KR970000867B1 - 회전전달장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

[발명의 명칭]

회전전달장치

[도면의 간단한 설명]

제1도는 제1실시예의 일부 종단정면도.

제2도는 제1도의 II-II 선을 따른 단면도.

제3도는 제1도의 III-III 선을 따른 단면도.

제4도는 제3도의 일부를 확대한 단면도.

제5도는 제4도의 작동상태를 도시하는 단면도.

제6도는 제2의 실시예의 일부 종단정면도.

제7도는 제6도의 VII-VII 선을 따른 단면도.

제8도는 통상의 토오크 반전기구의 일부를 나타낸는 단면도.

제9도는 제3실시예를 도시하는 단면도.

제10도는 제4실시예의 일부 종단정면도.

제11도는 제10도의 XI-XI 선을 따른 단면도.

제12도는 자동차의 회전전달장치의 장착예를 도시하는 도면.

제13도는 제5의 실시예의 일부 종단정면도.

제14도는 제13도의 XIV-XIV 선을 따른 단면도.

제15도는 제13도의 XV-XV 선을 따른 단면도.

제16도는 제6실시예의 일부 종단면도.

제17도는 제16도의 XVII-XVII 선을 따른 단면도.

제18도는 통상의 스프래그의 작동상태를 도시하는 단면도.

제19도는 제7실시예의 일부 종단정면도.

제20도는 제19도의 XX-XX 선을 따른 단면도.

제21도는 제19도의 XXI-XXI 선을 따른 단면도.

제22도는 제8실시예의 일부 종단정면도.

제23도는 제9실시예의 일부 종단정면도.

제24도는 제10실시예의 일부 종단정면도.

제25도는 제11실시예의 일부 종단정면도.

제26도는 제12실시예의 일부 종단정면도.

제27도는 제13실시예의 일부 종단정면도.

제28도는 제27도의 XXVII-XXVII 선을 따른 단면도.

제29도는 제14실시예의 일부 종단정면도.

제30도는 제15실시예의 종단정면도.

제31도는 자동차에 회전전달장치의 다른 장착예를 도시하는 도면.

[발명의 상세한 설명]

[기술분야]

이 발명은 회전전달장치에 관하여 예를 들면 장동차의 구동축과 차륜 사이에 있어서 구동토오크의 전달과 차단의 변환에 사용된다.

[배경기술]

자동차에 있어서 커브길을 선회중에는 전륜의 회전반경이 후륜의 회전반경보다 크게 되므로 전후륜을 직결한 상태로 급커브길을 선회하면 빨리 회전하고자 하는 전륜이 미끄러져서 흡사 브레이크를 건것과 같은 현상이 발생한다.

이와 같은 브레이크현상 때문에 종래의 4륜구동차에 있어서는 급커브나 시가지 주행등에서 운전자가 전후륜간의 연결을 끊고 주행상태에 따라서 2륜구동과 4륜구동을 구분하여 사용할 필요가 있으며, 변환조작시 신속하게 되지 않는다는 불편함을 갖고 있었다.

이것에 대하여 제12도에 도시하는 바와 같이 엔진의 트랜스퍼(F)로부터 뻗어나온 프로팰러 샤프트(B)와, 리어디퍼렌시얼(C) 사이에 비스커스 커플링을 (A)로 표시하는 위치에 개재시키고 비스커스 커플링에 있어서 고점성류체 내부의 저항에 의해 전후차륜의 회전차를 흡수해서 풀타임의 4륜구동을 실현한 것이 알려져있다.

그러나 고점성류체의 저항에 의해서 회전토오크를 전달하는 비스커스 커플링은 저한발생시의 손실에 의해 토오크전달의 효율이 나쁘고 또 작은 회전치에 있어서는 전단저항이 작음으로 자동차의 중량에 대해서 충분히 큰 토오크를 전달할 수 없는 결점이 있다.

또 전달토오크를 크게 할려면 고점성류체를 전단하는 디스크의 면적이나 수를 증대시킬 필요가 있음으로, 형상이 크게 되어 구동계의 콤팩트화를 도모할 수 없는 문제가 있는 동시에 고점성류체의 전단저항이 저회전시에 있어서 크게 됨으로, 저속선회전시에는 오므라든다는 토오크가 발생하여 급커브에서의 브레이크현상이 완전하게 해소되지 않는 결점도 있다.

이 발명은 상기의 문제점을 참작하여 이루어진 것으로서 그 목적으로 하는 곳은 구동토오크의 전달고 차단을 기계적으로 변환시킴으로서 효율적인 토오크전달을 할 수 있고 게다가 구동력의 전달방향이 한방향만으로 그 역방향의 회전차를 흡수함으로써 자동차에 적용함에 있어서 완전 풀타임의 4륜구동을 가능하게 하는 회전전달장치를 제공하는 것이다.

[발명의 개시]

상기의 과제를 해결하기 위해서 이 발명의 회전전달장치는 외륜의 내부에 입력축을 회전이 자유롭게 지지하고, 그 외륜과 입력축의 대향하는 면에 계합자(係合子)의 걸림면을 형성하고 그 양 걸림면사이에 회동이 가능하도록 설치된 유지기의 포켓에 입력축과 유지기의 정·역방향의 상대회전에 의해서 상기 양 걸림면에 결림되는 계합자와 그 계합자를 걸림되지 않는 위치에 유지하는 탄성부재를 짜넣고 상기 유지기와 입력축을 입력축과 같은 축상에 회전이 자유롭게 배치한 제어축에 의해 회전 토오크가 전달되도록 연결함과 동시에 입력축과 제어축의 연결부에 회전방향의 틈새를 설치하고 또한 입력축 또는 제어축의 한편에 그 양자의 회전에 속도차를 일으키는 차동수단을 연결한 구조로 만든 것이다.

또한 상기 구조에 있어서 제어축과 유지기와의 사이에 제어축의 회전을 역전시켜서 유지기에 전달하는 토오크 반전전달기수에 설치하도록 해도 된다.

또 다른 구조로는 상기 구조에 있어서 차동수단을 입력축 또는 제어축의 한편에 대해서 미끄럼접촉에 의해 마찰력을 발생시키는 마찰발생수단으로 한 것이다.

또 다른 구조에서는 상기 구조에 있어서 차동수단을 입력축과 제어축 사이에 개재시켜서 그 한편의 회전을 다른쪽에 감속해서 전달하는 기어감속기구로 한 것이다.

또 다른 구조에서는 상기 구조에 있어서 차동수단을 제어축 또는 입력축의 한편과 고정부재에 연결하고, 입력축 또는 제어축의 지지부의 회전저항보다 큰 회전 저항을 갖는 차동축받이로 한 것이다.

또 다른 구조에서는 상기 구조에 있어서 차동수단을 제어축 또는 입력축의 한편에 대하여 비접촉으로 감속력을 부여하는 감속력부여수단으로 한 것이다.

상기 제1구조에 잇어서 자동차의 구동축에 차동수단을 연결한 입력축과, 제어축을 각각 연결하고 외륜에 종동차륜의 차축을 연결한 상태로 구동축이 회전하면 차동수단의 작용에 의해 입력축과 제어축은 연결부의 회전방향 틈새가 없어질때까지 상대회전하고, 유지기가 계합자를 걸립작동위치로 이동시킨다.

