JPH11291774A - ハイブリッド車両の駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】補助駆動輪の非駆動時に燃費の向上を図ること
ができ、又、コスト低減を図ることができるハイブリッ
ド車両の駆動力伝達装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド車両１１は、エンジン１６に
より駆動される主駆動輪１２，１３と、電動モータ２０
のトルク伝達が減速機構２１を介して行なわれる駆動力
伝達装置を備えている。電動モータ２０のトルク伝達系
では、減速機構２１の最終減速部よりもトルク伝達下流
側に、２ウェイクラッチであるクラッチ２２が配置され
ている。クラッチ２２が切られた状態のとき、補助駆動
輪１４，１５側からの回転力が減速機構２１の最終減速
部に伝達されることがない。すなわち、減速機構２１が
作動することがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより駆
動される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動
輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド車両としては、エンジン及
び電動モータの両方を備え、エンジンで駆動される発電
機で発電した電力によってモータを駆動するタイプや、
或いはエンジン及び電動モータのトルクを共に駆動輪に
伝達し、電動モータのトルクを発進時や、加速時等の負
荷が大きい時にアシストに使用したタイプのものが知ら
れている。

【０００３】後者のタイプのものとしては、例えば特開
平８−１７５２１０号公報に記載のものや特開平９−３
０１００２号公報に記載のものがある。前者の技術は、
ＦＦ車の駆動力をアシストする場合、電動モータからの
出力を減速機と電磁クラッチ及び差動歯車機構を介して
行なうようにしている。又、後者の場合、前者の電磁ク
ラッチの代わりに、電動モータからの入力側のトルク伝
達のみ行なう２ウェイクラッチが使用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
にトルク伝達系において、クラッチが減速機の前（上流
側）にあると、クラッチのトルク容量が小さくてもよ
く、クラッチを小さくできる反面、通常走行時に電動モ
ータ側のクラッチを切った状態においても、エンジン側
の駆動によって車両が走行することにより、減速機の歯
車同士は相対運動を行なうため、そのことが走行抵抗と
なって燃費が悪くなる問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題点を解消するためにな
されたものであって、その目的は補助駆動輪の非駆動時
の燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の駆
動力伝達装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源
のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることによ
り、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両
の駆動力伝達装置において、前記補助駆動源のトルク伝
達系であって、減速機構の最終減速部よりもトルク伝達
下流側にクラッチを配置したハイブリッド車両の駆動力
伝達装置を要旨とするものである。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、前
記クラッチは前記補助駆動輪の車軸の軸心に沿って配置
したことをその要旨とするものである。請求項３の発明
は、請求項１又は請求項２において、前記クラッチは補
助駆動輪の車軸に設けた差動歯車機構の軸に対して同軸
上に配置したことをその要旨とするものである。

【０００８】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のうちいずれかにおいて、前記クラッチは前記トルク伝
達系において前記差動歯車機構の出力側と補助駆動輪と
の間に設けたことを要旨とするものである。

【０００９】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のうちいずれかにおいて、前記クラッチは補助駆動源か
ら補助駆動輪側へトルク伝達を行ない、その逆は行なわ
ない２ウェイクラッチであることを要旨とするものであ
る。

【００１０】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
補助駆動源のトルク伝達系のクラッチを、減速機構の最
終減速部よりもトルク伝達下流側に設けると、クラッチ
が切られた状態のとき、補助駆動輪側からの回転力が減
速機構の最終減速部に伝達されることがない。すなわ
ち、減速機構が作動することがない。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の作用に加えて、クラッチが補助駆動輪の車軸の軸心に
沿って配置されるため、クラッチの占有容積と車軸の占
有容積とを一部共用することができ、装置のコンパクト
化が可能となる。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２の作用に加えて、差動歯車機構の車軸に設
けた差動歯車機構の軸に対して同軸上に配置することに
より、装置のコンパクト化が可能となる。

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、クラッチ
がトルク伝達系において差動歯車機構の出力側と補助駆
動輪との間に設けられているため、クラッチが切られる
と、補助駆動輪側からの回転力が差動歯車機構に伝達さ
れることがない。

