CN104220314A - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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planetary gear
driving engine
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原田广康
寺岛正人
林宏司
大野智仁
石井启之
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Toyota Motor Corp
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Abstract

提供一种抑制噪音和/或振动的产生的混合动力车辆的驱动控制装置。所述混合动力车辆具备使第1行星齿轮装置(14)的齿轮架(C1)与第2行星齿轮装置(16)的齿轮架(C2)之间通断的离合器(CL)、和使该齿轮架(C2)相对于壳体(26)通断的制动器(BK)，在所述发动机(12)的负荷运转期间，在所述第2电动机(MG2)的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，切换所述离合器(CL)的接合状态，因此，在所述第2电动机转矩处于零附近且动力传递系统容易产生共振的情况下，通过使动力传递系统的惯性平衡变化来变更共振点，能够适当地抑制共振的产生。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的驱动控制装置的改良。
背景技术
已知一种除了内燃机等发动机之外还具备作为驱动源发挥功能的至少一个电动机的混合动力车辆。例如，专利文献1所记载的车辆就是这种车辆。根据该技术，在具备内燃机、第1电动机以及第2电动机的混合动力车辆中，具备将所述内燃机的输出轴固定于非旋转构件的制动器，通过根据车辆的行驶状态来控制该制动器的接合状态，能够提高车辆的能效并且实现与驾驶员的要求相应的行驶。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2008-265600号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在所述以往的技术中，在所述发动机的驱动期间，在由该发动机的气缸间偏差引起的发动机旋转0.5次成分(因发动机旋转而每半周期产生的变动成分)与动力传递系统的共振频率一致等的情况下，可能会产生噪音和/或振动。这样的问题是在本发明人等为了提高混合动力车辆的性能而持续进行锐意研究的过程中新发现的问题。
本发明是以以上情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种抑制噪音和/或振动的产生的混合动力车辆的驱动控制装置。
用于解决问题的手段
为了达成该目的，本第1发明的要点在于，一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，所述驱动控制装置的特征在于，在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，切换所述离合器的接合状态。
发明的效果
这样，根据所述第1发明，一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，切换所述离合器的接合状态，因此，在所述第2电动机转矩处于零附近且动力传递系统容易产生共振的情况下，通过使动力传递系统的惯性平衡变化来变更共振点，能够适当地抑制共振的产生。即，能够提供一种抑制动力传递系统的振动的混合动力车辆的驱动控制装置。
从属于所述第1发明的本第2发明的要点在于，在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，切换所述离合器的接合状态。这样一来，在所述第2电动机转矩处于零附近时检测或预测到动力传递系统的共振的情况下，通过使动力传递系统的惯性平衡变化来变更共振点，能够适当地抑制共振的产生。
从属于所述第1发明或第2发明的本第3发明的要点在于，所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。这样一来，在实用的混合动力车辆的驱动装置中，能够抑制动力传递系统的振动。
附图说明
图1是对适于应用本发明的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图2是对为了控制图1的驱动装置的驱动而设置的控制系统的主要部分进行说明的图。
图3是表示在图1的驱动装置中成立的5种行驶模式的各个中的离合器和制动器的接合状态的接合表。
图4是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式1、3对应的图。
图5是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式2对应的图。
图6是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式4对应的图。
图7是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式5对应的图。
图8是对图1的驱动装置的传递效率进行说明的图。
图9是对图1的驱动装置的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图10是示意性地对在图1的驱动装置中动力传递系统的共振频率根据离合器的接合状态而不同的情况进行说明的图。
图11是对与图1的驱动装置中的离合器的接合状态相应的动力传递系统的特性(共振频率)的变化进行说明的图。
图12是示意性地对在图1的驱动装置中动力传递系统的共振频率根据离合器及制动器的接合状态而不同的情况进行说明的图。
图13是对与图1的驱动装置中的离合器及制动器的接合状态相应的动力传递系统的特性(共振频率)的变化进行说明的图。
图14是在图1的驱动装置中与发动机的动作点对应地例示产生由共振引起的噪音的区域的图，示出离合器分离的状态。
图15是例示出在图1的驱动装置中与发动机的动作点对应地由共振产生噪音的区域的图，示出离合器接合的状态。
图16是对图1的驱动装置所具备的电子控制装置的共振点变更控制的主要部分进行说明的流程图。
图17是对图1的驱动装置所具备的电子控制装置的其他共振点变更控制的主要部分进行说明的流程图。
图18是对适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图19是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图20是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图21是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图22是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图23是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图24是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
图25是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
图26是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
具体实施方式
在本发明中，所述第1差动机构及第2差动机构在所述离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。另外，优选，在所述第1差动机构及第2差动机构的要素彼此之间除了所述离合器之外还具备其他离合器的结构中，所述第1差动机构及第2差动机构在这些多个离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。换言之，本发明优选应用于如下的混合动力车辆的驱动控制装置：该混合动力车辆具备在列线图上表示为4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与这4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结。
所述离合器及制动器优选均为根据液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，例如，优选使用湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。或者，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
在应用本发明的驱动装置中，根据所述离合器及制动器的接合状态等，选择性地使多个行驶模式中的某一个成立。优选，在使所述发动机的运转停止并且将所述第1电动机及第2电动机的至少一方用作行驶用驱动源的EV行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使模式1成立，通过使所述制动器及离合器均接合从而使模式2成立。在使所述发动机驱动并且根据需要通过所述第1电动机及第2电动机进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使模式3成立，通过使所述制动器分离并且使所述离合器接合从而使模式4成立，通过使所述制动器及离合器均分离从而使模式5成立。
