JP2002200932A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】複数の駆動輪の一部を内燃機関で、残りを電動
機で駆動する場合に、加速性能を向上させながらエネル
ギー消費を抑制する。 【解決手段】前輪１ＦＬ、１ＦＲをエンジン２で駆動
し、後輪１ＲＬ、１ＲＲを直流モータ４で電磁クラッチ
１１を介して駆動し、直流モータ４は発電機７で発電し
た電力で駆動される。電磁クラッチ１１は、アクセルペ
ダル１４が操作されていないときには非締結状態にあ
り、アクセルペダルが操作されたときに締結状態となる
と共に、直流モータ４のモータ出力トルクに連動して、
その増加量に応じてクラッチ伝達トルクが制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の複数の駆動
輪を２つのグループに分割し、一方のグループが内燃機
関（エンジン）によって駆動され、他方のグループが電
動機によって駆動される車両の駆動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】前後輪の一方をエンジンで駆動し他方を
電動機で駆動する車両の駆動力制御装置としては、例え
ば特開平１１−２４３６０８号公報（以下、単に従来例
と称す）に記載されているものがある。この従来例に
は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動する
と共に、前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲとの速度差が所定
値ΔＶＳ以上になったときに後輪の駆動指令をモータに
出力し、このとき、車軸の回転速度ＶＲと各加速度ｄＶ
Ｒとに基づいて車軸速度ＶＲのその後の変化を予測する
方程式を演算し、この予測方程式とモータの速度立上が
り特性とからモータ回転速度ＶｍがＶＲに相当する速度
に等しくなるまでに係る時間ｔを演算し、モータをｔの
間空転し、ｔ経過後にモータの通電を一時停止した状態
でクラッチをオンし、その後モータを再起動して出力ト
ルクを徐々に立上げるようにした車両用電動式駆動装置
が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、モータを前輪速度ＶＦと後輪速度ＶＲ
との速度差が所定値ΔＶＳ以上になったときに駆動する
ようにしているので、トルクの発生によるショックを解
消するために、電動機回転速度を駆動輪速度に一致させ
た状態で、一時モータの通電を停止し、クラッチをオン
してからモータ通電を開始して徐々にモータトルクを上
昇するようにしている。ところが、４輪駆動車等では、
発進時にトルク応答性を速くして、車輪空転時間を短く
することが重要であり、従来例のようにクラッチ制御指
令とモータトルク指令とが同時に指令された場合、クラ
ッチの実トルク遅れを考慮してモータトルク指令を実行
しないと、クラッチが滑ってしまい、動力損失が生じる
と共にクラッチ寿命が短くなるという未解決の課題があ
る。

【０００４】この未解決の課題を解決するために、クラ
ッチが確実にオンしてからモータトルクを発生させるこ
とが考えられるが、この場合には発進加速性が鈍くなる
という新たな未解決の課題がある。そこで、本発明は、
上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであ
り、クラッチ滑りを防止しながら発進加速性を良好に維
持しながらクラッチ滑りを防止し、さらに駆動力制御系
の消費電力を抑制することができる車両の駆動力制御装
置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、車両に配
設された前後方向における複数の駆動輪の一部を構成す
る主駆動輪を内燃機関又は主電動機によって駆動し、残
りの従駆動輪を従電動機で駆動するようにした車両の駆
動力制御装置において、前記従電動機を駆動制御する従
電動機制御手段と、前記従電動機と従駆動輪との間に介
挿した伝達トルクを入力されるクラッチ伝達トルク指令
に応じて断続可能なクラッチ手段と、前記従電動機によ
る従駆動輪の駆動要否を判断する従電動機駆動要否判断
手段と、前記従電動機駆動要否判断手段の判断結果が従
駆動輪の駆動要であるときに前記クラッチ手段を接続状
態に制御するクラッチ伝達トルク指令を出力するクラッ
チ制御手段とを備えていることを特徴としている。

【０００６】また、請求項２に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１に係る発明において、前記従電動機駆動
要否判断手段は、アクセル踏込操作が行われているとき
に駆動要と判断するように構成されていることを特徴と
している。さらに、請求項３に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記クラッ
チ制御手段は、クラッチ手段の接続時に従電動機出力ト
ルク制御指令に連動すると共に、当該従電動機出力トル
ク制御指令に応じたクラッチ伝達トルク指令をクラッチ
手段に出力するように構成されていることを特徴として
いる。

【０００７】さらにまた、請求項４に係る車両の駆動力
制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、
前記クラッチ制御手段は、前記従電動機制御手段の通電
制御系から供給される電力によってクラッチ手段の接続
制御を行うように構成されていることを特徴としてい
る。なおさらに、請求項５に係る車両の駆動力制御装置
は、請求項１又は２の発明において、前記従電動機制御
手段は、前記クラッチ制御手段のクラッチ伝達トルク指
令に連動すると共に、当該クラッチ伝達トルク指令に応
じて従電動機出力トルクを制御するように構成されてい
ることを特徴としている。

【０００８】また、請求項６に係る車両の駆動力制御装
置は、請求項１乃至５の何れかの発明において、前記従
電動機制御手段は、クラッチ手段の接続制御中に当該ク
ラッチ手段の入力側及び出力側の回転数ずれに基づいて
クラッチ滑りを検出するクラッチ滑り検出手段を備え、
前記クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出したと
きに、従電動機出力トルクを低減方向に補正するよう構
成されていることを特徴としている。

【０００９】さらに、請求項７に係る車両の駆動力制御
装置は、請求項６に係る発明において、前記従電動機出
力トルクの低減方向への補正は、クラッチ滑り検出手段
でクラッチ滑りを検出しなくなるまで継続することを特
徴としている。さらにまた、請求項８に係る車両の駆動
力制御装置は、請求項６に係る発明において、前記従電
動機出力トルクの低減方向への補正は、徐々に従電動機
出力トルクを低減させることにより行うことを特徴とし
ている。

