KR100659209B1 - 차량 구동력 제어 장치 및 방법 - Google Patents

차량 구동력 제어 장치 및 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100659209B1
KR100659209B1 KR1020050047475A KR20050047475A KR100659209B1 KR 100659209 B1 KR100659209 B1 KR 100659209B1 KR 1020050047475 A KR1020050047475 A KR 1020050047475A KR 20050047475 A KR20050047475 A KR 20050047475A KR 100659209 B1 KR100659209 B1 KR 100659209B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
motor torque
target motor
force control
driving force
Prior art date
Application number
KR1020050047475A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20060049533A (ko
Inventor
도시로 마쯔다
Original Assignee
닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 filed Critical 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Publication of KR20060049533A publication Critical patent/KR20060049533A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100659209B1 publication Critical patent/KR100659209B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키도록 된 내연 기관과, 엔진에 의해 구동되는 발전기와, 4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터와, 4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하는 검출 섹션과, 차량 시동 실패의 검출시 모터 토크를 증가시키도록 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키는 모터 토크 특성 변화 섹션을 포함하는 차량용 구동력 제어 장치가 제공된다.
구동력 제어, 4륜 구동, 발전기, 엔진 토크, 모터 토크, 차량 시동 실패

Description

차량 구동력 제어 장치 및 방법 {VEHICLE DRIVING FORCE CONTROL APPARATUS AND METHOD}
도1은 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 구동력 제어 장치를 갖는 차량의 블록 다이어그램.
도2는 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 구동력 제어 장치의 블록 다이어그램.
도3은 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 구동력 제어 장치의 4WD 제어기의 블록 다이어그램.
도4는 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 4WD 제어기에 의해 실행되는 잉여 엔진 토크 연산 프로그램의 플로우 차트.
도5a 및 도5b는 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 가속기 개방도 및 차량 주행 속도 각각에 대한 목표 모토 토크의 특성을 도시하는 맵.
도6은 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 4WD 제어기에 의해 실행되는 모터 제어 프로그램의 플로우 차트.
도7은 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 4WD 제어기에 의해 실행되는 차량 시동 실패 검출 프로그램의 플로우 차트.
도8은 본 발명의 일 예시적인 실시예에 따른 4WD 제어기에 의해 실행되는 엔 진 제어 프로그램의 플로우 차트.
도9는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 시동 제어의 시간 차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1L, 1R, 3L, 3R: 차륜
2: 엔진
4: 전기 모터
7: 전기 발전기
8: 4WD 제어기
15: 주 스로틀 밸브
16: 부 스로틀 밸브
21: 엔진 속도 센서
27FL, 27FR, 27RL, 27RR: 휠 속도 센서
30: 변속기
31: 차동 기어
32: 전환 위치 센서
35: 브레이크 스트로크 센서
40: 가속기 스트로크 센서
본 발명은 4륜 구동 상태를 달성하도록 차량의 구동력을 제어하기 위한 장치 및 방법에 관한 것이다.
일본 공개 특허 공보 제2000-318473호는 차량의 주 구동륜에 구동 가능하게 연결된 엔진과, 차량의 보조 구동륜에 구동 가능하게 연결된 모터와, 차량의 4륜 구동 상태를 달성하도록 모터에 전력을 공급하기 위해 엔진에 의해 구동되는 발전기를 포함하는 일 유형의 4륜 구동 차량을 제안한다. 이러한 제안된 구조에서, 차량은 모터의 전원으로서 배터리를 필수적으로 요구하지는 않는다.
저마찰 도로 조건하에서 상기 제안된 차량의 시동 가속 성능은 모터의 시동 토크가 발전기에 의해 생산된 전기의 양과 함께 증가함에 따라 증가된다. 그러나, 모터와 발전기 각각은 일반적으로 약 60 내지 90% 효율으로 작동한다. 따라서, 발전기에 의해 엔진의 기계적 에너지가 전기적 에너지로 변환되고 모터에 의해 전기적 에너지가 기계적 에너지로 변환되는 동안에 에너지 손실이 발생한다. 이러한 에너지 손실로 인해 차량의 전체 에너지 효율이 낮아져서, 고마찰 도로 조건하에서 차량의 연료 절약 및 차량의 가속 성능이 악화된다.
