JP2012052620A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転トルクの伝達調整の制御系統を簡素化する。
【解決手段】デフ・ケース４７と、外部制御される電動モータ２３と、両者間で締結に応じて回転トルクを伝達するクラッチ２９と、クラッチ・ハウジング６９に連動して電動モータ２３の出力側のカム・プレート６７と相対回転可能であると共に締結移動によりクラッチ２９を締結する押圧プレート４５と、押圧プレート４５とカム・プレート６７との間で相対回転に応じてスラスト力を発生させ押圧プレート４５を締結移動させると共に押圧プレート４５に電動モータ２３の回転トルクを伝達するワンウェイ・カム機構２７とを備え、ワンウェイ・カム機構２７が、カム・プレート６７の回転速度が押圧プレート４５の回転速度を上回るときにスラスト力を発生しカム・プレート６７の回転速度が押圧プレート４５の回転速度を下回るときにスラスト力を解除する。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータからの回転トルクを伝達する動力伝達装置に関する。

従来の動力伝達装置としては、例えば特許文献１のように、副駆動源としての電動モータ、減速機構、電磁摩擦クラッチ、デファレンシャル装置等を備えたものがある。この動力伝達装置では、電動モータの回転トルクを減速機構から減速出力し電磁摩擦クラッチ、デファレンシャル装置を介して左右の副駆動輪に伝達する。

この動力伝達装置では、電動モータの駆動制御及び電磁摩擦クラッチの締結制御に応じ、回転トルクを伝達調整して副駆動輪を駆動することができる。

しかしながら、従来の構造では、電動モータの駆動制御と電磁摩擦クラッチの締結制御とを行う必要であるので、制御系統が複雑になっていた。

特開２００７−１１８７７０号公報

解決しようとする問題点は、回転トルクの伝達調整の制御系統が複雑であった点である。

本発明は、回転トルクの伝達調整の制御系統を簡素化するために、回転自在に支持された回転部材と、外部制御に応じて回転トルクを出力するモータと、該モータと前記回転部材との間に設けられ締結に応じて前記モータの回転トルクを前記回転部材に伝達するクラッチと、該クラッチの入力側に連動して前記モータの出力側と相対回転可能であると共に締結移動によって前記クラッチを締結する押圧部材と、該押圧部材側と前記モータの出力側との間で前記相対回転に応じてスラスト力を発生させ前記押圧部材を締結移動させると共に前記押圧部材に前記モータの回転トルクを伝達するワンウェイ・カム機構とを備え、前記ワンウェイ・カム機構は、前記モータの出力側の回転速度が前記押圧部材側の回転速度を上回るときに前記スラスト力を発生し、前記モータの出力側の回転速度が前記押圧部材側の回転速度を下回るときに前記スラスト力を解除することを最も主要な特徴とする。

本発明では、モータの駆動制御だけで、クラッチの締結制御と回転トルクの出力制御との双方を行わせて回転トルクの伝達調整を行うことができ、回転トルクの伝達調整の制御系統を簡素化することができる。

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 副駆動部のスケルトン半断面図である（実施例１）。 副駆動部のスケルトン半断面図である（実施例２）。 副駆動部のスケルトン半断面図である（実施例３）。 副駆動部のスケルトン半断面図である（実施例４）。

回転トルクの伝達調整の制御系統を簡素化するという目的を、ワンウェイ・カム機構によって実現した。

［四輪駆動車の概略構成］
図１は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１のように、四輪駆動車１は、いわゆるフロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）のハイブリッド自動車として構成されたものであり、主駆動部３と、動力伝達装置である副駆動部５とを備えている。

主駆動部３は、主駆動源であるエンジン７を備えている。エンジン７には、発電用のジェネレータ９が設けられている。このエンジン７の回転トルクは、電動モータ及び走行回転回収用のジェネレータを備えたトランスミッション１１を介してフロント・デファレンシャル装置１３（以下、「フロント・デフ１３」と称する）に伝達される。フロント・デフ１３には、左右のアクスル・シャフト１５，１７を介して、左右の前輪１９，２１が連動連結されている。従って、主駆動部３は、主駆動輪である前輪１９，２１を回転駆動するパラレル・ハイブリッド型の動力伝達装置である。

