点火正时由点火器21调整。该点火器21由上述发动机ECU9控制。
发动机1的燃烧室11上，连接有进气通路3与排气通路4。在进气通路3与燃烧室11之间设置有进气门31。通过开闭驱动该进气门31，进气通路3与燃烧室11被连通或切断。此外，在排气通路4与燃烧室11之间设置有排气门41。通过开闭驱动该排气门41，排气通路4与燃烧室11连通或切断。这些进气门31以及排气门41的开闭驱动，由曲轴13的旋转所被传递到的进气凸轮轴(图示省略)以及排气凸轮轴41a的各自的旋转进行。
在上述进气通路3中，配置有空气滤清器32、热线式的空气流量计83、进气温传感器84(内置于空气流量计83)以及调整发动机1的吸入空气量的电子控制式的节气门33。该节气门33由节气门电动机34驱动。节气门33的开度由节气门开度传感器85检测。
此外，上述进气通路3中配置有燃料喷射用的喷射器35。对于该喷射器35，从燃料箱由燃料泵供给预定压力的燃料，燃料喷射到进气通路3。该喷射燃料与吸入空气混合成为混合气，被导入发动机1的燃烧室11。导入燃烧室11的混合气(燃料+空气)，在经过发动机1的压缩行程后，由火花塞2点火而燃烧。通过该混合气的在燃烧室11内的燃烧，活塞12进行往复运动，曲轴13旋转。
在发动机1的排气通路4中，配设有2个三元催化剂42、43。这些三元催化剂42、43，具有贮藏(吸藏)氧气的O2贮存功能(氧气贮藏功能)，通过该氧气贮藏功能，即使是空燃比从理论空燃比偏移一定程度，也可以对HC、CO以及NOX进行净化。
在上述排气通路4中的上游侧的三元催化剂42的上游侧配置有空燃比传感器(A/F传感器)86，在下游侧的三元催化剂43的上游侧配置有氧气传感器(O2传感器)87。
－离合器装置6－
图3示出离合器装置6的概略构成。如该图3所示出的，离合器装置6具有离合器机构部60、离合器踏板70、离合器主缸71、离合器分离缸61。
离合器机构部60设置成介在于上述曲轴13和手动变速器MT(参照图1)的输入轴(入力軸)IS之间，将从曲轴13向输入轴IS的驱动力传递、切断，对其驱动力的传递状态进行变更。在此，离合器机构部60构成为干式单板式的摩擦离合器。而且，作为离合器机构部60的构成，也可以采用其以外的构成。
具体地，在作为离合器机构部60的输入轴的曲轴13上，一体地可旋转地安装有飞轮62与离合器盖63。另一方面，在离合器机构部60的输出轴即输入轴IS上，花键结合有离合器盘64。因此，离合器盘64，在与输入轴IS一体旋转的同时，能够沿轴方向(图3的左右方向)滑动。在离合器盘64与离合器盖63之间，配设压力板65。该压力板65，与膜簧66的外端部抵接，由该膜簧66向飞轮62侧施力。
此外，在输入轴IS上，沿轴方向能够滑动地安装有分离轴承67。在该分离轴承67的附近，分离叉68通过轴68a能够转动地支持，其一端部(图3的下端部)与分离轴承67抵接。而且，在分离叉68的另一端部(图3的上端部)，连接有离合器分离缸61的杆61a的一端部(图3的右端部)。而且，由分离叉68的工作，进行离合器机构部60的接合、分离动作。
离合器踏板70构成为，在踏板杆72的下端部一体形成有作为踏下部的踏板部72a。而且，由安装于将车厢内与发动机室内区划开的外围板(仪表板)的未图示的离合器踏板托架，将踏板杆72的上端附近位置绕水平轴转动自如地支持。在踏板杆72上，由未图示的踏板回位弹簧赋予朝向跟前侧(驾驶者侧)的向转动方向的施加力。通过驾驶者克服该踏板回位弹簧的施力而进行对踏板部72a的踏下操作，进行离合器机构部60的分离动作。此外，通过解除驾驶者对踏板部72a的踏下操作，进行离合器机构部60的接合动作(对这些分离、接合动作见后述)。
离合器主缸71为在缸体73的内部组装入活塞74等的构成。而且，在活塞74上，连接着杆75的一端部(图3的左端部)，该杆75的另一端部(图3的右端部)与踏板杆72的中间部连接。在缸体73的上部，设置有向该缸体73内供给作为动作流体的离合器流体(油)的贮存箱76。
离合器主缸71通过受到基于驾驶者的离合器踏板70的踏下操作而产生的操作力，使活塞74在缸体73内移动而产生油压。此时,驾驶者的踏下操作力从踏板杆72的中间部传递到杆75而在缸体73内产生油压。在离合器主缸71产生的油压，根据缸体73内的活塞74的行程位置而变更。
由离合器主缸71产生的油压，由油压配管77内的油向离合器分离缸61传递。
离合器分离缸61与离合器主缸71同样地，构成为在缸体61b的内部组装入有活塞61c等。而且，在活塞61c上连接有杆61a的另一端部(图3的左端部)。活塞61c的行程位置根据该活塞61c所受到的油压而变更。
在离合器装置6中，通过分离叉68根据离合器分离缸61内的油压而工作，进行离合器机构部60的接合、分离动作。在该情况下，根据离合器踏板70的踏下操作量，离合器机构部60的离合器接合力(离合器传递容量/能力)被变更。
具体地，若离合器踏板70的踏下操作量变大，油从离合器主缸71向离合器分离缸61供给，离合器分离缸61内的油压变高，则活塞61c以及杆61a向图3中的右方向移动，与杆61a连接的分离叉68转动，分离轴承67被向飞轮62侧推压。进而，通过向同方向的分离轴承67的移动，膜簧66的内端部向相同方向弹性变形。与此相伴，膜簧66中的向压力板65的施力变弱。因此，成为压力板65、离合器盘64以及飞轮62一边滑动一边接合的半离合状态。而且，若进而施力变弱，则压力板65、离合器盘64以及飞轮62隔离开，离合器机构部60成为分离状态。由此，从发动机1向手动变速器MT的动力传递切断。在该情况下，若离合器踏板70的踏下操作量超过预定量，则离合器机构部60成为被完全地切离的完全分离状态(离合器传递容量(传递承载能力)为0％的状态)。
另一方面，若离合器踏板70的踏下操作量变小，油从离合器分离缸61向离合器主缸71返回，离合器分离缸61内的油压变低，则活塞61c以及杆61a向图3中的左方向移动。由此，使分离叉68转动，分离轴承67向从飞轮62离开的一侧移动。与此相伴，基于膜簧66的外端部的向压力板65的施加力增大。此时,在压力板65与离合器盘64之间，以及，在离合器盘64与飞轮62之间，分别产生摩擦力，即离合器接合力。若该离合器接合力变大，则离合器机构部60接合，压力板65、离合器盘64以及飞轮62成为一体而旋转。由此，发动机1与手动变速器MT直接连结。在该情况下，若离合器踏板70的踏下操作量低于预定量，则离合器机构部60成为完全地接合的完全接合状态(离合器传递容量为100％的状态)。
此外，在该离合器装置6上，设置有发出与离合器踏板70的操作量(踏下量)相应的输出信号的离合器行程传感器8B。该离合器行程传感器8B，例如，通过检测上述离合器分离缸61的杆61a的位置，检测基于驾驶者的离合器踏板70的操作量。而且，通过该离合器行程传感器8B的检测信号向发动机ECU9输出，可以识别离合器机构部60的接合状态，由此，能够检测当前的离合器转矩容量(转矩传递承载能力)(离合器机构部60所能够传递的转矩的最大值)。而且，作为该离合器行程传感器8B的配设位置，不限于离合器分离缸61的杆61a的附近，也可以通过配设于上述离合器踏板70的附近而检测离合器踏板70的移动量，或者通过配设于上述分离轴承67的附近来检测分离轴承67的移动量。
进而，接近上述输入轴IS配设输入转速传感器8A。该输入转速传感器8A检测输入轴IS的转速(输入轴转速，输入轴旋转速度)而将旋转速度信号向发动机ECU9输出(参照图1)。
－换档图形－
其次，说明配设于车厢内的地板、对换档杆的移动进行引导的换档板的换档图形(换档板形状)。
图4示出本实施方式中的6速手动变速器MT的换档图形的概略。图中2点划线示出的换档杆L构成为能够进行图4中箭头X所示出的方向的选择操作、和与该选择操作方向正交的箭头Y所示出的方向的换档操作。
在选择操作方向上，一列地并列有1速(档)－2速选择位置P1，3速－4速选择位置P2，5速－6速选择位置P3以及倒档选择位置P4。
通过在上述1速－2速选择位置P1的换档操作(箭头Y方向的操作)，可以将换档杆L向1速位置(第1)或2速位置(第2)移动。在将换档杆L操作到1速位置(第1)的情况下，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第1同步啮合机构向1速成立侧动作而使第1速档成立。此外，换档杆L操作到2速位置(第2)的情况下，上述第1同步啮合机构向2速成立侧动作而使第2速档成立。
同样地，通过在3速－4速选择位置P2的换档操作，可以使换档杆L向L3速位置(第3)或4速位置(第4)移动。在换档杆L操作到3速位置(第3)的情况下，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第2同步啮合机构向3速成立侧动作，第3速档成立。此外，换档杆L操作到4速位置(第4)的情况下，上述第2同步啮合机构向4速成立侧动作，第4速档成立。