【００１４】請求項５に記載の発明によれば、２ウェイ
クラッチとすることにより、電磁クラッチよりも部品点
数が少ないため、低コストになるとともに、電磁クラッ
チと異なり、複雑な制御システムが不要となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
６を参照して説明する。図１は、第１実施形態のハイブ
リッド車両の全体構成図、図２は電動モータ及びその周
辺構成を示す一部切欠断面図、図３は同じく要部断面
図、図４は同じく要部断面図、図５は２ウェイクラッチ
の断面図、図６（ａ），図６（ｂ）は２ウェイクラッチ
の作用を示す断面図である。

【００１６】図１に示すようにハイブリッド車両１１は
車体前部に主駆動輪（前輪）１２、１３が左右一対設け
られている。又、車体後部には、補助駆動輪（後輪）１
４，１５が左右一対設けられている。前記両主駆動輪１
２，１３は内燃機関としてのエンジン１６の駆動力がト
ランスミッション１７及びディファレンシャルギヤ１８
を介して伝達される。一方、両補助駆動輪１４，１５は
電動モータ２０の駆動力が減速機構２１、クラッチ２
２、ディファレンシャルギヤ２３を介して伝達される。
前記エンジン１６は主駆動源を構成する。

【００１７】バッテリ２５はエンジン１６によって充電
され、前記電動モータ２０はバッテリ２５により駆動さ
れる。電子制御ユニット２４はアクセル開度、サイドブ
レーキスイッチ、シフトポジションスイッチ、車速、エ
ンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレーキ踏
力の各信号に基づいて、トランスミッション１７の図示
しない電磁クラッチ（発進用クラッチを含む）のオン／
オフと、補助駆動輪１４，１５に接続された電動モータ
２０の駆動を制御する。

【００１８】次に、補助駆動源である電動モータ２０の
トルク伝達系を図２乃至図６を参照して詳細に説明す
る。電動モータ２０は車両のフレーム（図示しない）に
対して固定され、そのハウジング２６には、一次減速部
２７のハウジング２８が固定されている。又、ハウジン
グ２８には、二次減速部２９のハウジング３０が固定さ
れている。前記一次減速部２７及び二次減速部２９は減
速機構２１を構成し、二次減速部２９は本発明の最終減
速部を構成する。

【００１９】前記電動モータ２０の出力軸は減速機構２
１の一次減速部２７に連係されている。一次減速部２７
は遊星歯車機構からなり、その入力軸（図示しない）が
前記電動モータ２０の出力軸に連結され、電動モータ２
０からの入力回転数を所定比で減速する。一次減速部２
７の出力軸３１にはピニオン３２が固定されている。同
ピニオン３２はクラッチ２２に設けられた入力ギヤ４６
に噛合されている。前記入力ギヤ４６はピニオン３２よ
りもその径が大きくされ、所定比でピニオン３２からの
入力回転数を減速する。前記ピニオン３２及び入力ギヤ
４６とにより二次減速部２９が構成されている。

【００２０】ディファレンシャルギヤ２３のケース３４
は、ハウジング３０の下部に対してその両端がベアリン
グ３５，３６を介して回動自在に支持されている。前記
ケース３４内には一対の差動大歯車３７と、この差動大
歯車３７に噛合され、ケース３４内にピン止めされた歯
車軸３８に遊嵌された複数の差動小歯車３９とを備えて
いる。両差動大歯車３７には、各々補助駆動輪１４，１
５の車軸としてのアクスル４０，４１が連結固定されて
いる。

【００２１】前記アクスル４０，４１を覆うようにカバ
ー４２ａ，４２ｂが配置され、同カバー４２ａ，４２ｂ
の一端はハウジング３０の下部両端に止着されている。
又、前記カバー４２ａ，４２ｂの互いに相対する端部間
には、ディファレンシャルギヤ２３の潤滑油を回収する
ためのオイルパン５５が設けられている。