도로 마찰 조건과 차량의 운행 저항은 상황에 따라 변한다. 극한 도로 조건(예컨대, 깊은 눈, 모래, 구혈 및 얼음 영역 조건)하에서 모터 보조로 큰 구동력에 의해 차량이 시동되고 정상적인 도로 조건하에서 작은 구동 토크에 의해 차량이 시동되는 경우가 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량의 시동시 일정 수준의 가속 성능을 보장하면 서 에너지 손실을 감소시킬 수 있는 차량용 구동력 제어 장치를 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 목적은 차량용 구동력 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 제1 태양에 따르면, 엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과, 엔진에 의해 구동되는 발전기와, 4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터와, 4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하는 검출 섹션과, 차량 시동 실패의 검출시 모터 토크를 증가시키도록 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키는 모터 토크 특성 변화 섹션을 포함하는 차량용 구동력 제어 장치가 제공된다.
본 발명의 제2 태양에 따르면, 엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과, 엔진에 의해 구동되는 발전기와, 4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터와, 엔진, 발전기 및 모터를 제어하는 제어기를 포함하며, 상기 제어기는, 4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하기 위한 수단과, 목표 모터 토크 특성을 제공하기 위한 수단과, 차량 시동 실패의 검출시 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키기 위한 수단과, 변화된 목표 모터 토크 특성에 따라 목표 모터 토크 값을 연산하기 위한 수단과, 모터 토크를 목표 모터 토크 값으로 조정하기 위한 수단을 갖는 차량용 구동력 제어 장치가 제공된다.
본 발명의 제3 태양에 따르면, 엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과, 엔진에 의해 구동되는 발전기와, 4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터를 포함하는 차량용 구동력 제어 방법이 제공되며, 4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하는 단계와, 목표 모터 토크 특성을 제공하는 단계와, 차량 시동 실패의 검출시 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키는 단계와, 변화된 목표 모터 토크 특성에 따라 목표 모터 토크 값을 연산하는 단계와, 모터 토크를 목표 모터 토크 값으로 조정하는 단계를 포함한다.
또한, 본 발명의 다른 목적 및 특징은 이하의 설명으로부터 이해될 수 있을 것이다.
본 발명은 도면을 참조하여 이하에서 설명된다.
도1 및 도2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따라 엔진(2)과, 변속기(30)와, 전기 모터(4)와, 전기 발전기(7)와, 브레이크 페달(34) 및 제동 유닛(37FL, 37FR, 37RL, 37RR)을 구비한 브레이크와, 구동 모드 스위치(39)와, 엔진 제어기(18), 변속기 제어기, 모터 제어기(20), 브레이크 제어기(36) 및 4WD 제어기(8) 등의 다양한 제어 모듈을 포함하는 구동력 제어 장치를 구비한 차량이 제공된다. 본 실시예의 차량은 엔진(2)으로부터의 구동력에 의해 회전되는 주 구동륜으로서의 전방 좌륜 및 우륜(1L, 1R)과, 모터(4)로부터의 구동력에 의해 회전되는 보조 구동륜으로서의 후방 좌륜 및 우륜(3L, 3R)과, 차량 운전자에 의해 작동되는 가 속 지시 유닛(또는 가속기 개방 지시 유닛)으로서의 가속기 페달(17)을 갖는 4륜 구동 차량으로서 설계된다는 것을 알아야 한다.
가속기 스트로크 센서(40)는 가속기 페달(17)의 스트로크의 양(θ)(이하, "가속기 개방도"라 함)을 검출하도록 가속기 페달(17)에 인접하여 제공되고, 4WD 제어기(8) 및 엔진 제어기(18) 각각이 가속기 스트로크 센서(40)로부터의 가속기 개방도(θ)에 응답하여 검출 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8) 및 엔진 제어기(18)에 연결된다.