在本发明中，优选，在所述离合器接合且所述制动器分离的情况下的所述第1差动机构及第2差动机构各自的各旋转要素在列线图中的排列顺序，在将与所述第1差动机构及第2差动机构各自的第2旋转要素及第3旋转要素对应的转速重叠表示的情况下，是所述第1差动机构的第1旋转要素、所述第2差动机构的第1旋转要素、所述第1差动机构的第2旋转要素及第2差动机构的第2旋转要素、所述第1差动机构的第3旋转要素及第2差动机构的第3旋转要素的顺序。
在本发明中，优选，在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，进行使所述离合器接合的控制。即，即使在当前判定的行驶模式是通过使所述离合器分离而成立的行驶模式的情况下，也进行使所述离合器接合的控制。进而优选，在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，进行使所述离合器接合的控制。
在本发明中，优选，在所述动力传递系统的温度为预先设定的阈值以下的情况下，判定为检测或预测动力传递系统的共振的产生。优选，在使所述发动机的排气气体的一部分循环到进气气体中的EGR正在工作的情况下，判定为检测或预测到动力传递系统的共振的产生。优选，在为了催化转换器的预热而正在进行所述发动机的驱动的情况下，判定为检测或预测到动力传递系统中的共振的产生。
以下，基于附图对本发明的优选实施例进行详细说明。在以下的说明所使用的附图中，各部分的尺寸比等不一定准确地进行了描绘。
实施例1
图1是对优选应用本发明的混合动力车辆用驱动装置10(以下，简称为驱动装置10)的结构进行说明的要点图。如该图1所示，本实施例的驱动装置10是优选在例如FF(前置发动机前轮驱动)型车辆等中使用的横置用装置，构成为在共同的中心轴CE上具备作为主动力源的发动机12、第1电动机MG1、第2电动机MG2、作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14、以及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16。所述驱动装置10构成为相对于中心轴CE大致对称，在图1中省略中心线的下半部分进行图示。在以下的各实施例中也是同样的。
所述发动机12例如是通过被喷射到气缸内的汽油等燃料的燃烧来产生驱动力的汽油发动机等内燃机。所述第1电动机MG1及第2电动机MG2优选均为具有作为产生驱动力的马达(发动机)和产生反力的发电机的功能的所谓的电动发电机，构成为各自的定子(固定子)18、22固定设置在作为非旋转构件的壳体(外壳)26上，并且在各定子18、22的内周侧具备转子(旋转子)20、24。
所述第1行星齿轮装置14是齿轮比为ρ1的单小齿轮型的行星齿轮装置，作为旋转要素(要素)而具备：作为第1旋转要素的太阳轮S1、将小齿轮P1支承为能够自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及经由小齿轮P1与太阳轮S1啮合的作为第3旋转要素的齿圈R1。所述第2行星齿轮装置16是齿轮比为ρ2的单小齿轮型的行星齿轮装置，作为旋转要素(要素)而具备：作为第1旋转要素的太阳轮S2、将小齿轮P2支承为能够进行自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2、以及经由小齿轮P2与太阳轮S2啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2。
所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1与所述第1电动机MG1的转子20连结。所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与输入轴28连结，该输入轴28与所述发动机12的曲轴一体地旋转。该输入轴28以所述中心轴CE为轴心，在以下的实施例中，在不特别区分的情况下，将该中心轴CE的轴心的方向称为轴向(轴心方向)。所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结，并且与所述第2行星齿轮装置16的齿圈R2彼此连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2与所述第2电动机MG2的转子24连结。
从所述输出齿轮30输出的驱动力经由未图示的差动齿轮装置及车轴等向未图示的左右一对的驱动轮传递。另一方面，从车辆的行驶路面对驱动轮输入的转矩经由所述差动齿轮装置及车轴等从所述输出齿轮30向所述驱动装置10传递(输入)。所述输入轴28的与所述发动机12相反侧的端部连结有例如叶片泵等机械式油泵32，伴随所述发动机12的驱动而输出作为后述液压控制回路60等的源压的液压。也可以除了该油泵32之外还设置通过电能驱动的电动式油泵。
在所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2之间设置有选择性地使这些齿轮架C1与C2之间接合(使齿轮架C1与C2之间通断)的离合器CL。在所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2与作为非旋转构件的所述壳体26之间设置有选择性地使所述齿轮架C2接合(固定)于该壳体26的制动器BK。这些离合器CL及制动器BK优选均为根据从液压控制回路60供给的液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，优选使用例如湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。进而，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据从电子控制装置40供给的电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
如图1所示，在所述驱动装置10中，所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16分别与所述输入轴28配置在同轴上(中心轴CE上)，且配置在所述中心轴CE的轴向上相对的位置。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1行星齿轮装置14相对于所述第2行星齿轮装置16配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1相对于所述第1行星齿轮装置14配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第2电动机MG1相对于所述第2行星齿轮装置16配置在所述发动机12的相反侧。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1、第2电动机MG2以将所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16夹在中间的方式配置在相对的位置。即，在所述驱动装置10中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16、制动器BK、第2电动机MG2的顺序将这些结构配置在同轴上。
图2是对为了控制所述驱动装置10的驱动而在该驱动装置10设置的控制系统的主要部分进行说明的图。该图2所示的电子控制装置40构成为包括CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等，是利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序来执行信号处理的所谓的微型计算机，执行以所述发动机12的驱动控制和/或与所述第1电动机MG1及第2电动机MG2相关的混合动力驱动控制为首的、所述驱动装置10的驱动所涉及的各种控制。即，在本实施例中，所述电子控制装置40相当于应用了所述驱动装置10的混合动力车辆的驱动控制装置。该电子控制装置40如所述发动机12的输出控制用和/或所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作控制用那样，根据需要而按各控制构成为独立的控制装置。
如图2所示，构成为从在所述驱动装置10的各部分设置的传感器和/或开关等向所述电子控制装置40供给各种信号。即，由加速器开度传感器42向上述电子控制装置40供给表示与驾驶员的输出要求量对应的未图示的加速器踏板的操作量即加速器开度ACC的信号，由发动机转速传感器44向上述电子控制装置40供给表示所述发动机12的转速即发动机转速NE的信号，由MG1转速传感器46向上述电子控制装置40供给表示所述第1电动机MG1的转速NMG1的信号，由MG2转速传感器48向上述电子控制装置40供给表示所述第2电动机MG2的转速NMG2的信号，由输出转速传感器50向上述电子控制装置40供给表示与车速V对应的所述输出齿轮30的转速NOUT的信号，由油温传感器52向上述电子控制装置40供给表示向所述驱动装置10中的各部分供给的工作油的油温TOIL的信号，以及由换档传感器54向上述电子控制装置40供给表示未图示的换档操作装置的操作位置PS的信号，等等。