【００２２】前記ディファレンシャルギヤ２３は、本発
明の差動歯車機構を構成する。次にクラッチ２２につい
て説明する。本実施形態のクラッチ２２は２ウェイクラ
ッチから構成されている。クラッチ２２は前記ケース３
４外周に対して嵌合されボルト４３により一体固定され
た内輪４４と、同内輪４４に対してベアリング４５を介
して内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされ
た入力ギヤ（外輪）４６を備えている。前記入力ギヤ４
６、及び内輪４４の回転中心線は前記アクスル４０，４
１の軸心と同軸となるように配置されている。図５に示
すように内輪４４と入力ギヤ４６との間において、入力
ギヤ４６の内周面には、等間隔毎に複数個のアウタリテ
ーナ４７が一体に固設されている。

【００２３】又、図２に示すように内輪４４と入力ギヤ
４６との間において、インナリテーナ４８が配置されて
いる。インナリテーナ４８は外端側が環状に形成され、
ベアリング４９を介して内輪４４に対し、内輪４４の軸
心の回りに相対回動自在に取付けされている。インナリ
テーナ４８の内端はアウタリテーナ４７の個数と同個数
となるように分割片４８ａが形成されている。同分割片
４８ａの円弧長さは、前記アウタリテーナ４７の円弧長
さよりも短くされている。そして、図５に示すように同
分割片４８ａは内輪４４とアウタリテーナ４７との間に
介在するように配置されている。

【００２４】インナリテーナ４８の外端周面には図３及
び図４に示すようにフランジ４８ｂが形成されている。
又、インナリテーナ４８の外端周面には、サブギヤ５０
が回動自在に外嵌されて、前記フランジ４８ｂ及び入力
ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されている。又、サブ
ギヤ５０はインナリテーナ４８の止着された皿バネ５１
によりフランジ４８ｂ側に常時付勢されている。サブギ
ヤ５０は前記ピニオン３２と噛合され、その歯数が前記
入力ギヤ４６の歯数よりも多くされている。

【００２５】従って、前記ピニオン３２が回動すると、
サブギヤ５０は入力ギヤ４６の回転よりも常に遅れて入
力ギヤ４６と同方向に回転する。そして、皿バネ５１が
サブギヤ５０に押圧接触しているため、この回転はサブ
ギヤ５０と皿バネ５１間に作用する摩擦により皿バネ５
１を介してインナリテーナ４８に伝えられるようにされ
ている。すなわち、入力ギヤ４６（アウタリテーナ４
７）と、インナリテーナ４８とは相対回転するようにさ
れている。

【００２６】又、図４及び図５に示すようにインナリテ
ーナ４８の１つの分割片４８ａには規制ピン５６が一体
に固設されている。又、図５に示すように同分割片４８
ａに対向するアウタリテーナ４７には周方向に延びた長
孔５７が形成され、前記規制ピン５６の先端部は、同長
孔５７に対して遊嵌されている。そして、インナリテー
ナ４８とアウタリテーナ４７との相対回転は、規制ピン
５６が長孔５７の周方向の両端にそれぞれ係止される範
囲内で許容されている。

【００２７】互いに隣接するアウタリテーナ４７間及び
互いに隣接するインナリテーナ４８の分割片４８ａ間に
位置するように複数個のスプラグ５２が配置されてい
る。同スプラグ５２は図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す
ように入力ギヤ４６の端面及び内輪４４側の端面がそれ
ぞれ円弧状に形成されることにより、正転側カム面５２
ａと逆転側カム面５２ｂとを備えた左右対称形状とさ
れ、それぞれ入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４の外周
面に対して、それぞれのカム面５２ａ，５２ｂが許容す
る範囲（以下、摺接許容範囲という）で摺接自在とされ
ている。同正転側カム面５２ａ及び逆転側カム面５２ｂ
はスプラグ５２の両側面に設けた凹部５４に連結されて
いる。又、入力ギヤ４６側の端面の周方向の両縁部はア
ウタリテーナ４７の互いに対向する端面に対して摺接自
在とされている。

【００２８】なお、前記摺接許容範囲の全体は、前記規
制ピン５６と、長孔５７とによりアウタリテーナ４７と
インナリテーナ４８との相対回転を許容する範囲内に含
まれている。

【００２９】前記スプラグ５２を挟んで互いに対向した
インナリテーナ４８の分割片４８ａの各端面には板バネ
５３がそれぞれ設けられている。同板バネ５３は基端が
分割片４８ａの端面の内輪４４側に対して一体に止着さ
れ、先端がスプラグ５２の側面に当接可能とされてい
る。前記スプラグ５２の側面は図６（ａ）、図６（ｂ）
に示すように凹部５４が形成され、同凹部５４に前記板
バネ５３が当接可能とされている。

