JP3408431B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力伝達装置に
係り、特に２ウェイクラッチを備えた駆動力伝達装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】正転逆転を切替える方法として、２ウェ
イクラッチを使用する方法がある。このように使用され
る２ウェイクラッチとしては、特開平３−１９９７２２
号公報に記載のサブギヤ方式と、特開平９−２５９５９
号公報に記載のスイッチングプレート方式とがある。

【０００３】サブギヤ方式は、２ウェイクラッチのメイ
ンギヤに対して、メインギヤと共に回転しながらメイン
ギヤと同じピニオンに噛み合うサブギヤが設けられてい
る。サブギヤは、メインギヤの歯数よりも多い歯数を備
えており、前記メインギヤが回転すると、メインギヤに
対して歯数分回転が遅れるようにされている。そして、
サブギヤが回転すると、サブギヤに圧接された皿バネの
摩擦力によって、スプラグを保持するインナリテーナが
一体的に回転して、スプラグの傾き方向を切り換えるよ
うにされている。このスプラグの傾き方向によって、正
転逆転が決定され、スプラグの傾きに応じて出力軸側が
一体に回動する。すなわち、切替え終了後は、入力ギ
ヤ、スプラグ、インナリテーナ、出力軸が一体回転し、
皿バネはサブギヤ側又はインナリテーナ側において、摺
接する。

【０００４】スイッチングプレート方式は、前記サブギ
ヤ方式の構成中、前記サブギヤの代わりに外周上に回り
止めとなる突起を設けたプレートをメインギヤに併設し
たところが異なり、他の構成は略同一に構成されてい
る。そして、２ウェイクラッチを含む歯車軸を軸受を介
して保持するケースに、スイッチングプレートが回転し
ないように前記突起を嵌め込みしている。そして、皿バ
ネのスイッチングプレート側又はインナリテーナ側では
入力ギヤ回転中は、常に滑っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記サブギヤ方式は、
メインギヤとインナリテーナとの回転速度差が小さく、
正転逆転の切替えに時間を要する。これは実際の使用に
おいては、遅れ感として感じられることになる。

【０００６】そして、駆動源からの駆動力を複数の減速
部を介して駆動力を伝達する駆動装置に対して、正転逆
転機能を加えたい場合、複数の減速部のうち、より下流
に連結される減速部に上記サブギヤ方式の２ウェイクラ
ッチを連結することが考えられる。ところが、このよう
にすると、上記サブギヤ方式の２ウェイクラッチの問題
点である、正転逆転の切替時の遅れ感がそのまま発生す
る問題がある。

【０００７】一方、スイッチングプレート方式は、サブ
ギヤ方式に比較して切替えは瞬時であるため、遅れ感は
感じられないが、皿バネと、スイッチングプレート側又
はインナリテーナ側の摺動面との回転速度差が大きいた
め、皿バネと摺動面との摩耗が大きい。これは、皿バネ
には確実な切替えを行なうため、ある程度以上のバネ力
を持たせており、前記摩耗により間隔が広くなるとバネ
力が低下して、使っているうちに確実に切替えができな
くなるためである。

【０００８】そして、駆動源からの駆動力を複数の減速
部を介して駆動力を伝達する駆動装置に対して、正転逆
転機能を加えたい場合、複数の減速部のうち、より上流
に連結される減速部に上記スイッチングプレート方式の
２ウェイクラッチを連結することが考えられる。ところ
が、このようにすると、上流側に位置する減速部ほど、
回転速度が速いため、上記スイッチングプレート方式の
２ウェイクラッチの問題点である、部品の摩耗が大きく
なる問題がある。

【０００９】上記は複数の減速部をシリーズに連結した
場合に上記の２ウェイクラッチを連結する際の問題点で
あったが、複数の増速部をシリーズ連結した場合にも上
記の２ウェイクラッチを連結する際には、同様の問題が
発生する。

【００１０】なお、本明細書で、駆動源から伝達される
トルクが伝達される方向をいうために、駆動源側を上流
とし、その反対を下流という。本発明は、上記問題点を
解消するためになされたものであって、その目的は、複
数の減速部をシリーズに連結した減速機構と２ウェイク
ラッチを駆動力伝達系として、或いは複数の増速部をシ
リーズに連結した増速機構と２ウェイクラッチを駆動力
伝達系として備えた駆動力伝達装置において、正転逆転
の切替時において、切替え遅れ感がなく、しかも、２ウ
ェイクラッチで使用される部品の摩耗を抑制することが
できる駆動力伝達装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、駆動源と入力側装置との間に配置され、複数の減速
部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結接続した駆
動力伝達装置において、前記２ウェイクラッチは、前記
減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合するメインギヤ
と、前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置さ
れた回転軸と、前記メインギヤと同軸上に配置され、メ
インギヤと相対回転自在に配置されるとともに固定部に
対して固定されたスイッチングプレートと、前記メイン
ギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置され、前記
メインギヤの回転とともに一体回動する第１の保持器
と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に
配置されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前
記スイッチングプレートに対して付勢手段の付勢力によ
り摺接するように配置された第２の保持器と、前記第１
の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置され、両
保持器の相対的な回転により、傾動することにより、前
記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両端が係合
するスプラグとを含み、複数の減速部の個数をＮとした
とき、Ｎが偶数の場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／
２）＋１番目以後のいずれかの減速部の出力側に前記２
ウェイクラッチを連結し、Ｎが奇数の場合は、中間部に
位置する減速部よりも下流側のいずれかの減速部の出力
側に前記２ウェイクラッチを連結した駆動力伝達装置を
要旨とするものである。