【００１０】なおさらに、請求項９に係る車両の駆動力
制御装置は、請求項１乃至７の何れかに係る発明におい
て、前記クラッチ滑り検出手段は、従電動機の回転速度
を検出する従電動機回転速度検出手段と、従駆動輪の回
転速度を検出する従駆動輪回転速度検出手段を有し、前
記従電動機回転速度検出手段及び従駆動輪回転速度検出
手段で検出した回転速度差からクラッチ滑りを検出する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、従電動機
駆動要否判断手段で、従電動機の駆動要否を判断し、そ
の判断結果が駆動要であるときにクラッチ制御手段でク
ラッチ手段を接続状態に制御するので、クラッチ手段の
接続に必要なエネルギーを無駄に消費することがないの
で、車両のエネルギー効率を向上させることができ、特
に従電動機を内燃機関の回転力を利用した発電電力を使
用してバッテリレスで駆動する場合に、余分な発電を抑
制して内燃機関の負荷を軽減して、燃費を向上させるこ
とができるという効果が得られる。

【００１２】また、請求項２に係る発明によれば、アク
セル操作が行われているときに駆動要と判断するので、
車両停止時の従電動機駆動力不要時にクラッチ手段の接
続に必要なエネルギーを無駄に消費することを防止する
ことができるという効果が得られる。さらに、請求項３
に係る発明によれば、従電動機に対する電動機出力トル
ク制御指令に連動すると共に、電動機出力トルク制御指
令に応じてクラッチ伝達トルク指令値を制御するので、
クラッチ接続待ちのタイムラグを生じることがなく、車
両加速性能を向上させることができると共に、クラッチ
手段の接続ための無駄なエネルギー消費を抑制すること
ができるという効果が得られる。

【００１３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、クラッチ制御手段でクラッチ手段を接続制御するた
めの電力を従電動機制御手段の従電動機に対する通電制
御系から供給するようにしたので、クラッチ伝達トルク
制御用に特別な制御装置を設けることなく従電動機出力
トルクに連動したクラッチ手段の接続制御が可能となる
という効果が得られる。

【００１４】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、従電動機出力トルク指令をクラッチ伝達トルク指令
に応じて制御するようにしたので、クラッチ手段が完全
に接続されるまで待つことなく、従電動機出力トルクを
増加できるので、クラッチ手段の接続待ちのタイムラグ
を生じることなく車両の加速性能を向上させることがで
きるという効果が得られる。

【００１５】また、請求項６に係る発明によれば、クラ
ッチ滑り検出手段でクラッチ手段の滑り状態を検出し、
クラッチ手段の滑りを解消するように従電動機出力トル
クを低減方向に補正するので、従電動機による従駆動輪
の駆動を継続しながらクラッチ手段の滑りを抑制又は解
消してクラッチ手段を長寿命化することができるという
効果が得られる。

【００１６】さらに、請求項７に係る発明によれば、ク
ラッチ手段で発生した滑りがなくなるまで従電動機出力
トルクを低減するので、クラッチ手段での滑りを確実に
防止して、クラッチ手段を長寿命化することができると
いう効果が得られる。さらにまた、請求項８に係る発明
によれば、クラッチ手段の滑りを解消するための従電動
機出力トルクの低減を徐々に行うようにしたので、従電
動機出力トルクの低減時に急激なトルク変動を伴うこと
がなく、振動・ショックの発生を確実に防止することが
できるという効果が得られる。

【００１７】なおさらに、請求項９に係る発明によれ
ば、従電動機出力回転速度と駆動輪回転速度とに基づい
てクラッチ手段の入力側及び出力側の回転速度を検出す
るので、クラッチ滑りを正確に検出することができると
いう効果が得られる。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
ついて説明する。図１は本発明を４輪駆動車に適用した
場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、主駆動
輪としての左右前輪１ＦＬ、１ＦＲが内燃機関であるエ
ンジン２によって駆動され、従駆動輪としての左右後輪
１ＲＬ、１ＲＲが従電動機である直流モータ４によって
駆動される。

【００１９】エンジン２の出力トルクＴｅは、トランス
ミッション及びディファレンシャルギア５を介して左右
前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される。また、エンジン２の
出力トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機
７に伝達される。この発電機７は、エンジン２の回転数
Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコ
ントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じ
て、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応
じた電圧を発電する。この発電機７が発電した電力は、
ジャンクションボックス９を介して直流モータ４に供給
される。直流モータ４の出力軸は、減速機１０、クラッ
チ手段としての電磁クラッチ１１及びデファレンシャル
ギヤ１２に連結され、ディファレンシャルギヤ１２の左
右出力側が夫々駆動軸１３Ｌ及び１３Ｒを介して左右後
輪１ＲＬ及び１ＲＲに連結されている。

【００２０】また、アクセルペダル１４の踏込量を検出
するアクセルストロークセンサ１５が設けられ、このア
クセルストロークセンサ１５で検出したアクセル踏込量
ＡＳを４ＷＤコントローラ８に出力する。また、各車輪
１ＦＬ〜１ＲＲの夫々には、車輪速を検出する車輪速セ
ンサ１６ＦＬ〜１６ＲＲが設けられ、これら車輪速セン
サ１６ＦＬ〜１６ＲＲで検出した車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR
を４ＷＤコントローラ８に出力する。さらに、トランス
ミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ１
７が設けられ、このシフト位置センサ１７で検出したシ
フト位置を４ＷＤコントローラ８に入力する。さらにま
た、運転席近傍に４輪駆動状態とするか否かを選択する
４ＷＤスイッチ１８が設けられ、この４ＷＤスイッチ１
８のスイッチ信号を４ＷＤコントローラ８に入力する。

【００２１】さらに、発電機７は、図２に示すように、
デルタ結線された３相のステータコイルＳＣと、フィー
ルドコイルＦＣとを有し、ステータコイルＳＣの各接続
点がダイオードで構成される整流回路１９に接続され
て、この整流回路１９から直流電圧Ｖが出力される。ま
た、フィールドコイルＦＣは、その一端がダイオードＤ
１を逆方向に介して所定電圧（例えば１２ボルト）のバ
ッテリ２０に接続された４ＷＤリレー２１の出力側に接
続され、他端が電圧調整器（レギュレータ）２２を介し
て接地されている。４ＷＤリレー２１はそのリレーコイ
ルの一端がバッテリ２０にイグニッションスイッチ２３
を介して接続されたイグニッションリレー２４の出力側
に接続され、他端が４ＷＤコントローラ８に接続されて
いる。