此外，通过在5速－6速选择位置P3的换档操作，可以使换档杆L向5速位置(第5)或6速位置(第6)移动。在换档杆L操作到5速位置(第5)的情况下，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第3同步啮合机构向5速成立侧动作，第5速档成立。此外，换档杆L操作到6速位置(第6)的情况下，上述第3同步啮合机构向6速成立侧动作，第6速档成立。
进而，通过在倒档选择位置P4的换档操作，可以使换档杆L向倒档位置REV移动。在操作到该倒档位置REV的情况下，上述全部的同步啮合机构成为中立状态，并且，通过上述手动变速器MT的变速机构所具有的倒档惰轮动作而成立倒档。
此外，作为检测上述换档杆L的操作位置的传感器，设置有：检测上述选择操作方向(图4中箭头X所示出的方向)下的换档杆L的操作位置的选择操作方向位置传感器8C(参照图1以及图6)，以及检测上述换档操作方向(图4中箭头Y所示出的方向)的换档杆L的操作位置的换档操作方向位置传感器8D(参照图1以及图6)。
上述选择操作方向位置传感器8C，在例如换档杆L在中立位置被选择操作的情况下，能够检测其操作位置位于上述1速－2速选择位置P1、3速－4速选择位置P2、5速－6速选择位置P3以及倒档选择位置P4中的哪一个。此外，换档操作方向位置传感器8D能够检测换档杆L的操作位置是位于车辆前侧位置(与上述1速位置(第1)，3速位置(第3)，5速位置(第5)，倒档位置REV相当的位置)，位于车辆后侧位置(与上述2速位置(第2)、4速位置(第4)、6速位置(第6)相当的位置)，还是位于中立位置(与上述1速－2速选择位置P1、3速－4速选择位置P2、5速－6速选择位置P3以及倒档选择位置P4相当的位置)。
具体地，在操作换档杆L的情况下，其操作位置决定用于将其操作力向未图示的变速机构的同步啮合机构传递的换档选择轴的转动位置(例如与换档杆L的选择操作方向的位置相应的转动位置)以及滑动移动位置(例如与换档杆L的换档操作方向的位置相应的滑动移动位置)。而且，上述各传感器8C、8D由检测该换档选择轴的转动位置以及滑动移动位置的转动编码器、电位计构成。由此，由来自这些传感器8C、8D的换档杆位置信号，能够识别当前的换档杆L的位置。
进而，在上述换档杆L上，设置检测与驾驶者对换档杆L的操作力相当的换档负荷的换档负荷传感器8E(参照图1以及图6)。作为该换档负荷传感器8E，例如采用安装于换档杆L的应变表，利用换档负荷越大则在换档杆L产生的应变量越变大的情况检测换档负荷。该换档负荷，一般地，若换档杆L的操作速度越高，则作为越大的值而检测。
(空气悬架系统)
本实施方式涉及的车辆，作为悬架装置具有空气悬架系统。该空气悬架系统，为了确保车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性，用空气弹簧构成悬架，根据车辆的运动状态进行对空气弹簧的给排气，由此对悬架特性(衰减特性)进行可变控制。通过该悬架特性的可变控制，可以实现对于车体的侧倾运动、纵倾运动的车辆的运行情况的圆滑化。
以下说明该空气悬架系统的概略。图5示出本实施方式中的空气悬架系统100的概略。如该图5所示出的，空气悬架系统100具有空气泵101、一端与空气泵101连接而另一端与各车轮的空气弹簧102的空气室113连接的导管103、设置于该导管103的空气干燥机104、设置于导管103的向各车轮的支管部的常闭型的电磁开闭阀105。上述空气干燥机104与电磁开闭阀105之间的导管103分支为两个导管部103A、103B，在一方的导管部103A上设置有电磁切换阀106，在另一方的导管部103B上设置有仅允许从上述空气干燥机104向空气弹簧102的空气的流动的单向阀107。
电磁切换阀106，在通过孔对导管部103A的流动节流的节流位置、和允许空气在导管部103A内自由地流动的连通位置之间切换，通常时设定在节流位置。空气排出导管108的一端连接于在空气泵101与空气干燥机104之间的导管103，该空气排出导管108的另一端向大气开放。此外，在该空气排出导管108上设置有常闭型的电磁开闭阀109。
空气弹簧102具有：支持于缓冲器110的活塞杆110a或车体的室部材111、在该室部材111与缓冲器110的缸110b之间架设的可翻转膜片112，通过这些形成空气室113。
上述空气泵101、电磁开闭阀105、电磁切换阀106、电磁开闭阀109由未图示的空气悬架ECU控制，由此，通过控制对空气室113的空气的给排，由此对悬架的衰减力进行调整。通过该衰减力的调整，吸收来自路面的冲击，能够实现舒适的乘坐舒适性、操纵稳定性、旋转特性的改善。例如，在要获得重视操纵稳定性的行驶状态时，将衰减力调整为较高，另一方面，在要获得重视舒适的乘坐舒适性的行驶状态时，进行调整而将衰减力降低。
而且，也可代替上述的空气悬架系统100，采用对缸内的上下油室充填磁粘性流体，对设置于油室间的连通路的MLV线圈通电来使磁气粘性流体的粘度变化，由此对衰减力可变地控制的衰减力可变阻尼系统。
－控制系－
上述的发动机1的运行状态等的各种控制由上述发动机ECU9控制。该发动机ECU9，如图6所示出的，具有CPU(Central Processing UnIt)91、ROM(Read Only Memory)92、RAM(Random Access Memory)93以及备份RAM94等。
ROM92存储各种控制程序、在执行这些各种控制程序时所参照的映射等。CPU91基于存储于ROM92的各种控制程序、映射执行运算处理。RAM93是暂时地存储CPU91的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器。备份RAM94是在发动机1的停止时存储其应保存的数据等的非易失性的存储器。
这些ROM92、CPU91、RAM93以及备份RAM94，经由总线97彼此连接，并且，与外部输入回路95以及外部输出回路96连接。
在外部输入回路(电路)95上，除了上述曲轴位置传感器81、水温传感器82、空气流量计83、进气温传感器84、节气门开度传感器85、空燃比传感器86、氧气传感器87以外，还连接检测由驾驶者操作的加速踏板的开度的加速踏板开度传感器88、检测上述凸轮轴的旋转位置的凸轮角传感器89、上述输入转速传感器8A、离合器行程传感器8B、选择操作方向位置传感器8C、换档操作方向位置传感器8D、换档负荷传感器8E等。
另一方面，在外部输出回路(电路)96上，连接有驱动上述节气门33的节气门电动机34、上述喷射器35、点火器21等。
上述发动机ECU9，基于上述各种传感器的检测信号，执行发动机1的各种控制。例如，执行周知的火花塞2的点火正时控制、喷射器35的燃料喷射控制(基于空燃比传感器86以及氧气传感器87的各输出的空燃比反馈控制)、节气门电动机34的驱动控制等。
进而，在该外部输出回路96上，连接有上述空气悬架系统100，对该空气悬架系统100，发送各种传感器信号或发送控制信号。
此外，发动机ECU9，在与后述的VDIM(Vehicle Dynamics IntegratedManagement，车辆动态集成管理)ECU200之间进行各种传感器信号、控制信号的收发，例如，通过接收来自VDIMECU200的控制信号，进行发动机1的控制(节气门电动机34、火花塞2等的控制)。
(VDIM系统)
上述VDIMECU200，为使车辆的运行情况稳定，设定对发动机1要求的动态要求发动机转矩等。该动态要求发动机转矩意味着发动机1的输出转矩发生变化的过渡状态下的要求发动机转矩。
通过上述VDIMECU200以及由来自该VDIMECU200的控制信号控制的致动器类(节气门电动机34、火花塞2等)构成的VDIM系统，是综合(統合)了VSC(Vehicle StabilityControl，车辆稳定性控制)，TRC(Traction Control，牵引力(驱动防滑)控制)，ABS(Antilock Brake System)，EPS(Electric Power Steering)等的系统，算出基于加速踏板、转向器、制动器的操作量的驾驶员的行驶印象(イメージ)与基于各种传感器信息的车辆运行情况的差，以使该差缩小的方式对车辆的驱动力、制动器油压等进行控制。
上述VSC，在传感器(后述横方向加速度传感器202)检测到前后轮要侧滑的状态的情况下，自动地设定各车轮的制动器油压以及车辆的动态要求发动机转矩等的最佳值，进行确保车辆的稳定性的控制。
上述TRC，在易打滑的路面上的启动时以及加速时，传感器(后述的车轮速传感器204)感知到驱动轮的空转时，自动地设定各车轮的制动器油压以及车辆的动态要求发动机转矩等的最佳值，进行确保最佳的驱动力的控制。
上述ABS是自动地设定制动器油压的最佳值、防止车轮的锁止的控制系统。