副駆動部５は、副駆動源であるモータとしての電動モータ２３を備えている。なお、モータとしては、油圧モータ等を用いることも可能である。電動モータ２３の回転トルクは、後述する減速機構２５、ワンウェイ・カム機構２７、クラッチ２９を介してリヤ・デファレンシャル装置３１（以下、「リヤ・デフ３１」と称する）に伝達される。リヤ・デフ３１には、左右のアクスル・シャフト３３，３５を介して左右の後輪３７，３９が連動連結されている。従って、副駆動部５は、副駆動輪である後輪３７，３９を回転駆動する電動アシスト駆動型の動力伝達装置である。

この副駆動部５は、外部制御としてのコントローラ４１の駆動制御に応じ、ジェネレータ９から電動モータ２３に電力が供給されて回転トルクの出力を行う。

コントローラ４１は、シフト・ポジション、ヨー・モーメント、４ＷＤスイッチ状態、車速、加速度、ブレーキ、スロットル開度、左右前後輪１９，２１，３７，３９の回転数、操舵角等の自動車の走行条件が入力されるようになっている。

かかる走行条件に応じ、コントローラ４１は、四輪駆動車１の前進時に電動モータ２３の駆動制御を行って後輪３７，３９の回転駆動を行わせる。

これにより、発進走行時、加速走行時の後輪３７，３９のアシスト駆動制御、４ＷＤスイッチ状態に応じた４輪駆動制御、左右ブレーキ制御と連動させて旋回時のヨー・コントロール等を行うことができる。
［副駆動部］
図２は、図１の副駆動部を示すスケルトン半断面図である。

図１及び図２のように、副駆動部５は、車体側に支持された静止部材のキャリヤ・ケース４３内に、リヤ・デフ３１と、電動モータ２３と、クラッチ２９と、押圧部材としての押圧プレート４５と、ワンウェイ・カム機構２７とが同軸上に収容されている。

リヤ・デフ３１は、キャリヤ・ケース４３の一端側に配置されている。このリヤ・デフ３１は、回転部材としてのデフ・ケース４７を備えている。デフ・ケース４７は、筒状に形成され、キャリヤ・ケース４３内周にベアリング等によって回転自在に支持されている。

デフ・ケース４７の内周には、ピニオン・シャフト４９を介してピニオン・ギヤ５１が軸周り回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ５１には、左右のサイド・ギヤ５３，５５が直交噛み合いしている。サイド・ギヤ５３，５５は、デフ・ケース４７の回転軸心周りに回転自在に配置され、ピニオン・ギヤ５１によって相対回転が許容されるようになっている。サイド・ギヤ５３，５５には、左右のアクスル・シャフト３３，３５を介して左右の後輪３７，３９が連動連結されている。

電動モータ２３は、キャリヤ・ケース４３の他端側に配置され、右側アクスル・シャフト３５外周に周回状に設けられている。この電動モータ２３は、回転トルクを出力する出力軸５７を備えている。出力軸５７には、減速機構２５が連動構成されている。

減速機構２５は、電動モータ２３の回転トルクを減速出力する。この減速機構２５は、遊星ギヤ組からなり、サン・ギヤ５９と、インターナル・ギヤ６１と、遊星ギヤ６３と、及び遊星キャリヤ６５とを備えている。

サン・ギヤ５９は、電動モータ２３の出力軸５７の先端外周に一体に設けられている。インターナル・ギヤ６１は、キャリヤ・ケース４３の内周に固定されてサン・ギヤ５９に対向している。サン・ギヤ５９とインターナル・ギヤ６１との間には、遊星ギヤ６３が配置されている。

遊星ギヤ６３は、サン・ギヤ５９及びインターナル・ギヤ６１に噛み合っている。この遊星ギヤ６３は、遊星キャリヤ６５によって回転自在に支持されている。遊星キャリヤ６５は、背面側（一側）が、例えばキャリヤ・ケース４３側の支持部に対しベアリング等によって支持されている。この遊星キャリヤ６５の正面側（他側）には、電動モータ２３の出力側であるカム・プレート６７が一体に設けられている。