이 상태로 종동차륜과 연결하는 외륜의 회전이 구동축의 회전보다 빨라지면 계합자는 걸림으로부터 벗어나는 방향의 접촉력을 받음으로 외륜이 계합자에 대하여 오버런닝하고, 걸림이 이루어지지 않으며 종동차륜에 구동력이 전달되지 않는다.

또 구동축이 차륜이 미끄러지고 차속이 떨어져서 종동차륜의 회전수가 감소하면 입력축의 회전이 외륜의 회전을 초월하므로 계합자가 걸림면에 걸림되서 구동력이 계합자와 외륜을 통해 종동차륜에 전달된다.

한편 구동축이 역방향으로 회전하면 유지기가 역방향으로 회전하여 계합자를 걸림작동위치로 이동시킨다. 즉 구동축의 회전방향에 의해 계합자와 걸림면과의 걸림방향이 변화하기 때문에 전진·후퇴의 양방향에 있어서 구동력을 전달 또는 차단할 수가 있다. 또한 차동수단을 제어축에 연결해서 제어축과 입력축을 상대회전시키도록 해도, 상기와 같은 작용을 얻을 수 있다.

또 다른 구조에 있어서 제어축에 마찰발생수단을 연결하고 입력축을 회전시키면 마찰발생수단에 의해 감속되는 제어축의 회전이 입력축에 대해서 연결부의 회전 방향 틈새분만큼 늦쳐지고 제어축과 연결하는 유지기가 입력축에 대해 상대회전한다.

또한 입력축에 마찰발생수단을 연결해서 입력축과 제어축에 속도차를 발생시켜도 같은 작용을 얻을 수 있다.

또 다른 구조에 있어서 기어감속기구가 입력축의 회전에 대해서 제어축의 회전을 감속시키도록 설정하면 감속되는 제어축의 회전이 입력축에 대해서 연결부의 회전방향 틈새분만큼 늦쳐지고, 제어축과 연결하는 유지기가 입력축에 대해 상대회전한다. 또한 입력축측을 감속해서 입력축과 제어축에 속도차를 발생시켜도 같은 작용이 얻어진다.

또 다른 구조에 있어서도 제어축에 차동축받이를 연결하고 입력축을 회전 시키면 차동축받이의 회전저항에 의해 감속되는 제어축의 회전이 입력축에 대해서 연결부의 회전방향 틈새분만큼 늦쳐지고, 제어축과 연결하는 유지기가 입력축에 대해 상대회전한다. 또한 입력축에 차동축받이를 연결해서 입력축과 제어축에 속도차를 발생시켜도 같은 작용이 얻어진다.

또 다른 다른 구조에 있어서 제어축에 감속력부여수단을 연결하고 입력축을 회전시키면 감속력부여수단에 의해 감속되는 제어축과 회전이 입력축에 대해서 연결부의 회전방향 틈새분만큼 늦쳐지고 제어축과 연결하는 유지기가 입력측에 대해 상대회전한다. 또한 입력축에 감속력부여수단을 연결해서 입력축과 제어축에 속도차를 발생시켜도, 같은 작용이 얻어진다.

이상과 같이 이 발명의 구조에 있어서는 입력측과 제어축을 좌우방향으로 회전시키면 각각 양자가 상대회전해서 유지기가 계합자를 입력축의 회전전진방향에 대한 걸림작동상태로 이동시킴으로 입력축의 정·역 양방향의 회전을 확실하게 외륜에 전달할 수가 있다.

또 구동의 변환을 상대이동하는 계합자와 걸림면의 기계적 접촉으로 행하도록 했음으로 구동방향이 입력축으로부터 외륜쪽의 한방향으로만 되고 역방향으로부터의 회전토오크의 전달을 확실하게 차단할 수가 있다.

또 다시 계합자를 입력축과 외륜사이에 걸림시켜서 기계적으로 구동토오크의 전달을 변환하므로 효율이 좋은 토오크전달을 할 수 있어 입력측과 출력측 사이에서 정확한 토오크전달이 된다.

덧붙여서 입력축과 제어축사이에 회전의 속도차를 발생시켜서 항상 계합자를 걸림작동상태로 둠으로 입력측과 출력측에 약간이라도 회전차가 발생되면 당장에 계합자가 걸림되고 고점성류체를 이용하는 비스커스 커플링과 같이 커다란 상대 미끄럼을 필요로 하지 않음으로 응답성이 좋은 회전의 변환이 행해진다.

따라서 이 발명의 회전전달장치를 자동차의 구동부에 사용하면 4륜직결상태로 급커브길을 선회해도 2륜구동과 4륜구동을 자동적으로 행할 수가 있게 되며, 브레이킹현상을 유발하는 일없이 풀타임 직결형의 4륜구동을 실현할 수가 있다.

[발명을 실시하기 위한 제일 좋은 형태]

[제1 실시예]

이하 이 발명의 실시예를 첨부한 도면에 의거해서 설명한다.

제1도 내지 제5도는 이 발명에 관한 회전 전달장치의 제1실시예를 도시한다.

도면에 도시하는 바와같이 외륜(1)과 그 내측에 끼워져 있는 입력축(2)은 2개의 축받이(3)에 의해 상대적으로 회전이 자유롭게 지지되어 있다.

외륜(1)의 내경면 및 입력축(2)의 외경면에는 결합자의 걸림면이 되는 원통형의 걸림면(4,5)이 마주보는 위치에 설치되고 양 걸림면(4,5) 사이에 지름을 달리하는 제어용 유지기(6)와 고정유지기(7)가 조립되어 있다.

외륜(1)의 바깥쪽에 위치하는 입력축(2) 끝부에는 자동차의 프로펠러 샤프트에 연결하는 입력링(8)이 끼워져 있다. 입력링(8)으로서 여기서는 부착공(8a)을 구비한 플렌지가 도시되어 있으나 기어등이라도 좋다.

이 입력링(8)의 내주에는 제2도에 도시하는 바와 같이 복수의 축방향의 홈(11)이 형성되고 그 홈(11)에 입력축(2)의 바깥둘레에 설치한 축방향의 돌조(突條)(9)가 끼워지고 이 돌조(9)와 홈(11)과의 사이에 회전 방향의 틈새(10)가 설치되어 있다.

또 입력링(8)과 외륜(1)간의 입력축(2) 주면(周面)에는 차동수단(12)이 연결되어 있다. 이 차동수단(12)은 입력축(2)에 압입되는 저항링(14)과 그 저항링(14)의 외주면에 끼워지는 축받이(13,13)와 그 축받이(13,13)를 디프케이스 등의 고정부재(도시하지 않음)에 지지하는 고정아암(15)으로 구성되어 있다.

상기 축받이(13,13)는 통상적으로 로울링베어링에 설치되는 압력이상의 예압을 가하여 저항링(14)에 끼워져 있으며, 이 예압에 의해 축받이(13,13)의 전동체의 움직임이 무거워져서 회전의 응답성 둔해져 있다.