【００１２】なお、中間部とは、Ｎが奇数の場合に、Ｎ
／２の値を四捨五入したときに得た数値に相当する、駆
動源側から数えた番号の減速部のことである。例えば、
Ｎが３のときは、駆動源から数えて第２番目の減速部が
相当する。請求項２の発明は、駆動源と入力側装置との
間に配置され、複数の減速部と、２ウェイクラッチとを
シリーズに連結接続した駆動力伝達装置において、前記
２ウェイクラッチは、前記駆動源又は減速部の出力軸に
設けられたギヤに噛合するメインギヤと、前記メインギ
ヤに対して相対回動可能に貫通配置された回転軸と、前
記メインギヤと同軸上に配置され、前記メインギヤが噛
合する前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合する
とともに、メインギヤよりも歯数を多く備えたサブギヤ
と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に
配置され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する
第１の保持器と、前記メインギヤの回転中心に沿ってメ
インギヤ内に配置されるとともに、前記回転軸の外周に
配置され、前記サブギヤに対して付勢手段の付勢力によ
り摺接するように配置された第２の保持器と、前記第１
の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置され、両
保持器の相対的な回転により、傾動することにより、前
記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両端が係合
するスプラグとを含み、前記２ウェイクラッチを下記の
Ｂ又はＣのいずれかにて連結した駆動力伝達装置を要旨
とするものである。

【００１３】Ｂ． 複数の減速部の個数をＮとしたと
き、Ｎが偶数の場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／
２）番目以前のいずれかの減速部の出力側に前記２ウェ
イクラッチを連結する。

【００１４】Ｃ． Ｎが奇数の場合は、中間部に位置す
る減速部以前の上流側に位置するいずれかの減速部の出
力側に前記２ウェイクラッチを連結する。請求項３の発
明は、請求項１又は請求項２において、前記入力側装置
は、ディファレンシャルギヤである駆動力伝達装置を要
旨とするものである。

【００１５】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
複数の減速部が連結された伝達系のうち、複数の減速部
の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の場合、駆動源側から
数えて、（Ｎ／２）＋１番目以後のいずれかの減速部の
出力側や、Ｎが奇数の場合、中間部に位置する減速部以
後の下流側のいずれかの減速部の出力側は、上流側に位
置する減速部の出力軸よりも回転速度が遅くなる。

【００１６】従って、スイッチングプレート方式の２ウ
ェイクラッチは回転速度が遅くなる下流側の減速部に連
結されるため、部品の摩耗が少なくなり、又、スイッチ
ングプレートは正転逆転の切り換えは速いため、切替時
の遅れ感がない。

【００１７】請求項２に記載の発明によれば、複数の減
速部が連結された伝達系のうち、複数の減速部の個数を
Ｎとしたとき、Ｎが偶数の場合、駆動源側から数えて、
（Ｎ／２）番目よりも上流側に位置するいずれかの減速
部の出力側や、Ｎが奇数の場合、中間部に位置する減速
部よりも上流側に位置するいずれかの減速部の出力側
は、下流側に位置する減速部の出力側よりも回転速度が
速い。

【００１８】サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速
度の速い上流側の減速部に連結されても、部品の摩耗が
少ない。又、サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速
度の速い上流側の減速部に連結されるため、正転逆転の
切換え遅れ感がなくなる。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、入力側装
置としてディファレンシャルギヤを備えた系において、
請求項１又は請求項２の作用を実現する。

【００２０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明を、ハイ
ブリッド車両の駆動力伝達装置に具体化した第１実施形
態を図１乃至図７を参照して説明する。

【００２１】図１は、第１実施形態のハイブリッド車両
の全体構成図、図２は電動モータ及びその周辺構成を示
す要部断面図、図３は同じく要部側面図、図４は同じく
要部断面図、図５は２ウェイクラッチの断面図、図６は
スイスチングプレートの固定部の正面図、図７（ａ），
図７（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示す断面図であ
る。

【００２２】図１に示すようにハイブリッド車両１１は
車体前部に主駆動輪（前輪）１２、１３が左右一対設け
られている。又、車体後部には、補助駆動輪（後輪）１
４，１５が左右一対設けられている。前記両主駆動輪１
２，１３は内燃機関としてのエンジン１６の駆動力がト
ランスミッション１７及び入力側装置としてのディファ
レンシャルギヤ１８を介して伝達される。一方、両補助
駆動輪１４，１５は電動モータ２０の駆動力が減速機構
２１、２ウェイクラッチ２２、ディファレンシャルギヤ
２３を介して伝達される。前記エンジン１６は主駆動源
を構成する。

【００２３】バッテリ２５はエンジン１６によって充電
され、前記電動モータ２０はバッテリ２５により駆動さ
れる。電子制御ユニット２４はアクセル開度、サイドブ
レーキスイッチ、シフトポジションスイッチ、車速、エ
ンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレーキ踏
力の各信号に基づいて、トランスミッション１７の図示
しない電磁クラッチ（発進用クラッチを含む）のオン／
オフと、補助駆動輪１４，１５に接続された電動モータ
２０の駆動源を制御する。

【００２４】次に、補助駆動源である電動モータ２０の
駆動力伝達装置１９を図２乃至図７を参照して詳細に説
明する。電動モータ２０は、本発明の駆動源に相当す
る。電動モータ２０は車両のフレーム（図示しない）に
対して固定されている。又、ハウジング２６は、図示し
ない車両のフレームに固定され、互いに平行に配置され
た第１回転軸２７、及び第２回転軸２８を軸受を介して
回動自在に支持している。又、第１回転軸２７は、前記
電動モータ２０の出力軸２０ａに対して近接して配置さ
れている。