【００２２】そして、発電機７は、４ＷＤコントローラ
８によってフィールドコイルＦＣに対する界磁電流Ｉｆ
ｇを調整することで、エンジン２に対する発電負荷トル
クＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２
２は、４ＷＤコントローラ８からパルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）した発電機制御指令（界磁電流値）Ｃ１を入力し、
その発電機制御指令Ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電
流Ｉｆｇを調整する。

【００２３】また、ジャンクションボックス９内にはモ
ータリレー２５及び電流センサ２６が直列に接続されて
設けられ、このモータリレー２５は、４ＷＤコントロー
ラ８からの指令によって直流モータ４に供給する電力の
断続を行う。また、電流センサ２６は、発電機７から直
流モータ４に供給される電機子電流Ｉａを検出し、検出
した電機子電流Ｉａを４ＷＤコントローラ８に出力す
る。また、直流モータ４に供給されるモータ電圧Ｖｍが
４ＷＤコントローラ８で検出される。

【００２４】さらに、直流モータ４は、４ＷＤコントロ
ーラ８からのモータ出力トルク指令としてのパルス幅変
調した界磁制御指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御さ
れ、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍ
が調整される。この直流モータ４の温度がサーミスタ２
７で検出され、その温度検出値が４ＷＤコントローラ８
に入力されると共に、直流モータ４の出力軸の回転数Ｎ
ｍがモータ用回転数センサ２８で検出され、その回転数
Ｎｍが４ＷＤコントローラ８に入力される。

【００２５】また、電磁クラッチ１１は、その励磁コイ
ル１１ａの一端が前記４ＷＤリレー２１の出力側に接続
され、他の一端が４ＷＤコントローラ８に接続され、こ
の４ＷＤコントローラ８内でスイッチング素子としての
スイッチングトランジスタ２９を介して接地されてい
る。そして、このトランジスタ２９のベースに供給する
パルス幅変調したクラッチ制御指令ＣＬによって励磁コ
イル１１ａの通電電流が制御され、これによって直流モ
ータ４から駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されるトルク伝
達力が制御される。

【００２６】４ＷＤコントローラ８は、図３に示すよう
に、４ＷＤリレー制御部８Ａ、モータリレー制御部８
Ｂ、直流モータ４、発電機７及び電磁クラッチ１１を制
御する駆動輪トルク制御部８Ｃを備えている。４ＷＤリ
レー制御部８Ａは、４ＷＤスイッチ１８のスイッチ信号
が４輪駆動を選択するオン状態であり、且つシフト位置
センサ１７で検出したトランスミッションのシフト位置
がドライブレンジ、２レンジ及び１レンジの何れかであ
るオン条件を満足したときに４ＷＤリレー２１のリレー
コイルを通電状態として、４ＷＤリレー２１をオン状態
に制御し、上記オン条件を満足しないときにリレーコイ
ルを非通電状態として、４ＷＤリレー２１をオフ状態に
制御する。

【００２７】モータリレー制御部８Ｂは、電流センサ２
６で検出した直流モータ４への電機子電流Ｉａ、サーミ
スタ２７で検出するモータ温度に基づいて、電機子電流
Ｉａが設定値以下で且つモータ温度が設定以下であると
きには正常状態であると判断して直流モータ４への通電
を行うが、電機子電流Ｉｍが過電流状態となったとき及
びモータ温度が過熱状態となったときに発電機７から直
流モータ４への電力供給をモータリレー２５によって遮
断する。

【００２８】駆動輪トルク制御部８Ｃは、図４に示す駆
動輪トルク制御処理を実行する。この駆動輪トルク制御
処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ず、ステップＳ１でアクセル
ストロークセンサ１５で検出したアクセル踏込量ＡＳを
読込み、次いでステップＳ２に移行して、アクセルペダ
ル１４が操作されているか否かを判定する。この判定
は、アクセル踏込量ＡＳが零近傍の所定値ＡＳｓ以上で
あるか否かによって判定し、ＡＳ＜ＡＳｓであるときに
は、アクセル踏込量ＡＳが微小値以下であって、アクセ
ルペダル１４が操作されていないものと判断してステッ
プＳ３に移行する。

【００２９】このステップＳ３では、発電機７に対する
発電機電圧目標値Ｖｔ、直流モータ４のフィールドコイ
ルに対する界磁制御電流Ｉｆｍ′及び電磁クラッチ１１
に対するクラッチ目標トルクＴ_CLを夫々“０”に設定し
てから後述するステップＳ１１に移行する。一方、前記
ステップＳ２の判定結果がＡＳ≧ＡＳｓであるときに
は、アクセルペダル１４が踏込まれて、アクセル操作が
行われているものと判断してステップＳ４に移行し、ア
クセル踏込量ＡＳをもとに図４中に示すモータトルク算
出用マップを参照して、モータ出力トルクＴｍを算出す
る。ここで、モータトルク算出用マップは、横軸にアク
セル踏込量ＡＳをとり、縦軸にモータ出力トルクＴｍを
とり、アクセル踏込量ＡＳが“０”から所定値ＡＳｓま
での間ではモータ出力トルクＴｍが“０”となり、アク
セル踏込量ＡＳが所定値ＡＳｓから増加すると、アクセ
ル踏込量ＡＳの増加に応じてモータ出力トルクＴｍが増
加し、アクセル踏込量ＡＳが比較的大きな設定値ＡＳｂ
を超えるとアクセル踏込量ＡＳの増加にもかかわらずモ
ータ出力トルクＴｍが最大値Ｔｍ_MAX に制限されるよう
に特性線Ｌ１が設定されている。

【００３０】次いで、ステップＳ５に移行して、モータ
回転数Ｎｍをもとに図４中に示すモータ界磁電流目標値
算出用マップを参照してモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔ
を算出する。ここで、モータ界磁電流目標値算出用マッ
プは、横軸にモータ回転数Ｎｍをとり、縦軸にモータ界
磁電流目標値Ｉｆｍｔをとり、モータ回転数Ｎｍが
“０”から増加して第１の設定値Ｎ１までの間ではモー
タ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが予め設定した最大電流値Ｉ
_MAX を維持し、モータ回転数Ｎｍが第１の選定値Ｎ１を
超えて増加すると、これに応じてモータ界磁電流目標値
Ｉｆｍｔが比較的大きな傾きで減少し、モータ回転数Ｎ
ｍが第１の設定値Ｎ１より大きな第２の設定値Ｎ２から
この第２の設定値Ｎ２より大きい第３の設定値Ｎ３まで
の間はモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが最大電流Ｉ_MAX
の半分程度の電流値Ｉ_L を維持し、モータ回転数Ｎｍが
第３の設定値Ｎ３を超えて増加すると、これに応じてモ
ータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが比較的大きな傾きで減少
するように特性線Ｌ２が設定されている。