상기 구조에서는 축받이(13)의 전동저항에 의해 항상 입력축(2)에 대해서 회전을 못하게 하는 것과 같은 저항력이 가해져서 입력축(2)은 입력링(8) 및 후기의 제어축(16)에 대하여 감속되는 것과 함께 충격력이나 관성력에 의해서는 용이하게 회전되지 않도록 유지된다.

입력축(2)의 일단부에 설치된 축방향의 삽입공(2a)에는 제어축(16)이 회전이 자유롭게 끼워지고 그 제어축(16)의 일단부와 입력링(8)은 입력축(2)에 형성한 반경방향의 핀구멍(17)에 끼워넣은 핀(18)에 의해서 연결되어 있다.

이 핀(18)과 핀구멍(17)과의 사이에는 제2도에 도시하는 바와같이 원주방향의 틈새(19)가 형성되고 그틈새(19)는 상기 회전 방향의 틈새(10)보다도 크게 되어 있다.

또 제어축(16)의 다른 단부와 상기 제어용 유지기(6)와는 입력측(2)에 형성한 반경방향의 핀구멍(20)에 끼워넣은 핀(21)으로 연결되어 있다.

이 핀(21)과 핀구멍(20) 사이에는 상기 회전방향 틈새(10)보다 큰 원주방향의 틈새가 설치되어 있다.

상기와 같이 제어축(16) 및 핀(18,21)을 개재하여 입력핀(8)에 연결되는 제어용 유지기(6)는 입력링(8)과 함께 입력축(2)에 대해 회전 방향의 틈새(10)에 대응하는 각도만큼 그 입력축(2)에 대하여 상대회전할 수 있다.

한편 이 제어용 유지기(6)와 입력축(2)에 고정된 유지기(7)에는 제3도에 도시하는 바와같이 각각 복수개의 포켓(22)이 둘레방향으로 같은 간격으로 형성되고 그 대향하는 각 포켓(22)내에 계합자로서으 스프래그(23)의 양단부가 끼워넣어져 있다. 스프래그(23)는 제4도에 도시하는 바와같이 외경측 및 내경측이 반경(r)으로 된 원호면(24,25)으로 되고 그 반경(r)은 걸림면(4,5) 사이의 간격(δ)의 1/2보다도 크게 되어 있다.

또 원호면(24,25)의 중심의 방향의 길이(L)는 상기 간격(δ)보다 약간 작게 되어 있으며 스프래그(23)가 걸림면(4,5) 사이에서 일으켜 세운 중립상태로부터 걸림면(4,5)에 대해 둘레방향의 어느 한편으로 쓰러지면 제5도에 도시하는 바와 같이 외경측 원호면(24) 및 내경측 원호면(25)이 서로 마주보는 걸림면(4,5)에 걸림되어 입력축(2)과 외륜(1)을 일체로 연결한다.

상기 스프래그(23)의 양측면에는 잘록한 부(26)가 형성되고 그 잘록한 부(26)를 가압해서 스프래그(23)를 중립상태로 유지하는 탄성체(27)가 제어용 유지기(6)에 지지되어 있다. 이 턴성체(27)로는 판스프링, 코일스프링등을 사용할 수 있으나 이 실시예에서는 제3도 및 제4도에 도시하는 바와같이 제어용 유지기(6)의 기둥부의 외경면에 형성한 홈(28)에 판스프링을 끼워서 그 판스프링의 양단에 설치한 절결부(29)에 끼워넣고 상기 절곡면(27a)의 선단을 잘록한 부(26)에 눌러 닿도록 되어 있다.

실시예의 회전전달장치(A)는 상기와 같이 구성되어 있으며 전륜이 구동차륜이 되는 4륜구동차에 부착하는 경우, 제12도에 도시하는 바와같이 프로펠러 샤프트(B)와 리어디퍼렌티얼(C) 사이에 장착한다. 이 경우, 전륜의 회전을 후륜의 회전수보다 높게 하여 급커브길인 경우 브레이킹현상이 없어지도록 변속기와 전륜허브를 연결하는 기어의 기어비를 전륜차륜의 회전에 대해 프로펠러 샤프트(B)의 회전이 약 10% 정도 낮게 되도록 설정한다.

회전전달장치(A)의 장착은 입력링(8)에 프로펠러 샤프트(B)의 끝부를 연결해서 구동력이 전달되도록 하고 외륜(1)의 끝부의 나사구멍(1a)에 대퍼렌티얼(C)의 입력용 기어를 연결하고 외륜(1)의 회전이 후륜(E)에 전달되도록 한다.

상기와 같이 자동차에 장착한 상태로 프로펠러 샤프트(B)에 의해 입력링(7)이 회전되면 차동수단(12)에 있어서 축받이(13,13)의 전동저항에 의해 입력축(2)의 움직임이 정지하는 방향으로 유지되어 있음으로 입력축(2)은 입력링(8)의 움직임에 연동되어 따라 도는 일이 없으며 같은 위치에 정지상태에 놓여진다.

이 때문에 입력링(8)은 정확하게 회전방향의 틈새(10)분만큼 입력축(2)에 대해 상대회전하게 된다.

이와같이 입력링(8)이 입력축(2)에 대해서 상대회전하면 입력링(8)의 회전은 핀(18), 제어축(16), 핀(21)을 통해서 제어용 유지기(6)에 전달되고, 제어용 유지기(6)가 입력축(2) 및 그 입력축(2)에 고정된 유지기(7)에 대해서 상대회전한다.

이 제어용 유지기(6)의 상대회전에 의해서 스프래그(23)는 탄성체(27)를 개재하여 둘레방향으로 눌리고 유지기(7)의 포켓의 측면에 대한 맞닿는 위치를 중심으로 해서 둘레방향으로 쓰러진다. 예를 들면 제어용 유지기(6)가 입력축(2)에 대해서 제4도의 화살표방향으로 상대회전하면 스프래그(23)는 제5도에 도시하는 바와같이 좌측방향으로 쓰러져서 외경측 원호면(20) 및 내경측 원호면(25)이 외륜이 결림면(4) 및 입력축의 걸림면(5)에 걸림되고 제5도에 도시하는 화살표방향의 걸림작동상태로 된다.

상기의 입력링(8)의 회전에 의해 입력축(2)의 돌조(9)가 홈(11)의 측면에 맞닿아서 회전방향의 틈새(10)가 없어지면 입력링(8)의 회전은 입력축(2)에 전달되어 입력링(8)과 함께 입력축(2)이 회전한다.

이때 자동차가 직진상태로 있을때는 후륜이 전륜에 따라돌게 되므로 전륜보다도 감속된 프로펠러 샤프트(B)의 회전에 대해서 후륜차축의 회전이 높게 된다.

이 경우 외륜(1)은 입력링(8)과 입력축(2) 보다도 빨리 회전하고 스프래그(23)에 대해서 오버런닝한다. 이 때문에 외륜(1)과의 접촉에 의해 스프래그(23)에는 일어서는 방향의 접촉회전력이 가해져서 스프래그(23)는 걸림면(4,5)에 맞물림되지 않고 2륜구동상태로 유지된다.

