JP2006290132A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 副駆動源が、主回転部の回転に連動する副回転部により連れ回されることを抑制することを可能とする。
【解決手段】 アウター・デフケース及びインナー・デフケース間にツー・ウェイ・クラッチを備えた自動車において、電動モータの駆動停止を検出する２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９と、前輪の回転方向を検出するシフト・ポジション識別部１１１と、電動モータの駆動が停止状態に切り替わり且つ前輪の回転方向が変化したとき電動モータを前輪の回転方向に応じて所定時間駆動するがた詰め制御判断部１１３とを備えたことを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電動モータ等を用いた駆動装置に関する。

従来の駆動装置としては、例えば、図１４に示す減速駆動装置を用いたものがある。図１４は、減速駆動装置の断面図である。減速駆動装置２０１は、電動モータ側から回転入力を受けるアウター・ケース２０３及びデファレンシャル機構２０５を支持したインナー・ケース２０７を備え、インナー・ケース２０７からデファレンシャル機構２０５を介して左右の後輪へ回転出力するようになっている。左右の前輪は、エンジンの出力により変速機を介して駆動されるようになっている。

前記アウター・ケース２０３及びインナー・ケース２０７間には、連結体としてスプラグを用いたツー・ウェイ・クラッチ２０９が設けられている。

従って、前輪が、エンジン出力により変速機を介して駆動され、後輪が、電動モータ出力により駆動されることにより、四輪駆動状態（４ＷＤ）で走行することができる。後輪側では、電動モータの出力によりアウター・ケース２０３にトルクが伝達されるとアウター・ケース２０３がインナー・ケース２０７に対して先行回転し、アウター・ケース２０３及びインナー・ケース２０７間にスプラグが噛み込み、ツー・ウェイ・クラッチ２０９が働いてアウター・ケース２０３及びインナー・ケース２０７間が回転連結される。この回転連結により電動モータの出力が、アウター・ケース２０３、ツー・ウェイ・クラッチ２０９、インナー・ケース２０７の順に伝達され、デファレンシャル機構２０５を介して後輪へ出力される。

前記電動モータが停止すると、走行に伴う後輪の回転によりインナー・ケース２０７がアウター・ケース２０３に対して先行回転するためツー・ウェイ・クラッチ２０９が自動的に解除されて前輪のみの二輪駆動状態（２ＷＤ）で走行することができる。

しかし、４ＷＤで前進走行した後、２ＷＤに切り替えて電動モータを停止させ後進走行するとき、或いは４ＷＤで後進走行した後、２ＷＤに切り替えて電動モータを停止させ前進走行するとき、電動モータが後輪の回転に連れ回され、電動モータの過回転を招く恐れがあった。

図１５は、連れ回り回転を示す説明図である。この図１５に示すツー・ウェイ・クラッチ２１１は、スプラグではなく連結体として円筒ローラを用いたものであるが、機能的には同じである。図１５において、横軸は走行方向、縦軸はトルクを示している。第１，４象限は、前進、第２，３象限は、後進を示している。

第１，３象限のように、４ＷＤ前進又は後進のときは、アウター・ケース２０３がインナー・ケース２０７に対して先行回転し、状態Ａ又はＢのようにアウター・ケース２０３のカム面２１３及びインナー・ケース２０７間にローラ２１５が噛み込んでアウター・ケース２０３からインナー・ケース２０７への回転伝達を行わせることができる。インナー・ケース２０７側が先行回転するときは、状態Ｃ，Ｄにおいてローラ２１５がカム面２１３から外れる方向へ転動力を受け、インナー・ケース２０７のアウター・ケース２０３に対する回転連結が解除され、後輪はフリー・ランニングすることができる。

このとき、４ＷＤで前進又は後進走行した後、電動モータを停止させ、２ＷＤに切り替えて後進又は前進走行すると、ツー・ウェイ・クラッチ２１１のローラ２１５は、インナー・ケース２０７側からカム面２１３に噛み込む方向へ転動力を受けるため、ツー・ウェイ・クラッチ２１１は、状態Ｅ又はＦの状態を維持したままとなり、インナー・ケース２０７からアウター・ケース２０３へ回転力が伝達され、電動モータが後輪の回転に連れ回される恐れがあった。