上述EPS是对由电动机的力对转向盘的转向进行辅助的控制系统。
各系统由于已经是公知的，所以在此省略详细的说明。
而且，对于上述VDIMECU200，连接有作为检测车辆的运行情况的传感器的：检测车辆的前后加速度的前后加速度传感器201、检测车辆的横加速度的横方向加速度传感器202、检测横摆率的横摆率传感器203、检测各车轮的旋转速度的车轮速传感器204等。由来自这些传感器201～204的检测信号检测车辆的运行情况，以使其运行情况稳定化的方式，执行上述VSC、TRC、ABS、EPS的控制。
－行驶意向反映控制－
接着对作为本实施方式的特征的动作进行说明。作为本发明中的“基于根据驾驶者的变速操作以及离合器操作之中至少一方的操作而变化的操作信息的判定”，可列举出“驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度，驾驶者的疲劳程度的判定”。在以下文中，以判定驾驶者的行驶意向的情况为代表进行说明。
上述发动机ECU9，判定驾驶者的行驶意向，根据其判定结果进行发动机1等的各种控制。以下，将与该驾驶者的行驶意向的判定结果相应的发动机1等的各种控制称为“行驶意向反映控制”(通过本发明中的控制单元执行的控制)。以下，对该行驶意向反映控制具体地进行说明。
该行驶意向反映控制，通过起因于基于驾驶者的变速操作(离合器踏板70的操作以及换档杆L的操作)的信息(操作速度等的信息)的变化判定驾驶者的行驶意向的动作(以下，称为“行驶意向判定动作”)、根据基于该行驶意向判定动作的行驶意向判定结果进行车辆的控制的动作(以下，称为“行驶意向反映动作”)来进行。以下，分别具体地进行说明。
(行驶意向判定动作)
作为手动变速器MT的变速时的驾驶者的操作具有：上述换档杆L的手动操作(变速操作)，以及离合器踏板70的踏下操作以及踏下解除操作(离合器操作)。因此，作为上述行驶意向判定动作具有：通过上述换档杆L的手动操作判定行驶意向的“换档杆操作判定动作”、和通过上述离合器踏板70的操作判定行驶意向的“离合器踏板操作判定动作”。
＜换档杆操作判定动作＞
换档杆操作判定动作，如上所述，是通过换档杆L的手动操作判定行驶意向。具体地，利用以下的信息(根据变速操作变化的操作信息)中的至少一个判定行驶意向。
(S－1)输入轴IS的转速的每单位时间的变化量
(S－2)输入轴IS的转速
(S－3)换档杆L的每单位时间的操作移动量
(S－4)通过换档杆L的操作选择的变速档
(S－5)基于换档杆L的操作的变速档的切换时间
(S－6)换档负荷的大小
以下，分别具体地进行说明。
(S－1)输入轴IS的转速的每单位时间的变化量
该输入轴IS的转速的每单位时间的变化量，通过由上述换档杆L的手动操作切换变速机构的变速档的情况下的输入轴IS的转速(Ni：离合器装置6被接合前的阶段中的输入轴IS的转速)的时间微分值(dNi/dt)来求取。具体地，通过对由上述输入转速传感器8A检测的输入轴IS的转速进行时间微分来求取。即，基于驾驶者的换档杆L的手动操作速度高的情况下，因在比较短的时间中切换变速档，所以输入轴IS的转速的每单位时间的变化量变大。相反，在基于驾驶者的换档杆L的手动操作速度低的情况下，由于在切换变速档之前需要比较长的时间，所以，输入轴IS的转速的每单位时间的变化量变小。即，通过算出输入轴IS的转速的每单位时间的变化量，可以判定换档杆L的手动操作速度。
从而，在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量比预定值大(换档杆L的手动操作速度高)的情况下，作为驾驶者的行驶意向，可以判断为要求对驾驶操作的车辆控制的响应性能高。上述预定值通过实验等适宜地设定。该“对驾驶操作的车辆控制的响应性能高”是指，例如，要求对于加速踏板的踏下操作的车辆的加速特性高(较快地加速)这样的所谓运动模式行驶。以下，将该行驶意向称为“运动模式行驶意向”。
另一方面，在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量比预定值小(换档杆L的手动操作速度低)的情况下，作为驾驶者的行驶意向，可以判断为要求对驾驶操作的车辆控制的响应性能低。上述预定值也通过实验等适宜设定。该“对驾驶操作的车辆控制的响应性能低”是指例如，要求对加速踏板的踏下操作的车辆的加速特性低(缓慢地加速)这样的所谓舒适模式下的行驶(重视舒适的乘坐舒适性的行驶)。以下，将该行驶意向称为“舒适模式行驶意向”。
如此，可以基于输入轴IS的转速的每单位时间的变化量判定驾驶者的行驶意向。
此外，作为该输入轴IS的转速的每单位时间的变化量的算出期间，可以设定各种期间。例如，可以列举出(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，(B)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量等。分别予以说明，
(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，与从变速开始到变速完了为止所需要的时间相关。即，在该期间中的输入轴IS的转速的平均变化量大的情况下，可以判断为换档杆L的手动操作速度和/或换档负荷高，作为驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向。相反，在该期间中的输入轴IS的转速的平均变化量小的情况下，可以判断为换档杆L的手动操作速度和/或换档负荷低，作为驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向。
(b)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量，与从中立位置朝向设为目的的变速档的换档操作速度、换档负荷相关。例如，在从第1速档向第2速档升档的情况下，相当于将换档杆L从上述1速－2速选择位置P1(参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的情况下的换档杆L的操作速度和/或换档负荷。在该刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量大的情况下，可以判断为变速刚完了前的换档杆L的手动操作速度、换档负荷高，驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向。相反，在该刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量小的情况下，可以判断为变速刚完了前的换档杆L的手动操作速度、换档负荷低，驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向。
用图7具体地说明上述(b)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量。该图7示出从第1速档向第2速档升档的情况下的输入轴IS的转速的变化，即即使变速操作期间(变速所需要的时间)相同而换档杆L的操作状态也不同(变速操作速度(换档负荷)部分地不同)的3种变速操作的例子。
该图7中用实线所示出的输入轴IS的转速的变化A，是一般的驾驶者进行通常的变速操作的情况下的输入轴IS的转速的变化。
与此相对，在图7用一点划线所示出的输入轴IS的转速的变化B，在使换档杆L从上述1速－2速选择位置P1(参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的操作开始初期时的输入轴IS的转速的变化量(转速的降下量)大，该操作刚完了前的输入轴IS的转速的变化量小。
另一方面，图7用二点划线所示出的输入轴IS的转速的变化C，在使换档杆L从上述1速－2速选择位置P1(参照图4)朝向上述2速位置(第2)操作的操作开始初期时的输入轴IS的转速的变化量(转速的降下量)小，该操作刚完了前的输入轴IS的转速的变化量大。
如此，即使是变速操作期间(变速所需要的时间)相同，也可以由输入轴IS的转速变化波形的解析(波形解析)判定驾驶者的行驶意向是运动模式行驶意向还是舒适模式行驶意向。例如，在实线A所示出的输入轴IS的转速变化的情况下判定为舒适模式行驶意向，在一点划线B、二点划线C所示出的输入轴IS的转速变化的情况下判定为运动模式行驶意向。
此外，也可以从(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的输入轴IS的转速的平均变化量，(B)刚变速完了前的输入轴IS的转速的变化量这两个变化量判定驾驶者的行驶意向。
(S－2)输入轴IS的转速