한편 주행시에 있어서 전륜이 슬립하면 차속이 떨어지고 후륜의 저하되는 것에 대해서 프로펠러 샤프트(B)의 회전이 올라감으로 입력링(8) 및 입력축(2)의 회전이 외륜(1)의 회전보다 빠르게 된다. 이때 스프래그(23)는 제5도에 도시하는 바와같이 걸림작동상태에 있으므로 입력축의 회전에 의해서 즉석에서 걸림면(4,5)에 걸림되고 입력축(2)의 회전은 스프래그(23)를 통햐여 외륜(1)에 전달된다.

이 때문에 외륜(1)에 의해 후륜이 구동되고 4륜구동상태로 변환된다.

이 실시예의 구조에 있어서는 입력축(2)에 대해서 입력링(8)이 상대회전했을 때 스프래그(23)의 쓰러지는 방향이 입력링(8)의 회전방향과 역방향이 되므로 입력링(8)과 같은 방향으로 회전하는 입력축(2)의 회전을 미끄러짐을 일으키지 않고 외륜(1)에 확실하게 전달할 수가 있다.

또 스프래그(23)는 입력링(8)이 좌우 어느 방향으로 회전했을 경우에 있어서도 그 입력링(8)의 회전방향과 역방향으로 쓰러짐으로 자동차의 후진시에 있어서도, 이 회전전달장치는 유효하게 기능한다.

[제2 실시예]

제6도 내지 제8도는 이 발명에 관하는 회전전달장치의 제2실시예를 도시한다.

이 실시예는 있어서는 입력축(32)가 외륜(31)을 관통하고 이 입력축(32)에 입력링(33)이 연결되어 있다.

또 입력축(32)에 각축부(40)를 형성하고 그 각축부(40)의 외주의 평면을 걸림면(41)으로 하고 이 걸림면(41)과 외륜(31)의 걸림면(4)사이에 조립한 유지기(42)에 상기 걸림면(4)과 마주보는 포켓(43)을 형성함에 있다. 또 포켓(43)내에 계합자로서의 한쌍의 로울러(44,45)와 각 로울러(44,45)를 포켓(43)의 둘레방향에서 마주보는 단면으로 밀어붙이는 탄성체(46)를 짜넣어져 있다. 각 로울러(44,45)가 포켓(43)의 단면에 맞닿는 상태에서는 각 로울러(44,45)와 걸림면(4,41)과의 사이에 틈새가 형성되어 있다.

또 외륜(31)의 내측에는 핀(34)을 통해서 제어축(16)에 연결한 제어링(35)이 회전이 자유롭게 조립되고, 그 제어링(35)에 토오크반전 전달기구(36)를 개재하여 유지기(42)가 연결되어 있다.

이 토오크 반전전달기구(36)는 외륜(37)과 내륜(38)과의 사이에 조립해 넣은 전동체(39)를 상기 양륜에 눌러 닿게하고 그 전동체(39)를 유지기로 유지해서 전동축받이를 구성한 것으로서 상기 외륜(37)을 제어링(35)에 고정하고 내륜(38)을 유지기(42)에 고정하고 또 다시 유지기(42)를 입력축(32)에 핀고정하고 있다.

이 때문에 외륜(31)이 제어링(35)과 함께 제8도의 화살표방향으로 회전하면 그 외륜과의 접촉에 의해 전동체(39)가 회전한다. 또 전동체(39)와의 접촉에 의해 내륜(38)이 외륜(37)의 회전방향에 대해서 역방향으로 회전한다.

또한 제1의 실시예와 동일한 부품에는 동일부호를 붙여서 설명을 생략한다.

이 제2실시예에 있어서는 입력링(33)이 제7도에 도시하는 화살표방향으로 입력축(33)에 대해서 상대회전하면 유지기(42)가 상기 화살표의 반대방향으로 회전하고 포켓(43)내에 조립하여 넣은 한쌍의 로울러(44,45)중 좌측의 로울러(44)가 입력축(32)의 걸림면(41)과 외륜(31)의 걸림면(4)의 각각에 접촉한다.

또 입력링(32)이 상기와 역방향으로 회전하면 우측의 로울러(45)가 마주보는 걸림면(4,41)의 각각에 접촉한다. 따라서 입력축(32)의 좌우방향의 회전을 외륜(31)에 전달할 수 있다.

[제3 실시예]

제9도는 이 발명에 관한 회전전달장치의 제3실시예를 도시한다.

이 실시예에 있어서는 외륜(31)의 걸림면(4)과 입력축(32)의 평탄한 걸림면(41)사이에 조립해 넣은 유지기(50)의 포켓(51)에 계합자로서의 1개의 로울러(52)를 조립해 넣어 이 로울러(52)를 유지기(50)의 기둥부재(53)에 지지된 탄성체(54)로 양측에서 가압해서 걸림면(4,41)과 걸림되지 않는 중립상태로 유지하도록 되어 있다. 다른 구성은 제1 및 제2 실시예와 똑같으므로 동일부품에 동일부호를 붙여서 설명을 생략한다.

이 실시예에 있어서는 입력링과 연동해서 입력링과는 역방향으로 회전하는 유지기(50)가 우측방향 또는 좌측방향으로 회전하면 로울러(52)가 유지기(50)와 똑같은 방향으로 이동되어 마주보는 걸림면(4,41)에 맞닿고 입력측(32)의 좌우 양방향의 회전을 외륜(1)에 전달할 수 있다.

상기와 같이 1개의 포켓(51)에 1개의 로울러(52)를 조립해 넣음으로서 로울러(52)의 개수를 제2실시예의 경우에 비교해서 많게 할 수 있고 용량이 큰 2방향 클러치를 얻을 수 있다.

[제4 실시예]

제10도 및 제11도는 이 발명에 관한 회전전달장치의 제 4 실시예를 도시한다.

이 실시예에 있어서는 외륜(31)과 입력축(58)의 원통형의 걸림면(4,59) 사이에 크기가 다른 2개의 유지기(60,61)를 각 유지기(60,61)에 형성한 포켓(62,63)의 위치를 반피치씩 늦추어서 조립해 넣고 대경측 유지기(60)에 토오크반전 전달기구(36)를 개재하여 제어링(35)을 연결하고 소경측 유지기(61)를 입력축(58)에 고정하고 있다.

또 각 유지기(60,61)에는 다른쪽의 유지기의 포켓속으로 비집고 들어가는 돌출부재(64,65)를 형성하고 그 돌출부재(64,65)의 양측방에 있어서 대경측 유지기(60)의 포켓(62)과 소경측 유지기(61)의 포켓(63)이 마주보는 부분사이에 정회전용의 스프래그(66)와 역회전용의 스프래그(67)를 둘레방향으로 엇갈아서 조립하고 각 스프래그(66,67)를 돌출부재(64,65)와의 사이에 조립해 넣은 탄성체(68)로 중립상태를 유지하고 있다.

여기서 정회전용의 스프래그(66)와 역회전용의 스프래그(67)는 좌우로 맞선 위치로 되고 정회전용 스프래그(66)는 대경측 유지기(60)가 소경측 유지기(61)에 대해서 제11도의 좌측방향으로 상대회전했을 때 그 유지기(60)의 회전방향으로 쓰러져서 양단의 원호면(69)의 결림면(4,59)에 맞닿는다.

