JPH07172204A - 四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置 - Google Patents
四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置Info
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- JPH07172204A JPH07172204A JP32297193A JP32297193A JPH07172204A JP H07172204 A JPH07172204 A JP H07172204A JP 32297193 A JP32297193 A JP 32297193A JP 32297193 A JP32297193 A JP 32297193A JP H07172204 A JPH07172204 A JP H07172204A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 四輪駆動車の発進性能の向上
【構成】 四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力の配分を
調整可能なトランスファ装置の制御装置において、前後
車輪速度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪
と後輪への駆動力の配分を調整する。
調整可能なトランスファ装置の制御装置において、前後
車輪速度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪
と後輪への駆動力の配分を調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車のトランスフ
ァ装置の制御装置に関する。
ァ装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の四輪駆動車のトランスファ装置の
制御装置としては、「サービス周報第６２９号 ＮＩＳ
ＳＡＮ スカイラインＲ３２型系 ４ＷＤ車の紹介（１
９８９年８月 日産自動車株式会社発行）」に記載され
たＡＴＴＥＳＡ Ｅ−ＴＳが知られている。これは、油
圧ユニット、トランスファ、ＥＴＳコントロールユニッ
ト、車輪回転センサ、Ｇセンサから構成されている。油
圧ユニットはＥＴＳコントロールユニットからの指令に
より任意の油圧を出力する。トランスファは多板クラッ
チを内蔵しており、油圧ユニットからの押し付け圧に応
じたトルクを前輪へ伝える。車輪回転センサは車輪回転
速度を検出しＥＴＳコントロールユニットに信号を送
る。Ｇセンサは前後、及び横方向の加速度（Ｇ）を検出
し、ＥＴＳコントロールユニットに信号を送る。ＥＴＳ
コントロールユニットは車輪回転センサとＧセンサから
の信号に基づいて図４のブロック図に従って車速、加速
度、前後車輪回転差（差動）を計算し、これらに応じて
駆動力配分を後輪駆動（前後比 ０：１００）〜リジッ
ド４ＷＤ状態（５０：５０）まで最適に演算処理し、油
圧ユニットに油圧の出力を指令する。
制御装置としては、「サービス周報第６２９号 ＮＩＳ
ＳＡＮ スカイラインＲ３２型系 ４ＷＤ車の紹介（１
９８９年８月 日産自動車株式会社発行）」に記載され
たＡＴＴＥＳＡ Ｅ−ＴＳが知られている。これは、油
圧ユニット、トランスファ、ＥＴＳコントロールユニッ
ト、車輪回転センサ、Ｇセンサから構成されている。油
圧ユニットはＥＴＳコントロールユニットからの指令に
より任意の油圧を出力する。トランスファは多板クラッ
チを内蔵しており、油圧ユニットからの押し付け圧に応
じたトルクを前輪へ伝える。車輪回転センサは車輪回転
速度を検出しＥＴＳコントロールユニットに信号を送
る。Ｇセンサは前後、及び横方向の加速度（Ｇ）を検出
し、ＥＴＳコントロールユニットに信号を送る。ＥＴＳ
コントロールユニットは車輪回転センサとＧセンサから
の信号に基づいて図４のブロック図に従って車速、加速
度、前後車輪回転差（差動）を計算し、これらに応じて
駆動力配分を後輪駆動（前後比 ０：１００）〜リジッ
ド４ＷＤ状態（５０：５０）まで最適に演算処理し、油
圧ユニットに油圧の出力を指令する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置で
は、前後車輪速度差が急激に変化するような場合には、
応答遅れが発生する。例えば低μ路での発進の際はリジ
ッド４ＷＤ状態とするのが最適であるが、ＥＴＳコント
ロールユニットが各センサからの信号によりにリジッド
４ＷＤ状態とするのが最適であると判断するには、前後
車輪速度差がある程度の大きさにならないと判断でき
ず、さらに油圧ユニットがＥＴＳコントロールユニット
からの指令により油圧を出力し、トランスファの多板ク
ラッチが作動して実際にリジッド４ＷＤ状態となるまで
には時間がかかる。そのため応答遅れによるスリップ感
を運転者に与えるという問題があった。
うな従来の四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置で
は、前後車輪速度差が急激に変化するような場合には、
応答遅れが発生する。例えば低μ路での発進の際はリジ
ッド４ＷＤ状態とするのが最適であるが、ＥＴＳコント
ロールユニットが各センサからの信号によりにリジッド
４ＷＤ状態とするのが最適であると判断するには、前後