엔진(2)은 엔진 토크(Te)에 의해 전륜(1L, 1R)을 회전시키도록 변속기(30) 및 차동 기어(31)를 통해 전륜(1L, 1R)에 구동 가능하게 연결된다. 주 스로틀 밸브(15) 및 부 스로틀 밸브(16)가 엔진(2)의 (흡입 매니폴드 등의) 흡입 통로(14) 내에 제공된다. 주 스로틀 밸브(15)의 개방도가 가속기 개방도(θ)에 응답하여 기계적으로 변화하는 방식으로, 주 스로틀 밸브(15)는 엔진 제어기(18)로부터의 제어 명령하에서 작동한다. 이와 달리, 주 스로틀 밸브(15)의 개방도는 가속기 스트로크 센서(40)로부터의 검출 신호를 기초로 하여 엔진 제어기(18)에 의해 전기적으로 변화될 수 있다. 모터 제어기(20)로부터의 제어 명령하에서 부 스로틀 밸브(16)를 가동시키도록 스테핑 모터(19)가 제공되며, 그 다음, 부 스로틀 밸브(16)의 개방도(α)가 스테핑 모터(19)의 회전, 즉 스테핑 모터(19)의 스텝 수에 응답하여 변화하는 방식으로 부 스로틀 밸브(16)가 작동한다. 부 스로틀 밸브(16)의 개방도에 따라 스테핑 모터(19)의 스텝 수에 대해 피드백 제어가 수행되도록, 스로틀 센서는 부 스로틀 밸브(16)의 개방도를 검출하도록 부 스로틀 밸브(16)에 인접하여 제공된 다. 운전자의 가속기 페달 작동과 무관하게 엔진(2)의 출력 토크(Te)를 제어하기 위해, 부 스로틀 밸브(16)의 개방도는 주 스로틀 밸브(15)의 개방도보다 작거나 또는 동일하게 된다. 엔진(2)의 회전 속도(Ne)(이하, 단지 "엔진 속도"라 함)를 검출하도록 엔진 속도 센서(21)가 더 제공되고, 4WD 제어기(8) 및 엔진 제어기(18) 각각이 엔진 속도 센서(21)로부터의 엔진 속도(Ne)에 응답하여 검출 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8) 및 엔진 제어기(18)에 연결된다.
변속기(30)는 기어 전환 작동을 수행하도록 변속기 제어기로부터의 기어 전환 명령하에서 작동한다. 여기서, 변속기 제어기는 예컨대 테이블 형태의 차량 주행 속도(Vv) 및 가속기 개방도(θ)를 기초로 하여 기어 전환 스케줄을 정의하는 전환 다이어그램을 저장하여, 차량 속도(Vv) 및 가속기 개방도(θ)의 현재 값에 따라 전환 다이어그램 내의 전환 위치를 결정할 때 기어 전환 명령이 변속기(30)로 출력된다. 전환 위치 센서(32)가 변속기(30)의 현재 전환 위치를 검출하도록 변속기(30) 내에 제공되고, 4WD 제어기(8)가 변속기(30)의 현재 전환 위치에 응답하여 전환 위치 센서(32)로부터의 검출 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8)에 연결된다.
브레이크 스트로크 센서(35)가 브레이크 페달(34)의 스트로크의 양을 검출하도록 브레이크 페달(34)에 인접하여 제공되고, 4WD 제어기(8) 및 브레이크 제어기(36) 각각이 브레이크 페달(34)의 스트로크 양에 응답하여 브레이크 스트로크 센서(35)로부터의 검출 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8) 및 브레이크 제어기(36)에 연결된다. (디스크 브레이크 등의) 제동 유닛(37FL, 37FR, 37RL, 37RR)은 브레이크 페달(34)의 스트로크 양에 따라 차륜(1L, 1R, 3L, 3R) 상에 각각 제동력을 인가하 도록 브레이크 제어기(36)로부터의 제어 명령하에서 작동한다.
엔진 토크(Te)의 일부가 풀리 및 벨트 구성부(6)를 통해 발전기(7)로 전달된다.
엔진 토크(Te)를 수용할 때, 발전기(7)는 회전 속도(Nh)(이하, "발전기 속도"라 함)로 구동된다. 여기서, 발전기 속도(Nh)는 엔진 속도(Ne)와 풀리 및 벨트 구성부(6)의 풀리 비의 곱으로서 주어질 수 있다. 도2에 도시된 바와 같이, 발전기(7)는 4WD 제어기(8)로부터의 발전기 제어 명령하에서 발전기(7)의 출력 전압(V)을 조절하는 전압 조절기(22)를 갖는다. 본 실시예에서, 전압 조절기(22)는 4WD 제어기(8)로부터 (발전기 제어 명령으로서) 듀티 비(duty ratio, C1)를 수신하고, 듀티 비(C1)에 따라 발전기(7)의 필드 전류(Ifh)를 조정하여, 엔진(2)으로부터의 입력에 대해 발전기(7)의 출력(V)(즉, 전기 생산 부하 전압)을 조절한다. 또한, 전압 조절기(22)는 발전기(7)의 출력 전압(V)을 검출하고 4WD 제어기(8)로의 발전기 출력(V)에 응답하여 검출 신호를 출력한다.
전력(V)이 전선(9)을 통해 발전기(7)로부터 모터(4)에 공급된다.