若车辆速度相同，则变速档越低(变速比高)，则输入轴IS的转速(由上述输入转速传感器8A检测的输入轴IS的转速)越高。如此，在车辆速度相同但是变速档低的情况下，推测为驾驶者以要求车辆的急加速的行驶意向驾驶。相反，车辆速度相同但是变速档高的情况下，推测为驾驶者以要求车辆的缓加速的行驶意向驾驶。因此，在输入轴IS的转速比预定值高(选择低变速档行驶；相对于车辆速度，输入轴IS的转速比预定值高)的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在输入轴IS的转速比预定值低(选择高变速档行驶；相对于车辆速度，输入轴IS的转速比预定值低)的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜地设定。
如此，可以基于输入轴IS的转速判定驾驶者的行驶意向。
(S－3)换档杆L的每单位时间的操作移动量
换档杆L的每单位时间的操作移动量，通过由上述换档杆L的手动操作切换变速机构的变速档的情况下的换档杆L的移动量(sfts)的时间微分值(dsfts/dt)求取。具体地，通过对由上述选择操作方向位置传感器8C以及换档操作方向位置传感器8D检测的换档杆L的移动量时间微分来求取。而且，在换档杆L的每单位时间的操作移动量比预定值大的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在换档杆L的每单位时间的操作移动量比预定值小的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜设定。
如此，可以基于换档杆L的每单位时间的操作移动量判定驾驶者的行驶意向。
在由该换档杆L的每单位时间的操作移动量判定驾驶者的行驶意向的情况下，作为该每单位时间的操作移动量的算出期间，可以设定各种的期间。例如，可以列举(a)从变速开始到变速完了为止的期间中的换档杆L的平均操作移动速度，(b)变速开始初期时的换档杆L的每单位时间的操作移动量，(c)变速途中的换档杆L的每单位时间的操作移动量，(d)刚变速完了前的换档杆L的每单位时间的操作移动量，等。
(S－4)通过换档杆L的操作选择的变速档
在即使车辆速度相同但是变速档低的情况(通过换档杆L的操作选择的变速档低的情况；相对于车辆速度，为预定的低速档的情况)下，推测为驾驶者以要求车辆的急加速的行驶意向驾驶。相反，在变速档高的情况(通过换档杆L的操作选择的变速档高的情况；相对于车辆速度，为预定的高速档情况)下，推测为驾驶者以要求车辆的缓加速的行驶意向驾驶。从而，在选择预定的低变速档而行驶的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在选择预定的高变速档而行驶的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为舒适模式行驶意向。
例如，预先对各变速档设定适于该变速档的车辆速度。具体地，对第1速档分配为小于20km/h，对第2速档分配为25～35km/h，对第3速档分配为30～50km/h，对第4速档分配为45～70km/h，对第5速档分配为65～90km/h，对第6速档分配为100km/h以上。而且，在实际的车速比这些分配的车速高的情况(比相对于当前的变速档分配的车速高的情况)下，作为驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向。换而言之，在当前选择的变速档为比相对于车速适当的变速档低的变速档的情况下，作为驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向。相反，在实际的车速比这些分配的车速低的情况(比相对于当前的变速档分配的车速低的情况)，作为驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向。换而言之，在当前选择る变速档比对于车速相适当的变速档高的变速档的情况下，作为驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向。
如此，可以基于通过换档杆L的操作选择的变速档判定驾驶者的行驶意向。
(S－5)基于换档杆L的操作的变速档的切换时间
在换档杆L的操作速度高的情况下，变速档的切换时间(变速档的切换操作所需要的时间)变短，相反，在换档杆L的操作速度低的情况下，变速档的切换时间变长。即，在基于换档杆L的操作的变速档的切换时间比预定时间短的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判定为运动模式行驶意向。相反，在基于换档杆L的操作的变速档的切换时间比预定时间长的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判定为舒适模式行驶意向。
具体地，由上述换档操作方向位置传感器8D检测开始换档杆L的操作的时刻及其操作完了的时刻，对该期间运算，由此求取基于换档杆L的操作的变速档的切换时间。此外，上述预定时间通过实验等适宜设定。
如此，可以基于由换档杆L的操作实现的变速档的切换时间判定驾驶者的行驶意向。
(S－6)换档负荷的大小
在换档杆L的操作速度高的情况下换档负荷变大，相反，在换档杆L的操作速度低的情况下换档负荷变小。即，在换档负荷比预定值大的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在换档负荷比预定值小的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判定为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜设定。
具体地，由上述换档负荷传感器8E检测换档负荷。
如此，可以基于换档负荷的大小判定驾驶者的行驶意向。
而且，也可以将上述的(S－1)～(S－6)的换档杆操作判定动作中的多个进行组合来判定驾驶者的行驶意向。
例如，可以列举将上述(S－1)输入轴IS的转速的每单位时间的变化量与(S－4)通过换档杆L的操作选择的变速档组合。以下对判定该情况下的驾驶者的行驶意向的动作进行说明。
在驾驶者操作换档杆L时，与将换档杆L朝向前方(车辆前方)操作的情况相比，朝向后方(车辆后方)操作的情况下易于施加操作力。即，与对换档杆L的推压操作相比，拉动操作方易于注入操作力，相应地，拉动操作的情况下换档杆L的操作速度易于变快。即，输入轴IS的转速的每单位时间的变化量易于变大。换而言之，即使是驾驶者的行驶意向相同，在拉动操作侧的行驶意向的判定与在推压操作侧的行驶意向的判定会产生差。
考虑到这一点，在通过换档杆L的操作选择的变速档(变速完了时选择的变速档)为推压操作侧，即，第1速档、第3速档、第5速档、倒档的任一方的情况下，进行变化量的补正以使得与实际的输入轴IS的转速的每单位时间的变化量相比设为稍微大的变化量。由此，与拉动操作侧，即，选择第2速档、第4速档、第6速档的任一方的情况下同等地处理上述变化量以正确地判定驾驶者的行驶意向。
而且，对于将上述(S－1)～(S－6)的换档操作判定动作中的多个组合来判定驾驶者的行驶意向的情况下的组合，不限于上述的(S－1)与(S－4)的组合，也可以是其他的组合，也可以将三个以上组合来判定驾驶者的行驶意向。
此外，作为这样的换档杆操作判定动作的执行条件，可以列举“车辆预热完了的状态”、“进行了离合器装置6的操作”。其理由是，在车辆不处于预热完了的状态的情况下，变速机构内部的润滑油的粘性高，其粘性作为换档杆操作的阻力较大地作用而使得对驾驶者的行驶意向高精度地检测很困难，因此将处于车辆预热完了的状态设为行驶意向判定动作的执行条件。此外，在没有进行离合器装置6的操作而进行了变速动作的情况下也使得对驾驶者的行驶意向以高精度检测很困难，所以将进行了离合器装置6的操作设为行驶意向判定动作的执行条件。
＜离合器踏板操作判定动作＞
其次，对上述离合器踏板操作判定动作(通过离合器踏板70的操作判定行驶意向的动作)进行说明。在该离合器踏板操作判定动作中，利用以下的信息(根据离合器操作变化的操作信息)的至少一个判定行驶意向。
(C－1)离合器转矩(＝半离合时的离合器行程位置)
(C－2)离合器行程位置的变化速度
(C－3)直到达到预定离合器行程的时间
以下，分别具体地说明。
(C－1)离合器转矩(＝半离合时的离合器行程位置)
一般地，离合器转矩(Tc)作为发动机转矩(Te)与惯性转矩(Iedωe/dt)的和(Tc＝Te+Iedωe/dt)求取。该惯性转矩是指在离合器装置6的接合时，伴随着发动机转速的下拉而传递的转矩。即，在发动机转矩相同的情况下，该惯性转矩越大则离合器转矩越变大。例如，在离合器装置6的接合时的加速踏板的踏下量大的状况下，离合器踏板70的踏下解除速度高的情况下，每单位时间中的惯性转矩变高，其结果，离合器转矩也变高。这样的状况，是驾驶者具有希望使离合器装置6的接合快速地(短时间内)进行的意向的情况。因此，在该离合器转矩比预定值高的情况(相对于发动机转矩，离合器转矩比预定值大的情况下)，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在离合器转矩比预定值低的情况(相对于发动机转矩，离合器转矩比预定值小的情况)下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜设定。