【００３１】次いで、ステップＳ６に移行して、モータ
回転数Ｎｍと、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔとをもと
に図４中に示したモータ誘起電圧算出用マップを参照し
てモータ誘起電圧Ｅを算出する。ここで、モータ誘起電
圧算出用マップは、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔをパ
ラメータとして横軸にモータ回転数Ｎｍをとり、縦軸に
モータ誘起電圧Ｅをとり、モータ回転数Ｎｍが増加する
ことにより、モータ誘起電圧Ｅが非線形に増加し、モー
タ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが増加するによってもモータ
誘起電圧Ｅが増加するように設定されている。

【００３２】次いで、ステップＳ７に移行して、前記ス
テップＳ４で算出したモータ出力トルクＴｍと、前記ス
テップＳ５で算出したモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔと
をもとに予め設定した電機子電流目標値マップを参照し
て直流モータ４に対する電機子電流目標値Ｉａｔを算出
する。ここで、電機子電流目標値マップは、図示しない
が、モータ出力トルクＴｍが“０”であるときにはモー
タ界磁電流目標値Ｉｆｍｔの値にかかわらず電機子電流
目標値Ｉａｔが“０”となり、この状態からモータ出力
トルクＴｍが増加するに応じて電機子電流目標値Ｉａｔ
が増加すると共に、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔが増
加するに応じて電機子電流目標値Ｉａｔが減少し、モー
タ出力トルクが大きな値となると、モータ界磁電流目標
値Ｉｆｍｔが小さい方から順次に電機子電流目標値Ｉａ
ｔが“０”に設定されるように構成されている。

【００３３】次いで、ステップＳ８に移行して、電流セ
ンサ２５で検出した電機子電流Ｉａを読込み、次いでス
テップＳ９に移行して、電機子電流目標値Ｉａｔ及び電
機子電流Ｉａに基づいてＰＩＤ演算を行って、電機子制
御電流Ｉａ′を算出し、この電機子制御電流Ｉａ′とモ
ータ誘起電圧Ｅとに基づいて下記（１）式の演算を行う
ことにより、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔを算出す
る。

【００３４】 Ｖｔ＝Ｉａ′×Ｒ＋Ｅ …………（１） ここで、Ｒは電線の抵抗及び直流モータ４のコイルの抵
抗である。次いで、ステップＳ１０に移行して、前記ス
テップＳ５で算出したモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔと
現在のモータ界磁電流Ｉｆｍとに基づいてＰＩＤ制御演
算を行ってモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′を算出する。

【００３５】次いで、ステップＳ１１に移行して、モー
タ出力トルクＴｍに基づいて下記（２）式の演算を行っ
て電磁クラッチ１１に対するクラッチ伝達トルクＴ_CLを
算出する。 Ｔ_CL＝Ｔｍ×Ｋ_DEF ×Ｋ_TM ＋Ｔ_CL0 …………（２） ここで、Ｋ_DEF はディファレンシャルギヤ１２での減速
比、Ｋ_TM はクラッチトルクマージン、Ｔ_CL0 はクラッ
チイニシャルトルクである。

【００３６】次いで、ステップＳ１２に移行してクラッ
チ伝達トルクＴ_CLが予め設定した例えばクラッチイニシ
ャルトルクＴ_CL0 に相当する設定値Ｔ_S1を超えているか
否かを判定し、Ｔ_CL＞Ｔ_S1であるときにはステップＳ１
３に移行して、クラッチ電流指令値Ｉ_CLとして比較的大
きな値の電流設定値Ｉ_SUを設定してからステップＳ１７
に移行し、Ｔ_CL≦Ｔ_S1であるときにはステップＳ１４に
移行して、クラッチ伝達トルクＴ_CLが“０”より大きい
か否かを判定し、Ｔ_CL＞０であるときにはステップＳ１
５に移行して、クラッチ電流指令値Ｉ_CLとして電流設定
値Ｉ_SUの１／５程度の比較的小さい設定電流Ｉ_SLを設定
してから後述するステップＳ１７に移行し、Ｔ_CL＝０で
あるときにはステップＳ１６に移行して、クラッチ電流
指令値Ｉ _CLとして“０”を設定してからステップＳ１７
に移行する。

【００３７】ステップＳ１７では、ステップＳ１３、Ｓ
１５及びＳ１６の何れかで設定されたクラッチ電流指令
値Ｉ_CLをパルス幅変調（ＰＷＭ）して設定電流値に応じ
たデューティ比のクラッチ電流制御出力ＣＬを算出す
る。次いで、ステップＳ１８に移行して、発電機７に対
する電圧目標値Ｖｔをパルス幅変調して電圧目標値Ｖｔ
に応じたディーティ比の発電機制御出力Ｃ１を算出し、
次いで、ステップＳ１９に移行して、直流モータ４に対
するモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′をパルス幅変調して制
御電流Ｉｆｍ′に応じたデューティ比のモータ界磁制御
出力ＭＦを算出する。

【００３８】次いで、ステップＳ２０に移行して、ステ
ップＳ１７〜Ｓ１９で設定したデューティ比のクラッチ
電流制御出力ＣＬ、発電機制御出力Ｃ１及びモータ界磁
制御出力ＭＦを夫々電磁クラッチ１１を制御するスイッ
チングトランジスタ２９、発電機７の電圧調整器２２及
び直流モータ４のフィールドコイルに出力してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

【００３９】この図４の処理において、ステップＳ２の
処理及びアクセルストロークセンサ１５が従電動機駆動
要否判断手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理
がクラッチ制御手段に対応している。次に、上記第１の
実施形態の動作を図５に示すタイムチャートを伴って説
明する。