构成为从所述电子控制装置40向所述驱动装置10的各部分输出工作指令。即，作为控制所述发动机12的输出的发动机输出控制指令，向控制该发动机12的输出的发动机控制装置56输出控制燃料喷射装置向进气配管等的燃料供给量的燃料喷射量信号、指示点火装置在所述发动机12中的点火正时(点火定时)的点火信号、为了操作电子节气门的节气门开度θTH而向节气门致动器供给的电子节气门驱动信号、以及控制EGR阀34的开度(开闭)的EGR阀驱动信号等。所述EGR阀34是在使所述发动机12的排气气体的一部分循环到进气气体中的EGR(Exhaust-GasRecirculation：排气再循环)中控制排气气体向进气侧的循环量的装置。指示所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作的指令信号向变换器58输出，经由该变换器58将与该指令信号相应的电能从电池供给到所述第1电动机MG1及第2电动机MG2从而控制这些第1电动机MG1及第2电动机MG2的输出(转矩)。由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2发出的电能经由所述变换器58向电池供给，并蓄积在该电池中。控制所述离合器CL、制动器BK的接合状态的指令信号向液压控制回路60所具备的线性电磁阀等电磁控制阀供给，通过控制从这些电磁控制阀输出的液压来控制所述离合器CL、制动器BK的接合状态。
所述驱动装置10作为通过经由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2控制运转状态来控制输入转速和输出转速的差动状态的电气式差动部发挥功能。例如，将由所述第1电动机MG1发出的电能经由所述变换器58向电池和/或第2电动机MG2供给。由此，所述发动机12的动力的主要部分机械地向所述输出齿轮30传递，另一方面，该动力的一部分为了所述第1电动机MG1的发电而被消耗从而变换为电能，该电能通过所述变换器58向所述第2电动机MG2供给。然后，该第2电动机MG2被驱动，从第2电动机MG2输出的动力向所述输出齿轮30传递。由从该电能的产生到被第2电动机MG2消耗为止所关联的设备构成将所述发动机12的动力的一部分变换为电能并将该电能变换为机械能为止的电路径。
在应用了如以上那样构成的驱动装置10的混合动力车辆中，根据所述发动机12、第1电动机MG1及第2电动机MG2的驱动状态以及所述离合器CL、制动器BK的接合状态等，选择性地使多个行驶模式的某一个成立。图3是表示在所述驱动装置10成立的5种行驶模式的各个中的所述离合器CL、制动器BK的接合状态的接合表，用“○”表示接合，用空栏表示分离。该图3所示的行驶模式“EV-1”、“EV-2”均为使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。“HV-1”、“HV-2”、“HV-3”均为使所述发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式。在该混合动力行驶模式下，可以通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方产生反力，也可以使其以无负荷的状态空转。
如图3所示，在所述驱动装置10中，在使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式下，通过使所述制动器BK接合并且使所述离合器CL分离从而使作为模式1(行驶模式1)的“EV-1”成立，通过使所述制动器BK及离合器CL均接合从而使作为模式2(行驶模式2)的“EV-2”成立。在使所述发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使所述制动器BK接合并且使所述离合器CL分离从而使作为模式3(行驶模式3)的“HV-1”成立，通过使所述制动器BK分离并且使所述离合器CL接合从而使作为模式4(行驶模式4)的“HV-2”成立，通过使所述制动器BK及离合器CL均分离从而使作为模式5(行驶模式5)的“HV-3”成立。
图4～图7是能够在直线上表示在所述驱动装置10(第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16)中连结状态根据所述离合器CL及制动器BK各自的接合状态而不同的各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是在横轴方向上表示所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ的相对关系、在纵轴方向上表示相对转速的二维坐标。以车辆前进时的所述输出齿轮30的旋转方向为正方向(正旋转)来表示各转速。横线X1表示转速零。纵线Y1～Y4从左向右依次为：实线Y1表示所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1(第1电动机MG1)的相对转速，虚线Y2表示所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2(第2电动机MG2)的相对转速，实线Y3表示所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1(发动机12)的相对转速，虚线Y3′表示所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2的相对转速，实线Y4表示所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1(输出齿轮30)的相对转速，虚线Y4′表示所述第2行星齿轮装置16的齿圈R2的相对转速。在图4～图7中，将纵线Y3及Y3′、纵线Y4及Y4′分别重叠表示。在此，由于所述齿圈R1及R2彼此连结，所示纵线Y4、Y4′分别表示的齿圈R1及R2的相对转速相等。
在图4～图7中，用实线L1表示所述第1行星齿轮装置14的3个旋转要素的相对转速，用虚线L2表示所述第2行星齿轮装置16的3个旋转要素的相对转速。所述纵线Y1～Y4(Y2～Y4′)的间隔根据所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。即，关于与所述第1行星齿轮装置14的3个旋转要素对应的纵线Y1、Y3、Y4，太阳轮S1与齿轮架C1之间对应于1，齿轮架C1与齿圈R1之间对应于ρ1。关于与所述第2行星齿轮装置16的3个旋转要素对应的纵线Y2、Y3′、Y4′，太阳轮S2与齿轮架C2之间对应于1，齿轮架C2与齿圈R2之间对应于ρ2。即，在所述驱动装置10中，优选，所述第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大(ρ2>ρ1)。以下，使用图4～图7对所述驱动装置10的各行驶模式进行说明。
图3所示的“EV-1”相当于所述驱动装置10的模式1(行驶模式1)，优选是使所述发动机12的运转停止并且将所述第2电动机MG2用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图4是与该模式1对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式1下，在所述第2行星齿轮装置16中，所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向，若由所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过由所述第2电动机MG2输出负的转矩，能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。在该情况下，优选使所述第1电动机MG1空转。在该模式1下，能够进行与搭载有允许所述齿轮架C1及C2的相对旋转并且该齿轮架C2与非旋转构件连结的所谓THS(ToyotaHybrid System：丰田混合动力系统)的车辆的EV行驶同样的EV行驶控制。
图3所示的“EV-2”相当于所述驱动装置10的模式2(行驶模式2)，优选是使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图5是与该模式2对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1及所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转。进而，通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2及与该齿轮架C2接合的所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式2下，在所述第1行星齿轮装置14中，所述太阳轮S1的旋转方向和所述齿圈R1的旋转方向成为相反方向，在所述第2行星齿轮装置16中，所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由所述第1电动机MG1或所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方输出负的转矩，能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。