用图8说明该离合器转矩。该图8的上段示出从第1速档向第2速档的变速操作时的输入轴转速以及发动机转速的变化的一例，图8的下段示出该情况的离合器转矩的变化的一例。在图中的时刻t1，换档杆L从1速位置(第1)(参照图4)朝向1速－2速选择位置P1开始操作，在时刻t2，换档杆L操作为2速位置(第2)。如此，在输入轴转速达到第2速档同步转速的状态下离合器装置6进行接合，在时刻t3离合器装置6完全接合，发动机转速也达到第2速档同步转速。
作为该情况的离合器转矩的变化，从离合器装置6的接合动作(离合器踏板的踏下解除操作)开始的时刻t2起，惯性转矩上升，与发动机转矩的合算值成为离合器转矩。从而，该离合器转矩的最大值越大则上述惯性转矩也越变大(参照图8的下段的一点划线)，作为驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向。
而且，该离合器转矩，在离合器装置6处于半离合状态(飞轮62与离合器盘64之间产生滑动的状态)下，与离合器转矩容量一致。即，在基于从上述曲轴位置传感器81输出的信号算出的发动机转速和由上述输入转速传感器8A检测的输入轴IS的转速之间产生差的情况下，通过由上述离合器行程传感器8B检测的离合器行程位置(与离合器转矩容量相关)，求取该瞬间的离合器转矩。
如此，可以基于离合器转矩判定驾驶者的行驶意向。
此外，作为该离合器转矩的算出期间，可设定各种的期间。例如，可以列举(a)离合器接合开始初期时(例如图8的下段中的期间ta)的离合器转矩的最大值或平均值，(b)离合器接合途中期间(例如图8的下段中的期间tb)中的离合器转矩的最大值或平均值，(c)离合器接合刚完了前(例如图8的下段中的期间tc)的离合器转矩的最大值或平均值等。在这些任一期间中，离合器转矩(最大值或平均值)越大，作为驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向。
此外，也可以从(a)离合器接合开始初期时的离合器转矩，(b)离合器接合途中期间中的离合器转矩，(c)离合器接合刚完了前的离合器转矩之中的多个信息判定驾驶者的行驶意向。
(C－2)离合器行程位置的变化速度
离合器行程位置的变化速度，通过上述离合器踏板70的操作移动量(clts)的时间微分值(dclts/dt)求取。具体地，通过将由上述离合器行程传感器8B检测的离合器行程的移动量时间微分来求取。而且，在离合器行程位置的变化速度比预定值高的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为运动模式行驶意向。相反，在离合器行程位置的变化速度比预定值低的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判断为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜设定。
如此，可以基于离合器行程位置的变化速度判定驾驶者的行驶意向。
在由该离合器行程位置的变化速度判定驾驶者的行驶意向的情况下，与由上述的离合器转矩判定驾驶者的行驶意向的情况同样地，作为离合器行程位置的变化速度的算出期间，可设定各种的期间。例如，可以列举(a)离合器接合开始初期时的变化速度，(b)离合器接合途中期间中的变化速度，(c)离合器接合刚完了前的变化速度等。
而且，该离合器行程位置的变化速度，不限于离合器装置6的接合操作时(离合器踏板70的踏下解除操作时)的变化速度，也可以是离合器装置6的分离操作时(离合器踏板70的踏下操作时)的变化速度。即，由离合器踏板70的踏下操作速度判定驾驶者的行驶意向。
(C－3)直到达到预定离合器行程的时间
在离合器踏板70的操作速度高的情况下，离合器装置6的接合所需要的时间短，相反，在离合器踏板70的操作速度低的情况下，离合器装置6的接合所需要的时间长。即，在直到达到预定离合器行程的时间(例如从离合器装置6的非接合到接合为止的时间)比预定值短的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判定为运动模式行驶意向。相反，在直到达到预定离合器行程的时间比预定值长的情况下，作为驾驶者的行驶意向可以判定为舒适模式行驶意向。这些预定值通过实验等适宜设定。
具体地，由上述离合器行程传感器8B运算从离合器踏板的操作开始到操作完了(离合器接合)的期间。
如此，基于直到达到预定离合器行程的时间可以判定驾驶者的行驶意向。
而且，该直到达到预定离合器行程的时间，不限于离合器装置6的接合操作时(离合器踏板70的踏下解除操作时)的时间，也可以是离合器装置6的分离操作时(离合器踏板70的踏下操作时)的时间。
此外，作为行驶意向判定动作，也可以将上述的换档杆操作判定动作(S－1)～(S－6)、离合器踏板操作判定动作(C－1)～(C－3)中的多个组合。
此外，作为这样的离合器踏板操作判定动作的执行条件，可以列举“车辆预热完了的状态”，“在离合器装置6的操作时在变速机构中任一的变速档成立”。其理由是，在车辆不处于预热完了的状态情况下，离合器主缸71、离合器分离缸61内的油的粘性高，其粘性作为对离合器踏板操作的阻力较大地作用，对驾驶者的行驶意向以高精度检测很困难，所以，将车辆预热完了的状态设为行驶意向判定动作的执行条件。此外，在变速档不成立的状态下即使是进行离合器操作，判定驾驶者的行驶意向也很困难，所以，将离合器装置6的操作时在变速机构中的任一的变速档成立设为行驶意向判定动作的执行条件。
此外，即使是在上述的换档杆操作判定动作以及离合器踏板操作判定动作的任一中判定了行驶意向的情况下，作为维持该行驶意向的判定结果的条件，也可以列举以下的任一项。
(1)直到执行下一变速操作
(2)直到车辆停车
(3)直到进行点火断开操作
即，直到进行这些中的任一操作，将驾驶者的行驶意向的判定结果信息存储于上述RAM93，根据需要(根据驾驶者的行驶意向的判定动作的开始)，从RAM93读出该行驶意向的判定结果信息。
(行驶意向反映动作)
其次，对进行反映由上述的行驶意向判定动作(换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作)判定的驾驶者的行驶意向的车辆的控制的行驶意向反映动作说明。
作为该行驶意向反映动作，具体地可以列举执行以下的动作(变更对车辆的控制对象的控制量的动作)之中的至少一个。
(A－1)节气门开度特性调整动作
(A－2)快给油，快收油特性调整动作
(A－3)燃料切断接通，燃料切断断开特性调整动作
(A－4)VDIM介入正时调整动作
(A－5)空气悬架特性调整动作
以下，分别具体地说明。
(A－1)节气门开度特性调整动作
节气门开度特性调整动作，是反映驾驶者的行驶意向，调整相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度特性的动作。
具体地，在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，将相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较大(将对节气门33的开度控制的平滑率设定为较小)，相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，将相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较小(将对节气门33的开度控制的平滑率设定为较大)。
图9是进行该节气门开度特性调整动作时决定节气门33的开度的节气门开度的映射。图中的实线，示出驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向也非舒适模式行驶意向的情况下的通常的节气门开度特性。而且，在判定为驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，变更为图中虚线所示出的曲线的特性，将相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较大。另一方面，在驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向的情况下，变更为图中一点划线所示出的曲线的特性，相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较小。由此，可以提高运动模式行驶意向的情况下的车辆的加速性能，可以实现舒适模式行驶意向的情况下的舒适的乘坐舒适性。