【００４０】今、自動変速機のセレクトレバーをパーキ
ング（Ｐ）レンジとし、アクセルペダル１４を解放した
状態で、イグニッションスイッチ２３をオン状態とする
ことにより、エンジン２を始動させた状態で車両が停止
しているものとする。この停止状態で、４ＷＤスイッチ
１８を図５（ａ）に示すように時点ｔ１でオン状態とす
ると、この時点ｔ１では、図５（ｃ）に示すようにセレ
クトレバーがパーキングレンジにあるため、４ＷＤリレ
ー制御部８Ｂでは４ＷＤリレー２１をオフ状態に制御
し、４ＷＤコントローラ８へのパワー系電源の入力が停
止されていると共に、バッテリ２０からの発電機７のフ
ィールドコイルＦＣ、ジャンクションボックス１０のモ
ータリレー２５、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１
１ａへの電力供給が停止されている。

【００４１】この停止状態から時点ｔ２でセレクトレバ
ーをパーキングレンジからＲレンジ及びＮレンジを経て
ドライブ（Ｄ）レンジに移動させ、時点ｔ３でドライブ
レンジを選択してから０．０５秒程度の所定時間が経過
した時点ｔ４で４ＷＤリレー制御部８Ｂによって４ＷＤ
リレー２１が図５（ｂ）に示すようにオン状態に制御さ
れる。

【００４２】この状態では、アクセルペダル１４が図５
（ｇ）に示すように解放状態を継続しているため、図４
の処理が実行されても、ステップＳ２からステップＳ３
に移行して、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔ、直流モ
ータ４に対するモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′及びクラッ
チ伝達トルクＴ_CLが夫々“０”に設定されることによ
り、発電機制御出力Ｃ１、モータ界磁出力ＭＦ及びクラ
ッチ制御出力ＣＬが図５（ｄ）、（ｅ）（ｆ）に示すよ
うにオフ状態を維持する。

【００４３】その後、時点ｔ５でアクセルペダル１４を
踏込むことにより、アクセルストロークセンサ１５から
アクセル踏込量が出力されると、図４の処理において、
ステップＳ２でアクセル操作状態であっと判断されてス
テップＳ４に移行することにより、アクセル踏込量ＡＳ
に応じたモータ出力トルクＴｍが算出される。次いで、
ステップＳ５、Ｓ６及びＳ７でモータ界磁電流目標値Ｉ
ｆｍｔ、モータ誘起電圧Ｅ及び界磁電流目標値Ｉａｔを
算出し、次いでステップＳ９で発電機７に対する電圧目
標値Ｖｔを算出すると共に、ステップＳ１０でモータ界
磁電流目標値Ｉｆｍｔと電流センサ２６で検出した実際
のモータ界磁電流Ｉａとに基づいてＰＩＤ演算処理を行
ってモータ界磁制御電流Ｉｆｍ′を算出し、さらに、ス
テップＳ１１でモータ出力トルクＴｍに基づいて前記
（１）式の演算を行って、クラッチ伝達トルクＴ_CLを算
出する。

【００４４】このとき、アクセルペダル１４のアクセル
踏込量ＡＳが設定値ＡＳｓに達するまでの間はモータ出
力トルクＴｍが“０”を維持するので、発電機７の電圧
目標値Ｖｔ、モータ界磁制御電流Ｉｆｍ′は“０”を維
持するがクラッチ伝達トルクＴ_CLについては前記（２）
式によってクラッチイニシャルトルクＴ_CL0 分増加す
る。このため、ステップＳ１２及びＳ１４を経てステッ
プＳ１５に移行して、クラッチ制御電流Ｉ_CLが比較的小
さい設定電流Ｉ_SLに設定され、このクラッチ制御電流Ｉ
_CLがパルス幅変調されて、比較的小さなデューティ比の
クラッチ制御出力ＣＬが図５（ｅ）に示すようにスイッ
チングトランジスタ２９に出力されることにより、電磁
クラッチ１１のクラッチコイル１１ａにバッテリ２０、
４ＷＤリレー２１を介して供給されることにより、電磁
クラッチ１１が比較的小さい締結力で締結状態となる。

【００４５】この状態では、発電機７の電圧目標値Ｖｔ
が“０”であるが、エンジン２が始動されて、発電機７
のロータが回転しているので、発電機７からロータに設
けられた永久磁石分に相当する出力電圧Ｖが図５（ｇ）
に示すように発生しているが、モータ介し制御電流Ｉｆ
ｍ′が“０”を維持することにより、直流モータ４は回
転停止状態を維持する。

【００４６】その後、アクセル踏込量ＡＳが設定値ＡＳ
ｓを超えると、アクセル踏込量ＡＳが増加するにつれて
モータ出力トルクＴｍが徐々に増加すると共に、モータ
界磁電流目標値Ｉｆｍｔは最大値Ｉ_MAX に設定されてい
るので、直流モータ４の電機子電流目標値Ｉａｔが増加
し、発電機７に対する電圧目標値Ｖｔが増加すると共
に、モータ界磁制御電流Ｉｆｍ′が増加し、これによっ
て発電機７の出力電圧Ｖが増加すると共に、直流モータ
４の電機子電流Ｉａが増加して、直流モータ４で大きな
モータ出力トルクが発生される。

【００４７】一方、クラッチ伝達トルクＴ_CLはモータ出
力トルクＴｍが増加することにより、クラッチイニシャ
ルトルクＴ_CL0 より大きな値となることにより、ステッ
プＳ１２からステップＳ１３に移行して、クラッチ制御
電流Ｉ_CLとして大きな値の通常設定電流Ｉ_SUが選定さ
れ、これがパルス幅変調されることにより、デューティ
比の大きなクラッチ制御出力ＣＬがスイッチングトラン
ジスタ２９に出力されることにより、電磁クラッチ１１
のクラッチコイル１１ａに大きな電流が供給されてクラ
ッチ締結力が通常値となり、大きなクラッチ伝達トルク
となり、直流モータ４の出力トルクが減速機１０、電磁
クランチ１１及びディファレンシャルギヤ１２を介し、
さらに駆動軸１３Ｌ及び１３Ｒを介して後輪１ＲＬ及び
１ＲＲに伝達されて、これら後輪１ＲＬ及び１ＲＲが回
転駆動される。