접합 박스(10)가 전선(9)의 중간부에 위치된다. 전류 센서(23)가 모터(4)의 아마추어 전류(Ia)[즉, 전선(9)을 통해 발전기(7)로부터 모터(4)에 공급된 전기(V)의 전류]를 검출하도록 접합 박스(10) 내에 제공되고, 4WD 제어기(8)가 전류 센서(23)로부터의 아마추어 전류(Ia)에 응답하여 검출 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8)에 연결된다. 모터(4)의 유도 전압(E)[즉, 전선(9)을 통해 모터(4)에 공급된 전압]이 4WD 제어기(8)에 의해 모니터링된다. 또한, 4WD 제어기(8)로부터의 계전 기 제어 명령하에서 모터(4)로의 전압(전류)의 인가를 허용 또는 차단하도록 (42V 계전기 등의) 계전기(24)가 접합 박스(10) 내에 제공된다.
모터(4)의 구동 토크를 목표 모터 토크(Tm)로 조정하기 위해 모터(4)의 필드 전류(Ifm)가 조절되도록, 4WD 제어기(8)로부터의 모터 제어 명령하에서 발전기(7)로부터의 전력(V)으로 모터(4)가 작동된다. 모터(4)의 구동축은 모터 구동 토크에 의해 후륜(3L, 3R)을 회전시키도록 감속기(11), 클러치(12) 및 차동 기어(13)를 통해 후륜(3L, 3R)에 구동 가능하게 연결된다. 모터(4)의 온도(이하, 단지 "모터 온도"라 함) 및 모터(4)의 구동축 회전 속도(이하, 단지 "모터 속도"라 함)를 검출하도록 모터(4) 내에 서미스터(25) 및 모터 속도 센서(26)가 제공되어, 4WD 제어기(8)가 서미스터(25) 및 모터 속도 센서(26)로부터의 모터 온도 및 모터 속도에 각각 응답하여 검출 신호를 수신한다.
또한, 차륜(1L, 1R, 3L, 3R)의 각각의 회전 속도(Vw)(이하, 단지 "휠 속도"라 함)을 검출하도록 차륜(1L, 1R, 3L, 3R)에 인접하여 휠 속도 센서(27FL, 27FR, 27RL, 27RR)이 제공되고, 4WD 제어기(8)가 휠 속도 센서(27FL, 27FR, 27RL, 27RR)로부터 각각 검출된 휠 속도(Vw)에 응답하여 펄스 신호를 수신하도록 4WD 제어기(8)에 연결된다.
구동 모드 스위치(37)는 차량의 구동 조건에 따라 4WD 모드(즉, 모터 구동 요청 모드)와 2WD 모드(즉, 모터 구동 비요청 모드)로부터 차량의 구동 모드를 선택하고, 선택된 차량 구동 모드에 응답하여 모드 선택 명령을 출력한다.
차량 구동 모드가 구동 모드 스위치(39)의 작동에 의해 4WD 모드로 절환될 때, 4WD 제어기(8)는 차량의 4륜 구동 상태를 달성하도록 4륜 구동 제어를 수행하기 위해 가동된다.
도3에 도시된 바와 같이, 4WD 제어기(8)는 잉여 토크 연산 섹션(8Aa), 가속 보조 토크 연산 섹션(8Ab) 및 목표 모터 토크 설정 섹션(8Ac)을 구비한 목표 모터 토크 연산 블록(8A)과, 모터 제어 섹션(8B)과, 계전기 제어 섹션(8C)과, 클러치 제어 섹션(8D)과, 발전기 제어 섹션(8E)과, 차량 시동 검출 섹션(8F)을 포함한다.
계전기 제어 섹션(8C)은 발전기(7)로부터 모터(4)로의 전기 공급을 제어한다. 본 실시예에서, 계전기 제어 섹션(8C)은 4WD 모드의 선택 동안 연결 상태에서 계전기(24)를 유지하도록 프로그래밍된다.
클러치 제어 섹션(8D)은 클러치(12)의 결합 및 분리를 제어하고, 본 실시예에서 4WD 모드의 선택 동안 클러치(12)를 결합시키도록 프로그래밍된다.
차량 시동 검출 섹션(8F)은 도7에 도시된 바와 같이 정해진 샘플링 시간에서 후속하는 차량 시동 실패 검출 프로그램을 수행하여, 4WD 모드의 선택시 차량 시동 작동이 되었더라도 차량이 4륜 구동 상태에서 시동되는 것이 실패한 차량 시동 실패를 검출한다.