(A－2)快给油、快收油特性调整动作
快给油、快收油特性调整动作，是反映驾驶者的行驶意向，调整快给油(チップイン，tip in)时(加速踏板的踏下量急速地变大的情况)的节气门33的开度特性，快收油(チップアウト，tip out)时(加速踏板的踏下量急速地变小的情况)的节气门33的开度特性的动作。
首先，说明快给油特性调整动作。在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，将快给油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量(开方向的变化量)设定为较大(对快给油时的节气门33的开度控制的平滑率设定为较小)。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，将快给油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量(开方向的变化量)设定为较小(相对于快给油时的节气门33的开度控制的平滑率设定为较大)。
图10是示出进行该快给油特性调整动作时的节气门33的开度变化的时间图。图中的实线示出驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向又非舒适模式行驶意向的情况下的通常的快给油时的节气门开度的变化。而且，在判定为驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，如图中虚线所示出的曲线那样，将快给油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量设定为较大。另一方面，在判定为驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，如图中一点划线所示出的曲线那样，将快给油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量设定为较小。由此，可以提高运动模式行驶意向的情况下的快给油时的车辆的响应性，实现舒适模式行驶意向的情况下的快给油时的舒适的乘坐舒适性。
其次，说明快收油特性调整动作。在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，将快收油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量(闭方向的变化量)设定为较大(相对于快收油时的节气门33的开度控制的平滑率设定为较小)。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，将快收油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量(闭方向的变化量)设定为较小(相对于快收油时的节气门33的开度控制的平滑率设定为较大)。
图11是示出进行该快收油特性调整动作时的节气门33的开度变化的时间图。图中的实线示出驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向又非舒适模式行驶意向的情况下的通常的快收油时的节气门开度的变化。而且，在判定为驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，如图中虚线所示出的曲线那样，将快收油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量设定为较大。另一方面，在判定为驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，如图中一点划线所示出的曲线那样，将快收油时的节气门33的开度的每单位时间的变化量设定为较小。由此，可以提高运动模式行驶意向的情况下的快收油时的车辆的响应性，实现舒适模式行驶意向的情况下的快收油时的舒适的乘坐舒适性。
(A－3)燃料切断接通、燃料切断断开特性调整动作
燃料切断接通、燃料切断断开特性调整动作，是在加速踏板全闭时的被驱动时所执行的燃料切断动作时，反映驾驶者的行驶意向，调整燃料切断接通时(从喷射器35的燃料喷射停止时)的发动机转矩特性、燃料切断断开时(从喷射器35的燃料喷射再开时)的发动机转矩特性的动作。
首先，说明燃料切断接通特性调整动作。在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，作为燃料切断接通时的发动机转矩特性，使转矩急速降低以提前进行燃料切断(燃料喷射的停止)(相对于发动机转矩控制的平滑率设定为较小)。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，作为燃料切断接通时的发动机转矩特性，使转矩的降低缓和，使燃料切断延迟(相对于发动机转矩控制的平滑率设定为较大)。
图12是示出该燃料切断接通特性调整动作时的发动机转矩的变化的时间图。图中的实线示出驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向又非舒适模式行驶意向的情况下的通常的燃料切断接通时的发动机转矩特性。而且，在驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向的情况下，如图中虚线所示出的，将燃料切断接通时的发动机转矩的每单位时间的变化量设定为较大。另一方面，驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向的情况下，如图中一点划线所示出的，将燃料切断接通时的发动机转矩的每单位时间的变化量设定为较小。
更具体地，在燃料切断条件(F/C条件)成立之后，设为通过使火花塞2的点火正时逐渐地延迟，从而使发动机转矩降低，在该发动机转矩达到了预定值的时刻停止燃料喷射。在该情况下，驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向的情况下，将每单位时间中的点火延迟量设定为较大，提前使发动机转矩降低以提前停止燃料喷射。另一方面，在驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向的情况下，将每单位时间中的点火延迟量设定为较小，使发动机转矩的降低延迟以使燃料喷射的停止也延迟。
由此，可以提高运动模式行驶意向的情况下的燃料切断接通时的车辆的响应性，实现舒适模式行驶意向的情况下的燃料切断接通时的舒适的乘坐舒适性。
其次，说明燃料切断断开特性调整动作。在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，作为燃料切断断开时的发动机转矩特性，使转矩急速地上升。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，作为燃料切断断开时的发动机转矩特性，使转矩的上升缓和地进行。
图13是示出进行该燃料切断断开特性调整动作时的发动机转矩的变化的时间图。图中的实线示出驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向又非舒适模式行驶意向的情况下的通常的燃料切断断开时的发动机转矩特性。而且，驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向的情况下，如图中虚线所示出的，将燃料切断断开时的发动机转矩的每单位时间的变化量设定为较大。另一方面，驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向的情况下，如图中一点划线所示出的，将燃料切断断开时的发动机转矩的每单位时间的变化量设定为较小。
更具体地，在燃料切断解除条件(F/C解除条件)成立之后，通过使燃料喷射再开始并且使火花塞2的点火正时逐渐地提前从而使发动机转矩上升，以获得与加速踏板的踏下量等相应的目标发动机转矩。在该情况下，驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向的情况下，将每单位时间中的点火提前量设定为较大，提前使发动机转矩上升。另一方面，驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向的情况下，将每单位时间中的点火提前量设定为较小，使发动机转矩的上升延迟。