車輪速度差がある程度の大きさにならないと判断でき
ず、さらに油圧ユニットがＥＴＳコントロールユニット
からの指令により油圧を出力し、トランスファの多板ク
ラッチが作動して実際にリジッド４ＷＤ状態となるまで
には時間がかかる。そのため応答遅れによるスリップ感
を運転者に与えるという問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスファ装
置の制御装置では、四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力
の配分を調整可能なトランスファ装置の制御装置におい
て、車輪の回転速度を検出する手段と、車輪の回転速度
を検出する手段からの信号により前後車輪速度差および
前後車輪速度差の変化率を計算する手段と、前後車輪速
度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪
への駆動力の配分を調整する制御手段と備えた構成とし
た。上記の課題を解決するため本発明の請求項２記載の
四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置では、車輪の
回転速度を検出する手段からの信号により車両の発進を
検出し、発進時に前後車輪速度差の変化率により前輪と
後輪への駆動力の配分を調整する制御手段を備えた構成
とした。
め本発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスファ装
置の制御装置では、四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力
の配分を調整可能なトランスファ装置の制御装置におい
て、車輪の回転速度を検出する手段と、車輪の回転速度
を検出する手段からの信号により前後車輪速度差および
前後車輪速度差の変化率を計算する手段と、前後車輪速
度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪
への駆動力の配分を調整する制御手段と備えた構成とし
た。上記の課題を解決するため本発明の請求項２記載の
四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置では、車輪の
回転速度を検出する手段からの信号により車両の発進を
検出し、発進時に前後車輪速度差の変化率により前輪と
後輪への駆動力の配分を調整する制御手段を備えた構成
とした。
【０００５】
【作用】上記の構成によると、本発明の請求項１記載の
四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置では、四輪駆
動車の前輪と後輪への駆動力の配分を調整可能なトラン
スファ装置の制御装置において、車輪の回転速度を検出
する手段が車輪の回転速度を検出し、車輪の回転速度を
検出する手段からの信号により前後車輪速度差および前
後車輪速度差の変化率を計算する手段が車輪の回転速度
を検出する手段からの信号により前後車輪速度差および
前後車輪速度差の変化率を計算し、前後車輪速度差およ
び前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪への駆動
力の配分を調整する制御手段が前後車輪速度差および前
後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪への駆動力の
配分を調整する。前後車輪速度差の変化率を求め制御の
入力要素に加えることにより前後車輪速度差に応じた制
御の応答速度が向上するため応答遅れが解消される。本
発明の請求項２記載の四輪駆動車のトランスファ装置の
制御装置では、車輪の回転速度を検出する手段からの信
号により車両の発進を検出し、発進時に前後車輪速度差
の変化率により前輪と後輪への駆動力の配分を調整す
る。これにより特に従来技術で問題となっている低μ路
での発進時にリジッド４ＷＤ状態とするまでの時間が短
縮できる。
四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置では、四輪駆
動車の前輪と後輪への駆動力の配分を調整可能なトラン
スファ装置の制御装置において、車輪の回転速度を検出
する手段が車輪の回転速度を検出し、車輪の回転速度を
検出する手段からの信号により前後車輪速度差および前
後車輪速度差の変化率を計算する手段が車輪の回転速度
を検出する手段からの信号により前後車輪速度差および
前後車輪速度差の変化率を計算し、前後車輪速度差およ
び前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪への駆動
力の配分を調整する制御手段が前後車輪速度差および前
後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪への駆動力の
配分を調整する。前後車輪速度差の変化率を求め制御の
入力要素に加えることにより前後車輪速度差に応じた制
御の応答速度が向上するため応答遅れが解消される。本
発明の請求項２記載の四輪駆動車のトランスファ装置の
制御装置では、車輪の回転速度を検出する手段からの信
号により車両の発進を検出し、発進時に前後車輪速度差
の変化率により前輪と後輪への駆動力の配分を調整す
る。これにより特に従来技術で問題となっている低μ路
での発進時にリジッド４ＷＤ状態とするまでの時間が短