特開２００１−２８７５５０号公報

解決しようとする問題点は、副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ主回転部の回転方向が変化したとき、副駆動源が、主回転部の回転に連動する副回転部により連れ回される点である。

本発明は、副駆動源が、主回転部の回転に連動する副回転部により連れ回されることを抑制するために、副駆動源の駆動停止を検出する副駆動検出手段と、主回転部の回転方向を検出する回転方向検出手段と、副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ前記主回転部の回転方向が変化したとき前記副駆動源を主回転部の回転方向に応じて所定時間駆動する制御手段とを備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明の駆動装置は、主回転部の回転に連動する副回転部により連れ回されることを抑制するために、副駆動源の駆動停止を検出する副駆動検出手段と、主回転部の回転方向を検出する回転方向検出手段と、副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ前記主回転部の回転方向が変化したとき前記副駆動源を主回転部の回転方向に応じて所定時間駆動する制御手段とを備えたため、副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ主回転部の回転方向が変化したとき、副駆動源を主回転部の回転方向に応じて所定時間駆動することができる。このため、入出力回転体間の連結体の噛み込みを強制的に解除して、停止状態の副駆動源が副回転部により連れ回されことを抑制することができる。

副駆動源が、主回転部の回転に連動する副回転部により連れ回されることを抑制するという目的を、副駆動源の所定時間駆動による強制的な解除により実現した。

［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係る駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。図１のように、自動車１は、主駆動源としての内燃機関であるエンジン３と、副駆動源としての電動モータ５とを備えている。エンジン３は本実施例において、主回転部である左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は、副回転部である同左右の後輪１１，１３を駆動する駆動源となっている。

前記エンジン３の出力は、トランス・ミッション１５を介してフロント・デファレンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置１７には、左右のアクスル・シャフト１９，２１を介して、前記前輪７，９が連動連結されている。従って、エンジン３の駆動によりトランス・ミッション１５を介して前輪７，９を前進方向又は後進方向へ双方向回転駆動可能となっている。

前記電動モータ５の出力は、減速駆動装置２３に入力されるようになっている。減速駆動装置２３の出力側には、左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して、前記左右の後輪１１，１３が連動連結されている。従って、後輪１１，１３は、電動モータ５の駆動により回転駆動可能であると共に電動モータ５が停止したときには前輪７，９の前進方向又は後進方向への駆動回転により前進方向又は後進方向へ連動回転する。

前記電動モータ５は、制御手段としてのコントローラ２９によって制御されるようになっている。コントローラ２９には、シフトポジション・スイッチ、ヨーモーメント・センサ、４ＷＤスイッチ、車速センサ、加速度センサ、ブレーキ・センサ、スロットル開度センサ、左右輪回転差検出センサ、前後輪回転差検出センサ、操舵角センサ等の各種センサ３１からの検出信号を入力するようになっている。

前記電動モータ５には、ジェネレータ３３から給電されるようになっている。ジェネレータ３３は、前記コントローラ２９によって制御され、ジェネレータ３３の発電によって電動モータ５に電力供給が行われる。

通常走行時には、コントローラ２９の制御により電動モータ５の駆動を停止して後輪１１，１３側へのトルク伝達を行わない。エンジン３の駆動によってトランス・ミッション１５を介しフロント・デファレンシャル装置１７にトルクが伝達される。フロント・デファレンシャル装置１７から左右のアクスル・シャフト１９，２１を介して、左右の前輪７，９にトルク伝達が行われ、２ＷＤで走行することができる。

車両発進走行、車両加速走行時等、大きな駆動力が必要となるときは、コントローラ２９により電動モータ５が駆動される。従って、電動モータ５の出力トルクが減速駆動装置２３により減速されて左右のアクスル・シャフト２５，２７へ伝達される。アクスル・シャフト２５，２７から左右の後輪１１，１３へトルク伝達が行われる。