【００２５】図３に示すように第１回転軸２７の近端部
に設けた大径のギヤ２７ａは、電動モータ２０の出力軸
２０ａに設けた小径のギヤ２０ｂと噛合されている。
又、第１回転軸２７の遠端部周面には小径のギヤ２７ｂ
が形成され、同ギヤ２７ｂは第２回転軸２８の近端部に
設けた大径のギヤ２８ａに噛合されている。又、第２回
転軸２８の遠端部周面には小径のギヤ２８ｂが形成さ
れ、２ウェイクラッチ（以下、クラッチという。）２２
の入力ギヤ４６に噛合されている。入力ギヤ４６は、ギ
ヤ２８ｂよりも大径に形成されている。入力ギヤ４６
は、本発明のメインギヤに相当する。

【００２６】そして、前記電動モータ２０の小径のギヤ
２０ｂと、第１回転軸２７の大径のギヤ２７ａにより、
第１減速部２１Ａが構成され、両ギヤ２０ｂ，２７ａの
歯数比に基づいて入力回転数を所定比で減速する。第１
回転軸２７の小径のギヤ２７ｂと、第２回転軸２８の大
径のギヤ２８ａにより、第２減速部２１Ｂが構成され、
両ギヤ２７ｂ，２８ａの歯数比に基づいて入力回転数を
所定比で減速する。又、第２回転軸２８の小径のギヤ２
８ｂと、クラッチ２２の大径の入力ギヤ４６とにより、
第３減速部２１Ｃが構成され、両ギヤ２８ｂ，４６の歯
数比に基づいて入力回転数を所定比で減速する。

【００２７】又、第１減速部２１Ａ，第２減速部２１
Ｂ、及び第３減速部２１Ｃとにより、減速機構２１が構
成されている。次にクラッチ２２について説明する。

【００２８】本実施形態のクラッチ２２はスイッチング
プレート方式の２ウェイクラッチから構成されている。
クラッチ２２は、ディファレンシャルギヤ２３のケース
３４において、取付管部３４ａに設けられている。前記
ケース３４は、ハウジング２６に対して一対の軸受３
５，３６を介して回動自在に支持されている。クラッチ
２２の内輪４４は、ケース３４の外周に刻設されたスプ
ライン溝に対して相対回動不能にスプライン連結されて
いる。入力ギヤ４６は、同内輪４４に対してベアリング
４５を介して内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取
付けされている。

【００２９】又、入力ギヤ４６、及び内輪４４の回転中
心線は後記アクスル４０，４１の軸心と同軸となるよう
に配置されている。前記内輪４４は、本発明のクラッチ
の回転軸を構成している。

【００３０】図５に示すように内輪４４と入力ギヤ４６
との間において、入力ギヤ４６の内周面には、等間隔毎
に複数個のアウタリテーナ４７が一体に固設されてい
る。アウタリテーナ４７は、本発明の第１の保持器を構
成している。

【００３１】又、図２及び図４に示すように内輪４４と
入力ギヤ４６との間において、インナリテーナ４８が配
置されている。インナリテーナ４８は本発明の第２の保
持器を構成している。インナリテーナ４８は外端側が環
状に形成され、ベアリング４９を介して内輪４４に対
し、内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされ
ている。インナリテーナ４８はアウタリテーナ４７の個
数と同個数となるように分割片４８ａが形成されてい
る。同分割片４８ａの円弧長さは、前記アウタリテーナ
４７の円弧長さよりも短くされている。そして、図５に
示すように同分割片４８ａは内輪４４とアウタリテーナ
４７との間に介在するように配置されている。

【００３２】図５に示すようにインナリテーナ４８の１
つの分割片４８ａには規制ピン５６が一体に固設されて
いる。又、図５に示すように同分割片４８ａに対向する
アウタリテーナ４７には周方向に延びた長孔５７が形成
され、前記規制ピン５６の先端部は、同長孔５７に対し
て遊嵌されている。そして、インナリテーナ４８とアウ
タリテーナ４７との相対回転は、規制ピン５６が長孔５
７の周方向の両端にそれぞれ係止される範囲内で許容さ
れている。

【００３３】図５に示すように互いに隣接するアウタリ
テーナ４７間のポケット及び互いに隣接するインナリテ
ーナ４８の分割片４８ａ間のポケットに位置するように
複数個のスプラグ５２が配置されている。同スプラグ５
２は図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように入力ギヤ４
６の端面及び内輪４４側の端面がそれぞれ円弧状に形成
されることにより、正転側カム面５２ａと逆転側カム面
５２ｂとを備えた左右対称形状とされ、それぞれ入力ギ
ヤ４６の内周面及び内輪４４の外周面に対して、それぞ
れのカム面５２ａ，５２ｂが許容する範囲（以下、摺接
許容範囲という）で摺接自在とされている。同正転側カ
ム面５２ａ及び逆転側カム面５２ｂはスプラグ５２の両
側面に設けた凹部５４に連結されている。又、スプラグ
５２において、入力ギヤ４６側の端面の周方向の両縁部
はアウタリテーナ４７の互いに対向する端面に対して摺
接自在とされている。

【００３４】なお、前記摺接許容範囲の全体は、前記規
制ピン５６と、長孔５７とによりアウタリテーナ４７と
インナリテーナ４８との相対回転を許容する範囲内に含
まれている。

【００３５】前記スプラグ５２を挟んで互いに対向した
インナリテーナ４８の分割片４８ａの各端面には板バネ
５３がそれぞれ設けられている。同板バネ５３は基端が
分割片４８ａの端面の内輪４４側に対して一体に止着さ
れ、先端がスプラグ５２の側面に当接可能とされてい
る。すなわち、板バネ５３は、図７（ａ）、図７（ｂ）
に示すように前記スプラグ５２の凹部５４に当接可能と
されている。

【００３６】インナリテーナ４８の外端周面には図２及
び図４に示すようにフランジ４８ｂが形成されている。
又、インナリテーナ４８の外端周面には、スイッチング
プレート５０が回動自在に外嵌されて、前記フランジ４
８ｂ及び入力ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されてい
る。又、スイッチングプレート５０はインナリテーナ４
８に止着された皿バネからなる弾性部材５１により常時
付勢されることにより、フランジ４８ｂ側に圧接されて
いる。弾性部材５１は本発明の付勢手段を構成してい
る。