カム・プレート６７は、副駆動部５が後輪３７，３９を前進駆動するときに、電動モータ２３の回転トルクによって周方向の一側（図２の紙面直交方向奥側）に回転（前進時回転）するようになっている。

クラッチ２９は、電動モータ２３とリヤ・デフ３１のデフ・ケース４７との間に設けられ、締結に応じて電動モータ２３の回転トルクをデフ・ケース４７に伝達する。クラッチ２９は、相対回転自在な内外回転部材であるクラッチ・ハウジング６９とクラッチ・ハブ７１との間に介設された摩擦クラッチからなる。

クラッチ・ハウジング６９は、クラッチ２９の入力側を構成し、キャリヤ・ケース４３内周にベアリング７３，７５を介して回転自在に支持されている。クラッチ・ハブ７１は、クラッチ２９の出力側を構成し、リヤ・デフ３１のデフ・ケース４７に一体に設けられてクラッチ・ハウジング６９の内周側に配置されている。

クラッチ２９は、交互に配置された複数枚のアウター・プレート７７とインナー・プレート７９とを備えている。アウター・プレート７７はクラッチ・ハウジング６９内周にスプライン係合し、インナー・プレート７９はクラッチ・ハブ７１外周にスプライン係合している。このクラッチ２９は、押圧プレート４５の締結移動によりデフ・ケース４７の受圧面に対して締結される。

押圧プレート４５は、外周側がクラッチ・ハウジング６９内周にスプライン係合している。これにより、押圧プレート４５は、クラッチ・ハウジング６９に連動して減速機構２５のカム・プレート６７と相対回転可能であると共にクラッチ２９側へ締結移動可能となっている。

押圧プレート４５の内周側は、カム・プレート６７に対向している。押圧プレート４５とカム・プレート６７との間には、ワンウェイ・カム機構２７が設けられている。

ワンウェイ・カム機構２７は、押圧プレート４５とカム・プレート６７との間で相対回転に応じてスラスト力を発生させる。このワンウェイ・カム機構２７は、ボール・カムで構成され、一対の凹状のカム面８１，８３間にカム・ボール８５が介設されている。

カム面８１，８３は、カム・プレート６７及び押圧プレート４５の対向面に各別に設けられている。カム面８１，８３は、周方向で相互に反対側に位置してカム・ボール８５に係合する係合面８７及びカム・ボール８５の乗り上げを行わせる傾斜面８９を有する。なお、図２では、便宜上、係合面８７及び傾斜面８９を径方向で表している。

具体的には、カム・プレート６７側のカム面８３は、係合面８７がカム・プレート６７の前進時回転方向の前端側に配置され、傾斜面８９が前進時回転方向の後端側に配置されている。逆に、押圧プレート４５のカム面８１は、係合面８７が前進時回転方向の後端側に配置され、傾斜面８９が前進時回転方向の前端側に配置されている。

従って、ワンウェイ・カム機構２７は、カム・プレート６７の前進時回転速度が押圧プレート４５の前進時回転速度を上回るときに、カム・プレート６７及び押圧プレート４５間の相対回転によってカム面８１，８３の傾斜面８９，８９にカム・ボール８５が乗り上げる。

これにより、ワンウェイ・カム機構２７は、スラスト力を発生させて押圧プレート４５を締結移動させると共にカム・ボール８５を介してカム・プレート６７から押圧プレート４５に回転トルクを伝達する。

一方、カム・プレート６７の前進時回転速度が押圧プレート４５の前進時回転速度を下回るときには、押圧プレート４５側のカム面８１によってカム・ボール８５が非作動位置に案内され、或いはカム面８１，８３の係合面８７，８７間で非作動位置に係合保持される。

これにより、ワンウェイ・カム機構２７は、スラスト力が解除され或いは発生しないようになっている。
［トルク伝達］
本実施例の副駆動部５は、電動モータ２３が前進回転駆動されると、出力軸５７から回転トルクを出力する。出力軸５７からは、減速機構２５のサン・ギヤ５９、遊星ギヤ６３、遊星キャリヤ６５を介してカム・プレート６７から減速出力される。従って、カム・プレート６７は、前進時回転方向に回転する。