【００４８】その後、モータ回転数Ｎｍが第１の設定値
Ｎ１を超えると、これに応じてモータ界磁電流目標値Ｉ
ｆｍｔが減少し、さらに第２の設定値Ｎ２を超えると設
定値Ｉ_L に設定されて、直流モータ４の誘起電圧Ｅを低
下させることで、直流モータ４に流れる電流を増加させ
て所要モータ出力トルクＴｍを得るようにする。この結
果、直流モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧
Ｅの上昇を抑えてモータ出力トルクの低下を抑制するた
め、所要のモータ出力トルクＴｍを得ることができる。
また、モータ界磁電流Ｉｆｍを直流モータ４の回転数Ｎ
ｍが所定の回転数Ｎ１未満と所定回転数Ｎ２以上との２
段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べて
制御に必要な電子回路を安価に製造することができる。

【００４９】その後、アクセルペダル１４を解放する
と、図４の処理において、ステップＳ２からステップＳ
３に移行して、車両停止時と同様に、発電機７の電圧目
標値Ｖｔ、モータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔ及びクラッチ
伝達トルクＴ_CLが“０”に設定されることにより、発電
機７、直流モータ４及び電磁クラッチ１１の駆動が停止
される。

【００５０】このように、第１の実施形態によると、ア
クセルペダル１４が踏込まれていない非操作状態では、
電磁クラッチ１１のクラッチ制御出力ＣＬが“０”に設
定されるので、この間の電磁クラッチ１１による電力消
費をカットすることができると共に、アクセル踏込量Ａ
Ｓに基づいてモータ出力トルクＴｍが設定され、このモ
ータ出力トルクＴｍ及びモータ界磁電流目標値Ｉｆｍｔ
に基づいて電機子電流目標値Ｉａｔを算出し、この電機
子電流目標値Ｉａｔとモータ誘起電圧Ｅとに基づいて
（１）式の演算を行って発電機７の電圧目標値Ｖｔを算
出すると共に、モータ出力トルクＴｍとクラッチイニシ
ャルトルクＴ_CL0 とに基づいて前記（２）式の演算を行
ってクラッチ伝達トルクＴ_CLを算出し、このクラッチ伝
達トルクＴ _CLを発生するようにクラッチ制御出力ＣＬを
２段階に制御するので、クラッチ接続待ちのタイムラグ
を生じることがなく、車両加速性能を向上させることが
できる。

【００５１】次に、本発明の第２の実施形態を図６を伴
って説明する。この第２の実施形態では、電磁クラッチ
１１のクラッチコイル１１ａにバッテリ２０から４ＷＤ
リレー２１を介して供給する場合に代えて、ジャンクシ
ョンボックス９から直流モータ４に供給する電力を電磁
クラッチ１１に供給するようにしたものである。

【００５２】すなわち、第２の実施形態では、図６に示
すように、電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａの
一端がジャンクションボックス９及び直流モータ４間の
接続線に接続されていることを除いては、前述した第１
の実施形態において、図２と同様の構成を有し、図２と
の対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを
省略する。

【００５３】この第２の実施形態によると、アクセルペ
ダル１４を踏込んで、図４の処理において、ステップＳ
２からステップＳ４に移行することにより、モータ出力
トルクＴｍの増加に応じて電機子電流Ｉａが増加する
と、これに応じて電磁クラッチ１１のクラッチコイル１
１ａに供給されるクラッチ電流Ｉ_CLも増加することにな
り、このクラッチ電流Ｉ_CLをクラッチ制御出力ＣＬで制
御することにより、直流モータのモータ出力トルクの増
加に確実に連動したクラッチ電流Ｉ_CLを発生させること
ができ、クラッチ接続待ちのタイムラグを生じることが
なく、車両加速性能を向上させることができる。

【００５４】なお、上記第２の実施形態においては、直
流モータ４に入力する電力を電磁クラッチ１１に供給す
るようにした場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、直流モータに供給する電力を検出し
て、この検出電力に基づいて４ＷＤリレー２１を介して
電磁クラッチ１１のクラッチコイル１１ａに供給する電
力を制御するようにしてもよい。

【００５５】次に、本発明の第３の実施形態を図７〜図
９を伴って説明する。この第３の実施形態は、電磁クラ
ッチ１１の滑りを検出して、クラッチ滑りを解消するよ
うにモータ出力トルクを制御するようにしたものであ
る。すなわち、第３の実施形態では、４ＷＤコントロー
ラ８で前述した第１の実施形態における図４の処理が、
図７に示すように、ステップＳ３の処理の次にモータ出
力トルク減少制御状態であるか否かを表す制御フラグＦ
１をモータ出力トルク減少補正状態ではないことを表す
“０”にリセットするステップＳ２１が追加され、且つ
ステップＳ４で、図８に示すモータトルク演算処理を実
行することを除いては図４と同様の処理を行い、図４と
の対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明
はこれを省略する。

【００５６】モータトルク演算処理は、先ず、ステップ
Ｓ３１で、前述した図４のステップＳ４と同様にアクセ
ル踏込量ＡＳをもとにモータ出力トルク算出マップを参
照してモータ出力トルクＴａを算出し、次いでステップ
Ｓ３２に移行して、車輪速センサ１６ＲＬ〜１６ＲＲで
検出した車輪回転数即ちクラッチの出力側回転数Ｎｗを
読込み、次いでステップＳ３３に移行して、モータ用回
転数センサ２８で検出した直流モータ４の回転数Ｎｍを
読込み、所定の減速比で換算し、クラッチの入力側回転
数Ｎｍ′を算出してからステップＳ３４に移行する。

【００５７】このステップＳ３４では、クラッチの入力
側回転数Ｎｍ′からクラッチの出力側回転数Ｎｗを減算
して電磁クラッチ１１のクラッチ滑り量ΔＮ（＝Ｎｍ′
−Ｎｗ）を算出し、次いでステップＳ３５に移行して、
モータ出力トルク減少制御状態であるか否かを表す制御
フラグＦ１がモータ出力トルク減少補正状態を表す
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときには後述するステップＳ
４３にジャンプし、制御フラグＦ１が“０”にリセット
されているときにはモータ出力トルク減少補正状態では
ないものと判断してステップＳ３６に移行し、クラッチ
滑り量ΔＮが予め設定した“０”に近い閾値αを超えて
いるか否かを判定し、ΔＮ≦αであるときには電磁クラ
ッチ１１に滑りがないものと判断して、ステップＳ３７
に移行し、前記ステップＳ３１で算出したモータ出力ト
ルクＴａをそのままモータ出力トルクＴｍとして設定し
てから処理を終了して図７の前記ステップＳ５に移行
し、ΔＮ＞αであるときにはステップＳ３８に移行す
る。