【００３７】図６に示すようにスイッチングプレート５
０は、外方に突出した突片５０ａを備えている。同突片
５０ａは図６に示すようにハウジング２６に凹設された
切欠凹部２６ａ内に係入され、スイッチングプレート５
０がハウジング２６に対して相対移動不能とされてい
る。前記突片５０ａ及び切欠凹部２６ａにより、回り止
め機構５９が構成されている。前記回り止め機構３０を
備えたハウジング２６は本発明の固定部を構成してい
る。

【００３８】従って、前記ギヤ２８ｂが回動し、入力ギ
ヤ４６が回動した際、スイッチングプレート５０は回り
止め機構５９により回り止めされ、入力ギヤ４６とは相
対回転する。そして、弾性部材５１がスイッチングプレ
ート５０に押圧接触され、さらに、弾性部材５１の付勢
力によりスイッチングプレート５０とフランジ４８ｂが
互いに圧接されているため、インナリテーナ４８と、入
力ギヤ４６（アウタリテーナ４７）とは相対回転する。

【００３９】そして、アウタリテーナ４７とインナリテ
ーナ４８とが図７（ａ）又は図７（ｂ）に示すように相
対回転されたとき、スプラグ５２の両側方に位置する板
バネ５３のうち一方の板バネ５３のみがスプラグ５２の
凹部５４を押圧して、正転方向に或いは逆転方向へスプ
ラグ５２を傾動させる。

【００４０】なお、図７（ａ）は入力ギヤ４６が正転時
の場合、図７（ｂ）は入力ギヤ４６が逆転時の場合のス
プラグ５４の状態を示している。このようにスプラグ５
２が一方の板バネ５３によって正転或いは逆転方向に向
かって傾動されて、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面
５２ｂの摺接許容範囲内にあるときは、カム面５２ａ，
５２ｂが入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４の外周面に
対して係合可能なスタンバイ状態（入力ギヤ４６の回転
が内輪４４に伝達されない状態）となる。そして、入力
ギヤ４６の回転速度が内輪４４の回転速度よりも速い場
合に、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面５２ｂが摺接
許容範囲境界に達し、スプラグ５２がその状態で傾動ロ
ックされる（図７（ａ）及び図７（ｂ）参照）。すなわ
ち、スプラグ５２が入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４
の外周面に対して係合（噛み込み）し、入力ギヤ４６の
回転が内輪４４に伝達される。

【００４１】なお、入力ギヤ４６の回転時、規制ピン５
６が長孔５７の端部に当接するまで、アウタリテーナ４
７とインナリテーナ４８は互いに円周方向にずれる。そ
して、規制ピン５６が長孔５７の端部に当接した後は、
フランジ４８ｂとスイッチングプレート５０との間で、
滑りが生じ、入力ギヤ４６は回転を継続する。

【００４２】一方、内輪４４（ディファレンシャルギヤ
２３のケース３４）の出力回転数が入力ギヤ４６の入力
回転数よりも大きくなったときは、スプラグ５２は内輪
４４の外周面に対して追従回転しようするが、その回転
方向側はスプラグ５２が板バネ５３に押圧されているた
め、結果的に、内輪４４へ追従が不能になり、スプラグ
５２は内輪４４に対して非ロック状態となる。すなわ
ち、クラッチ２２のうち、内輪４４のみ空転するフリー
ランニングの状態となる。

【００４３】上記のようにこのクラッチ２２は入力回転
方向へスプラグ５２を傾動ロックさせることにより、正
転逆転の回転方向に拘わらずクラッチが繋がった状態と
なり、一方、出力回転数が入力回転数よりも大きいとき
は、空転するものとされた２ウェイクラッチとされてい
る。従って、このクラッチ２２は、電動モータ２０が正
転（前進）時、逆転（後進）時においてもその両方でそ
の機能を発揮するようにされている。

【００４４】前記ギヤ２８ｂの回転方向の切替えによ
り、例えば入力ギヤ４６を正転から、逆転させると、ア
ウタリテーナ４７の入力ギヤ４６と同方向に回転する。
このとき、インナリテーナ４８は回り止めされたスイッ
チングプレート５０との接触によって制止されているた
め、スプラグ５２は入力ギヤ４６の回転方向に傾動して
逆転側カム面５２ｂが入力ギヤ４６の内周面及び内輪４
４の外周面に対して係合可能なスタンバイ状態となる。

【００４５】このように、フランジ４８ｂに圧接された
スイッチングプレート５０が回り止めされているため、
入力ギヤ４６の回転方向の切替時には、アウタリテーナ
４７とインナリテーナ４８との間に大きな回転速度差が
生ずる。この結果、このクラッチ２２は入力ギヤ４６の
回転方向の切替時にスプラグ５２の傾動方向を即座に切
替えることができ、スプラグ５２を直ちにスタンバイ状
態とすることができる。

【００４６】次にディファレンシャルギヤ２３について
説明する。ディファレンシャルギヤ２３のケース３４
は、前記クラッチ２２が設けられた取付管部３４ａとギ
ヤ収納部３４ｂとを備えている。ギヤ収納部３４ｂ内に
は一対の差動大歯車３７と、この差動大歯車３７に噛合
され、ケース３４内にピン止めされた歯車軸３８に遊嵌
された複数の差動小歯車３９とが収納されている。両差
動大歯車３７には、各々補助駆動輪１４，１５の車軸と
してのアクスル４０，４１が連結固定されている。

【００４７】上記のように構成されたハイブリッド車両
の駆動力伝達装置の作用について説明する。このハイブ
リッド車両１１において、補助駆動源としての電動モー
タ２０は、発進時、登坂走行時、或いは後進時等に使用
される。