【００３０】そして、アウタリテーナ４７とインナリテ
ーナ４８とが図６（ａ）又は図６（ｂ）に示すように相
対回転されたとき、スプラグ５２の両側方に位置する板
バネ５３のうち一方の板バネ５３のみがスプラグ５２の
凹部５４を押圧して、正転方向に或いは逆転方向へスプ
ラグ５２を傾動させるようにされている。

【００３１】なお、図６（ａ）は入力ギヤ４６が正転時
の場合、図６（ｂ）は入力ギヤ４６が逆転時の場合のス
プラグ５４の状態を示している。このようにスプラグ５
２が一方の板バネ５３によって正転或いは逆転方向に向
かって傾動され、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面５
２ｂの摺接許容範囲境界に達したとき、スプラグ５２が
その状態で傾動ロックされる（図６（ａ）及び図６
（ｂ）参照）。なお、スプラグ５２が傾動ロックされた
状態では、インナリテーナ４８は入力ギヤ４６の回転に
遅れて回転することができなくなり、サブギヤ５０のみ
が皿バネ５１、及びフランジ４８ｂとの摩擦力に抗して
入力ギヤ４６の回転に遅れて回動される。

【００３２】一方、内輪４４（ディファレンシャルギヤ
２３のケース３４）の出力回転数が入力ギヤ４６の入力
回転数よりも大きくなったときは、スプラグ５２は内輪
４４の外周面に対して追従回転しようするが、その回転
方向側はスプラグ５２が板バネ５３に押圧されているた
め、結果的に、内輪４４へ追従が不能になり、スプラグ
５２は内輪４４に対して非ロック状態となる。すなわ
ち、クラッチ２２のうち、内輪４４のみ空転するフリー
ランニングの状態となる。

【００３３】上記のようにこのクラッチ２２は入力回転
方向へスプラグ５２を傾動ロックさせることにより、正
転逆転の回転方向に拘わらずクラッチが繋がった状態と
なり、一方、出力回転数が入力回転数よりも大きいとき
は、空転するものとされた２ウェイクラッチとされてい
る。従って、このクラッチ２２は、電動モータ２０が正
転（前進）時、逆転（後進）時においてもその両方でそ
の機能を発揮するようにされている。

【００３４】上記のように構成されたハイブリッド車両
の駆動力伝達装置の作用について説明する。このハイブ
リッド車両１１において、補助駆動源としての電動モー
タ２０は、発進時、或いは登坂走行時等に使用される。

【００３５】ここでは、前進で発進する時の場合につい
て説明する。イグニッションスイッチがオフであり、エ
ンジン１６が停止している状態では、電動モータ２０も
停止している。イグニッションスイッチがオンされる
と、エンジン１６が始動される。又、電子制御ユニット
２４はアクセル開度、サイドブレーキスイッチ、シフト
ポジションスイッチ、車速、エンジン回転数、イグニッ
ションスイッチ及びブレーキ踏力の各信号に基づいて、
電動モータ２０を制御する。すなわち、アクセル開度が
所定値になるまでは、トランスミッション１７の発進用
クラッチ（図示しない）は「断」の状態にしている。

【００３６】この状態のときにシフトポジションスイッ
チに基づいて電子制御ユニット２４は前進が選択され，
サイドブレーキスイッチがＯＦＦ，ブレーキ踏力がゼロ
となったことを検知すると、同ユニット２４は電動モー
タ２０を正転させる。電動モータ２０の駆動力は減速機
構２１の一次減速部２７、二次減速部２９を介してクラ
ッチ２２に伝達される。このクラッチ２２は２ウェイク
ラッチであるため、入力ギヤ４６の回転は傾動ロックさ
れたスプラグ５２を介して内輪４４及びディファレンシ
ャルギヤ２３に伝達され、後輪が駆動される。