먼저, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 전환 위치 센서(32)로부터 변속기(3)의 현재 전환 위치를 판독하고, 단계 S510에서 변속기(30)가 주차 또는 중립 등의 비구동 범위가 아닌 구동 범위에 있는지 판단한다. 변속기(30)가 구동 범위에 있으면(단계 S510에서 예), 프로그램 제어는 단계 S520으로 진행한다. 변속기(30)가 비구동 범위에 있으면(단계 S510에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S600으로 진행한 다.
단계 S520에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 가속기 개방도(θ)가 소정의 가속기 개방 한계값(ΔA)보다 크거나 또는 동일한지 판단한다. 가속기 개방 한계값(ΔA)은 차량을 가속하려는 운전자의 의도가 인식될 수 있는 가속기 개방도의 하한(예컨대, 1/2)에 대응한다. θ ≥ ΔA이면(단계 S520에서 예), 프로그램 제어는 단계 S530으로 진행한다. θ < ΔA이면(단계 S520에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S600으로 진행한다.
단계 S530에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 후륜(3L, 3R)의 평균 휠 속도(Vwr)가 소정의 휠 속도 한계값(ΔVr)보다 작거나 또는 동일한지 판단한다. 이와 달리, 실제 측정에 의해 차량 속도(Vv)를 결정하도록 차량 속도 센서가 차량에 제공될 수 있어, 차량 주행 속도(Vv)가 본 실시예에 공지된 방법에 의해 후륜(3L, 3R)의 휠 속도(Vw)를 기초로 하여 결정되더라도, 차량 시동 검출 섹션(8F)이 측정된 차량 속도(Vv)가 주어진 한계값보다 작거나 또는 동일한지 판단하는 것을 허용한다. 이러한 경우, 후륜(3L, 3R)의 가속 슬립의 영향이 억제될 수 있다. 휠 속도 한계값(ΔVr)(또는 차량 속도 한계값)은 차량이 정지 또는 휴지 상태로 가정되는 극저속 구동의 상한(예컨대, 0.1 내지 5 km/h)으로 설정된다. Vwr ≤ ΔVr이면(단계 S540에서 예), 프로그램 제어는 단계 S540으로 진행한다. Vwr > ΔVr이면(단계 S540에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S600으로 진행한다.
단계 S540에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 차량의 주차 브레이크(PBK)가 OFF 위치에 위치되는지를 판단한다. 주차 브레이크(PBK)가 OFF이면(단계 S540에서 예), 프로그램 제어는 단계 S550으로 진행한다. 주차 브레이크(PBK)가 ON이면(단계 S540에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S600으로 진행한다.
단계 S550에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 브레이크 페달(43)의 스트로크 등을 기초로 하여 [제동 유닛(37FL, 37FR, 37RL, 37RR)을 포함하는] 브레이크가 작동 중인지 판단한다. 브레이크가 OFF이면(단계 S550에서 예), 프로그램 제어는 단계 S560으로 진행한다. 브레이크가 ON이면(단계 S550에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S600으로 진행한다.
단계 S560에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 카운터(Fcnt)가 소정의 값(ΔF)보다 크거나 또는 동일하게 설정되는지, 즉 차량 시동 실패가 차량 시동 작동 후에 사전 결정된 기간(예컨대, 1초)의 경과 동안에 발생하는지 판단한다. Fcnt < ΔF이면(단계 S560에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S570으로 진행한다. Fcnt ≥ ΔF이면(단계 S560에서 예), 프로그램 제어는 단계 S580으로 진행한다.
단계 S570에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 카운터(Fcnt)를 증가시킨다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져나간다.
단계 S580에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 실패 지시 플래그(NST-FLG)를 ON 위치로 설정하여, 차량 시동 실패의 발생을 지시한다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
단계 S600에서, 차량 시동 검출 섹션(8F)은 카운터(Fcnt)를 0으로 설정한다. 그 후, 프로그램 제어는 단계 S601로 진행한다.
단계 S610에서, 차량 시동 검출 섹션은 플래그(NST-FLG)를 OFF 위치로 설정 한다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져 나간다. 실패 지시 플래그(NST-FLG)는 차량이 정지될 때, 차량 시동 작동의 초기 상태에 있을 때, 또는 소정의 속도로 운행할 때 OFF 위치에서 유지된다.
동시에, 목표 모터 토크 연산 블록(8A)은 이하와 같이 목표 모터 토크(Tm)를 연산한다.