縮できる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。はじめに構成を説明する。図１は本発明の制
御装置を備えた車両の構成図である。これは油圧ユニッ
ト１、トランスファ２、コントロールユニット３、車輪
回転センサ４、Ｇセンサ５、スロットルセンサ６から構
成されている。油圧ユニット１はコントロールユニット
３からの指令により任意の油圧を出力する。トランスフ
ァ２は多板クラッチを内蔵しており、油圧ユニット１か
らの押し付け圧に応じたトルクを前輪へ伝える。車輪回
転センサ４は車輪回転速度を検出しコントロールユニッ
ト３に信号を送る。Ｇセンサ５は前後、及び横方向の加
速度（Ｇ）を検出し、コントロールユニット３に信号を
送る。スロットルセンサ６はスロットル開度を検出し、
コントロールユニット３に信号を送る。コントロールユ
ニット３は車輪回転センサ４、Ｇセンサ５およびスロッ
トルセンサ６からの信号に基づい図２に示したブロック
図に従って駆動力配分を後輪駆動（前後比０：１００）
〜リジッド４ＷＤ状態（５０：５０）まで最適に演算処
理する。
説明する。はじめに構成を説明する。図１は本発明の制
御装置を備えた車両の構成図である。これは油圧ユニッ
ト１、トランスファ２、コントロールユニット３、車輪
回転センサ４、Ｇセンサ５、スロットルセンサ６から構
成されている。油圧ユニット１はコントロールユニット
３からの指令により任意の油圧を出力する。トランスフ
ァ２は多板クラッチを内蔵しており、油圧ユニット１か
らの押し付け圧に応じたトルクを前輪へ伝える。車輪回
転センサ４は車輪回転速度を検出しコントロールユニッ
ト３に信号を送る。Ｇセンサ５は前後、及び横方向の加
速度（Ｇ）を検出し、コントロールユニット３に信号を
送る。スロットルセンサ６はスロットル開度を検出し、
コントロールユニット３に信号を送る。コントロールユ
ニット３は車輪回転センサ４、Ｇセンサ５およびスロッ
トルセンサ６からの信号に基づい図２に示したブロック
図に従って駆動力配分を後輪駆動（前後比０：１００）
〜リジッド４ＷＤ状態（５０：５０）まで最適に演算処
理する。
【０００７】図２のブロック３１では車輪回転センサ４
からの信号により前後車輪回転差（差動）を計算し、結
果をブロック３４、３６へ送る。ブロック３６ではブロ
ック３１からの信号により前後車輪回転差の時間に対す
る変化率（差動変化率）を計算し、結果をブロック３４
へ送る。ブロック３２では車輪回転センサ４とＧセンサ
５からの信号により車速を計算し、結果をブロック３４
へ送る。ブロック３３ではＧセンサ５からの信号により
加速度を計算し、結果をブロック３４送る。ブロック３
４では各ブロックで計算された差動、差動変化率、車
速、加速度及びスロットルセンサ６から送られてくるス
ロットル開度により図３に示したフローチャートに従っ
て駆動力配分を最適に演算しブロック３５へ送る。ブロ
ック３５では求められた駆動力配分を実現するための油
圧を出力するための信号を油圧ユニット１へ出力する。
からの信号により前後車輪回転差（差動）を計算し、結
果をブロック３４、３６へ送る。ブロック３６ではブロ
ック３１からの信号により前後車輪回転差の時間に対す
る変化率（差動変化率）を計算し、結果をブロック３４
へ送る。ブロック３２では車輪回転センサ４とＧセンサ
５からの信号により車速を計算し、結果をブロック３４
へ送る。ブロック３３ではＧセンサ５からの信号により
加速度を計算し、結果をブロック３４送る。ブロック３
４では各ブロックで計算された差動、差動変化率、車
速、加速度及びスロットルセンサ６から送られてくるス
ロットル開度により図３に示したフローチャートに従っ
て駆動力配分を最適に演算しブロック３５へ送る。ブロ
ック３５では求められた駆動力配分を実現するための油
圧を出力するための信号を油圧ユニット１へ出力する。
【０００８】図３のフローチャートではじめにステップ
ＳＰ１でＦ（発進時に１となるフラグ）を０にリセット
する。ステップＳＰ２からステップＳＰ６で車速、加速
度、差動、差動変化率、スロットル開度を入力する。ス
テップＳＰ７で車速が０かどうかを判断して、車速が０
である場合にはステップＳＰ１６に進みフラグＦを１と
してステップＳＰ２へもどる。ステップＳＰ７で車速が
０でない場合にはステップＳＰ８に進みフラグＦが１で
あるかを判断する。フラグＦが０の場合にはステップＳ
Ｐ９に進み通常の配分演算を行う。ステップＳＰ９では
車速、加速度、差動、差動変化率に基づいて配分演算を
行いステップＳＰ１５に進み出力をする。フラグＦが１
の場合、つまり発進時である場合にはステップＳＰ１０
に進み差動変化率が予め設定された定数Ｋよりも大きい
かどうかを判定する。ステップＳＰ１０で差動変化率が
予め設定された定数Ｋよりも大きい場合、つまり低μ路
での発進である場合にはステップＳＰ１４に進みリジッ
ド４ＷＤ（前後配分５０：５０）としてステップＳＰ１
２に進む。ステップＳＰ１０で差動変化率が予め設定さ
れた定数Ｋよりも小さい場合、つまり通常路面での発進
である場合にはステップＳＰ１１に進み発進時用の配分
演算を行う。ステップＳＰ１１ではスロットル開度に基
づいて配分演算を行いステップＳＰ１２に進む。ステッ
プＳＰ１２では車速が予め設定された定数ＶＦよりも大
きいかを判断する。ステップＳＰ１２で車速が予め設定
された定数ＶＦよりも大きい場合、つまり、発進状態が
終了し十分に車速が上昇している場合はステップＳＰ１
３においてフラグＦを０とし、定数ＶＦよりも小さい場