한편 역전용의 스프래그(67)는 대경윽 유지기(60)가 소경측 유지기(61)에 대해서 우측방향으로 상대회전했을 때 그 회전방향으로 쓰러져서 양단의 원호면(70)이 걸림면(4,59)과 걸림된다. 또한 제1 및 제2실시예와 같은 부품에는 동일부호를 붙쳐서 설명을 생략한다.

이 제4실시예에 있어서는 입력축(58)에 대해서 입력링(33)이 상대회전하면 정회전용 스프래그(66)와 역회전용 스프래그(67)의 한편이 걸림면(4,59)에 맞닿음으로 입력축(58)의 좌우방향의 회전을 외륜(1)에 전달하게 된다.

[제5 실시예]

제13도 내지 제15도에 제5 실시예를 도시한다.

도시하는 바와같이 외륜(101)의 내부에 입력축(102)의 일단이 끼워지고 그 양자사이에 조립해 넣은 2개의 축받이(103,103)에 의해 입력축(102)이 회전이 자유롭게 지지되어 있다.

외륜(101)의 내주면에는 슬리이브(104)가 압입(壓入)되고 그 슬리이브(104)의 내경면에 원통형의 걸림면(105)이 형성되어 있다. 또 입력축(102)의 슬리이브(104)와 마주보는 부분은 각축부(107)로 되어 있으며 그 각축부(107)의 외주에 상기 걸림면(105)에 대해서 쐐기형상의 캠면이 되는 복수개의 걸림면(106)이 형성되어 있다.

상기의 양 걸림면(105,106) 사이에는 고리형상의 유지기(108)가 회동이 가능하게 조립되어 있고 그 유지기(108)에 각 걸림면(106)과 마주보도록 형성한 포켓(109)에 계합자로서의 한쌍의 로울러(110,111)와 각 로울러(110,111)를 포켓(109)의 둘레방향으로 마주보는 측면에 가압하는 탄성부재(112)가 조립되어 있다.

이 각 로울러(110,111)와 걸림면(105,106)과의 사이에는 통상의 조립상태에서 틈새가 설치되어 있으며, 유지기(108)와 입력축(102)이 정·역의 양방향으로 상대회전하면 양 로울러(110,111)가 포켓(109)의 측면에서 떠밀려서 로울러의 한편이 양 걸림면(105,106)에 번갈아서 걸림되도록 되어 있다.

한편 입력축(102) 내부에는 입력축의 중심선상에 배치된 제어축(113)이 축받이(114)와 안내구멍(115)에 의해서 회전이 자유롭게 지지되어 있으며, 그 제어축(113)의 일단에 입력축(102)의 핀구멍(116)에 끼워넣은 연결핀(117)을 개재하여 상기 유지기(108)가 일체로 연결되어 있다.

또 제어축(113)의 다른 단에는 입력축(102)의 선단측의 핀구멍(118)에 끼워넣은 연결핀(119)이 관통되고 그 연결핀(119)의 선단부에 마찰발생수단(120)이 연결되어 있다.

이 마칠발생수단(120)은 연결핀(119) 선단에 고정되는 링형상의 회전체(121)와, 그 회전체(121)의 주면과 미끄럼접촉하는 마찰부재(122)와 그 마찰부재(122)를 외부의 고정부재(도시는 생략함)에 지지하는 고정용 아암(123)으로 이루어지고 회전체(121)와 마찰부재(122) 사이의 미끄럼접촉에 의해서 생기는 마찰력에 의해 회전체(121)의 움직임을 감속한다.

또 상기 회전체(121)에 연결되는 연결핀(119)과 핀구멍(118)과의 사이에는 로울러(110,111)가 중립위치로부터 걸림면(105,106)에 접촉되는 거리이상의 회전방향 틈새(124)가 설치되어 있고 이 회전방향 틈새(124)는 다른쪽의 연결핀(117)과 핀구멍(116) 사이의 원주방향의 틈새(125) 보다도 작게 설정되어 있다.

상기 제5 실시예의 회전전달장치에 있어서는 입력축(102)이 한방향으로 회전하면 마찰발생수단(120)에 의해 감속되는 제어축(113)의 회전이 늦어지며 유지기(108)는 회전방향 틈새(124)분만큼(102)에 대해서 상대회전한다.

이 유지기의 움직임에 의해 로울러(110,111)가 입력축(102)의 회전방향과는 반대방향으로 밀려서 걸림면(105,106)과 접촉하여 걸림작동상태로 된다.

이 상태로 지금 입력축(102)과 외륜(101)과의 사이에 입력축이 빨라지는 것과 같은 회전차가 생기면 걸림 작동위치에 있는 로울러가 즉시 걸림면(105,106)에 걸림되어 외륜을 입력축과 일체로 회전시킨다.

역으로 외륜(101)이 입력축(102)보다 빨리 회전하면 외륜(101)이 로울러(110,111)에 대해서 오버런닝하기 때문에 로울러는 걸림면(105,106) 사이에 걸림되지 않고 외륜은 입력축과 따로 떼어져서 회전을 계속한다.

한편 입력축(102)이 역방향으로 회전하면 유지기(108)가 반대방향으로 상대이동하고 로울러가 걸림작동위치로 이동한다. 즉 입력축(102)의 회전방향에 의해 로울러(110,111)의 걸림위치가 변화하기 때문에 정·역의 양방향에 있어서 완전히 똑같이 구동력의 전달과 차단을 행할 수가 있다.

상기 실시예의 회전전달장치(A)를 제31도에 도시하는 바와같은 후륜(E)이 구동차륜이 되는 4륜구동차에 장착하려면 트랜스퍼(B)로부터 분리된 구동축(F)에 입력축(102)을 연결하고 전륜차축(G)의 프론트 디퍼렌티얼(H)로 향하는 축에 외륜(101)을 연결한다.

상기 구조에 있어서 통상의 직진시는 후륜(E)에 의한 2륜구이며 전륜(D)은 후륜에 따라 돌고 있으며 입력축(102)과 외륜(101) 사이에 회전차가 생기지 않음으로 로울러(110,111)는 걸림되지 않고 입력측과 외륜은 따로 떼어져서 회전한다.

지금 후륜이 슬립해서 차속이 떨어지면 감속하는 전륜보다도 구동축(F)의 회전이 상회하기 때문에 입력축(102)의 회전이 외륜(101) 보다도 빠르게 된다.

이 때문에 회전전달장치(A)에 있어서 로울러(110,111)가 걸림면(105,106)에 걸림되고 구동축(F)의 토오크가 전륜차축(G)에 전해져 4륜구동상태로 변환된다.

한편 급커브길을 선회중 4륜구동상태로 변환되었을 경우 후륜보다 빨리 회전하고자 하는 전륜의 움직임에 의해 외륜(101)이 입력축(102) 보다 빠르게 회전하고자 하나의 상태로서는 외륜(101)이 오버런닝하기 때문에 로울러(110,111)는 걸림면(105,106)에 걸림되지 않는다.

이 때문에 후륜의 움직임에 의해 전차륜의 움직임이 규제받는 일이 없으며 브레이킹현상이 발생하지 않는다.

이와 같이 주행중 구동륜인 후륜이 슬립하면 자동적으로 4륜구동으로 변환되어 급커브길을 선회중등에 있어서 전륜의 회전이 후륜보다 빨라지면 외륜의 오버런닝에 의해 전후륜의 회전차가 흡수되므로 원활하게 안정된 주행을 할 수 있다.