在所述模式2下，也可以使通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方进行发电的形态成立。在该形态下，能够通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担产生行驶用的驱动力(转矩)，能够使各电动机在高效的动作点动作，能够进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。进而，在电池的充电状态为满充电的情况等不允许通过再生进行发电的情况下，也可以使所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方空转。即，在所述模式2下，能够在广泛的行驶条件下进行EV行驶，能够长时间持续进行EV行驶。因此，所述模式2优选在插电式混合动力车辆等进行EV行驶的比例高的混合动力车辆中采用。
图3所示的“HV-1”相当于所述驱动装置10的模式3(行驶模式3)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图4的列线图与该模式3对应，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式3下，使所述发动机12驱动，通过其输出转矩使所述输出齿轮30旋转。此时，在所述第1行星齿轮装置14中，通过由所述第1电动机MG1输出反力转矩，能够将来自所述发动机12的输出向所述输出齿轮30传递。在所述第2行星齿轮装置16中，由于所述制动器BK接合，所以所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。
图3所示的“HV-2”相当于所述驱动装置10的模式4(行驶模式4)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图6是与该模式4对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转，所述齿轮架C1及C2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。由于所述齿圈R1及R2彼此连结，所以这些齿圈R1及R2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。即，在所述模式4下，所述驱动装置10的所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的旋转要素作为差动机构发挥功能，该差动机构作为整体具有4个旋转要素。即，成为以在图6中朝向纸面从左侧起依次示出的4个旋转要素即太阳轮S1(第1电动机MG1)、太阳轮S2(第2电动机MG2)、彼此连结的齿轮架C1及C2(发动机12)、彼此连结的齿圈R1及R2(输出齿轮30)的顺序结合而成的复合分解模式。
如图6所示，在所述模式4下，优选，所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各旋转要素在列线图中的排列顺序成为由纵线Y1表示的太阳轮S1、由纵线Y2表示的太阳轮S2、由纵线Y3(Y3′)表示的齿轮架C1及C2、由纵线Y4(Y4′)表示的齿圈R1及R2的顺序。所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16各自的齿轮比ρ1、ρ2被确定为：在列线图中，如图6所示，与所述太阳轮S1对应的纵线Y1和与所述太阳轮S2对应的纵线Y2成为上述排列顺序，即纵线Y1与纵线Y3的间隔比纵线Y2与纵线Y3′的间隔宽。换言之，太阳轮S1、S2与齿轮架C1、C2之间对应于1，齿轮架C1、C2与齿圈R1、R2之间对应于ρ1、ρ2，因此，在所述驱动装置10中，所述第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大。
在所述模式4下，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结，这些齿轮架C1及C2一体地旋转。因此，对于所述发动机12的输出，所述第1电动机MG1及第2电动机MG2都能够接受反力。即，在所述发动机12驱动时，能够由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担接受其反力，能够在高效的动作点进行动作、进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。
例如，通过进行控制以使得利用所述第1电动机MG1及第2电动机MG2中能够高效地进行动作的一方的电动机优先接受反力，能够实现效率的提高。例如，在车速V比较高的高车速时且发动机转速NE比较低的低旋转时，所述第1电动机MG1的转速NMG1有时成为负的值即负旋转。在该情况下，若考虑通过所述第1电动机MG1来接受所述发动机12的反力，则成为通过该第1电动机MG1消耗电力而产生负转矩的逆转牵引的状态，有可能导致效率降低。在此，从图6可知，在所述驱动装置10中，由纵线Y2表示的所述第2电动机MG2的转速与由纵线Y1表示的所述第1电动机MG1的转速相比难以取负的值，能够在正旋转的状态下接受所述发动机12的反力的情况较多。因此，在所述第1电动机MG1的转速为负的值的情况等下，进行控制以使得利用所述第2电动机MG2优先接受所述发动机12的反力，从而能够实现基于效率提高的燃料经济性的提高。进而，在所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的某一方因热而受到了转矩限制的情况下，通过未受转矩限制的电动机的再生或输出来对驱动力进行辅助，从而能够确保所述发动机12的驱动所需的反力等。
图8是对所述驱动装置10的传递效率进行说明的图，横轴表示变速比，纵轴表示理论传递效率。该图8所示的变速比是所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的、输入侧转速相对于输出侧转速的比即减速比，例如，相当于所述齿轮架C1等输入旋转构件的转速相对于所述输出齿轮30的转速(齿圈R1、R2的转速)的比。在图8所示的横轴上，朝向纸面的左侧是变速比小的高档侧，右侧是变速比大的低档侧。图8所示的理论传递效率是所述驱动装置10的传递效率的理论值，在向所述第1行星齿轮装置14、第2行星齿轮装置16输入的动力不经由电路径而通过机械传递全部传递给所述输出齿轮30的情况下，成为最大效率1.0。
在图8中，用单点划线表示所述驱动装置10的模式3(HV-1)时的传递效率，用实线表示模式4(HV-2)时的传递效率。如该图8所示，所述驱动装置10的模式3(HV-1)时的传递效率在变速比γ1处成为最大效率。在该变速比γ1处，所述第1电动机MG1(太阳轮S1)的转速成为零，在该第1电动机MG1中因接受反力而产生的电路径成为零，成为能够仅通过机械动力传递从所述发动机12或所述第2电动机MG2向输出齿轮30传递动力的动作点。以下，将这样的电路径为零的高效率动作点称为机械点(机械传递点)。所述变速比γ1是超速档侧的变速比即比1小的变速比，以下，将该变速比γ1称为第1机械传递变速比γ1。如图8所示，随着变速比成为比所述第1机械传递变速比γ1靠低档侧的值，所述模式3时的传递效率缓慢降低，另一方面，随着变速比成为比所述第1机械传递变速比γ1靠高档侧的值，所述模式3时的传递效率与低档侧相比急剧降低。
如图8所示，在所述驱动装置10的模式4(HV-2)下，设定所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16各自的齿轮比ρ1、ρ2以使得在通过所述离合器CL的接合而构成的4个旋转要素中图6的列线图所涉及的所述第1电动机MG1及第2电动机MG2各自的转速成为横轴上的不同位置，因此，该模式4时的传递效率除了所述变速比γ1之外还在变速比γ2处具有机械点。即，在所述模式4时，在所述第1机械传递变速比γ1处所述第1电动机MG1的转速成为零，能够实现在该第1电动机MG1中因接受反力而产生的电路径成为零的机械点，并且，在变速比γ2处所述第2电动机MG2的转速成为零，能够实现在该第2电动机MG2中因接受反力而产生的电路径成为零的机械点。以下，将该变速比γ2称为第2机械传递变速比γ2。该第2机械传递变速比γ2相当于比所述第1机械传递变速比γ1小的变速比。即，在所述驱动装置10的模式4时，成为相对于所述模式3时在高档侧具有机械点的系统。
如图8所示，在比所述第1机械传递变速比γ1靠低档侧的区域中，所述模式4时的传递效率根据变速比的增加而与所述模式3时的传递效率相比急剧降低。在所述第1机械传递变速比γ1与第2机械传递变速比γ2之间的变速比的区域中，所述模式4时的传递效率向低效率侧弯曲。在该区域中，所述模式4时的传递效率与所述模式3时的传递效率相等或者比其高。在比所述第2机械传递变速比γ2靠高档侧的区域中，所述模式4时的传递效率随着变连比的减少而降低，但与所述模式3时的传递效率相比相对较高。即，在所述模式4时，除了在所述第1机械传递变速比γ1之外还在比该第1机械传递变速比γ1靠高档侧的第2机械传递变速比γ2处具有机械点，从而能够实现变速比比较小的高档动作时的传递效率的提高。因此，例如能够实现基于比较高速行驶时的传递效率的提高的燃料经济性的提高。
以上，如使用图8说明那样，在所述驱动装置10中，在使所述发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶时，通过适当地切换所述模式3(HV-1)和模式4(HV-2)，能够实现传递效率的提高。例如，在比所述第1机械低速变速比γ1靠低档侧的变速比的区域中使所述模式3成立，另一方面，在比该第1机械传递变速比γ1靠高档侧的变速比的区域使所述模式4成立，通过进行这样的控制，能够在从低档区域到高档区域的广泛的变速比的区域中提高传递效率。