合にはそのままステップＳＰ１５に進み出力する。
ＳＰ１でＦ（発進時に１となるフラグ）を０にリセット
する。ステップＳＰ２からステップＳＰ６で車速、加速
度、差動、差動変化率、スロットル開度を入力する。ス
テップＳＰ７で車速が０かどうかを判断して、車速が０
である場合にはステップＳＰ１６に進みフラグＦを１と
してステップＳＰ２へもどる。ステップＳＰ７で車速が
０でない場合にはステップＳＰ８に進みフラグＦが１で
あるかを判断する。フラグＦが０の場合にはステップＳ
Ｐ９に進み通常の配分演算を行う。ステップＳＰ９では
車速、加速度、差動、差動変化率に基づいて配分演算を
行いステップＳＰ１５に進み出力をする。フラグＦが１
の場合、つまり発進時である場合にはステップＳＰ１０
に進み差動変化率が予め設定された定数Ｋよりも大きい
かどうかを判定する。ステップＳＰ１０で差動変化率が
予め設定された定数Ｋよりも大きい場合、つまり低μ路
での発進である場合にはステップＳＰ１４に進みリジッ
ド４ＷＤ（前後配分５０：５０）としてステップＳＰ１
２に進む。ステップＳＰ１０で差動変化率が予め設定さ
れた定数Ｋよりも小さい場合、つまり通常路面での発進
である場合にはステップＳＰ１１に進み発進時用の配分
演算を行う。ステップＳＰ１１ではスロットル開度に基
づいて配分演算を行いステップＳＰ１２に進む。ステッ
プＳＰ１２では車速が予め設定された定数ＶＦよりも大
きいかを判断する。ステップＳＰ１２で車速が予め設定
された定数ＶＦよりも大きい場合、つまり、発進状態が
終了し十分に車速が上昇している場合はステップＳＰ１
３においてフラグＦを０とし、定数ＶＦよりも小さい場
合にはそのままステップＳＰ１５に進み出力する。
【０００９】以上のように本発明の実施例の四輪駆動車
のトランスファ装置の制御装置では差動変化率を計算す
ることにより、差動が小さい時点で低μ路での発進を感
知して、低μ路での発進時に最適であるリジッド４ＷＤ
状態とするため、リジッド４ＷＤ車と同等の操縦安定性
を実現できる。
のトランスファ装置の制御装置では差動変化率を計算す
ることにより、差動が小さい時点で低μ路での発進を感
知して、低μ路での発進時に最適であるリジッド４ＷＤ
状態とするため、リジッド４ＷＤ車と同等の操縦安定性
を実現できる。
【００１０】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明にか
かわる四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置によれ
ば、四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力の配分を調整可
能なトランスファ装置の制御装置において、車輪の回転
速度を検出する手段が車輪の回転速度を検出し、車輪の
回転速度を検出する手段からの信号により前後車輪速度
差および前後車輪速度差の変化率を計算する手段が車輪
の回転速度を検出する手段からの信号により前後車輪速
度差および前後車輪速度差の変化率を計算し、前後車輪
速度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後
輪への駆動力の配分を調整する制御手段が前後車輪速度
差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪へ
の駆動力の配分を調整する。前後車輪速度差の変化率を
求め制御の入力要素に加えることにより前後車輪速度差
に応じた制御の応答速度が向上するため応答遅れが解消
されるので操縦安定性が向上するという効果がある。
かわる四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置によれ
ば、四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力の配分を調整可
能なトランスファ装置の制御装置において、車輪の回転
速度を検出する手段が車輪の回転速度を検出し、車輪の
回転速度を検出する手段からの信号により前後車輪速度
差および前後車輪速度差の変化率を計算する手段が車輪
の回転速度を検出する手段からの信号により前後車輪速
度差および前後車輪速度差の変化率を計算し、前後車輪
速度差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後
輪への駆動力の配分を調整する制御手段が前後車輪速度
差および前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪へ
の駆動力の配分を調整する。前後車輪速度差の変化率を
求め制御の入力要素に加えることにより前後車輪速度差
に応じた制御の応答速度が向上するため応答遅れが解消
されるので操縦安定性が向上するという効果がある。
【００１１】また、本発明の請求項２記載の四輪駆動車
のトランスファ装置の制御装置では、車輪の回転速度を
検出する手段からの信号により発進を検出し、発進時に
前後車輪速度差の変化率により前輪と後輪への駆動力の
配分を調整する。
のトランスファ装置の制御装置では、車輪の回転速度を
検出する手段からの信号により発進を検出し、発進時に
前後車輪速度差の変化率により前輪と後輪への駆動力の
配分を調整する。
【００１２】このため、特に、低μ路での発進の際はリ
ジッド４ＷＤ状態とするのが最適であるが、前後車輪速
度差が小さい時点でも前後車輪速度差の変化率から前後