[제6 실시예]

제16도 내지 제18도는 제6의 실시예를 도시하고 있다.

이 예에서는 외륜(201)과 입력축(202)을 축받이(203)로 지지하고 그 외륜(201)의 내경면과 입력축(202)의 외경면에 각각 원통형의 걸림면(204,205)을 형성하고 그 양 걸림면(204,205) 사이에 회동하는 대경의 제어용 유지기(206)와 입력축(202)에 핀고정된 소경의 고정유지기(207)를 조립해 넣고 있다.

상기의 양 유지기(206,207)의 둘레면에는 마주보는 복수개의 포켓(208,208)이 형성되고 그 각 포켓(208,208)내에 계합자로서으 스프래그(209)와 탄성부재(210)가 조립해 넣어져 있다. 이 스프래그(209)는 제18도에 도시하는 바와같이 외경측과 내경측이 스프래그의 중앙선상에 곡률중심을 갖는 호상면(弧狀面)(211)으로 형성되어 좌우 양방향으로 소정의 각도로 기울면 걸림면(204,205) 사이에 걸림되어 외륜(201)과 입력축(202)을 일체화 한다. 또 각 스프래그(209)는 통상시 제어용 유지기(206)에 지지된 탄송부재(210)에 의해 양측면이 가압되고 호상면(211)이 걸림면(204,205)에 걸림되지 않는 중립상태로 유지되고 있다.

또한 입력축(202)의 중심에 축받이(213,213)에 의해 제어축(212)을 회전이 자유롭게 지지하고 있으며 그 제어축(212)의 중앙에 부착한 연결핀(214)에 제어용 유지기(206)를 연결하고 제어축(212)의 선단에 부착한 연결핀(215)에 마찰발생수단(216)의 회전체(217)를 일체로 부착하고 있다.

상기 마찰발생수단(216)은 회전체(217)의 단면을 양측으로부터 싸잡고 있는 마찰부재(218,218)와 그 마찰 부재를 외부의 고정부재에 지지하는 고정용 아암(21)과 마찰부재(218,218)를 회전체(217)를 향해서 밀어붙이는 가압부재(220)로 이루어져 있고 마찰부재(218,218)와 회전체(217)의 미끄럼접촉에 의해 생기는 마찰저항에 의해서 회전체(217)의 움직임을 감속한다. 이 경우 마찰부재(218)에는 고속회전하는 회전체(217)에 연속적으로 안정된 브레이크력을 가할 수 있도록 내마모성이 높으며 무윤활로도 사용할 수 있는 마모계수가 작은 재료를 사용하는 것이 바람직하다.

또 입력축(202)의 선단부에는 압입하여 끼워맞추어진 스플라인(221)을 개재하여 구동력의 입력단이 되는 입력용 플랜지부재(222)가 일체로 연결되고 그 플랜지부재(222)의 핀구멍(223)과 연결핀(215) 사이에 생기는 원주방향의 틈새(224)를 입력축(202)의 핀구멍(225)과 연결핀(215) 사이에 생기는 회전방향의 틈새(226)보다도 크게 형성하고 있다. 또 이 연결핀(215)의 주위에 생기는 회전방향의 틈새(226)는 연결핀(214)과 핀구멍(227) 사이에 생기는 회전방향의 틈새(X) 보다도 크게 형성되어 있다. 이 회전방향의 틈새(X)는 제어유지기(206)의 입력축(202)에 대한 지연각(Angle of delay)을 결정하는 것으로서 그 크기는 각 스프래그(209)가 중립위치로부터 걸림면(204,205)에 걸림되는 거리보다도 크게 설정되어 있다.

상기 구조로 이루어진 회전전달장치에 있어서는 입력측(202)이 회전하면 마찰발생수단(216)의 브레이크작용에 의해서 제어용 유지기(206)의 회전이 늦어지고 양 유지기(206,207)의 상대적 회전에 의해 스프래그(209)가 기울어서 걸림작동상태로 된다.

이 경우 입력축(202)보다 회전이 늦어지는 제어축 유지기(206)가 스프래그(209)의 대경측에 끼워맞춰져 있으므로 제18도에 도시하는 바와같이 스프래그(209)는 입력축(202)의 회전방향(화살표방향)에 대해서 반대쪽으로 기울게 되어 입력축(202)의 회전이 빨라지면 스프래그(209)는 미끄러지는 일없이 걸림면(204,205)에 맞물려서 확실하게 구동력을 외륜(201)에 전달한다.

[제7 실시예]

제19도 내지 제21도는 제7도의 실시예를 도시한다.

이 제7실시예의 클러치부분의 기본적 구조는 상기한 제6실시예와 대략 같으며 제6실시예에 대해 상이한 점은 제어축(212)에 차동수단으로서 기어감속기구(300)를 연결한 점이다.

즉 제어축(212)의 선단부에는 제20도에 도시하는 바와같이 입력축(202)의 핀구멍(225)에 회전방향의 틈새(226)를 갖고 끼워지는 연결핀(215)이 고정되고 그 연결핀(215)의 선단과 입력용 플랜지부재(222)와의 사이에 기어감속기구(300)가 설치되어 있다.

이 기어감속기구(300)는 제19도 및 제21도에 도시하는 바와같이 입력용 플랜지부재(222)에 고정되는 태양기어(301)와 그 태양기어(301)에 병렬로 배치되고, 태양기어(301)와 플랜지부재(222)에 대해서 회전이 자유롭게 부착되는 전위기어(302)와 외부의 공정부재(304)에 형성된 고정기어(305)와 상기 태양기어(301) 및 전위기어(302)에 맞물리는 복수개의 유성기어(303)로 이루어지고 전위기어(302)의 잇수는 태양기어(301)에 대하여 잇수만큼 많이 설정되어 있다.

또 전위기어(302)의 측벽에 탄성부재(306)를 개재하여 상기 연결핀(215)과 일체로 연결한 회전부재(307)가 미끄럼접촉되어 있다. 또한 (803,308)은 기어를 안내하기 위한 측판이다.

상기의 기어감속기구(300)에 있어서는 입력용 플랜지부에(222)와 일체로 태양기어(301)가 회전하면 유성기어(303)을 개재하여 전위기어(302)가 회전되나 전위기어(302)는 태양기어(301)보다 잇수가 많으므로 그만큼 태양기어(301)에 대하여 늦게 회전한다. 그 회전늦음이 연결핀(215)을 개재하여 제어축(212)에 전달되고 제어축(212)을 입력축(202)에 대해서 감속시킨다.

또한 이 제7 실시예에 있어서 제6 실시예와 동일한 부품을 동일부호로 도시하여 그 설명을 생략한다.

상기 제7 실시예의 회전전달장치에 있어서는 입력축(202)이 한방향으로 회전하면 기어감속기구(300)에 의해 감속된 제어축(212)의 회전이 늦어지고 제어용 유지기(206)는 회전방향 틈새(226)만큼 입력축(202) 및 고정유지기(207)에 대해서 상대회전한다. 이 양 유지기(206,207)의 상대이동에 의해 스프래그(209)가 입력축(202)의 회전방향(화살표)에 대하여 반대방향으로 기울고 걸림면(204,205)에 접촉하여 걸림작동상태가 된다.