カム・プレート６７からは、ワンウェイ・カム機構２７のカム・ボール８５を介して押圧プレート４５に回転トルクが伝達される。

このとき、押圧プレート４５は、クラッチ・ハウジング６９を介してクラッチ２９の引きずりトルクが入力され、デフ・ケース４７側と共に連動回転しようとする。

従って、発進時や低速走行の加速時等のようにデフ・ケース４７の回転が停止或いは低速である場合は、カム・プレート６７の回転速度が押圧プレート４５の回転速度よりも相対的に速くなる。

この結果、ワンウェイ・カム機構２７は、カム・プレート６７及び押圧プレート４５間の相対回転により、カム面８１，８３の傾斜面８９，８９にカム・ボール８５が乗り上げてスラスト力を発生する。

スラスト力は、カム・プレート６７及び遊星キャリヤ６５を介してキャリヤ・ケース４３側で受けられ、その反力として押圧プレート４５に作用する。このため、押圧プレート４５は、クラッチ２９側に締結移動してクラッチ２９をデフ・ケース４７の受圧面との間で締結する。なお、締結されたクラッチ２９のクラッチ・トルクは、フィードバック・ループを形成し、ワンウェイ・カム機構２７へ入力される。それにより、カム面８９，８９にカム・ボール８５がさらに乗り上げようとしてスラスト力が増強され、クラッチ２９がより強固に締結される。

かかる締結により、回転トルクは、押圧プレート４５、クラッチ２９を介してリヤ・デフ３１のデフ・ケース４７に伝達される。

デフ・ケース４７からは、ピニオン・シャフト４９、ピニオン・ギヤ５１、左右のサイド・ギヤ５３，５５、アクスル・シャフト３３，３５を介して後輪３７，３９に伝達される。従って、副駆動部５は、電動モータ２３の出力回転トルクに応じて後輪３７，３９を前進回転駆動することができる。

一方、電動モータ２３が駆動停止されると、カム・プレート６７の回転が停止して押圧プレート４５の回転速度よりも相対的に遅くなる。

この結果、ワンウェイ・カム機構２７は、カム・プレート６７及び押圧プレート４５間の相対回転により、カム・ボール８５が押圧プレート４５側のカム面８１の係合面８７に押圧されて非作動位置に案内される。案内後は、カム面８１，８３間でスラスト力が発生せずにカム面８１，８３の係合面８７，８７間にカム・ボール８５が係合して非作動位置に係合保持される。

従って、副駆動部５は、ワンウェイ・カム機構２７のスラスト力を解除され、押圧プレート４５が反締結移動してクラッチ２９を締結解除する。これによって、デフ・ケース４７への回転トルク伝達が遮断される。

なお、輪駆動時に低速走行から高速走行に移行した場合等にも、上記同様にデフ・ケース４７への回転トルク伝達が遮断される。
［実施例１の効果］
本実施例の副駆動部５は、回転自在に支持されたデフ・ケース４７と、外部制御に応じて回転トルクを出力する電動モータ２３と、該電動モータ２３とデフ・ケース４７との間に設けられ締結に応じて電動モータ２３の回転トルクをデフ・ケース４７に伝達するクラッチ２９と、該クラッチ２９の入力側であるクラッチ・ハウジング６９に連動して電動モータ２３の出力側であるカム・プレート６７と相対回転可能であると共に締結移動によってクラッチ２９を締結する押圧プレート４５と、該押圧プレート４５側とカム・プレート６７との間で相対回転に応じてスラスト力を発生させ押圧プレート４５を締結移動させると共に押圧プレート４５に電動モータ２３の回転トルクを伝達するワンウェイ・カム機構２７とを備えている。

そして、ワンウェイ・カム機構２７は、カム・プレート６７の前進回転速度が押圧プレート４５の前進回転速度を上回るときにスラスト力を発生し、カム・プレート６７の前進回転速度が押圧プレート４５の前進回転速度を下回るときにスラスト力を解除する。

従って、本実施例では、電動モータ２３のオン／オフ制御及びこれに伴う出力回転トルク制御、つまり電動モータ２３の駆動制御だけで、クラッチ２９の締結制御と回転トルクの出力制御との双方を行わせて回転トルクの伝達調整を行うことができる。