従って、自動車１は、エンジン３による前輪７，９の駆動と電動モータ５による後輪１１，１３の電動アシスト駆動とによって４ＷＤで発進走行等を行うことができる。
［減速駆動装置］
図１のように前記減速駆動装置２３は、車体側に支持され固定側であるハウジング３５内に第１の減速機構３７と、第２の減速機構３９と、リヤデファレンシャル装置４１とを備えている。

前記ハウジング３５は、電動モータ５、第１，第２の減速機構３７，３９及びリヤデファレンシャル装置４１を支持している。

前記第１の減速機構３７は、前記電動モータ５の駆動力を減速して出力するものであり、第１の小径ギヤ４３及び第１の大径ギヤ４５で構成されている。第１の小径ギヤ４３は、電動モータ５の出力軸４６に取り付けられている。第１の大径ギヤ４５は、中間軸４７に取り付けられている。中間軸４７は、ハウジング３５に支持されている。

前記第２の減速機構３９は、前記第１の減速機構３７の出力をさらに減速してリヤ・デファレンシャル装置４１へ伝達するものであり、第２の小径ギヤ４９及びリング・ギヤ５１で構成されている。第２の小径ギヤ４９は、中間軸４７に取り付けられている。リング・ギヤ５１は、リヤ・デファレンシャル装置４１側に取り付けられている。

前記リヤ・デファレンシャル装置４１は、前記第２の減速機構３９の出力を車軸であるアクスル・シャフト２５，２７に分配出力するものである。

図２は、リヤ・デファレンシャル装置の断面図である。

図２のように、前記リヤデファレンシャル装置４１は、アウター・デフケース５３及びインナー・デフケース５５を備えている。アウター・デフケース５３及びインナー・デフケース５５間には、回転断続手段としてツー・ウェイ・クラッチ５７を備え、インナー・デフケース５５に差動機構５９が支持されている。

前記アウター・デフケース５３は、入力回転体を構成して前記電動モータ５の駆動を第１，第２の減速機構３７，３９を介して受け、インナー・デフケース５５は、出力回転体を構成して後輪１１，１３側へ回転出力を行う。アウター・デフケース５３には、リング・ギヤ５１が溶接などにより一体的に結合され、リング・ギヤ５１の内周面は、軸受面５４となっている。アウター・デフケース５３には、カム面６２が設けられている。

前記インナー・デフケース５５は、アウター・デフケース５３の内周に同軸芯状に配置されている。インナー・デフケース５５には、一側外周面にスプライン６１が設けられ、左右にボス部６３，６５及び軸受面６７，６９，７１、支持面７３が設けられている。

前記アウター・デフケース５３及びインナー・デフケース５５の軸受面５４，７１間には、ボール・ベアリング７４が介設され、相対回転可能となっている。アウター・デフケース５３は、リング・ギヤ５１によるトルク伝達だけを行い、部材の支持機能から開放されたフローティング構造になっている。

前記インナー・デフケース５５は、一端の軸受面６７がボール・ベアリング７５によって図外のカバー等に支承され、他端の軸受面６９がボール・ベアリング７７と制動体７９とを介して支持されている。制動体７９は、図外のケーシング本体に固定されている。

前記ツー・ウェイ・クラッチ５７は、前記アウター・デフケース５３及びインナー・デフケース５５間に介設され、前記ケーシング本体側に対して制動作用を受けることで機能する。

図３，図４は、ツー・ウェイ・クラッチの要部縦断面図（ａ）及び同横断面図（ｂ）であり、図３は、フリー時、図４はロック時を示している。

図２〜図４のように、ツー・ウェイ・クラッチ５７は、前記制動体７９の他に、クラッチ・リング８１、転動してカム面６２と結合面９３との間で摩擦抵抗を持って連結する連結体としてのクラッチ・ローラ８３、リターン・スプリング８５、保持器８７、ブレーキ・シュー８９、ガーター・スプリング９１等を備えている。

前記クラッチ・リング８１には、断面円形の結合面９３、インナー・スプライン９５が設けられている。クラッチ・リング８１は、前記インナー・デフケース５５の支持面７３に嵌合支持され、インナー・スプライン９５がインナー・デフケース５５のスプライン６１に係合している。