【００４８】ここでは、前進で発進する時の場合につい
て説明する。イグニッションスイッチがオフであり、エ
ンジン１６が停止している状態では、電動モータ２０も
停止している。イグニッションスイッチがオンされる
と、エンジン１６が始動される。又、電子制御ユニット
２４はアクセル開度、サイドブレーキスイッチ、シフト
ポジションスイッチ、車速、エンジン回転数、イグニッ
ションスイッチ及びブレーキ踏力の各信号に基づいて、
電動モータ２０を制御する。すなわち、アクセル開度が
所定値になるまでは、トランスミッション１７の発進用
クラッチ（図示しない）は「断」の状態にしている。

【００４９】この状態のときにシフトポジションスイッ
チに基づいて電子制御ユニット２４は前進が選択され，
サイドブレーキスイッチがＯＦＦ，ブレーキ踏力がゼロ
となったことを検知すると、同ユニット２４は電動モー
タ２０を正転させる。電動モータ２０の駆動力は減速機
構２１の第１減速部２１Ａ，第２減速部２１Ｂ、及び第
３減速部２１Ｃを介してクラッチ２２に伝達される。こ
のクラッチ２２は２ウェイクラッチであるため、入力ギ
ヤ４６の回転は傾動ロックされたスプラグ５２を介して
内輪４４及びディファレンシャルギヤ２３に伝達され、
後輪が駆動される。

【００５０】このようにして車両の発進をエンジン１６
の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実
現する。この後、アクセル開度が所定値を越えると、電
子制御ユニット２４はアクセル開度信号に基づいてトラ
ンスミッション１７の発進用クラッチ（図示しない）を
接続し、エンジン１６の駆動力により主駆動輪（前輪）
１３を駆動する。そして、補助駆動輪１４，１５（後
輪）が路面から受ける駆動力にて回転し、アクスル４
０，４１、ディファレンシャルギヤ２３を介して内輪４
４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入
力回転数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニン
グ状態となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補
助駆動輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。

【００５１】以後、車速が所定値を越えると、電子制御
ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆
動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトル
ク伝達系においては、前述したように内輪４４の回転数
（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）
を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング状態と
なる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ２０と
の間に設けられた減速機構２１の第１減速部２１Ａ，第
２減速部２１Ｂ、及び第３減速部２１Ｃは、回転するこ
とはない。このため、第１減速部２１Ａ，第２減速部２
１Ｂ、及び第３減速部２１Ｃは回転されないため、減速
機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減され、
燃費の向上を図ることができる。

【００５２】なお、上記の説明は前進で発進する場合で
あったが、後進で発進する場合にも同様である。次に、
本実施形態の特徴を以下に記載する。

【００５３】（１） 本実施形態では、電動モータ（駆
動源）２０とディファレンシャルギヤ（入力側装置）２
３との間に第１減速部２１Ａ〜第３減速部２１Ｃを設け
た。そして、減速部の個数Ｎは奇数である３個であり、
電動モータ（駆動源）２０側から数えて、中間部に位置
する減速部（第２減速部２１Ｂ）よりも下流側である第
３減速部２１Ｃの第２回転軸（出力軸）２８にスイッチ
ングプレート方式のクラッチ２２を連結した。この結
果、スイッチングプレート方式のクラッチ２２は、複数
の減速部が連結された伝達系のうち、回転速度が遅くな
る下流側の第３減速部２１Ｃに連結されるため、スイッ
チングプレート５０に圧接した弾性部材５１、及びスイ
ッチングプレート５０の摩耗が少なくなる。又、スイッ
チングプレート５０は正転逆転の切り換えは速いため、
切替時の遅れ感がない。

【００５４】（２） 本実施形態では、スイッチングプ
レート方式のクラッチ２０は、正転逆転の切替えや、正
転或いは逆転から、クラッチを断とする切替えが速いた
め、本実施形態のように車両の発進をアシストする場合
に用いられる場合、有利である。すなわち、切替えが遅
いと、電動モータ２０のアシストによる走行から、車両
のエンジンによる走行への切替え遅れ感が生ずるためで
ある。

【００５５】（３） 本実施形態では、２ウェイクラッ
チであるクラッチ２２を設けた。この結果、補助駆動輪
１４，１５側のトルク伝達系においては、内輪４４の回
転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転
数）を上回るときは、クラッチ２２がフリーランニング
状態となり、クラッチ２２と電動モータ２０との間に設
けられた減速機構２１の各減速部２１Ａ〜２１Ｃが回転
されないため、減速機構２１の作動によるエンジン１６
の負荷が軽減され、燃費の向上を図ることができる。

【００５６】（４） 本実施形態では、入力ギヤ４６、
及び内輪４４の回転中心線を前記アクスル４０，４１の
軸心と同軸となるように配置した。すなわち、前記クラ
ッチ２２を補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１
の軸心に沿って配置し、クラッチ２２の占有容積内にア
クスル４０，４１が一部が入るようにしたため、クラッ
チ２２とアクスル４０，４１との占有容積との一部を共
用することができ、装置のコンパクト化ができる。

【００５７】（５） 本実施形態では、クラッチ２２は
補助駆動源である電動モータ２０から補助駆動輪１４，
１５側へトルク伝達のみを行なう２ウェイクラッチにて
構成した。この結果、複雑な電磁クラッチよりも部品点
数を少なくすることができるため、低コストにすること
ができるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御
システムが不要とすることができる。

【００５８】（第２実施形態）次に第２実施形態を図８
乃至図１２を参照して説明する。なお、前記第１実施形
態と同一構成又は、相当する構成については同一符号を
付し、その詳細な説明を省略し、第１実施形態と異なる
構成を中心にして説明する。