图3所示的“HV-3”相当于所述驱动装置10的模式5(行驶模式5)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1进行驱动或发电的混合动力行驶模式。在该模式5下，能够实现将所述第2电动机MG2从驱动系统切离而通过所述发动机12及第1电动机MG1进行驱动等的形态。图7是与该模式5对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK分离，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够相对于作为非旋转构件的所述壳体26进行相对旋转。在该结构中，能够将所述第2电动机MG2从驱动系统(动力传递路径)切离并使其停止。
在所述模式3下，由于所述制动器BK接合，所以在车辆行驶时所述第2电动机MG2伴随所述输出齿轮30(齿圈R2)的旋转而始终旋转。在该形态下，在比较高旋转的区域中，所述第2电动机MG2的转速会达到界限值(上限值)，所述齿圈R2的转速增加而传递到所述太阳轮S2等，因此，从提高效率的观点来看，在比较高车速时使所述第2电动机MG2始终旋转不一定是优选的。另一方面，在所述模式5下，通过在比较高车速时将所述第2电动机MG2从驱动系统切离而实现通过所述发动机12及第1电动机MG1进行驱动的形态，除了能够减少无需驱动该第2电动机MG2的情况下的拖拽损失，还能够消除因该第2电动机MG2所允许的最高转速(上限值)而引起的对最高车速的制约等。
从以上的说明可知，在所述驱动装置10中，关于驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源的混合动力行驶，通过所述离合器CL及制动器BK的接合与分离的组合，能够使HV-1(模式3)、HV-2(模式4)以及HV-3(模式5)这3个模式选择性地成立。由此，通过例如根据车辆的车速和/或变速比等选择性地使这3个模式中传递效率最高的模式成立，能够实现传递效率的提高进而实现燃料经济性的提高。
图9是对所述电子控制装置40所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。该图9所示的发动机负荷运转判定部70判定所述发动机12是否正在进行负荷运转。具体而言，判定所述发动机12是否处于输出既定值以上的发动机转矩TE的驱动状态。在所述发动机12正在进行怠速运转的情况下，该判定为否定。该判定优选基于从所述电子控制装置40向所述发动机控制装置56供给的发动机驱动指令来进行。或者，也可以基于由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE、由所述加速器开度传感器42检测的加速器开度ACC、由未图示的吸入空气量传感器检测的所述发动机12的吸入空气量QA等来进行所述判定。例如，也可以根据预先设定的关系并基于吸入空气量QA等算出(推定)所述发动机12的转矩TE，在判定为该算出的转矩TE为规定的阈值以上的情况下，判定为所述发动机12正在进行负荷运转。
MG2转矩判定部72判定所述第2电动机MG2的转矩是否处于包含零的规定的微小范围内。该判定优选基于从所述电子控制装置40向所述变换器58供给的第2电动机工作指令来进行。例如，在将如下情况下的所述第2电动机MG2的转矩设为既定值Tid时，所述微小范围是零以上且既定值Tid以下的范围内，所述情况是：在由所述加速器开度传感器42检测的加速器开度ACC为零的状态(加速器关闭)下，应用了所述驱动装置10的混合动力车辆正在进行惯性行驶。优选，判定所述第2电动机MG2的转矩的绝对值是否处于所述微小范围内。所述MG2转矩判定部72也可以判定所述第2电动机MG2的转矩是否为零附近即可视为大致零的值。
共振判定部74判定应用了所述驱动装置10的混合动力车辆中的动力传递系统的共振。即，检测或预测动力传递系统的共振的产生。换言之，检测出处于容易产生使所述驱动装置10的动力传递系统产生共振的预定频率的变动的状态。在此，动力传递系统是指从驱动源到驱动轮的动力传递所涉及的装置即所谓的传动系(drive line)，在应用了所述驱动装置10的混合动力车辆中，是在从作为驱动源的所述发动机12、第1电动机MG1以及第2电动机MG2等到作为驱动轮的轮胎68(参照图12)之间的动力传递路径上设置的、包括所述第1行星齿轮装置14、第2行星齿轮装置16、输入轴28、输出齿轮30、阻尼器62、驱动轴64、轮胎66以及车身68等(参照图10及图12)的动力传递装置。
如图9所示，所述共振判定部74优选包括变动输入判定部76、低温判定部78、EGR工作判定部78以及催化剂预热判定部82，经由它们来判定动力传递系统的共振。该变动输入判定部76根据预先设定的关系并基于车速V及所述发动机12的转速NE等来判定所述动力传递系统的共振。例如，基于与由所述输出转速传感器50检测的输出转速NOUT对应的车速V以及由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE，算出从行驶路面(驱动轮)输入的变动(输入转矩)的频率，在该变动的频率与所述动力传递系统的共振频率大致一致、即包含在以该共振频率为中心的规定的范围(频带)内的情况下，检测或预测出向所述动力传递系统的变动的输入。或者，基于由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE，算出伴随所述发动机12的旋转而输入的变动的频率，在该变动的频率与所述动力传递系统的共振频率大致一致、即包含在以该共振频率为中心的规定的范围(频带)内的情况下，检测或预测出向所述动力传递系统的变动的输入。该动力传递系的共振频率根据所述驱动装置10中的各部分的惯性而确定，如后所述，根据所述离合器CL及制动器BK的接合状态而确定。即，优选，预先通过实验求出并储存与所述离合器CL及制动器BK的接合状态相应的所述驱动装置10的共振频率，所述变动输入判定部76判定基于车速V及发动机转速NE算出的来自车辆的行驶路面的变动的频率或者伴随所述发动机12的旋转的变动的频率是否和与所述离合器CL及制动器BK的接合状态相应的所述驱动装置10的共振频率大致一致，在该判定为肯定的情况下，检测或预测出向所述动力传递系统的变动的输入。
低温判定部78基于所述动力传递系统的温度是否为预先设定的阈值以下来判定该动力传递系统的共振。例如，在由所述油温传感器52检测的油温TOIL为预先设定的阈值Tbo(例如，-20℃左右)以下的情况下，判定所述混合动力车辆中的动力传递系统的共振。换言之，在与所述动力传递系统的温度对应的油温TOIL为预先设定的阈值Tbo以下的情况下，判定为在所述动力传递系统产生振动的盖然性高。所述动力传递系统的温度优选与向所述驱动装置10中的各部分供给的工作油的油温TOIL对应，但也可以与所述发动机12的冷却水温和/或连结于所述第1电动机MG1和第2电动机MG2的电池的温度对应，还可以与这些工作油的油温、发动机的冷却水温以及电池温度的平均值对应。
EGR工作判定部80基于EGR是否正在工作来判定所述动力传递系统的共振，所述EGR使所述发动机12的排气气体的一部分循环到进气气体中。例如，基于从所述电子控制装置40向所述发动机控制装置56供给的发动机驱动指令，判定所述EGR阀34是否处于打开状态(使排气气体向进气侧循环的状态)。在该判定为肯定的情况下，即，在所述EGR阀34处于打开状态的情况下，判定所述混合动力车辆中的动力传递系统的共振。换言之，在所述EGR阀34处于打开状态的情况下，判定为在所述动力传递系统产生振动的盖然性高。
催化剂预热判定部82基于是否为了催化转换器的预热而正在进行所述发动机12的驱动来判定所述动力传递系统的共振。例如，基于从所述电子控制装置40向所述发动机控制装置56供给的发动机驱动指令，判定是否为了催化转换器的预热而正在进行所述发动机12的驱动。在该判定为肯定的情况下，即，在为了催化转换器的预热而正在进行所述发动机12的驱动的情况下，判定所述混合动力车辆中的动力传递系统的共振。换言之，在为了催化转换器的预热而正在进行所述发动机12的驱动的情况下，判定为在所述动力传递系统产生振动的盖然性高。
如本实施例的驱动装置10那样，在具备内燃机即所述发动机12作为驱动源的结构中，优选，在该发动机12与驱动桥之间设置用于抑制振动的扭转阻尼器等。包含该扭转阻尼器的动力传递系统(传动系)根据各部分的结构而具有固有的共振频率。在以往的技术中，在动力传递系统的温度比较低的低温时和/或EGR正在工作的情况下，或者在催化转换器的预热期间等，所述发动机12的燃烧变得不稳定而可能会成为容易产生该发动机12的气缸间偏差的状态。这样，在成为了容易产生所述发动机12的气缸间偏差的状态的情况下，若该发动机12的旋转0.5次成分即发动机旋转的每半周期产生的变动成分与包含所述扭转阻尼器的阻尼器主干的动力传递系统的共振频率在所述发动机12的常用区域(例如，1000～2000[rpm]左右的范围)一致，则变动被放大而可能会成为噪音和/或振动的原因。