前記アウター・デフケース５３のカム面６２とクラッチ・リング８１の結合面９３との間には、前記クラッチ・ローラ８３が介設されている。クラッチ・ローラ８３は、リング状の前記保持器８７により保持されている。アウター・デフケース５３の凹部９７と保持器８７との間には、前記リターン・スプリング８５が介設されている。保持器８７の端部は、前記ブレーキ・シュー８９に係合している。ブレーキ・シュー８９は、制動体７９の断面円形の制動面９９に摺動自在に配置されている。ブレーキ・シュー８９の外周面には、ガーター・スプリング９１が設けられ、ガーター・スプリング９１によりブレーキ・シュー８９が制動面９９に押圧されている。

従って、図３のフリー状態からアウター・デフケース５３がインナー・デフケース５５に先行回転すると、リターン・スプリング８５が撓みつつクラッチ・ローラ８３がカム面６２及び結合面９３に噛み込んで、アウター・デフケース５３及びインナー・デフケース５５間を回転連結して図４のロック状態とする。また、インナー・デフケース５５がアウター・デフケース５３に先行回転すると、リターン・スプリング８５の付勢力も作用してクラッチ・ローラ８３のカム面６２及び結合面９３への噛み込みが外れて前記回転連結が解除される。

図２のように、前記差動機構５９は、ピニオン・シャフト１０１、ピニオン・ギヤ１０３、及び左右のサイド・ギヤ１０５，１０７を備えている。ピニオン・シャフト１０１は、インナー・デフケース５５に支持され、ピニオン・シャフト１０１に、ピニオンギヤ１０３が支持されている。ピニオン・ギヤ１０３に対し、左右のサイド・ギヤ１０５，１０７が噛み合い結合されている。サイド・ギヤ１０５，１０７には、前記後輪１１，１３側のアクスルシャフト２５，２７が連動構成されている。
［がた詰め構造］
図５は、がた詰め構造の機能ブロック図である。

図５のように、本発明実施例１のがた詰め構造は、副駆動検出手段として２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９、回転方向検出手段としてシフト・ポジション識別部１１１、制御手段としてがた詰め制御判断部１１３を備えている。

前記２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９は、２ＷＤ／４ＷＤスイッチ１１からの信号により２ＷＤ、４ＷＤを識別し、該識別信号が、２ＷＤ／４ＷＤ記憶部１１７に記憶されると共にがた詰め制御判断部１１３に入力される。２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９は、２ＷＤと識別したとき電動モータ５の停止と判断する。すなわち、２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９は、電動モータ５の駆動停止を検出する。

前記シフト・ポジション識別部１１１は、シフト・ポジション・センサ１１９からの信号によりトランス・ミッション１５の変速位置を識別し、識別信号が、シフト・ポジション記憶１２１に記憶されると共にがた詰め制御判断部１１３に入力される。シフト・ポジション識別部１１１は、トランス・ミッション１５が、前進段から後進段へ、或いは後進段から前進段へ切り替えられることで、自動車１の進行方向、すなわち前輪７，９の回転方向を検出する。

前記がた詰め制御判断部１１３は、モーターの回転角識別部１２３からの識別信号を入力する。モーターの回転角識別部１２３は、駆動用モータの位置センサ１２５から電動モータ５の回転位置信号を入力し、電動モータ５の回転角を識別する。

前記がた詰め制御判断部１１３は、２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９、シフト・ポジション識別部１１１、及びモーターの回転角識別部１２３からの信号に基づいてモーター駆動部１２７へ信号を出力する。モーター駆動部１２７は、電動モータ５の駆動が停止状態（２ＷＤ）に切り替わり且つ前記前輪７，９の回転方向が前進から後進又は後進から前進へ変化したとき前記電動モータ５を前輪７，９の回転方向に応じて所定時間駆動する。
［制御フロー・チャート］
図６，図７は、本発明実施例１のフロー・チャートであり、図６は、全体フローチャート、図７は、がた詰め制御のフローチャートである。