このため、本実施例では、回転トルクの伝達調整の制御系統を簡素化することができ、同時に構造の簡素化、小型化・コンパクト化、軽量化、及びコスト低減をも図ることができる。

また、本実施例では、デフ・ケース４７の回転速度がカム・プレート６７の回転を上回るとクラッチ２９の締結が解除されるため、デフ・ケース４７によって電動モータ２３が引きずり回転することを防止でき、燃費の向上等を図ることができる。

本実施例では、電動モータ２３とデフ・ケース４７とを同軸上に配置しているため、より確実に構造の簡素化、小型化・コンパクト化、軽量化及びコスト低減を図ることができる。

前記ワンウェイ・カム機構２７は、ボール・カムからなり、押圧プレート４５及びカム・プレート６７に各別に設けられた一対のカム面８１，８３と、該一対のカム面８１，８３間に介設されたカム・ボール８５とを備え、カム面８１，８３が、周方向で相互に反対側に位置してカム・ボール８５に係合する係合面８７，８７及びカム・ボール８５の乗り上げを行わせる傾斜面８９，８９を有する。

従って、本実施例では、簡単な構成で容易且つ確実に電動モータ２３のオン／オフ制御による前記締結制御と出力制御との双方を行わせることができる。

また、本実施例では、ワンウェイ・カム機構２７を介して電動モータ２３の前進駆動による回転トルクをリヤ・デフ３１のデフ・ケース４７に伝達するため、電動モータ２３の後退駆動による回転トルクをデフ・ケース４７に伝達できないようになっている。

このような構成では、一般的に後退によって登坂する場合に不利となるが、ＦＦベースの自動車では、フロント側に重量物が偏っていることから、後退登坂時に前輪側の輪荷重が大きくなって後輪の駆動力による性能の向上が少ない。

従って、本実施例では、上記構成としても、ＦＦベースの四輪駆動車１の後輪３７，３９側に副駆動部５を用いたことから、四輪駆動車１の性能を大きく落とすことが抑制される。

図３は、本発明の実施例２に係る四輪駆動車の副駆動部を示すスケルトン半断面図である。なお、本実施例は、上記実施例１と基本構成が共通しているため、対応する構成部分については同符号或いは同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。

本実施例の副駆動部５Ａは、実施例１の単一の遊星ギヤ組を備えた減速機構２５に代えて、図３のように第１及び第２遊星ギヤ組９１，９３を備えた減速機構２５Ａを用いたものである。

すなわち、第１遊星ギヤ組９１は、第１サン・ギヤ５９Ａ及びインターナル・ギヤ６１Ａとの間に第１遊星ギヤ６３Ａが配置され、第１遊星ギヤ６５Ａが第１遊星キャリヤ６５Ａに回転自在に支持されている。

第１遊星キャリヤ６５Ａは、背面側（一側）が例えばキャリヤ・ケース４３側に対しベアリング等によって支持され、正面側（他側）に第２サン・ギヤ９５が設けられている。

第２遊星ギヤ組９３は、第１遊星ギヤ組９１の第２サン・ギヤ９５及びインターナル・ギヤ６１Ａとの間に配置された第２遊星ギヤ９７を備えている。第２遊星ギヤ９７は、第２遊星キャリヤ９９によって回転自在に支持されている。

第２遊星キャリヤ９９は、背面側（一側）が例えば第１遊星キャリヤ６５Ａに対しベアリング等によって相対回転自在に支持され、正面側（他側）にカム・プレート６７Ａが設けられている。

このように構成された本実施例の副駆動部５Ａでは、電動モータ２３が前進回転駆動されると、出力軸５７から減速機構２５Ａの第１遊星ギヤ組９１の第１サン・ギヤ５９、第１遊星ギヤ６３Ａ、第１遊星キャリヤ６５Ａを介して第２サン・ギヤ９５に回転トルクが減速出力される。第２サン・ギヤ９５からは、第２遊星ギヤ組９３の第２遊星ギヤ９７、第２遊星キャリヤ９９を介してカム・プレート６７Ａから回転トルクが減速出力される。