【００５８】このステップＳ３８では、制御フラグＦ１
をモータ出力トルク減少補正状態を表す“１”にセット
してからステップＳ３９に移行し、前記ステップＳ３１
で算出したモータ出力トルクＴａから所定値βを減算し
た値を新たなモータ出力トルクＴｂ(i) として算出して
からステップＳ４０に移行し、クラッチ滑り量ΔＮが
“０”であるか否かを判定し、ΔＮ＞０であるときには
滑りが継続しているものと判断してステップＳ４１に移
行し、ステップＳ３９で算出したモータ出力トルクＴｂ
(i) をそのままモータ出力トルクＴｍとして設定してか
ら図７のステップＳ５に移行し、Ｎ＝０であるときには
ステップＳ４２に移行して、前回のモータ出力トルクＴ
ｂ(i-1) をモータ出力トルクルＴｍとして設定してから
図７のステップＳ５に移行する。

【００５９】また、ステップＳ４３では、前回のモータ
出力トルクＴｂ(i-1) から所定値βを減算した値を新た
なモータ出力トルクＴｂ(i) として算出してから、ステ
ップＳ４０へ移行する。この図８の処理において、ステ
ップＳ３１〜ステップＳ３４の処理と車輪速センサ１６
ＲＬ〜１６ＲＲ及びモータ回転数センサ２８とがクラッ
チ滑り検出手段に対応し、図７のステップＳ２１の処理
及び図８のステップＳ３５〜ステップＳ３２の処理とで
モータ出力電圧補正手段を構成している。

【００６０】この第３の実施形態によると、アクセルペ
ダル１４を踏込んで車両を発進させたときに、図９に示
すように、電磁クラッチ１１が締結されるが、モータ出
力トルクＴｍは、ステップＳ３６の判定結果がクラッチ
滑り量ΔＮが閾値α以下であるときには電磁クラッチ１
１に滑りが無いものと判断してステップＳ２７に移行
し、ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａを
そのままモータ出力トルクＴｍとして設定するので、第
１の実施形態と同様にモータ出力トルクＴａの増加によ
ってモータ出力トルクＴｍが増加する。

【００６１】ところが、時点ｔ１１で、クラッチの入力
側回転数Ｎｍ′がクラッチの出力側回転数Ｎｗより大き
くなって、電磁クラッチ１１に滑りが生じると、ステッ
プＳ３４で算出するクラッチ滑り量ΔＮが閾値α以下で
あるときには、モータ出力トルクＴａをそのままモータ
出力トルクＴｍとして設定することを継続するが、時点
ｔ１２でクラッチ滑り量ΔＮが閾値αを超えると、ステ
ップＳ３６からステップＳ３８に移行して、制御フラグ
Ｆ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ３９に移
行して、ステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴ
ａから設定値βを減算した値を新たなモータ出力トルク
Ｔｂ(i) として算出し、次いでステップＳ４０に移行し
て、クラッチ滑り量ΔＮが“０”より大きいので、ステ
ップＳ４１に移行して、ステップＳ３９で算出したモー
タ出力トルクＴｂ(i) をモータ出力トルクＴｍとして設
定する。

【００６２】このため、今回のモータ出力トルクＴｂ
(i) がステップＳ３１で算出したモータ出力トルクＴａ
に対して設定値βだけ減少することになり、これに応じ
て直流モータのモータ界磁制御出力ＭＦも減少すること
になるため、実際の直流モータ４のモータ出力トルクが
減少される。次に、図８の処理が実行されたときには、
制御フラグＦ１が“１”にセットされていることからス
テップＳ３５からステップＳ４３に移行して、さらにモ
ータ出力トルクＴｂ(i) が前回値Ｔｂ(i-1) より設定値
βだけ減少され、この状態でもクラッチ滑り量ΔＮが
“０”に低下していないときにはステップＳ４１に移行
して、モータ出力トルクＴｍ(i) がモータ出力トルクＴ
ｍとして設定されることにより、実際の直流モータ４の
モータ出力トルクがさらに減少される。

【００６３】このようにして順次モータ出力トルクＴｍ
が徐々に設定値βづつ減少され、これによって電磁クラ
ッチ１１のクラッチ滑り量ΔＮが減少して、時点ｔ１３
でクラッチ滑り量ΔＮが“０”即ち電磁クラッチ１１で
の滑りが全くない状態となると、ステップＳ４０からス
テップＳ４２に移行して、前回のモータ出力トルクＴｂ
(i-1) がモータ出力トルクＴｍとして設定されることに
より、モータ出力トルクＴｍが前回値に保持され、この
状態がアクセルペダル１４が解放されて図７の処理にお
いて、ステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ
２１に移行することにより、制御フラグＦ１が“０”に
リセットされるまで継続される。

【００６４】したがって、電磁クラッチ１１が劣化して
滑りが発生したときには、徐々にモータ出力トルクを減
少補正することにより、クラッチ滑り量ΔＮを減少させ
るので、直流モータ４でのトルク減少を急激なトルク変
動を伴うことなく円滑に行うことができ、振動やショッ
クの発生を確実に防止することができる。しかも、モー
タ出力トルクの減少補正がクラッチ滑り量ΔＮが“０”
となるまで継続されるので、モータ出力トルクの低下が
電磁クラッチ１２が伝達可能な最大トルクまでの低下で
抑えられるため、直流モータ４で後輪１ＲＬ，１ＲＲを
駆動する４ＷＤ機能を可能な限り高い状態で維持するこ
とができる。

【００６５】なお、上記第１〜第３の実施形態において
は、クラッチ手段として電磁クラッチ１１を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、流体圧クラッチを適用することもでき、この場合に
は流体圧クラッチに供給する流体圧を制御する圧力制御
弁を電気的に制御することにより、クラッチ締結力を制
御すればよく、その他クラッチ締結力を電気的制御が可
能な任意のクラッチを適用することができる。

【００６６】また、上記第１〜第３の実施形態において
は、発電機７の入力軸をベルト６を介してエンジン２に
連結した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、発電機７の入力軸をトランスファの出力側
から前輪１ＦＬ，１ＦＲまでの回転部分に連結するよう
にしてもよく、この場合には、エンジン２のアイドリン
グ時の負荷を減少させることができる。