图10是示意性地对在所述驱动装置10中动力传递系统的共振频率根据所述离合器CL的接合状态而不同的情况进行说明的图。图11是对与所述离合器CL的接合状态相应的动力传递系统的特性(共振频率)的变化进行说明的图，用实线表示所述离合器CL分离的状态下的特性，用虚线表示所述离合器CL接合的状态下的特性。在所述驱动装置10中，若考虑所述制动器BK分离的状态，则所述驱动装置10的共振点(共振频率)根据所述离合器CL的接合或分离而变更。即，如图10的上段所示，在所述离合器CL分离的状态下，所述第2电动机MG2没有与所述发动机12和第1电动机MG1之间的动力传递所涉及的动力传递系统连结。如下段所示，在从该状态切换为所述离合器CL接合的状态的情况下，所述第2电动机MG2与所述发动机12和第1电动机MG1之间的动力传递所涉及的动力传递系统连结，包括该第2电动机MG2的转子24等在内的结构加入动力传递系统，因此，如图11所示，惯性所涉及的特性(惯性平衡)变化从而该动力传递系统的共振点被变更。尤其是，通过所述离合器CL的接合状态的变化，如图10所示，与在所述发动机12和包含所述第1电动机MG1的结构之间设置的阻尼器62周围(阻尼器主干；damper main)的结构相关的共振点被变更。
图12是示意性地对在所述驱动装置10中动力传递系统的共振频率根据所述离合器CL和制动器BK的至少一方的接合状态而不同的情况进行说明的图。图13是对与所述离合器CL和制动器BK的接合状态相应的动力传递系统的特性(共振频率)的变化进行说明的图，用实线表示所述离合器CL分离并且所述制动器BK接合的状态下的特性，用虚线表示所述离合器CL接合并且所述制动器BK分离的状态下的特性。在图12及图13中，尤其对所述第2电动机MG2的转矩为零附近(大致零)的状态下的阻尼器主干的特性进行说明。如图12及图13所示，在所述驱动装置10中，通过除了所述离合器CL的接合状态的变更之外还变更所述制动器BK的接合状态或者代替所述离合器CL的接合状态的变更而变更所述制动器BK的接合状态，所述驱动装置10的共振点(共振频率)也被变更。即，如图12的上段所示，在所述离合器CL分离并且所述制动器BK接合的状态即图3所示的模式3(HV-1)等成立的状态下，所述第2电动机MG2没有与所述发动机12和第1电动机MG1之间的动力传递所涉及的动力传递系统连结。另一方面，如图12的下段所示，在所述离合器CL接合并且所述制动器BK分离的状态即图3所示的模式4(HV-2)等成立的状态下，所述第2电动机MG2与所述发动机12和第1电动机MG1之间的动力传递所涉及的动力传递系统连结。即，所述第2电动机MG2与输入侧的动力传递系统连结。因此，如图13所示，惯性所涉及的特性(惯性平衡)变化从而阻尼器主干的动力传递系统的共振点被变更。
图14及图15是与所述发动机12的动作点对应地例示产生由共振引起的噪音的区域的图，图14示出所述离合器CL分离的状态下的关系，图15示出所述离合器CL接合的状态下的关系。在这些图14及图15中，作为伴随所述发动机12的旋转而产生的变动，用点范围表示产生由发动机爆发1次成分(因发动机爆发而每1周期产生的变动)引起的噪音的NG区域，用从左上向右下的斜线范围表示产生由发动机旋转0.5次成分(因发动机旋转而每1/2周期产生的变动)引起的噪音的NG区域。在图14及图15中，用虚线表示阻尼器主干的共振频率(共振点)，并且一并用实线表示所述发动机12的最佳燃料经济性线。该最佳燃料经济性线是形成为伴随发动机转速NE的上升而通过等燃料经济性率曲线中的最低的燃料经济性区域的、将预先通过实验求出的最佳燃料经济性点连结而成的曲线。该最佳燃料经济性率曲线也是以兼顾运转性和燃料经济性的方式预先通过实验设定并表示所述发动机12的最低燃耗动作点的点的连结。
如图14及图15所示，伴随所述发动机12的旋转而产生的变动中，斜线范围所示的产生由发动机旋转0.5次成分引起的噪音的NG区域通过切换所述离合器CL的接合状态而移动。即，在图14所示的关系中，斜线范围所示的产生由发动机旋转0.5次成分引起的噪音的NG区域偏向发动机转速比较高的一侧(高转速侧)，因此，与点范围所示的产生由发动机爆发1次成分引起的噪音的NG区域的重复范围窄，因此，由伴随所述发动机12的旋转而产生的变动引起的噪音的产生不成为问题的OK区域变得窄。在此，在所述驱动装置10中的传动系的特性上，通过所述第2电动机MG2的惯性加入所述发动机12和第1电动机MG1之间的动力传递所涉及的动力传递系统，阻尼器主干的共振频率(共振点)向低频率侧移动。因此，通过使所述离合器CL接合，与图14所示的关系相比，如图15所示，斜线范围所示的产生由发动机旋转0.5次成分引起的噪音的NG区域向发动机转速比较低的一侧(低转速侧)移动。由此，与点范围所示的产生由发动机爆发1次成分引起的噪音的NG区域的重复范围变宽，因此，由伴随所述发动机12的旋转而产生的变动引起的噪音的产生不成为问题的OK区域变宽。即，能够取得更合适的所述发动机12的动作点，能够提高燃料经济性。
另一方面，与使用图14及图15说明的结构相反，根据所述驱动装置10的设计等，可考虑如下情况：在所述离合器CL接合的状态下，产生由发动机旋转0.5次成分引起的噪音的NG区域过于偏向发动机转速比较低的一侧(低转速侧)，与产生由发动机爆发1次成分引起的噪音的NG区域的重复范围变窄，因此，由伴随所述发动机12的旋转而产生的变动引起的噪音的产生不成为问题的OK区域变窄。在该情况下，使所述离合器CL分离，从而产生由发动机旋转0.5次成分引起的噪音的NG区域向发动机转速比较高的一侧(高转速侧)移动。由此，与产生由发动机爆发1次成分引起的噪音的NG区域的重复范围变宽，因此，由伴随所述发动机12的旋转而产生的变动引起的噪音的产生不成为问题的OK区域变宽。即，能够取得更合适的所述发动机12的动作点，能够提高燃料经济性。
将以上那样的所述驱动装置10的性质作为前提，图9所示的共振点变更控制部84，在所述发动机负荷运转判定部70及MG2转矩判定部72的判定均为肯定的情况下，即，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，进行切换所述离合器CL的接合状态的控制。优选，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，进行使所述离合器CL接合的控制。如使用图12～图15等说明那样，在所述驱动装置10中，通过切换所述离合器CL的接合状态，动力传递系统的阻尼器主干的共振频率(共振点)被变更。因此，具体而言，作为变更所述动力传递系统的共振点的控制，所述共振点变更控制部84进行经由所述液压控制回路60切换所述离合器CL的接合状态的控制。例如，即使在判定了所述模式1(HV-1)的成立的情况等使所述离合器CL分离的行驶模式成立的情况下，在处于所述发动机12的负荷运转期间且所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内时，也进行使所述离合器CL接合的控制。
所述共振点变更控制部84，优选，在所述发动机负荷运转判定部70、MG2转矩判定部72以及共振判定部74的判定均为肯定的情况下，即，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，进行切换所述离合器CL的接合状态的控制。优选，在所述发动机负荷运转判定部70及MG2转矩判定部72的判定均为肯定、且所述变动输入判定部76、低温判定部78、EGR工作判定部80以及催化剂预热判定部82中的至少1者的判定为肯定的情况下，进行切换所述离合器CL的接合状态的控制。优选，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，进行使所述离合器CL接合的控制。
所述共振点变更控制部84，优选，在所述驱动装置10处于“D”档的情况下，即，在由所述换档传感器54检测的档位相当于行驶位置的情况下，进行基于所述发动机负荷运转判定部70、MG2转矩判定部72以及共振判定部74的判定的所述控制。在所述驱动装置10中，在处于所述发动机12的负荷运转期间且EGR正在工作的情况下等，在所述第2电动机MG2的转矩处于零附近即包含零的规定的微小范围内时，可能会在产生由所述发动机12的爆发1次成分引起的噪音(咔嗒声)的状态下进一步产生该发动机12的旋转0.5次成分。尤其是，在该发动机旋转0.5次成分的频率与动力传递系统的阻尼器主干的共振点一致的情况下，存在以下弊端：若不使用比用于避免所述爆发1次成分的线(例如，相当于图14中的双点划线)更靠高发动机转速且低发动机转矩侧的线(例如，相当于图14中的单点划线)，则无法避免噪音的产生，从而导致燃料经济性的恶化。根据本实施例，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，进行切换所述离合器CL的接合状态的控制，由此，传动线的特性例如从图14所示的关系向图15所示的关系变更。由此，容易产生噪音和/或振动的NG区域减少，能够取得比以往更合适的所述发动机12的动作点，能够提高燃料经济性。
所述共振点变更控制部84，优选，在所述驱动装置10处于“P”档的情况下，即，在由所述换档传感器54检测的档位相当于停车位置的情况下，基于所述发动机负荷运转判定部70及共振判定部74的判定来进行变更所述驱动装置10中的动力传递系统的共振点的控制。在所述驱动装置10所适用的混合动力车辆处于“P”档的停车期间(车辆停止时)，在正在进行冷态时负荷运转和/或催化转换器的预热等的情况下，成为容易产生伴随所述发动机12的驱动的发动机旋转0.5次成分的状态。在该状态下，进行切换所述离合器CL的接合状态的控制，优选进行使所述离合器CL接合的控制，从而能够使用具有比较远离所述发动机12的变动频率的共振点的传动线特性，能够适当地抑制噪音和/或振动的产生。
图16是对所述电子控制装置40的共振点变更控制的主要部分进行说明的流程图，以预定的周期反复执行。