カム・プレート６７Ａからは、ワンウェイ・カム機構２７のカム・ボール８５、押圧プレート４５を介して、実施例１と同様にクラッチ２９の締結によりデフ・ケース４７に回転トルクを伝達することができる。

従って、本実施例においても、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

図４は、本発明の実施例３に係る四輪駆動車の副駆動部を示すスケルトン半断面図である。なお、本実施例は、上記実施例２と基本構成が共通しているため、対応する構成部分については同符号或いは同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。

本実施例は、実施例２のクラッチ２９のクラッチ・ハブ７１をデフ・ケース４７に一体に設ける構造に代えて、図４のようにクラッチ２９Ｂのクラッチ・ハウジング６９Ｂをデフ・ケース４７Ｂに一体に設けたものである。

すなわち、クラッチ２９Ｂは、クラッチ・ハウジング６９Ｂがリヤ・デフ３１Ｂのデフ・ケース４７Ｂに一体に設けられ、クラッチ・ハブ７１Ｂがデフ・ケース４７Ｂに設けられた支持部１０１にベアリング７３Ｃ，７５Ｃを介して相対回転自在に支持されている。

従って、本実施例では、クラッチ・ハブ７１Ｂがクラッチ２９Ｂの入力側となり、これに応じて押圧プレート４５Ｂがクラッチ・ハブ７１Ｂ外周にスプライン係合している。

本実施例においても、上記実施例２と同様の作用効果を奏することができる。

なお、本実施例のクラッチ２９Ｂの構成は、実施例１に適用することも可能である。

図５は、本発明の実施例４に係る四輪駆動車の副駆動部を示すスケルトン半断面図である。なお、本実施例は、上記実施例３と基本構成が共通しているため、対応する構成部分については同符号或いは同符号にＣを付して詳細な説明を省略する。

本実施例は、実施例３のボール・カムからなるワンウェイ・カム機構２７に代えて、図５のようにヘリカル・ギヤからなるワンウェイ・カム機構２７Ｃを用いたものである。

すなわち、ワンウェイ・カム機構２７Ｃは、ヘリカル駆動ギヤである減速機構２５Ｃの第１遊星ギヤ組９１Ｃの第２サン・ギヤ９５Ｃ及びヘリカル従動ギヤである第２遊星ギヤ組９３Ｃの第２遊星ギヤ９７Ｃからなり、第２サン・ギヤ９５Ｃ及び第２遊星ギヤ９７Ｃがヘリカル・ギヤによって構成されている。

第２サン・ギヤ９５Ｃ及び第２遊星ギヤ９７Ｃの噛み合い歯は、第２サン・ギヤ９５Ｃの回転速度である前進時周速度が第２遊星ギヤ９７Ｃの回転速度である前進時周速度を上回るときにクラッチ２９Ｃ側に向けたスラスト力を発生し、第２サン・ギヤ９５Ｃの前進時周速度が第２遊星ギヤ９７Ｃの前進時周速度を下回るときにスラスト力を解除するように傾斜設定されている。

従って、ワンウェイ・カム機構２７Ｃの第２サン・ギヤ９５Ｃ及び第２遊星ギヤ９７Ｃは、それぞれ電動モータ２３の出力側及び押圧プレート４５Ｃ側を構成している。

第２遊星ギヤ９７Ｃの第２遊星キャリヤ９９Ｃは、軸方向でフリーとなっており、ワンウェイ・カム機構２７Ｃのスラスト力に応じて軸方向移動するようになっている。この第２遊星キャリヤ９９Ｃには、押圧プレート４５Ｃが一体に設けられている。押圧プレート４５Ｃは、クラッチ・ハブ７１Ｃとの間にリターン・スプリング１０３が介設され、反締結方向に付勢されている。

本実施例の副駆動部５Ｃは、電動モータ２３から減速機構２５Ｃを介してワンウェイ・カム機構２７Ｃに回転トルクが入力されると、ワンウェイ・カム機構２７Ｃの第２サン・ギヤ９５Ｃと第２遊星ギヤ９７Ｃとが噛み合い回転する。

かかる噛み合い回転により、第２サン・ギヤ９５Ｃの周速度が第２遊星ギヤ９７Ｃの周速度を上回るときにクラッチ２９Ｃ側に向けたスラスト力を発生してクラッチ２９Ｃの締結を行わせることができる。