由此，可以提高运动模式行驶意向情况下的燃料切断断开时的车辆的响应性，实现舒适模式行驶意向情况下的燃料切断断开时的舒适的乘坐舒适性。
(A－4)VDIM介入正时(介入タイミング)调整动作
VDIM介入正时调整动作，是反映驾驶者的行驶意向，调整上述的VDIM控制的介入正时的动作。
具体地，在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，延迟地设定VDIM控制的介入正时，相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，较早地设定VDIM控制的介入正时。
图14是示出用于设定与行驶意向相应的VDIM控制的介入正时的VDIM介入正时映射的图。根据该映射，在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，其意向越高则将VDIM控制的介入正时越延迟地设定。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，其意向越高则将VDIM控制的介入正时越早地设定。由此，在运动模式行驶意向的情况下，驾驶者的操作(加速踏板、转向的操作)相应的车辆控制比较长时间地继续进行，与此相对，在舒适模式行驶意向的情况下，执行可以提前获得行驶稳定性的车辆控制。
(A－5)空气悬架特性调整动作
空气悬架特性调整动作，是反映驾驶者的行驶意向，调整上述的空气悬架系统100中的衰减特性的动作。
具体地，在驾驶者的行驶意向为运动模式行驶意向的情况下，将空气悬架系统100中的衰减力较高地设定以获得重视操纵稳定性的行驶状态。相反，在驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向的情况下，将空气悬架系统100中的衰减力较低地设定以获得重视舒适的乘坐舒适性的行驶状态。
－行驶意向反映控制的顺序－
其次，说明实际执行上述的行驶意向反映控制的情况下的控制顺序。在此，将由换档杆操作判定动作判定驾驶者的行驶意向来控制车辆行驶状态的情况作为第1实施方式，此外，将由离合器踏板操作判定动作判定驾驶者的行驶意向来控制车辆行驶状态的情况作为第2实施方式，分别予以说明。
(第1实施方式)
第1实施方式，作为上述换档杆操作判定动作采用基于输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的判定动作，作为行驶意向反映动作，采用节气门开度特性调整动作以及VDIM介入正时调整动作，对这些情况予以说明。
图15是示出第1实施方式中的控制动作的顺序的流程图。该流程图在点火开关的接通(ON)操作后，每数毫秒地执行。
首先，步骤ST1中，判定变速操作是否开始了。具体地，判定是否进行上述离合器装置6的操作，并且换档杆L的操作是否开始。上述离合器装置6的操作是否进行，是基于从上述离合器行程传感器8B的输出信号来判定。此外，换档杆L的操作是否开始的判定是基于从上述换档操作方向位置传感器8D的输出信号来判定。此外，也可以仅用离合器操作、换档杆操作的任一者来判定变速开始。
在变速操作未开始、在步骤ST1判定为否的情况下，不执行行驶意向反映动作而返回。
另一方面，在变速操作开始、步骤ST1判定为是的情况下，转移到步骤ST2，判定车辆的预热是否完了。进行该判定的理由如上述。在车辆的预热未完了、在步骤ST2判定为否的情况下，不执行行驶意向反映动作而返回。
另一方面，在车辆的预热完了、在步骤ST2判定为是的情况下，转移到步骤ST3，判定输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值是否小于预定的阈值α1。即，判定换档杆L的手动操作速度是否比较低。在此使用绝对值，是为了使得变速操作为升档操作以及降档操作的任一方都能够进行判定。
在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值小于预定的阈值α1、在步骤ST3判定为是的情况下，转移到步骤ST4，判定为驾驶者的行驶意向为舒适模式行驶意向，将该信息存储于上述RAM93而转移到步骤ST5。
在步骤ST5中，将节气门开度特性设定为舒适模式。即，将相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较小(参照图9中一点划线所示出的特性)。此外，将VDIM介入正时设定为舒适模式。即，延迟地设定VDIM控制的介入正时。
另一方面，在上述步骤ST3中，在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值为预定的阈值α1以上而判定为否的情况下，转移到步骤ST6，判定输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值是否超过预定的阈值α2。即，判定换档杆L的手动操作速度是否比较高。该阈值α2与上述阈值α1相比大预定量。在此使用绝对值也是为了使得无论变速操作是升档操作以及降档操作的任一方都能够进行判定。
在输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值超过预定的阈值α2、在步骤ST6判定为是的情况下，转移到步骤ST7，驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向，将该信息存储于上述RAM93而转移到步骤ST8。
在步骤ST8中，将节气门开度特性设定为运动模式。即，相对于加速踏板的踏下量的节气门33的开度设定为较大(参照图9中虚线所示出的特性)。此外，将VDIM介入正时设定为运动模式。即，较早地设定VDIM控制的介入正时。
另一方面，在上述步骤ST6中，输入轴IS的转速的每单位时间的变化量(dNi/dt)的绝对值为预定的阈值α2以下、判定为否的情况下，判定为驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向又非舒适模式行驶意向，直接返回。
以上的动作在每当开始变速操作时执行，与驾驶者的行驶意向相应的节气门开度特性以及VDIM控制的介入正时被设定。
(第2实施方式)
第2实施方式，对作为上述离合器踏板操作判定动作采用基于离合器转矩以及离合器操作速度(离合器行程位置的变化速度)的判定动作，作为行驶意向反映动作采用节气门开度特性调整动作以及VDIM介入正时调整动作的情况予以说明。
图16是示出第2实施方式中的控制动作的顺序的流程。在该流程中，对与上述的第1实施方式示出的流程图(图15)相同的动作赋予相同的步骤编号。本实施方式中的流程图也是在点火开关的接通操作后按每数毫秒执行。
首先，在步骤ST1的判定动作(变速操作是否开始了的判定动作)以及步骤ST2的判定动作(车辆的预热是否完了了的判定动作)中都判定为是的情况下，转移到步骤ST10，当前，判定是否为变速机构中任一的变速档成立的状态。在变速档不成立、在步骤ST10判定为否的情况下，不执行行驶意向反映动作而返回。
另一方面，在变速档成立、在步骤ST10判定为是的情况下，转移到步骤ST3’，判定离合器转矩是否小于预定的阈值β1并且离合器操作速度小于预定的阈值γ1。即，判定离合器踏板70的操作速度是否比较低。
在离合器转矩小于预定的阈值β1、并且离合器操作速度小于预定的阈值γ1，在步骤ST3’判定为是的情况下，转移到步骤ST4，驾驶者的行驶意向判定为舒适模式行驶意向，将该信息存储于上述RAM93而转移到骤ST5。该步骤ST5的动作与上述的第1实施方式的情况相同。
另一方面，在上述步骤ST3’中判定为否的情况下，转移到步骤ST6’，判定离合器转矩是否超过预定的阈值β2并且离合器操作速度超过预定的阈值γ2。即，判定离合器踏板70的操作速度是否比较高。该阈值β2与上述阈值β1相比大预定量，此外，阈值γ2与上述阈值γ1相比大预定量。
在离合器转矩超过预定的阈值β2并且离合器操作速度超过预定的阈值γ2，在步骤ST6’判定为是的情况下，转移到步骤ST7，驾驶者的行驶意向判定为运动模式行驶意向，将该信息存储于上述RAM93而转移到骤ST8。该步骤ST8的动作也与上述的第1实施方式的情况相同。
另一方面，在上述步骤ST6’中判定为否的情况下，判定为驾驶者的行驶意向既非运动模式行驶意向也非舒适模式行驶意向，直接返回。
以上的动作每当变速操作开始时执行，与驾驶者的行驶意向相应的节气门开度特性以及VDIM控制的介入正时被设定。
如以上说明的，在本实施方式中，基于从驾驶者的变速操作、离合器操作获得的信息判定驾驶者的行驶意向是运动模式行驶意向还是舒适模式行驶意向(参照上述换档杆操作判定动作(S－1)～(S－6)，离合器踏板操作判定动作(C－1)～(C－3))，根据其判定结果，变更车辆的控制状态(参照上述行驶意向反映动作(A－1)～(A－5))。由此，可以实现与驾驶者的行驶意向相应的车辆的行驶状态，可以提高搭载了手动变速器MT的车辆的可销售性。