首先，在步骤(以下，省略步骤)S1中，判断所述发动机12是否正在进行负荷运转。在该S1的判断为否定的情况下，就此结束本例程，但在S1的判断为肯定的情况下，在S2中，判断所述第2电动机MG2的转矩是否处于零附近即包含零的规定的微小范围内。在该S2的判断为否定的情况下，就此结束本例程，但在S2的判断为肯定的情况下，在S3中，判断是否处于冷态负荷运转期间和/或EGR工作时等容易产生使动力传递系统产生共振的预定频率的状态。在该S3的判断为否定的情况下，就此结束本例程，但在S3的判断为肯定的情况下，在S4中，切换所述离合器CL的接合状态，优选使该离合器CL接合，然后结束本例程。在以上的控制中，S1与所述发动机负荷运转判定部70的动作对应，S2与所述MG2转矩判定部72的动作对应，S3与所述共振判定部74的动作对应，S4与所述共振点变更控制部84的动作对应。
图17是对所述电子控制装置40的共振点变更控制的其他一例的主要部分进行说明的流程图，以预定的周期反复执行。在该图17所示的控制中，关于与前述图16所示的控制同样的步骤，标注相同的标号并省略其说明。在图17的控制中，在所述S1的判断为肯定的情况下，即，在判断为所述发动机12正在进行负荷运转的情况下，执行所述S3以下的处理。
接着，基于附图对本发明的其他优选的实施例进行详细说明。在以下的说明中，对实施例彼此共同的部分标注相同的附图标记并省略其说明。
实施例2
图18是对适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置100(以下，简称为驱动装置100)的结构进行说明的要点图。在该图18所示的驱动装置100中，关于所述中心轴CE的轴向，所述第2行星齿轮装置16、离合器CL以及制动器BK以与所述第1行星齿轮装置14将所述第2电动机MG2夹在中间的方式相对于所述第1行星齿轮装置14配置在所述发动机12的相反侧。所述离合器CL及制动器BK优选关于所述中心轴CE的轴向设置在大致相同的位置。即，在所述驱动装置100中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、第2电动机MG2、第2行星齿轮装置16、离合器CL及制动器BK的顺序将这些结构配置在同轴上。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置100。
实施例3
图19是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置110(以下，简称为驱动装置110)的结构进行说明的要点图。在该图19所示的驱动装置110中，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16以及制动器BK等结构即机械系统集中配置在所述发动机12侧，并且，所述第1电动机MG1及第2电动机MG2等结构即电气系统相对于这些结构集中配置在所述发动机12的相反侧。即，在所述驱动装置110中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16、制动器BK、第2电动机MG2、第1电动机MG1的顺序将这些结构配置在同轴上。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置110。
实施例4
图20是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置120(以下，简称为驱动装置120)的结构进行说明的要点图。在该图20所示的驱动装置120中，在所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2与作为非旋转构件的所述壳体26之间以与所述制动器BK并联的方式设置有允许该齿轮架C2相对于壳体26的单向旋转且阻止逆向旋转的单向离合器OWC。优选，该单向离合器OWC允许所述齿轮架C2相对于所述壳体26的正方向的相对旋转而阻止负方向的旋转。即，在例如由所述第2电动机MG2输出负转矩的情况下等，在所述齿轮架C2向负方向旋转的驱动状态下，能够不使所述制动器BK接合而使所述模式1～3成立。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置120。
实施例5
图21是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置130(以下，简称为驱动装置130)的结构进行说明的要点图。该图21所示的驱动装置130在所述中心轴CE上代替所述单小齿轮型的第2行星齿轮装置16而具备作为第2差动机构的双小齿轮型的第2行星齿轮装置16′。该第2行星齿轮装置16′作为旋转要素(要素)而具备：作为第1旋转要素的太阳轮S2′、将彼此啮合的多个小齿轮P2′支承为能够自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2′、以及经由小齿轮P2′而与太阳轮S2′啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2′。
所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结，并且与所述第2行星齿轮装置16′的齿轮架C2′彼此连结。所述第2行星齿轮装置16′的太阳轮S2′与所述第2电动机MG2的转子24连结。在所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述第2行星齿轮装置16′的齿圈R2′之间设置有选择性地使这些齿轮架C1与齿圈R2′之间接合(使齿轮架C1与齿圈R2′之间通断)的所述离合器CL。在所述第2行星齿轮装置16′的齿圈R2′与作为非旋转构件的所述壳体26之间设置有选择性地使所述齿圈R2′接合(固定)于该壳体26的所述制动器BK。
如图21所示，在所述驱动装置130中，所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16′分别与所述输入轴28配置在同轴上，且配置在所述中心轴CE的轴向上相对的位置。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1行星齿轮装置14与所述第2行星齿轮装置16′相比配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1与所述第1行星齿轮装置14相比配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第2电动机MG2相对于所述第2行星齿轮装置16′配置在所述发动机12的相反侧。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1、第2电动机MG2以将所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16′夹在中间的方式配置在相对的位置。即，在所述驱动装置130中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16′、第2电动机MG2、制动器BK的顺序将这些结构配置在同轴上。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置130。
实施例6
图22是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置140(以下，简称为驱动装置140)的结构进行说明的要点图。在该图22所示的驱动装置140中，关于所述中心轴CE的轴向，所述第2行星齿轮装置16′、离合器CL以及制动器BK以与所述第1行星齿轮装置14将所述第2电动机MG2夹在中间的方式相对于所述第1行星齿轮装置14配置在所述发动机12的相反侧。所述离合器CL及制动器BK优选关于所述中心轴CE的轴向设置在大致相同的位置。即，在所述驱动装置140中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、第2电动机MG2、第2行星齿轮装置16′、离合器CL以及制动器BK的顺序将这些结构配置在同轴上。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置140。
实施例7
图23是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置150(以下，简称为驱动装置150)的结构进行说明的要点图。在该图23所示的驱动装置150中，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1及第2电动机MG2等结构即电气系统集中配置在所述发动机12侧，并且，所述第2行星齿轮装置16′、第1行星齿轮装置14、离合器CL以及制动器BK等结构即机械系统相对于这些结构集中配置在所述发动机12的相反侧。所述离合器CL及制动器BK优选关于所述中心轴CE的轴向配置在大致相同的位置。即，在所述驱动装置150中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第2电动机MG2、第2行星齿轮装置16′、第1行星齿轮装置14、离合器CL以及制动器BK的顺序将这些结构配置在同轴上。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在该结构的驱动装置150。
实施例8