【００３７】このようにして車両の発進をエンジン１６
の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実
現する。この後、アクセル開度が所定値を越えると、電
子制御ユニット２４はアクセル開度信号に基づいてトラ
ンスミッション１７の発進用クラッチ（図示しない）を
接続し、エンジン１６の駆動力により主駆動輪（前輪）
１３を駆動する。そして、補助駆動輪１４，１５（後
輪）が路面から受ける駆動力にて回転し、アクスル４
０，４１、ディファレンシャルギヤ２３を介して内輪４
４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入
力回転数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニン
グ状態となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補
助駆動輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。

【００３８】以後、車速が所定値を越えると、電子制御
ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆
動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトル
ク伝達系においては、前述したように内輪４４の回転数
（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）
を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング状態と
なる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ２０と
の間に設けられた減速機構２１の一次減速部２７及び二
次減速部２９は、回転することはない。このため、一次
減速部２７及び二次減速部２９が回転されないため、減
速機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減さ
れ、燃費の向上を図ることができる。

【００３９】なお、上記の説明は前進で発進する場合で
あったが、後進で発進する場合にも同様である。次に、
本実施形態の特徴を以下に記載する。

【００４０】（１） 本実施形態では、電動モータ２０
に接続された減速機構２１とディファレンシャルギヤ２
３との間に２ウェイクラッチであるクラッチ２２を設け
た。この結果、補助駆動輪１４，１５側のトルク伝達系
においては、内輪４４の回転数（出力回転数）が入力ギ
ヤ４６の回転数（入力回転数）を上回るときは、クラッ
チ２２がフリーランニング状態となり、クラッチ２２と
電動モータ２０との間に設けられた減速機構２１の一次
減速部２７及び二次減速部２９が回転されないため、減
速機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減さ
れ、燃費の向上を図ることができる。

【００４１】（２） 本実施形態では、入力ギヤ４６、
及び内輪４４の回転中心線を前記アクスル４０，４１の
軸心と同軸となるように配置した。すなわち、前記クラ
ッチ２２を補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１
の軸心に沿って配置し、クラッチ２２の占有容積内にア
クスル４０，４１が一部が入るようにしたため、クラッ
チ２２とアクスル４０，４１との占有容積との一部を共
用することができ、装置のコンパクト化ができる。

【００４２】（３） 本実施形態では、前記クラッチ２
２は補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１に設け
たディファレンシャルギヤ２３の回動軸心に対して同軸
上に配置し、クラッチ２２内にディファレンシャルギヤ
２３が入り込むようにしたため、ディファレンシャルギ
ヤ２３の占有容積とクラッチ２２との占有容積との一部
を共用でき、装置のコンパクト化ができる。

【００４３】（４） 本実施形態では、クラッチ２２は
補助駆動源である電動モータ２０から補助駆動輪１４，
１５側へトルク伝達のみを行なう２ウェイクラッチにて
構成した。この結果、複雑な電磁クラッチよりも部品点
数を少なくすることができるため、低コストにすること
ができるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御
システムが不要とすることができる。

【００４４】なお、本発明の実施形態は、上記実施形態
に限定されるものではなく、下記のように実現してもよ
い。 ○前記実施形態では、ディファレンシャルギヤ２３と減
速機構２１との間にクラッチ２２を設けたが、その代わ
りに、図７に示すようにディファレンシャルギヤ２３の
出力側である補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４
１上に一対の２ウェイクラッチであるクラッチ２２を設
けてもよい。

【００４５】クラッチ２２がトルク伝達系においてディ
ファレンシャルギヤ２３の出力側と補助駆動輪１４，１
５との間に設けられているため、電動モータ２０による
駆動を行なわない場合、クラッチ２２の出力側の回転数
が入力側の回転数よりも大きくなった状態では、クラッ
チ２２が切られため、補助駆動輪１４，１５側からの回
転力が差動歯車機構であるディファレンシャルギヤ２３
に伝達されることがない。この結果、ディファレンシャ
ルギヤ２３内の潤滑油の攪拌抵抗がなくなる分、さらに
燃費を向上することができる。

【００４６】○前記各実施形態では、クラッチ２２を２
ウェイクラッチを使用したが、電磁クラッチを使用して
もよい。 ○なお、２ウェイクラッチの構成は、前記実施形態に限
定されるものではなく、他の構成の２ウェイクラッチで
あってもよい。