車輪速度差の変化を予測してリジッド４ＷＤ状態とする
ので応答遅れが解消され、運転者に与えるスリップ感を
低減できるという効果がある。
ジッド４ＷＤ状態とするのが最適であるが、前後車輪速
度差が小さい時点でも前後車輪速度差の変化率から前後
車輪速度差の変化を予測してリジッド４ＷＤ状態とする
ので応答遅れが解消され、運転者に与えるスリップ感を
低減できるという効果がある。
【図１】本発明の制御装置を備えた車両の構成図
【図２】本発明の制御ブロック図
【図３】本発明の制御フローチャート
【図４】従来例の制御ブロック図
１…油圧ユニット、２…トランスファ、３…コントロー
ルユニット ４…車輪回転センサ、５…Ｇセンサ、６…スロットルセ
ンサ
ルユニット ４…車輪回転センサ、５…Ｇセンサ、６…スロットルセ
ンサ
Claims (2)
- 【請求項１】四輪駆動車の前輪と後輪への駆動力の配分
を調整可能なトランスファ装置の制御装置において、車
輪の回転速度を検出する手段と、車輪の回転速度を検出
する手段からの信号により前後車輪速度差および前後車
輪速度差の変化率を計算する手段と、前後車輪速度差お
よび前後車輪速度差の変化率に応じて前輪と後輪への駆
動力の配分を調整する制御手段とを備えたことを特徴と
する四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置。 - 【請求項２】上記四輪駆動車のトランスファ装置の制御
装置は、車輪の回転速度を検出する手段からの信号によ
り車両の発進を検出し、発進時に前後車輪速度差の変化
率により前輪と後輪への駆動力の配分を調整する制御手
段を備えたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車
のトランスファ装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32297193A JPH07172204A (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32297193A JPH07172204A (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172204A true JPH07172204A (ja) | 1995-07-11 |
Family
ID=18149699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32297193A Pending JPH07172204A (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 四輪駆動車のトランスファ装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07172204A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1275549A2 (en) | 2001-07-13 | 2003-01-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force controlling apparatus and method for four-wheel drive vehicle |
| US6606549B1 (en) | 1999-09-08 | 2003-08-12 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | For a four-wheel-drive vehicle |
| US8489304B2 (en) | 2009-08-05 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle |
-
1993
- 1993-12-22 JP JP32297193A patent/JPH07172204A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6606549B1 (en) | 1999-09-08 | 2003-08-12 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | For a four-wheel-drive vehicle |
| EP1275549A2 (en) | 2001-07-13 | 2003-01-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force controlling apparatus and method for four-wheel drive vehicle |
| US6729426B2 (en) | 2001-07-13 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force controlling apparatus and method for four-wheel drive vehicle |
| US8489304B2 (en) | 2009-08-05 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle |
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