잉여 토크 연산 섹션(8A)은 도4에 도시된 바와 같이 정해진 샘플링 시간에서 입력된 검출 신호를 기초로 하여 후속하는 잉여 엔진 토크 연산 프로그램을 실행하여, 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립에 따라 엔진(2)의 잉여 토크를 연산하고 잉여 엔진 토크를 기초로 하여 제1 목표 모터 토크(Tm1)를 결정한다.
먼저, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)이 휠 속도 센서(27FL, 27FR, 27RL, 27LL)로부터 차륜(1L, 1R, 3L, 3R)의 각각의 휠 속도(Vw)를 판독하고, 이들 휠 속도(Vw)를 기초로 하여 단계 S10에서 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립의 양(ΔV)에 대응하는 슬립율(ΔVF)을 결정한다. 본 실시예에서, 휠 슬립율(ΔVF)은 이하의 수학식 (1)에 따라 전륜(1L, 1R)의 평균 휠 속도(Vwf)에서 후륜(3L, 3R)의 평균 휠 속도(Vwr)를 빼는 것으로 주어진다.
[수학식 1]
ΔVF = Vwf - Vwr
다음에, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 단계 S20에서 슬립율(ΔVF)이 소정의 슬립율 한계값보다 큰지를 판단한다. 본 실시예에서, 슬립율 한계값은 0으로 설정 된다. ΔVF > 0이면(단계 S20에서 예), 프로그램 제어는 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립이 발생하는 것을 결정함으로써 단계 S31로 진행한다. ΔVF ≤ 0이면(단계 S20에서 아니오), 프로그램 제어는 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립이 발생하지 않는 것을 결정함으로써 단계 S100으로 진행한다.
단계 S31에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 차량 시동 작동 후의 사전 결정된 시간 동안에 차량 시동 실패가 발생했는지, 즉 실패 지시 플래그(NST-FLG)가 ON인지를 판단한다. NST-FLG = OFF이면(단계 S31에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S33으로 진행한다. NST-FLG = ON이면(단계 S31에서 예), 프로그램 제어는 단계 S35로 진행한다.
단계 S33에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 토크 게인(K1)을 특정 게인 값(K1min)으로 설정한다.
단계 S35에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 토크 게인(K1)을 게인 값(K1max)으로 설정한다.
게인 값(K1)은 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립을 제한하기 위해 흡수 토크(TΔVF)를 연산하는데 사용되고, 게인 값(K1min, K1max)은 예컨대 실험에 의해 사전 결정된다. 본 실시예에서, K1max > K1min의 관계가 있다. K1을 K1min으로 설정할 때 연산된 흡수 토크(TΔVF)가 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립을 제한하는데 요구되는 정확한 토크가 되도록하는 방식으로 게인 값(K1min)이 주어진다. K1을 K1max로 설정할 때 연산된 흡수 토크(TΔVF)가 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립을 제한하는데 요구되는 정확한 토크보다 크게 되도록하는 방식으로 게인 값(K1max)이 주어진다. 여기서, 상기 처리의 단계 S31 내지 S35는 본 실시예의 모터 토크 특성 변화 섹션 또는 수단을 구성한다는 것을 알아야 한다.
단계 S40에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 수학식 (2)에 따라 흡수 토크(TΔVF)를 연산한다.
[수학식 2]
TΔVF = K1 × ΔVF
단계 S50에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 이하의 수학식 (3)에 따라 발전기(7)에 현재 인가된 부하 토크(TG)를 결정한다.
[수학식 3]
TG = K2 × (V × Ia)/(K3 × Nh)
여기서, V는 발전기(7)의 출력 전압, Ia는 발전기(7)의 아마추어 전류, Nh는 발전기(7)의 회전 속도, K3는 발전기(7)의 효율, K2는 흡수 토크 연산 인자이다.
단계 S60에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 이하의 수학식 (4)에 따라 엔진(2)으로부터 전륜(1L, 1R)에 전달된 토크가 전륜(1L, 1R)의 도로 반력 제한 토크를 초과하는 차이의 크기에 사실상 대응하는 잉여 엔진 토크, 즉 발전기(7)에 인가된 부하 토크(Th)를 결정한다.
[수학식 4]
Th = TG + TΔVF
단계 S70에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 발전기 부하 토크(Th)가 발전기(7)의 최대 부하 용량(HQ)보다 큰지를 판단한다. 최대 모터 부하 용량(HQ)은 일반적으로 예컨대 발전기(7)의 사양을 기초로 하여 결정된다. Th > HQ이면(단계 S70에서 예), 프로그램 제어는 단계 S80으로 진행한다. Th ≤ HQ이면(단계 S70에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S90으로 진행한다.