一方、第２サン・ギヤ９５Ｃの周速度が第２遊星ギヤ９７Ｃの周速度を下回るときには、逆向きのスラスト力を発生してクラッチ２９Ｃの締結を解除することができる。このとき、押圧プレート４５Ｃがリターン・スプリング１０３によって反締結方向に付勢されているため、より確実にクラッチ２９Ｃの締結解除を行わせることができる。

このように、本実施例においても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。加えて、本実施例では、ワンウェイ・カム機構２７Ｃを減速機構２５Ｃの一部として構成することができるため、構成の簡素化を図ることができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。従って、本発明の構成に付随する各種の変更が可能である。

例えば、上記実施例では、電動モータ２３とワンウェイ・カム機構２７〜２７Ｃとの間に減速機構２５〜２７Ｃを設けていたが、これを省略することも可能である。この場合は、電動モータ２３の出力軸５７にカム・プレート６７〜６７Ｂ又は第２サン・ギヤ９５Ｃを設ければよい。

上記実施例では、リヤ・デフ３１，３１Ｂ，３１Ｃと電動モータ２３とを同軸上に配置していたが、２軸以上で異なる複数の軸上に配置しても良い。この場合、複数の軸は、互いに平行する軸或いは交差する軸のいずれであってもよい。

また、上記実施例では、主駆動輪を前輪１９，２１とすると共に副駆動輪を後輪３７，３９としていたが、逆にすることも可能である。

さらに、上記実施例では、主駆動部３がエンジン７及びトランスミッション１１を備えたハイブリッド自動車に適用した例を示したが、主駆動部が電動モータを備えた電気自動車等にも適用することができる。

１ 四輪駆動車
５ 副駆動部（動力伝達装置）
２３ 電動モータ（モータ）
２７，２７Ｃ ワンウェイ・カム機構
２９，２９Ｂ，２９Ｃ クラッチ
４５，４５Ｂ，４５Ｃ 押圧プレート
３１，３１Ｂ，３１Ｃ リヤ・デファレンシャル装置
４７，４７Ｂ，４７Ｃ デフ・ケース（回転部材）
６７ カム・プレート（モータの出力側）
６９（クラッチの入力側）
８１，８３ カム面
８５ カム・ボール
８７ 係合面
８９ 傾斜面
９５ 第２サン・ギヤ（モータの出力側）
９７ 第２遊星ギヤ（押圧部材側）

Claims (6)

1. 回転自在に支持された回転部材と、
   外部制御に応じて回転トルクを出力するモータと、
   該モータと前記回転部材との間に設けられ締結に応じて前記モータの回転トルクを前記回転部材に伝達するクラッチと、
   該クラッチの入力側に連動して前記モータの出力側と相対回転可能であると共に締結移動によって前記クラッチを締結する押圧部材と、
   該押圧部材側と前記モータの出力側との間で前記相対回転に応じてスラスト力を発生させ前記押圧部材を締結移動させると共に前記押圧部材に前記モータの回転トルクを伝達するワンウェイ・カム機構とを備え、
   前記ワンウェイ・カム機構は、前記モータの出力側の回転速度が前記押圧部材側の回転速度を上回るときに前記スラスト力を発生し、前記モータの出力側の回転速度が前記押圧部材側の回転速度を下回るときに前記スラスト力を解除する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記回転部材及び電動モータを同軸状に配置した、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記ワンウェイ・カム機構は、前記押圧部材側及び前記電動モータの出力側に各別に設けられた一対のカム面と、該一対のカム面間に介設されたカム・ボールとを備え、
   前記カム面は、周方向で相互に反対側に位置して前記カム・ボールに係合する係合面及び前記カム・ボールの乗り上げを行わせる傾斜面を有する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記ワンウェイ・カム機構は、前記電動モータの出力側に連動構成されたヘリカル駆動ギヤと、該ヘリカル駆動ギヤに噛み合うヘリカル従動ギヤとを備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記回転部材は、デファレンシャル装置のデフ・ケースである、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   フロント・エンジン・フロント・ドライブ・ベースの四輪駆動車の後輪側に用いられた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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