【００５９】第２実施形態では、クラッチ２２として、
サブギヤ方式の２ウェイクラッチを使用していることが
異なることと、そのクラッチ２２の装着場所が第１実施
形態と大きく異なっている。

【００６０】すなわち、クラッチ２２は、第１実施形態
のクラッチ２２の内輪４４が省略され、図９及び図１２
に示すように第２回転軸２８の外周に対して装着されて
いる。第２実施形態の第２回転軸２８は、本発明の回転
軸を構成している。又、クラッチ２２は、第１実施形態
で説明したクラッチ２２の構成部材中、スイッチングプ
レート５０の代わりに、サブギヤ６０が配置されてい
る。

【００６１】サブギヤ６０はインナリテーナ４８の外端
部に対して回動自在に外嵌されて、フランジ４８ｂ及び
入力ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されている。サブ
ギヤ６０はインナリテーナ４８に止着された皿バネから
なる弾性部材５１によりフランジ４８ｂ側に常時付勢さ
れている。サブギヤ６０はギヤ２７ｂと噛合され、その
歯数が入力ギヤ４６の歯数よりも多くされている。又、
入力ギヤ４６も、ギヤ２７ｂと噛合されている。

【００６２】従って、ギヤ２７ｂが回動すると、サブギ
ヤ６０は入力ギヤ４６の回転よりも常に遅れて入力ギヤ
４６と同方向に回転する。そして、弾性部材５１がサブ
ギヤ６０に押圧接触しているため、この回転はサブギヤ
６０と弾性部材５１間に作用する摩擦により弾性部材５
１を介してインナリテーナ４８のフランジ４８ｂに伝え
られるようにされている。すなわち、入力ギヤ４６（ア
ウタリテーナ４７）と、インナリテーナ４８とは相対回
転するようにされている。

【００６３】第２回転軸２８の小径のギヤ２８ｂは、デ
ィファレンシャルギヤ２３のケース３４に対してボルト
６１にて締結された大径のギヤ６２に噛合されている。
第２実施形態では、減速機構２１は、図９に示すよう
に、第１減速部２１Ａ、第２減速部２１Ｂ、第３減速部
２１Ｃから構成されている。第１減速部２１Ａは、電動
モータ２０の出力軸２０ａに設けられた小径のギヤ２０
ｂから構成され、両ギヤ２０ｂ，２７ａの歯数比に基づ
いて入力回転数を所定比で減速する。第１回転軸２７の
小径のギヤ２７ｂと、クラッチ２２の大径の入力ギヤ４
６により、第２減速部２１Ｂが構成され、両ギヤ２７
ｂ，４６の歯数比に基づいて入力回転数を所定比で減速
する。又、第２回転軸２８の小径のギヤ２８ｂと、ディ
フアレンシャルギヤ２３のケース３４に設けられた大径
のギヤ６２とにより、第３減速部２１Ｃが構成され、両
ギヤ２８ｂ，６２の歯数比に基づいて入力回転数を所定
比で減速する。

【００６４】さて、上記のように構成されたハイブリッ
ド車両の駆動力伝達装置の作用について説明する。この
第２実施形態のハイブリッド車両１１においても、第１
実施形態と同様に補助駆動源としての電動モータ２０及
び主駆動源の駆動力伝達系（トランスミッション１７
等）が、電子制御ユニット２４にて制御されて、発進
時、登坂走行時、或いは後進時等に使用される。

【００６５】そして、第１実施形態と同様に電動モータ
２０が正転駆動されと、電動モータ２０の駆動力は減速
機構２１の第１減速部２１Ａ，第２減速部２１Ｂを介し
てクラッチ２２に伝達される。

【００６６】このクラッチ２２は２ウェイクラッチであ
るため、入力ギヤ４６の回転は傾動ロックされたスプラ
グ５２を介して第２回転軸２８、第３減速部２１ｃを介
してディファレンシャルギヤ２３に伝達され、後輪が駆
動される。

【００６７】このようにして車両の発進をエンジン１６
の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実
現する。そして、第１実施形態と同様に、アクセル開度
が所定値を越えると、電子制御ユニット２４はアクセル
開度信号に基づいてトランスミッション１７の発進用ク
ラッチ（図示しない）を接続し、エンジン１６の駆動力
により主駆動輪（前輪）１３を駆動する。そして、補助
駆動輪１４，１５（後輪）が路面から受ける駆動力にて
回転し、アクスル４０，４１、ディファレンシャルギヤ
２３、第３減速部２１Ｃを介して第２回転軸２８の回転
数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転
数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニング状態
となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補助駆動
輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。

【００６８】以後、車速が所定値を越えると、電子制御
ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆
動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトル
ク伝達系においては、前述したように第２回転軸２８の
回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回
転数）を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング
状態となる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ
２０との間に設けられた減速機構２１の第１減速部２１
Ａ及び第２減速部２１Ｂは、回転することはない。

【００６９】このため、第１減速部２１Ａ及び第２減速
部２１Ｂが回転されないため、減速機構２１の作動によ
るエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図るこ
とができる。

【００７０】なお、上記の説明は前進で発進する場合で
あったが、後進で発進する場合にも同様である。次に、
第２実施形態の特徴を以下に記載する。

【００７１】（１）本実施形態では、電動モータ２０と
ディファレンシャルギヤ２３との間に第１減速部２１Ａ
〜第３減速部２１Ｃを設けた。そして、減速部の個数Ｎ
は奇数である３個であり、電動モータ（駆動源）２０側
から数えて、中間部に位置する第２減速部２１Ｂの出力
側に、サブギヤ方式のクラッチ２２を連結した。