【００６７】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、発電機７を設けて、エンジン２の回転力を利用し
て直流モータ４を駆動する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、発電機７を省略してバッ
テリ２０或いは他のバッテリから直流モータ４に電力を
供給するようにしてもよい。さらにまた、上記第１〜第
３の実施形態においては、前記（２）式でモータ出力ト
ルクＴｍにトルクマージンＫ_TMを乗算してクラッチ伝達
トルクＴ_CLを算出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、モータ出力トルクＴｍにトル
クマージンＫ_TMを加算するようにしてもよい。

【００６８】なおさらに、上記第１〜第３の実施形態に
おいては、クラッチ制御電流Ｉ_CLを２段階に制御する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、クラッチ伝達トルクＴｍに応じて３段階以上の多段
階又は無段階に制御するようにしてもよく、要はクラッ
チ１１に入力されるモータ出力トルクＴｍよりクラッチ
伝達トルクＴ_CLが大きめとなるように制御すればよい。

【００６９】また、上記第１〜第３の実施形態において
は、モータ出力トルクＴｍに基づいてクラッチ伝達トル
クＴ_CLを算出する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、クラッチ伝達トルクＴ_CLを最初に
求め、このクラッチ伝達トルクＴ_CLに基づいてこれより
小さめのモータ出力トルクＴｍを算出するようにしても
よい。

【００７０】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、電動機として直流モータ４を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、モータ
出力トルクを可変可能な交流モータを適用することもで
きる。なおさらに、上記第１〜第３の実施形態において
は、本発明を４輪駆動車に適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、前後方向に２輪
以上の駆動輪を備え、一部の主駆動輪を内燃機関又は主
電動機で駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動する
場合に本発明を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す概略装置構成図で
ある。

【図２】第１実施形態における制御系のブロック図であ
る。

【図３】第１実施形態に係る４ＷＤコントローラを示す
機能ブロック図である。

【図４】第１の実施形態における４ＷＤコントローラで
の駆動輪トルク制御処理手順の一例を示すフローチャー
トである。

【図５】第１の実施形態における動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【図６】本発明における第２の実施形態を示す制御系の
ブロック図である。

【図７】本発明における第３実施形態における４ＷＤコ
ントローラでの駆動輪トルク制御処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図８】図７のモータトルク演算処理の具体例を示すフ
ローチャートである。

【図９】第３の実施形態における動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ４ 直流モータ ７ 発電機 ８ ４ＷＤコントローラ ９ ジャンクションボックス １０ 減速機 １１ 電磁クラッチ １５ アクセルストロークセンサ １６ＦＬ〜１６ＲＲ 車輪速センサ １７ シフト位置センサ １８ ４ＷＤスイッチ ２０ バッテリ ２１ ４ＷＤリレー ２２ 電圧調整器 ２６ 電流センサ ２８ モータ用回転数センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ 29/06 Ｌ Ｆ１６Ｄ 28/00 Ａ Ｆ１６Ｄ 28/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA21 AA32 AA58 AB01 AC01 AC10 AD01 AD10 AD22 AD23 AD31 AD50 AD51 AE02 AE23 AF01 AF09 3G093 AA07 DA06 DB03 DB28 EB08 EB09 FB02 FB03 3J057 AA01 GA03 GA17 GA27 GA66 GB05 GB11 GB36 GC08 GE13 HH01 JJ01

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に配設された前後方向における複数
   の駆動輪の一部を構成する主駆動輪を内燃機関又は主電
   動機によって駆動し、残りの従駆動輪を従電動機で駆動
   するようにした車両の駆動力制御装置において、前記従
   電動機を駆動制御する従電動機制御手段と、前記従電動
   機と従駆動輪との間に介挿した伝達トルクを入力される
   クラッチ伝達トルク指令に応じて断続可能なクラッチ手
   段と、前記従電動機による従駆動輪の駆動要否を判断す
   る従電動機駆動要否判断手段と、前記従電動機駆動要否
   判断手段の判断結果が従駆動輪の駆動要であるときに前
   記クラッチ手段を接続状態に制御するクラッチ伝達トル
   ク指令を出力するクラッチ制御手段とを備えていること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記従電動機駆動要否判断手段は、アク
   セル踏込操作が行われているときに駆動要と判断するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の車
   両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記クラッチ制御手段は、クラッチ手段
   の接続時に従電動機出力トルク制御指令に連動すると共
   に、当該従電動機出力トルク制御指令に応じたクラッチ
   伝達トルク指令をクラッチ手段に出力するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両
   の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチ制御手段は、前記従電動機
   制御手段の通電制御系から供給される電力によってクラ
   ッチ手段の接続制御を行うように構成されていることを
   特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の駆動
   力制御装置。
5. 【請求項５】 前記従電動機制御手段は、前記クラッチ
   制御手段のクラッチ伝達トルク指令に連動すると共に、
   当該クラッチ伝達トルク指令に応じて従電動機出力トル
   クを制御するように構成されていることを特徴とする請
   求項１又は２に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 前記従電動機制御手段は、クラッチ手段
   の接続制御中に当該クラッチ手段の入力側及び出力側の
   回転数ずれに基づいてクラッチ滑りを検出するクラッチ
   滑り検出手段を備え、前記クラッチ滑り検出手段でクラ
   ッチ滑りを検出したときに、従電動機出力トルクを低減
   方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請
   求項１乃至５の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。
7. 【請求項７】 前記従電動機出力トルクの低減方向への
   補正は、クラッチ滑り検出手段でクラッチ滑りを検出し
   なくなるまで継続することを特徴とする請求項６記載の
   車両の駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 前記従電動機出力トルクの低減方向への
   補正は、徐々に従電動機出力トルクを低減させることに
   より行うことを特徴とする請求項６記載の車両の駆動力
   制御装置。
9. 【請求項９】 前記クラッチ滑り検出手段は、従電動機
   の回転速度を検出する従電動機回転速度検出手段と、従
   駆動輪の回転速度を検出する従駆動輪回転速度検出手段
   を有し、前記従電動機回転速度検出手段及び従駆動輪回
   転速度検出手段で検出した回転速度差からクラッチ滑り
   を検出するように構成されていることを特徴とする請求
   項６乃至８の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。