図６のように、ステップＳ１では、「スイッチ、センサ信号の読み込み」処理が実行され、がた詰め制御判断部１１３において、２ＷＤ／４ＷＤ識別部１０９、シフト・ポジション識別部１１１、及びモーターの回転角識別部１２３からの信号が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、「２ＷＤ／４ＷＤ？」の判断処理が実行される。自動車１が２ＷＤに切り替えられていればステップＳ３へ移行し、４ＷＤであれば処理はリターンし、再びステップＳ１から処理が繰り返される。

ステップＳ３では、「前後進切り替えたか？」の判断処理が実行される。シフト・ポジション識別部１１１からの信号により、前進から後進へ或いは後進から前進へ切り替えられていればステップＳ４へ移行し、切り替えられていなければ処理はリターンし、再びステップＳ１から処理が繰り返される。

ステップＳ４では、「がた詰め制御」の処理が実行される。ステップＳ４は、図７のフロー・チャートにより実行される。

図７のステップＳ５では、「モータを切替後の進行方向へ駆動」の処理が実行される。この処理により、がた詰め制御判断部１１３がモーター駆動部１２７に信号を出力して電動モータ５を駆動制御し、電動モータ５が前輪７，９の回転方向に応じて駆動され、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、「タイマースタート」の処理が実行される。この処理では、がた詰め制御判断部１１３において、所定時間の経過を設定するタイマーがセットされ、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、「設定時間経過か？」の判断処理が実行される。この処理では、前記がた詰め制御判断部１１３において所定時間が、設定した一定時間に達したか否か判断し、達していなければステップＳ５に戻り、達していれば、図５のステップＳ１にリターンする。前記電動モータ５を駆動する時間は、クラッチ・ローラ８３が図３のように非噛み込み状態へ戻されるまでの時間である。すなわち、図４のようにクラッチ・ローラ８３がカム面６２及び結合面９３に噛み込んで前進又は後進し、４ＷＤから２ＷＤへ切り替えられ、進行方向が後進又は前進へ変わったときに電動モータ５によるがた詰めのための所定時間の駆動が開始され、この開始のときからクラッチ・ローラ８３が図３のように非噛み込み状態へ戻されるまでの時間である。
［実施例１の作用効果］
かかる制御により、自動車１が４ＷＤで前進又は後進走行した後、２ＷＤに切り替えられ、自動車１の進行方向が後進又は前進に変化したときでも、クラッチ・ローラ８３が、図４の噛み込み状態から図３の非噛み込み状態へ強制的に戻されるので、２ＷＤ時に停止状態の電動モータ５が後輪１１，１３により連れ回されることを抑制することができ、電動モータ５の過回転を抑えることができる。

前記クラッチ・ローラ８３が図３のように強制的に非噛み込み状態へ戻されるときは、リターン・スプリング８５が働くため、電動モータ５によるリターン駆動の補助を行うことができ、図４の非噛み込み状態へ無理なく円滑に戻すことができる。

リターン・スプリング８５は、付勢力を弱めても図４の非噛み込み状態へ無理なく戻すことができ、ガーター・スプリング９１のスプリング力も不必要に大きくする必要が無い。従って、ブレーキ・シュー８９によるフリクションロスを抑制することができる。
［がた詰め制御の変形例］
図８，図９は、がた詰め制御の変形例に係るフロー・チャートを示している。なお、図８，図９のステップＳ５は、図７のステップＳ５と同一であり、その他図８，図９において、図７と対応するステップには同符号を付して説明する。

図８のステップＳ６では、「モータ通電電流又は通電電力の読み込み」の処理が実行される。この処理では、がた詰め制御判断部１１３において、モータの回転角識別部１２３からの信号が読み込まれ、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、「電流又は電力が所定値か？」の判断処理が実行される。この処理では、前記がた詰め制御判断部１１３がモータの回転角識別部１２３からの信号により電動モータ５の駆動電流又は電力が前記所定時間に対応した所定値になったか否か判断し、所定値に達していなければステップＳ５に戻り、所定値に達していれば、図５のステップＳ１にリターンする。前記電動モータ５を駆動する所定時間は、前記同様である。