【００７２】サブギヤ方式の２ウェイクラッチ２２は回
転速度の速い第２減速部２１Ｂの出力側に連結されて
も、クラッチ連結時において、サブギヤ６０は入力ギヤ
４６の回転よりも常に遅れて入力ギヤ４６と同方向に回
転し、スイッチングプレート方式のクラッチに比較し
て、その摩擦度合いが少ない。このため、弾性部材５
１、サブギヤ６０、インナリテーナ４８の互いに摩擦す
る面の摩耗、スイッチングプレート方式のクラッチより
も軽減することができる。

【００７３】又、サブギヤ方式のクラッチ２２は回転速
度の速い第２減速部２１Ｃの出力側に連結されているた
め、正転逆転の切換え遅れ感がなくなる。 （２） 第２実施形態においては、サブギヤ方式のクラ
ッチ２２は、メインギヤ４６が回動したとき、サブギヤ
６０が遅れて回転し、スイッチングプレート方式よりも
摩擦が少ないため、電動モータ２０を使用する駆動源の
場合には、特に有利である。すなわち、電動モータ２０
は、エンジンの場合に比較して、パワーが小さいため、
サブギヤ方式のクラッチ２０を使用する場合、スイッチ
ングプレート方式よりも余分な摩擦力が働かないため、
パワーロスが少なくなる利点がある。

【００７４】（３） 第２実施形態においても、２ウェ
イクラッチであるクラッチ２２を設けた。この結果、補
助駆動輪１４，１５側のトルク伝達系においては、第２
回転軸２８の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回
転数（入力回転数）を上回るときは、クラッチ２２がフ
リーランニング状態となり、クラッチ２２と電動モータ
２０との間に設けられた減速機構２１の各減速部２１
Ａ，２１Ｂが回転されないため、減速機構２１の作動に
よるエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図る
ことができる。

【００７５】（４） 第２実施形態においても、第１実
施形態の（４）の作用効果奏する。なお、本発明の実施
形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、下記
のように実現してもよい。

【００７６】○ 前記第１実施形態では、減速機構２１
はシリーズに連結された３つの減速部２１Ａ〜２１Ｃに
て構成したが、２つの減速部にて構成してもよい。この
場合、減速部は２個（偶数）となるため、スイッチング
プレート方式のクラッチは、電動モータ２０から最も下
流側である減速部の出力軸に連結するものとする。

【００７７】○ 前記第１実施形態の構成中、減速機構
２１をシリーズ連結された４つの減速部にて構成しても
よい。この場合、減速部は４個（偶数）となるため、ス
イッチングプレート方式のクラッチは電動モータから数
えて、第３番目或いは第４番目の減速部の出力軸に連結
するものとする。

【００７８】

【００７９】○ 前記第２実施形態において、第２減速
部２１Ｂの出力側に連結する代わりに、第１減速部２１
Ａの出力側の下流側にサブギヤ方式のクラッチを接続し
てもよい。

【００８０】○ 前記第２実施形態では、減速機構２１
は、３つの減速部にて構成したが、２つの減速部にて構
成してもよい。この場合、サブギヤ方式のクラッチは、
第１減速部２１ａの出力側の下流側に接続するものとす
る。

【００８１】○ 前記各実施形態では、主駆動源は前輪
である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は後輪
である補助駆動輪を駆動するようにしたが、主駆動源を
後輪である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は
前輪である補助駆動輪を駆動するようにしてもよい。
又、この場合、主駆動源からみて、ＦＲ車又はＲＲ車の
いずれに実現してもよい。

【００８２】○ 前記各実施形態では、ハイブリッド車
両の駆動力伝達装置として構成したが、車両の駆動力伝
達装置に限定するものではなく、他の分野の駆動力伝達
装置として具体化してもよい。

【００８３】○ 前記各実施形態では、複数の減速部を
駆動力伝達系に含むようにしたが、複数の増速部を駆動
力伝達系に含む場合は、逆の関係としてもよい。すなわ
ち、上記各減速部のギヤの大小関係を逆にすることによ
り、各減速部が増速部に変更される。そして、この複数
の増速部をシリーズに連結した増速機構のうち、上記第
１実施形態のスイッチングプレート方式のクラッチを連
結する場合は下記のように連結するものとする。

【００８４】（I ） 駆動源の出力軸にクラッチを連結
する。 （II）複数の増速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の
場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）番目以前のい
ずれかの増速部の出力側にクラッチを連結する。

【００８５】（III ） Ｎが奇数の場合は、中間部に位
置する増速部以前の上流側に位置するいずれかの増速部
の出力側にクラッチを連結する。このようにすることに
より、複数の増速部をシリーズ連結した増速機構におい
て、スイッチングプレート方式のクラッチを上記の（I
）〜（III ）のいずれかに示す連結構成によって、ス
イッチングプレート方式の２ウェイクラッチは回転速度
が遅い上流側の増速部に連結されるため、部品の摩耗が
少なくなり、又、スイッチングプレートは正転逆転の切
り換えは速いため、切替時の遅れ感がない。

【００８６】○ 又、上記実施形態の構成中、各減速部
のギヤの大小関係を逆にすることにより、各減速部が増
速部に変更される。この複数の増速部をシリーズに連結
した増速機構のうち、上記第２実施形態のサブギヤ方式
のクラッチを連結する場合は下記のように連結してもよ
い。

【００８７】（I ） 複数の増速部の個数をＮとしたと
き、Ｎが偶数の場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／
２）＋１番目以後のいずれかの増速部の出力側にクラッ
チを連結する。

【００８８】（II） Ｎが奇数の場合は、中間部に位置
する増速部よりも下流側のいずれかの増速部の出力側に
前記２ウェイクラッチを連結する。こうすることによ
り、サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速度の速い
下流側の増速部に連結されても、部品の摩耗が少ない。
又、サブギヤ方式の２ウェイクラッチは回転速度の速い
下流側の増速部に連結されるため、正転逆転の切換え遅
れ感がなくなる。