단계 S80에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 발전기 부하 토크(Th)를 최대 부하 용량(HQ)으로 제한한다. 그 다음, 프로그램 제어는 단계 S90으로 진행한다.
단계 S90에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 발전기 부하 토크(Th)를 제1 목표 모터 토크(Tm1)로서 결정한다. 그 다음, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
단계 S100에서, 잉여 토크 연산 섹션(8Aa)은 제1 목표 모터 토크(Tm1)를 0으로 설정한다. 그 다음, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
전술된 바와 같이, 제1 목표 모터 토크(Tm1)의 특성은 일상 생활에서 생각할 수 있는 정상적인 도로 조건하에서 차량이 부드럽게 시동되도록 하는 적당히 낮은 수준으로 초기에 설정되고, 차량 시동 실패 발생의 검출시 차량의 운행 저항이 높은 깊은 눈, 모래, 구혈 및 얼음 영역 등의 극한 도로 조건하에서도 차량이 시동되도록 하는 높은 수준으로 변화된다.
제1 목표 모터 토크(Tm1)가 본 실시예의 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립량(ΔV)을 고려하여 발전기 부하 토크(TG)로부터 연산되더라도, 이와 달리, 실패 지시 플래그 (NST-FLG)가 ON 또는 OFF인지에 따라 토크 게인 인자를 조정한 후, 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립량(ΔV)에 조정된 게인 인자를 곱함으로써 직접 제1 목표 모터 토크(Tm1)을 연산할 수 있다.
대조적으로, 보조 토크 연산 섹션(8Ab)은 차량 속도(Vv)와 가속기 개방도(θ)를 기초로 하여 제2 목표 모터 토크(Tm2)를 설정한다.
도5a 및 도5b에 도시된 바와 같이, 제2 목표 모터 토크(Tm2)는 가속기 개방도(θ)에 따라 증가하고 차량 속도(Vv)에 따라 감소한다. 또한, 제2 목표 모터 토크(Tm2)는 차량 속도(Vv)가 소정의 차량 속도 한계값보다 크거나 또는 동일할 때 도5b에 도시된 바와 같이 0으로 설정된다. 여기서 차량 속도 한계값은 차량이 시동 상태로부터 빠져 나가는 것으로 가정되는 차량 속도의 하한으로 설정된다.
제2 목표 모터 토크(Tm2)의 특성은 NST-FLG = OFF일 때 도5a 및 도5b에서 실선으로, NST-FLG = ON일 때 도5a 및 도5b에서 파선으로 도시되는 바와 같이 변한다. 또한, NST-FLG = OFF일 때의 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 피크(도5a 및 도5b에서 실선으로 "T2:CONST"로 지정됨)는 차량이 정상적인 도로 조건하에서 부드럽게 시동되게 하는 토크값에 대응한다. NST-FLG = ON일 때의 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 피크(도5a 및 도5b에서 파선으로 "T2:CONST"로 지정됨)는 차량의 운행 저항이 높은 깊은 눈, 모래, 구혈 및 얼음 영역 등의 극한 도로 조건하에서도 차량이 시동되게 하는 최대 시스템 토크에 대응한다.
전술된 바와 같이, 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 특성도 적당히 낮은 수준으로 초기에 설정되고, 차량 시동 실패 발생의 검출시 가속기 개방도(θ)에 대해 높은 수준으로 변화된다. 여기서 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 특성의 상기 변화는 본 실시예의 모터 토크 특성 변화 섹션 또는 수단을 구성한다는 것을 알아야 한다. 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 특성은 실패 지시 플래그(NST-FLG)의 ON/OFF 절환에 의해 변화되지 않을 수 있다.
목표 모터 토크 설정 섹션(8Ac)은 최종 목표 모터 토크(Tm)로서 제1 및 제2 목표 모터 토크(Tm1, Tm2) 중 큰 값을 선택하고, 최종 목표 모터 토크(Tm)를 모터 제어 섹션(8B)으로 출력한다.
목표 모터 토크 설정 섹션(8Ac)으로부터의 최종 목표 모터 토크(Tm)의 입력에 응답하여, 모터 제어 셕션(8B)은 모터(4)의 작동을 제어하도록 도6에 도시된 바와 같이 정해진 샘플링 시간에서 이하의 모터 제어 프로그램을 실행한다.