또한 상기 실시예로 도시한 기어감속기구는 일예이며 기어를 사용하여 입력축과 제어축사이에 회전차를 일으키는 기능이 있으면 임의의 기어기구를 사용할 수 있다.

[제8 실시예]

제22도는 제8실시예를 도시하고 있다.

이 제8 실시예는 상기한 제6 실시예 및 제7 실시예에 대하여 틀리는 점은 제어축(212)에 차동수단으로서 차동축받이(400)를 연결한 점에 있다.

또한 이 제8 실시예로부터 후술하는 제13 실시예까지는 차동축받이의 각종 예를 도시한 것으로서 그 각 실시예의 설명에 있어서 제6 실시예와 동일한 부품은 동일부호로 도시하고 설명은 생략한다.

이 제8실시예에서 있어서는 제어축(212)에 연결한 연결핀(215)의 선단에 차동축받이부(400)에 압입된 슬리이브(401)를 일체로 연결하고 있다.

상기 차동축받이(400)는 외줄의 깊은 홈 볼베어링이 사용되고 내륜(402)이 상기 슬리이브(401)에 끼워지고 외륜(403)이 외부의 고정부재(도시는 생략함)에 연결되는 고정용 아암(404)에 끼워져 있다. 이 차동축받이(400)는 외륜을 고정용 아암(404)에 압입함으로서 축받이의 반경방향 틈새를 마이너스로 하고 구를 때 회전저항이 크게 되도록 형성되어 있으며 이 회전저항은 제어축(212)을 지지하는 축받이(213,213)의 회전저항 보다 크게 설정되어 연결핀(215)과 연결하는 제어축(212)에 입력축(202)의 회전보다 늦게 되도록 브레이크력을 부여하고 있다.

상기 실시예의 회전전달장치에 있어서는 입력축(202)이 한방향으로 회전하면 차동축받이(400)에 의해 갑속된 제어축(212)의 회전이 늦어지고 제어력유지기(206)는 회전방향의 틈새(X)분만큼 입력축(202) 및 고정유지기(207)에 대해서 상대회전한다. 이 양 유지기(206,207)의 상대이동에 의해 스프래그(209)가 입력축(202)의 회전방향(화살표)에 대해서 반대방향으로 기울고 걸림면(204,205)에 접촉하여 걸림상태로 된다.

[제9 실시예]

제23도는 제9의 실시예를 도시하고 있다. 이 예에서는 차동축받이(411)를 병렬배치한 2개의 로울링 베어링(412,413)로 형성하고 그 로울링 베어링(412,413)에 슬러스트 가압판(414)에 의해 축방향의 예압을 가해서 필요한 회전저항을 부여하고 있다.

이와같이 복수개의 로울링 베어링을 이용함으로써 한 개의 축받이로 회전전항을 부여하는 경우에 비해 각 축받이에 가해지는 저항을 작게 할 수 있고 보다 고속회전에서의 사용이 가능하게 된다.

[제10 실시예]

제24도는 제10실시예를 도시한다. 이 예에서는 차동축받이(421)를 한 개의 레디얼 베어링으로 하고 그 내륜(422)을 입력용 플랜지부재(222)에 부착하여 외륜(423)을 고정용 아암(424)에 고정하고 있다. 또 내외륜(422,423) 사이에 조립해 넣은 볼(425)의 유지기(426)와 연결핀(215)과 일체로 연결한 회전부재(427)를 미끄럼부재(428)를 개재하여 미끄럼접촉시키고 있다.

또 다시 차동축받이(421)는 반경방향의 틈새를 제로(ZERO)에 근접하게 설정하고 내부에 트랙션 그리이스등의 고점성 윤활제를 봉입하여 볼(425)과 내륜(422), 외륜(423)의 미끄러짐을 없게 하고 있다.

상기 구조에서는 차동축받이(421)의 외륜(423)이 고정되기 때문에 내륜(422)에 비해서 유지기(426)의 회전은 약 1/2.5로 저하한다. 이 때문에 유지기(426)로부터 회전부재(427)에 입력용 플랜지부재(222)에 대해서 회전늦음이 되도록 감속력이 가해져서 제어축(212)의 회전을 입력축(202)에 비해 늦어지게 한다.

[제11실시예]

제25도는 제11 실시예를 도시하고 있다. 이 예에 있어서는 차동축받이(431)를 궤도의 지름이 틀리는 2개의 로울링 베어링(432,433)으로 형성하고 그 양자의 볼(434)의 유지기(435)를 일체로 형성해서 양 축받이(432,433)을 결합하고 있다.

또 소경측의 축받이(432)의 내륜(432a)을 입력용 플랜지부재(222)에 고정하고 대경측 축받이(433)의 내륜(433a)을 플랜지부재(222)에 대해서 회전이 자유롭게 하고 그 내륜(433a)측면에 탄성부재(436)를 개재해서 연결핀(215)에 연결한 회전부재(437)를 미끄럼접촉시키고 있다.

또 상기 제10실시예와 똑같이 각 로울링 베어링(432,433)은 반경방향 틈새를 0 이하로 설정하여 내부에 트랙션 그리이스등을 봉입해서 볼(434)의 내외륜에 대한 미끄럼회전을 방지하고 있다.

상기 구조에 있어서는 입력용 플랜지부재(222)가 회전하면 유지기(435)를 개재해서 대경측의 축받이(433)에 회전이 전달되나 궤도지름의 차에 의해서 소경측 축받이(432)의 내륜(432a)에 비해 대경축 축받이(433)의 내륜(433a)의 회전은 늦어진다. 이 회전늦어짐이 탄성부재(436)의 가압력을 개재하여 연결핀(215)에 전달되고 제어축(212)을 입력축(202)에 대해서 늦어지게 한다.

[제12실시예]

제26도는 제12실시예를 도시하고 있으며 이 예에 있어서는 차동축받이(441)로서 고정용 아암(442)에 설치한 빈자리(443)에 궤도지름이 틀리는 2개의 로울링 베어링(444,445)을 각각 내륜과 외륜을 일체로 연결해서 다층 형상으로 조립해 넣어져 있다.

또 소경측의 측받이(444)의 유지기(446)를 입력용 플랜지부재(222)에 고정하고 대경측 축받이(445)의 유지기(447)에 연결핀(215)에 연결한 회전부재(448)를 미끄럼접촉시키고 있다. 이 회전부재(448)는 탄성력을 구비하여 유지기(447)에 대해서 압착된 상태로 있으며 미끄럼에 의한 유지기(447)와의 속도차를 작게 하고 있다.

또한 (449)는 고정용 아암(442)과 입력용 플랜지부재(222)를 위치결정하기 위한 축받이이다. 상기 구조로 이루어진 차동축받이(441)에 있어서는 입력용 플랜지부재(222)가 소경측 축받이(444)의 유지기(446)을 회전시키면 궤도지름의 차에 의해 대경측 축받이(445)의 유지기(447)의 회전이 상기 유지기(446)에 비해 늦어짐으로 그 회전늦어짐이 회전부재(448)와 연결핀(215)을 개재하여 제어축(212)에 전달된다.