【００８９】次に、上記実施形態から把握できる特許請
求の範囲に記載された発明以外の技術的思想をその効果
とともに記載する。 （１） 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の駆動
力伝達装置を、車両走行用の駆動力伝達装置として備え
た車両。こうすることにより、この車両を前進又は後進
に切り換える際に、前進、後進の切替時の遅れ感がな
く、又、部品の摩耗が抑制されるため、摩耗部品の交換
時期を延ばすことができる。

【００９０】

【発明の効果】請求項１乃至請求項３の発明によれば、
複数の減速部をシリーズに連結した減速機構と２ウェイ
クラッチを駆動力伝達系として、或いは複数の増速部を
シリーズに連結した増速機構と２ウェイクラッチを駆動
力伝達系として備えた駆動力伝達装置において、正転逆
転の切替時に、切替え遅れ感がなく、しかも、２ウェイ
クラッチで使用される部品の摩耗を抑制することができ
る。

【００９１】請求項３の発明によれば、入力装置として
ディファレンシャルギヤを備えた系において、請求項１
又は請求項２の効果を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のハイブリッド車両の全体構成
図。

【図２】同じく電動モータ及びその周辺構成を示す要部
断面図。

【図３】同じく要部側面図。

【図４】同じく要部断面図。

【図５】２ウェイクラッチの断面図。

【図６】スイスチングプレートの固定部の正面図。

【図７】（ａ），（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示
す断面図。

【図８】第２実施形態のハイブリッド車両の全体構成
図。

【図９】同じく電動モータ及びその周辺構成を示す要部
断面図。

【図１０】同じく要部断面図。

【図１１】同じく要部断面図。

【図１２】２ウェイクラッチの断面図。

【符号の説明】

１１…ハイブリッド車両、１２，１３…主駆動輪、１
４，１５…補助駆動輪、１６…エンジン、１９…駆動力
伝達装置、２０…電動モータ（駆動源を構成する。）、
２１…減速機構、２１Ａ…第１減速部、２１Ｂ…第２減
速部、２１Ｃ…第３減速部、２２…クラッチ（２ウェイ
クラッチを構成する。）、２３…ディファレンシャルギ
ヤ（入力側装置を構成する。）、２６…ハウジング（固
定部を構成する。）、２８…第２回転軸（回転軸を構成
する。）、４４…内輪（回転軸を構成する。）、４６…
入力ギヤ（メインギヤを構成する。）、４７…アウタリ
テーナ（第１の保持器を構成する。）、４８…インナリ
テーナ（第２の保持器を構成する。）、５０…スイッチ
ングプレート、５１…弾性部材（付勢手段を構成す
る。）、５２…スプラグ、６０…サブギヤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 酒井 俊文 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (72)発明者 岡田 誠 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (72)発明者 久志野 宏 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (72)発明者 溝口 聡 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (72)発明者 酒井 孝 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (72)発明者 八杉 宏 大阪府大阪狭山市東池尻４丁目1402番地 の１ 株式株式会社浅野歯車工作所内 (56)参考文献 特開 平９−301002（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−199722（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−300964（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−300965（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 41/00 - 47/06 B60K 6/02 - 6/06 B60K 17/356

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源と入力側装置との間に配置され、複
   数の減速部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結接
   続した駆動力伝達装置において、 前記２ウェイクラッチは、 前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合するメイン
   ギヤと、 前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置された
   回転軸と、 前記メインギヤと同軸上に配置され、メインギヤと相対
   回転自在に配置されるとともに固定部に対して固定され
   たスイッチングプレートと、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
   され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する第１
   の保持器と、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
   されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前記ス
   イッチングプレートに対して付勢手段の付勢力により摺
   接するように配置された第２の保持器と、 前記第１の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置
   され、両保持器の相対的な回転により、傾動することに
   より、前記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両
   端が係合するスプラグとを含み、 複数の減速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の場合
   は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）＋１番目以後のい
   ずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチを連結
   し、 Ｎが奇数の場合は、中間部に位置する減速部よりも下流
   側のいずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチ
   を連結したことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】 駆動源と入力側装置との間に配置され、
   複数の減速部と、２ウェイクラッチとをシリーズに連結
   接続した駆動力伝達装置において、 前記２ウェイクラッチは、 前記駆動源又は減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合
   するメインギヤと、 前記メインギヤに対して相対回動可能に貫通配置された
   回転軸と、 前記メインギヤと同軸上に配置され、前記メインギヤが
   噛合する前記減速部の出力軸に設けられたギヤに噛合す
   るとともに、メインギヤよりも歯数を多く備えたサブギ
   ヤと、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
   され、前記メインギヤの回転とともに一体回動する第１
   の保持器と、 前記メインギヤの回転中心に沿ってメインギヤ内に配置
   されるとともに、前記回転軸の外周に配置され、前記サ
   ブギヤに対して付勢手段の付勢力により摺接するように
   配置された第２の保持器と、 前記第１の保持器と、第２の保持器のポケット内に配置
   され、両保持器の相対的な回転により、傾動することに
   より、前記メインギヤの内周と前記回転軸の外周とに両
   端が係合するスプラグとを含み、 前記２ウェイクラッチを下記のＢ又はＣのいずれかにて
   連結したことを特徴とする駆動力伝達装置。 Ｂ． 複数の減速部の個数をＮとしたとき、Ｎが偶数の
   場合は、駆動源側から数えて、（Ｎ／２）番目以前のい
   ずれかの減速部の出力側に前記２ウェイクラッチを連結
   する。 Ｃ． Ｎが奇数の場合は、中間部に位置する減速部以前
   の上流側に位置するいずれかの減速部の出力側に前記２
   ウェイクラッチを連結する。
3. 【請求項３】 前記入力側装置は、ディファレンシャル
   ギヤである請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装
   置。