图24～图26是对代替所述驱动装置10而适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置160、170、180的结构及工作分别进行说明的列线图。在图24～图26中，与前述图4～7等列线图同样，用实线L1表示所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1、齿圈R1的相对转速，用虚线L2表示所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2、齿圈R2的相对转速。在图24所示的混合动力车辆用驱动装置160中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述发动机12以及所述第2电动机MG2连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿圈R2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述太阳轮S1和齿圈R2经由所述离合器CL选择性地连结。所述齿圈R1和太阳轮S2彼此连结。在图25所示的混合动力车辆用驱动装置170中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述输出齿轮30以及所述发动机12连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿圈R2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述太阳轮S1和所述齿圈R2经由所述离合器CL选择性地连结。所述离合器C1和C2彼此连结。在图26所示的混合动力车辆用驱动装置180中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述输出齿轮30以及所述发动机12连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿圈R2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿轮架C2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述齿圈R1与齿轮架C2经由离合器CL选择性地连结。所述齿轮架C1和齿圈R2彼此连结。
在图24～图26所示的实施例中，与前述图4～7等所示的实施例同样，在以下方面是共通的：一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备在列线图上具有4个旋转要素(表现为4个旋转要素)的作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16、16′、和分别与这4个旋转要素连结的第1电动机MG1、第2电动机MG2、发动机12及输出旋转构件(输出齿轮30)，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1行星齿轮装置14的旋转要素和所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由离合器CL选择性地连结，成为该离合器CL的接合对象的所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由制动器BK选择性地与作为非旋转构件的壳体26连结。即，使用图9等叙述的本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在图24～图26所示的结构。
这样，根据本实施例，一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备在离合器CL接合的状态下作为整体具有4个旋转要素(在图4～图7等所示的列线图上表示为4个旋转要素)的作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16、16′、和分别与这4个旋转要素连结的发动机12、第1电动机MG1、第2电动机MG2及作为输出旋转构件的输出齿轮30，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器CL选择性地连结，成为该离合器CL的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器BK选择性地与作为非旋转构件的壳体26连结，在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，切换所述离合器CL的接合状态，因此，在所述第2电动机转矩为零附近且动力传递系统容易产生共振的情况下，通过使动力传递系统的惯性平衡变化来变更共振点，能够适当地抑制共振的产生。即，能够提供一种作为抑制动力传递系统的振动的混合动力车辆的驱动控制装置的电子控制装置40。
在所述发动机12的负荷运转期间，在所述第2电动机MG2的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，切换所述离合器CL的接合状态，因此，在所述第2电动机转矩处于零附近时检测或预测到动力传递系统的共振的情况下，通过使动力传递系统的惯性平衡变化来变更共振点，能够适当地抑制共振的产生。
所述第1行星齿轮装置14具备与所述第1电动机MG1连结的作为第1旋转要素的太阳轮S1、与所述发动机12连结的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及与所述输出齿轮30连结的作为第3旋转要素的齿圈R1，所述第2行星齿轮装置16(16′)具备与所述第2电动机MG2连结的作为第1旋转要素的太阳轮S2(S2′)、作为第2旋转要素的齿轮架C2(C2′)、以及作为第3旋转要素的齿圈R2(R2′)，这些齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)的某一方与所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1连结，所述离合器CL选择性地使所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素接合，所述制动器BK选择性地使所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素与作为非旋转构件的壳体26接合，因此，能够在实用的混合动力车辆的驱动装置10等中抑制动力传动系统的振动。
以上，基于附图对本发明的优选的实施例进行了详细说明，但本发明不限于此，可在不脱离其主旨的范围内加入各种变更并实施。
标号说明
10、100、110、120、130、140、150、160、170、180：混合动力车辆用驱动装置，12：发动机，14：第1行星齿轮装置(第1差动机构)，16、16′：第2行星齿轮装置(第2差动机构)，18、22：定子，20、24：转子，26：壳体(非旋转构件)，28：输入轴，30：输出齿轮(输出旋转构件)，32：油泵，34：EGR阀，40：电子控制装置(驱动控制装置)，42：加速器开度传感器，44：发动机转速传感器，46：MG1转速传感器，48：MG2转速传感器，50：输出转速传感器，52：油温传感器，54：换档传感器，56：发动机控制装置，58：变换器，60：液压控制回路，62：阻尼器，64：驱动轴，66：轮胎，70：发动机负荷运转判定部，72：MG2转矩判定部，74：共振判定部，76：变动输入判定部，78：低温判定部，80：EGR工作判定部，82：催化剂预热判定部，84：共振点变更控制部，BK：制动器，CL：离合器，C1、C2、C2′：齿轮架(第2旋转要素)，MG1：第1电动机，MG2：第2电动机，OWC：单向离合器，P1、P2、P2′：小齿轮，R1、R2、R2′：齿圈(第3旋转要素)，S1、S2、S2′：太阳轮(第1旋转要素)

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，
所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，
成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，
所述驱动控制装置的特征在于，
在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内的情况下，切换所述离合器的接合状态。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其中，
在所述发动机的负荷运转期间，在所述第2电动机的转矩处于包含零的规定的微小范围内且检测或预测到共振的产生的情况下，切换所述离合器的接合状态。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其中，
所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，
所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，
所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，
所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。
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