또한 상기 제11 및 제12의 실시예에 있어서 3개 이상의 로울링 베어링을 이용해서 차동축받이를 구성하도록 해도 좋다.

[제13 실시예]

제27도 및 제28도는 제13실시예를 도시한다. 이 예에서는 제어축을 입력용 플랜지부재에 고정하고 입력축측에 차동축받이를 연결하고 있다.

즉 제어축(451)은 한편의 단부가 너트(452)의 나사고정에 의해 입력용 플랜지부재(453)에 일체로 고정되고 다른쪽의 단부가 축받이(454)에 의해서 입력축(455)에 회전이 자유롭게 지지되어 있다.

또 입력용 플랜지부재(453)와 입력축(455)이 회전방향에 틈새를 갖고 있는 스프라인(456)을 개재하여 연결되고 입력축(455) 외주면에 차동축받이(457)가 끼워져 있다. 이 차동축받이(457)는 제8실시예와 똑같게 고정용 아암(458)에 외륜을 강제로 압입해서 예압에 의해 압력축(455)의 지지부의 저항보다도 큰 회전저항을 얻은 것으로서 그 저항에 의해 입력축(455)에 감속력을 부여하고 있다.

또 제어축(451)의 중앙부와 연결핀(214)을 개재하여 연결하는 제어용 유지기(459)는 스프래그(209)의 내경측에 배치되고 입력축(455)에 고정되는 고정유지기(460)가 스프래그(209)의 외경측에 배치되어 있다.

상기의 구조에서는 입력용 플랜지부재(453)가 회전하면 제어축(451)은 일체로 회전하나 차동축받이(457)에서 감속되는 입력축(455)는 스프라인(456)의 회전틈새분만큼 회전이 늦어진다. 이것에 의해 제어용 유지기(459)와 고정유지기(460)는 상대회전하나 제어용 유지기(459)가 내경측에 있으므로 스프래그(209)는 입력축(455)의 회전방향과는 반대방향으로 기울고 걸림작동상태로 이행한다.

또한 상기한 제6 내지 제13실시예에서는 계합자로서 스프래그를 이용한 예를 도시했으나 로울러를 이용해도 좋다.

[제14 실시예]

한편 제29도는 제14실시예를 도시하고 있다.

이 제14실시예의 클러치부분의 기본적인 구조는 상기한 제6실시예와 똑같으나 그 제6실시예에 대해 틀리는 점은 차동수단으로서 제어축(212)에 감속부여수단(500)을 접속한 점에 있다.

이 감속력부여수단(500)은 연결핀(215)에 고정된 알루미늄합금등의 도전재료로 이루어진 회전체(501)와 회전체(501)를 양측에서 비첩촉상태로 끼워잡는 U자형의 영구자석(502)과 그 영구자석(502)을 외부의 고정부재에 지지하는 고정용 아암(503)으로 이루어져 있으며 영구자석(502)은 회전체(501)의 단면에 마주보는 양단부에 각각 자극이 형성되고 그 양자극간에 형성되는 자속(磁束)이 회전체(501)를 축방향으로 관통하도록 되어 있다.

상기 구조에서는 회전체(501)가 회전해서 영구자석(502)의 자속을 가로지르면 도전재료인 회전체(501)의 표면에 와전류(Eddy current)가 발생하고 회전체(501)의 회전을 감속시키는 것과 같은 힘이 작용한다.

이것에 의해 제어축(212)에는 연결핀(215)을 개재하여 브레이크가 가해져서 입력축(202)에 대해서 회전늦어짐이 일어난다. 이 경우의 회전체(501)에 대한 감속은 비접촉으로 행해짐으로 회전체가 고속으로 회전해도 적절한 감속을 행할 수 있으며, 또한 회전체(501)가 마모하지 않음으로 안정된 내구수명을 얻을 수 있다.

또한 이 제14 실시예에 있어서 제6 실시예와 동일부품에 대해서는 동일부호를 붙이고 그 설명을 생력한다.

상기 구조로 이루어진 회전전달장치에 있어서는 입력축(202)이 한방향으로 회전하면 감속력부여수단(500)에 의해 감속된 제어축(212)의 회전이 늦어지고 제어용 유지기(206)는 회전방향의 틈새(X)분만큼 입력축(202) 및 고정유지기(207)에 대해서 상대회전한다. 이 양 유지기(206,207)의 상대이동에 의해 스프래그(209)가 입력축(202)의 회전방향에 대해서 반대방향으로 기울고 결림면(204,405)에 접촉되어 걸림작동상태로 된다.

[제15 실시예]

제30도는 제15 실시예를 도시하고 있으며 이 예에서는 감속력부여수단(511)을 회전체(512)와 그 회전체(512)의 양측에 맞보도록 설치된 고압류체의 설치된 고압류체의 분출노즐(513)으로 형성하고 분출한 류체의 압력에 의해서 회전체(512)에 그 회전방향과는 틀리는 방향의 반발력을 부여해서 회전체(32)를 비접촉으로 감속하도록 한 것이다. 또한 다른 구조에 대해서는 제14 실시예와 같음으로 동일부품에는 동일부호를 붙이고 설명을 생략한다.

Claims (8)

1. 외륜의 내부에 입력축을 회전이 자유롭게 지지하고 그 외륜과 입력축의 대향면에 계합자의 걸림면을 형성하고 그 양 걸림면 사이에 회동이 가능하게 설치한 유지기의 포켓에 입력축과 유지기의 정·역방향의 상대회전에 의해서 상기 양 걸림면에 걸림되는 계합자와, 그 계합자를 걸림되지 않는 위치에 유지하는 탄성부재를 조립해 넣고, 상기 유지기와 입력축을 입력축과 총축상에 회전이 자유롭게 배치한 제어축에 의해 회전토오크가 전달되도록 연결함과 함께 입력축과 제어축의 연결부에 회전방향의 틈새를 설치하고 또한 입력축과 제어축 사이에 회전차를 생기게 하는 차동수단을 구비한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
2. 제1항에 있어서, 제어측과 유지기사이에 제어축의 회전을 역전시켜서 유지기에 전달하는 토오크반전전달기구를 설치한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 차동수단을 입력축 또는 제어축의 한편에 대해서 미끄럼접촉에 의해 마찰력을 발생시키는 마찰발생수단으로 한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 차동수단을 입력축과 제어축 사이에 개재하고 그 한편의 회전을 다른쪽에 감속해서 전달하는 기어감속기구로 한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기의 차동수단은 제어축 또는 입력축의 한편과 고정부재를 연결하고 입력축 또는 제어측의 지지부의 회전저항보다 큰 회전저항을 갖고 있는 차동축받이로 만들어진 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
6. 제5항에 있어서, 상기의 차동축받이가 궤도지름이 다른 복수개의 로울링 베어링을 구비하여 각 로울링베어링의 전동체의 유지기를 회전의 취출부재로 한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기의 차동수단을 제어축 또는 입력축의 한편에 대해서 비접촉으로 감속력을 부여하는 감속력부여수단으로 한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.
8. 제7항에 있어서, 상기의 감속력부여수단을 제어축 또는 입력축에 고정되는 도전재료의 회전체와 양 자극이 회전체의 양 단면을 끼운 자석으로 형성한 것을 특징으로 하는 회전전달장치.