図８のステップＳ６では、「モータ回転数の読み込み」の処理が実行される。この処理では、がた詰め制御判断部１１３において、モータの回転角識別部１２３からの信号が読み込まれ、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、「モーター回転数は所定値か？」の判断処理が実行される。この処理では、前記がた詰め制御判断部１１３がモータの回転角識別部１２３からの信号により電動モータ５の回転数が前記所定時間に対応した所定値になったか否か判断し、所定値に達していなければステップＳ５に戻り、所定値に達していれば、図５のステップＳ１にリターンする。前記電動モータ５を駆動する所定時間は、前記同様である。

従って、これらの制御によっても、電動モータ５の無駄な動作を抑制しながら、後輪１１，１３による電動モータ５の連れ回りを確実に抑制することができ、前記同様に電動モータ５の過回転を抑えることができる。

図１０，図１１は、本発明の実施例２に係り、図１０は、がた詰め構造の機能ブロック図、図１１は、同フロー・チャートである。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

図１０のように、本実施例の駆動装置では、モーターの連れ回し判断部１２９を追加した。

図１１のフロー・チャートでは、図４のフロー・チャートに対して、ステップＳ３とステップＳ４との間にステップＳ８を追加した。

従って、ステップＳ８において、モーターの連れ回し判断部１２９が、モーターの回転角識別部１２３からの信号により電動モータ５の連れ回しが現実に生じているか否かを判断し、連れ回しが生じていればステップＳ４へ移行し、連れ回りが生じていなければステップＳ１へリターンする。

従って、電動モータ５が連れ回り回転していないときは、電動モータ５が２ＷＤの停止状態に切り替わり且つ前輪７，９の回転方向が変化しても、電動モータ５の所定時間の駆動による強制解除動作は行われず、電動モータ５の無駄な動作を抑制しながら、後輪１１，１３による電動モータ５の連れ回りを確実に抑制することができる。

図１２は、本発明の実施例３に係り、リヤ・デファレンシャル装置の断面図である。

図１２のように、本実施例のリヤ・デファレンシャル装置４１Ａは、実施例１の図２の構造と比較して、図２のリターン・スプリング９１を省略したものである。他の構造は、実施例１と同様である。

本実施例１のリヤ・デファレンシャル装置４１Ａでは、ツー・ウェイ・クラッチ５Ａのリターン・スプリング９１を省略し、クラッチ・ローラ８３の強制的なリターン駆動を電動モータ５のみで行う。

従って、本実施例においても、クラッチ・ローラ８３の非噛み込み状態へ無理なく円滑に戻すことができる。

しかも、リターン・スプリングが無いため、リターン・スプリングを配置するスペース等が不要となり、小型化を図ることができる。

リターン・スプリングを設けないため、ガーター・スプリング９１を弱めることも可能となり、電動モータ５による駆動に対し、フリクション・ロスをさらに抑制することができる。

図１３は、実施例４に係り、駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明する。

本実施例の自動車１Ｂは、いわゆるハイ・ブリッド自動車として構成したものである。電動モータ５Ｂは、モータ・ジェネレータで構成されている。この電動モータ５Ｂは、インバータ１３１を介してバッテリ１３３に接続されている。エンジン３側には、ジェネレータあるいはモータ・ジェネレータ３３Ｂが設けられ、インバータ１３５を介して前記バッテリ１３３に接続されている。

従って、発進走行時、加速走行時などには、バッテリ１３３からインバータ１３１を介して電動モータ５Ｂに給電が行われ、前記同様にエンジン３による前輪７，９の駆動に対し、電動モータ５Ｂにより後輪１１，１３をアシスト駆動することができる。

また、減速走行時には、電動モータ５Ｂ及びモータ・ジェネレータ３３Ｂによる発電によってバッテリ１３３が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。発進走行、加速走行時に、バッテリ１３３からモータ・ジェネレータ３３Ｂにも給電を行ない、前輪７，９側をもモータジェネレータ３３Ｂによって電動アシスト駆動することができる。