【００４７】○前記実施形態では、主駆動源は前輪であ
る主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は後輪であ
る補助駆動輪を駆動するようにしたが、主駆動源を後輪
である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は前輪
である補助駆動輪を駆動するようにしてもよい。

【００４８】又、この場合、主駆動源からみて、ＦＲ車
又はＲＲ車のいずれに実現してもよい。次に、上記実施
形態から把握できる特許請求の範囲に記載された発明以
外の技術的思想をその効果とともに記載する。

【００４９】（１） 主駆動源により駆動される主駆動
輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構及び差動歯車
機構を含むトルク伝達系を介して行なわれることによ
り、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両
の駆動力伝達装置において、前記補助駆動源のトルク伝
達系であって、減速機構の最終減速部よりもトルク伝達
下流側に、クラッチを配置したことを特徴とするハイブ
リッド車両の駆動力伝達装置。この構成によれば、最終
減速部を含む減速機構がクラッチが切られた状態では、
補助駆動輪からの逆トルクが働いた際、減速機構はその
逆トルクによって駆動されることがない。この結果、主
駆動源の燃費を向上することができる。なお、この
（１）では、差動歯車機構は減速機構を含まないものと
する。従って、前記実施形態においても、差動歯車機構
は、減速機構を含まない趣旨である。

【００５０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、車両走行時に
おいて、補助駆動輪の非駆動時の燃費の向上を図ること
ができる優れた効果を奏する。

【００５１】請求項２の発明によれば、クラッチの占有
容積と車軸の占有容積とを一部共用することができ、装
置のコンパクト化ができる。請求項３の発明によれば、
差動歯車機構の車軸に設けた差動歯車機構の軸に対して
同軸上に配置することにより、装置のコンパクト化を図
ることができる。

【００５２】請求項４に記載の発明によれば、クラッチ
が切られると、差動歯車機構が作動しなくなるため、差
動歯車機構内の潤滑油の攪拌抵抗がなくなる分、さらに
燃費を向上することができる。

【００５３】請求項５に記載の発明によれば、クラッチ
及び制御システムが簡素化でき、低コストにすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のハイブリッド車両の全体構成図。

【図２】電動モータ及びその周辺構成を示す一部切欠断
面図。

【図３】同じく要部断面図。

【図４】同じく要部断面図。

【図５】２ウェイクラッチの断面図。

【図６】（ａ），（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示
す断面図。

【図７】他の実施形態の補助駆動輪の駆動力伝達系を示
す模式図。

【符号の説明】

１１…ハイブリッド車両、１２，１３…主駆動輪、１
４，１５…補助駆動輪、１６…エンジン（主駆動源を構
成する。）、２０…電動モータ（補助駆動源を構成す
る。）、２１…減速機構、２２…クラッチ（２ウェイク
ラッチを構成する。）、２３…ディファレンシャルギヤ
（差動歯車機構を構成する。）、２７…一次減速部、２
９…二次減速部、３２…ピニオン、３７…差動大歯車、
３９…差動小歯車、４６…入力ギヤ、４７…アウタリテ
ーナ、４８…インナリテーナ、５０…サブギヤ、５２…
スプラグ、

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主駆動源により駆動される主駆動輪と、補
   助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれるこ
   とにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッ
   ド車両の駆動力伝達装置において、 前記補助駆動源のトルク伝達系であって、減速機構の最
   終減速部よりもトルク伝達下流側に、クラッチを配置し
   たことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 前記クラッチは前記補助駆動輪の車軸の
   軸心に沿って配置した請求項１に記載のハイブリッド車
   両の駆動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記クラッチは補助駆動輪の車軸に設け
   た差動歯車機構の軸に対して同軸上に配置した請求項１
   又は請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装
   置。
4. 【請求項４】 前記クラッチは前記トルク伝達系におい
   て前記差動歯車機構の出力側と補助駆動輪との間に設け
   た請求項１乃至請求項３のうちいずれかに記載のハイブ
   リッド車両の駆動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記クラッチは補助駆動源から補助駆動
   輪側へトルク伝達を行い、その逆は行なわない２ウェイ
   クラッチである請求項１乃至請求項４のうちいずれかに
   記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。