－其他的实施方式－
在以上说明的实施方式中，对由换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作判定驾驶者的行驶意向的情况进行了说明，这样的换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作，可作为驾驶者的驾驶的熟练度判定指标来利用。即，由换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作判定驾驶者的驾驶的熟练度，可根据其判定结果进行与上述的行驶意向反映动作同样的控制动作(驾驶熟练度反映动作)。
进而，上述换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作，可作为驾驶者的疲劳程度判定指标利用。即，由换档杆操作判定动作、离合器踏板操作判定动作判定驾驶者的疲劳程度，可根据其判定结果进行与上述的行驶意向反映动作同样的控制动作(疲劳程度反映动作)。此外，作为该疲劳程度反映动作，也可以进行催促驾驶者休息的报告。
此外，在上述实施方式中，作为检测离合器踏板70的操作量(踏下量)的手段设置了离合器行程传感器8B。本发明不限于此，也可以通过设置在离合器踏板70达到了预定位置的时刻切换接通(ON)/断开(OFF)的离合器开关来检测离合器踏板70的操作量。
此外，在上述实施方式中，作为检测换档杆L的操作位置的手段，设置了选择操作方向位置传感器8C以及换档操作方向位置传感器8D。本发明不限于此，也可按各变速档配置换档位置传感器。
此外，在上述实施方式中，对搭载于FR型车辆，搭载了前进6速档、后退1速档的同步啮合式手动变速器的车辆适用本发明的情况进行了说明。本发明不限于此，也可适用FF(前置发动机、前轮驱动)车辆等，搭载于其他的方式的车辆的手动变速器。此外，也可适用于和上述不同档位数的变速器(例如前进5速档的)。
此外，在上述实施方式中，说明了对作为驱动源搭载了汽油发动机1的车辆适用本发明的情况。本发明不限于此，也可以适用搭载了柴油发动机的车辆，搭载了发动机(内燃机)与电动机(例如行驶用电动机或电动发电机等)的混合动力车。
产业上的利用可能性
本发明，可适用搭载于具有手动变速器的车辆，可根据离合器踏板的操作速度和/或换档杆的操作速度进行车辆的控制的控制装置。
标号的说明
1 发动机
34 节气门电动机
6 离合器装置
81 曲轴位置传感器
88 加速踏板开度传感器
8A 输入转速传感器
8B 离合器行程传感器
8C 选择操作方向位置传感器
8D 换档操作方向位置传感器
8E 换档负荷传感器
9 发动机ECU
100 空气悬架系统
200 VDIMECU
MT 手动变速器
IS 输入轴(手动变速器的输入轴)
L 换档杆

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有：能够由驾驶者的变速操作选择多个变速档中的任一档的手动变速器，和/或由驾驶者的离合器操作进行驱动源与上述手动变速器的接合及分离的离合器装置，其特征在于，
具有控制单元，该控制单元基于根据上述驾驶者的离合器操作而变化的操作信息，判定驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，根据所判定的行驶意向、驾驶的熟练度或疲劳程度，进行变更针对车辆的控制对象的控制量的控制，
上述控制单元，基于离合器操作时的离合器转矩判定驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，在相对于发动机转矩上述离合器转矩比预定值大的情况下，判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能，并以提高响应性能的方式变更所述控制量，另一方面，在相对于发动机转矩上述离合器转矩比预定值小的情况下，判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能，并以降低响应性能的方式变更所述控制量。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更针对车辆的控制对象的控制的平滑率，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将控制的平滑率设定为较小，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将控制的平滑率设定为较大。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度变更相对于由驾驶者踏下的加速踏板的踏下量的节气门的开度特性，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将相对于由驾驶者踏下的加速踏板的踏下量的节气门的开度设定为较大，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将相对于由驾驶者踏下的加速踏板的踏下量的节气门的开度设定为较小。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更基于驾驶者的加速踏板操作的快给油时的节气门的开度特性，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将快给油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较大，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将快给油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较小。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更基于驾驶者的加速踏板操作的快收油时的节气门的开度特性，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将快收油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较大，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将快收油时的每单位时间的节气门的开度变化量设定为较小。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断时的发生转矩的特性，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将燃料切断时的发生转矩的每单位时间的降低量设定为较大，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将燃料切断时的发生转矩的每单位时间的降低量设定为较小。
7.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更作为车辆的行驶驱动源的内燃机的燃料切断解除后的发生转矩的特性，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将燃料切断解除后的发生转矩的每单位时间的上升量设定为较大，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将燃料切断解除后的发生转矩的每单位时间的上升量设定为较小。
8.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更VDIM控制的介入正时，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将VDIM控制的介入正时设定得延迟，另一方面，在判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将VDIM控制的介入正时设定得提前。
9.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述控制单元，根据驾驶者的行驶意向、驾驶者的驾驶的熟练度或驾驶者的疲劳程度，变更车辆的悬架装置所具有的空气悬架的衰减力，在判定为针对驾驶操作要求高的车辆控制的响应性能的情况下，将空气悬架的衰减力设定为较大，另一方面，判定为针对驾驶操作要求低的车辆控制的响应性能的情况下，将空气悬架的衰减力设定为较小。
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