そして、本実施例の自動車１Ｂにおいても、２ＷＤ，４ＷＤの切替えと共に進行方向を変更したとき、ツー・ウェイ・クラッチ５７の噛み込みを電動モータ５Ｂにより強制的に解除することができ、電動モータ５Ｂの過回転を抑えることができる。
［その他］
上記実施例では、主回転部を、四輪駆動車の前輪とし、副回転部を、同後輪としたが、主回転部を、四輪駆動車の後輪とし、副回転部を、同前輪とすることもできる。

ツー・ウェイ・クラッチは、ローラを用いたが、ボール、スプラグ等を用いたもので構成することもできる。

駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 リヤ・デファレンシャル装置の断面図である（実施例１）。 （ａ）は、フリー時のツー・ウェイ・クラッチの要部縦断面図、（ｂ）は、同横断面図である（実施例１）。 （ａ）は、ロック時のツー・ウェイ・クラッチの要部縦断面図、（ｂ）は、同横断面図であるである（実施例１）。 機能ブロック図である（実施例１）。 全体フローチャートであるである（実施例１）。 がた詰め制御のフローチャートである（実施例１）。 がた詰め制御のフローチャートである（実施例１）。 がた詰め制御のフローチャートである（実施例１）。 機能ブロック図である（実施例２）。 全体フローチャートであるである（実施例２）。 リヤ・デファレンシャル装置の断面図である（実施例３）。 駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である（実施例４）。 減速駆動装置の断面図である（従来例）。 連れ回り回転を示す説明図である（従来例）。

符号の説明

１，１Ｂ 自動車
３ エンジン（主駆動源）
５，５Ｂ 電動モータ（副駆動源）
７，９ 前輪（主回転部）
１１，１３ 後輪（副回転部）
２９ コントローラ（制御手段）
５３ アウター・デフケース（入力回転体）
５５ インナー・デフケース（出力回転体）
５７，５７Ａ ツー・ウェイ・クラッチ（回転断続手段）
８３ クラッチ・ローラ（連結体）
１０９ ２ＷＤ／４ＷＤ識別部（副駆動検出手段）
１１１ シフト・ポジション識別部（回転方向検出手段）
１１３ がた詰め制御手段（制御手段）

Claims (5)

1. 主駆動源の駆動により双方向回転駆動可能な主回転部と、
   双方向回転出力可能な副駆動源の駆動により回転駆動可能であると共に前記副駆動源が停止したとき前記主回転部の回転に連動する副回転部と、
   前記副駆動源の駆動を受ける入力回転体及び前記副回転部へ回転出力する出力回転体と、
   前記入出力回転体間に介設され前記入力回転体が前記出力回転体に先行回転することで入出力回転体間に連結体が噛み込んで入出力回転体間を回転連結すると共に前記出力回転体が前記入力回転体に先行回転することで前記連結体の噛み込みが外れて前記回転連結が解除される回転断続手段とを備えた駆動装置において、
   前記副駆動源の駆動停止を検出する副駆動検出手段と、
   前記主回転部の回転方向を検出する回転方向検出手段と、
   前記副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ前記主回転部の回転方向が変化したとき前記副駆動源を主回転部の回転方向に応じて所定時間駆動する制御手段とを備えた
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記副駆動源が前記副回転部側に連れ回り回転することを検出する連動検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記副駆動源の駆動が停止状態に切り替わり且つ前記主回転部の回転方向が変化して前記副駆動源が前記副回転部側に連れ回り回転するとき前記副駆動源を主回転部の回転方向に応じて所定時間駆動する
   ことを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１又は２記載の駆動装置であって、
   前記所定時間は、予め設定した一定時間である
   ことを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１又は２記載の駆動装置であって、
   前記副駆動源は、電動モータであり、
   前記所定時間は、前記電動モータへの通電電流又は通電電力が予め設定した所定値に達するまでの時間、前記電動モータへの通電を開始してから電動モータの回転が所定位置に達するまでの時間の何れかである
   ことを特徴とする駆動装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の駆動装置であって、
   前記主回転部は、四輪駆動車の前輪であり、
   前記副回転部は、同後輪である
   ことを特徴
   とする駆動装置。
   

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