먼저, 모터 제어 섹션(8B)은 단계 S200에서 목표 모터 토크(Tm)가 0보다 큰지를 판단한다. Tm > 0이면(단계 S200에서 예), 프로그램 제어는 차량이 [전륜(1L, 1R)의 가속 슬립이 발생할 수 있는] 4WD 모드인 것을 판단할 때 단계 S210으로 진행한다. Tm ≤ 0이면(단계 S200에서 아니오), 프로그램 제어는 차량이 4WD 모드가 아닌 것을 판단할 때 단계 S270으로 진행한다.
단계 S210에서, 모터 제어 섹션(8B)은 차량이 2륜 구동 제어로 전환되는지를 판단한다. 차량이 2륜 구동 제어로 전환되는 것은 예컨대 모터 속도(Nm)가 모터(4)의 허용 가능한 회전 속도 한계에 접근하거나 또는 변속기(30)가 주차 또는 중립 등의 비구동 범위에 위치될 때 판단될 수 있다. 차량이 2륜 구동 제어로 전환되면(단계 S210에서 예), 프로그램 제어는 단계 S270으로 진행한다. 차량이 4륜 구동 제어이면(단계 S210에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S215로 진행한다.
단계 S215에서, 모터 제어 섹션(8B)은 클러치 결합 명령을 클러치 제어 섹션(8D)에 출력하여, 클러치 제어 섹션(8D)이 클러치(12)를 결합하게 한다.
단계 S220에서, 모터 제어 섹션(8B)은 모터 속도 센서(26)로부터의 모터 속도(Nm)를 판독하고 모터 속도(Nm)에 따라 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값을 결정한다. 본 실시예에서, 모터 필드 전류(Ifm)의 실제 값과 목표 값 사이의 차이를 기초로 하여 모터 필드 전류(IFm)에 피드백 제어가 수행된다. 그 다음, 프로그램 제어는 단계 S250으로 진행한다.
본 실시예에서, 모터 제어 섹션(8B)은 도6에 도시된 바와 같이 모터 속도(Nm)와 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값의 상호 관계를 정의하는 모터 필드 전류 특성 맵을 내부에 저장하고, 모터 필드 전류 특성 맵을 참조하여 현재의 실제 모터 속도(Nm)를 기초로 하여 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값을 결정한다. 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값은 모터 속도(Nm)가 소정의 모터 속도 한계값(Nmth)보다 작거나 또는 동일할 때 일정하게 유지된다. 모터 속도(Nm)가 모터 속도 한계값(Nmth)보다 클 때, 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값은 공지된 필드 약화 제어 방법에 의해 소정 수준으로 감소된다. 모터 토크는 일반적으로 모터(4)의 고속 운행 동안에 모터 유도 전압(E)에 따라 감소된다. 그러나, 본 실시예에서, 모터 토크가 감소하는 것을 방지하고 모터 필드 전류(Ifm)를 감소시킴으로써 모터 토크를 요구되는 수준으로 보장하여 모터 속도가 한계값(Nmth)을 초과할 때라도 모터 유도 전압(E)을 감소시킬 수 있다. 또한, 모터 필드 전류(Im)를 연속적으로 제어하는 경우와 비교하 여 모터 필드 전류(Ifm)를 2개 단계(Nm ≥ Nmth, Nm < Nmth)로 제어함으로써 모터 제어 섹션(8B)의 전자 회로의 복잡성과 그 비용을 감소시킬 수 있다.
이와 달리, 모터 제어 섹션(8B)은 모터 토크를 연속적으로 정정하도록 모터 속도(Nm)에 따라 모터 필드 전류(Ifm)를 조정할 수 있는 모터 토크 정정 섹션을 가질 수 있다. 이는 모터의 부드러운 특성을 제공할 수 있고, 모터 유도 전압(E)의 증가를 방지하고 모터(4)의 고속 운행 동안에도 모터 토크를 요구되는 수준으로 보장하면서 더욱 안정적인 차량 운행과 항상 높은 모터 효율을 달성할 수 있게 한다.
단계 S250에서, 모터 제어 섹션(8B)은 목표 모터 토크(Tm)와 목표 모터 필드 전류(Ifm)를 기초로 하여 아마추어 전류(Ia)의 목표 값을 결정한다. 본 실시예에서, 모터 제어 섹션(8B)은 도6에 도시된 바와 같이 목표 모터 토크(Tm) 및 모터 필드 전류(Ifm)의 목표 값과 아마추어 전류(Ia)의 목표 값의 상호 관계를 정의하는 아마추어 전류 특성 맵을 내부에 저장하고, 아마추어 전류 특성 맵을 참조하여 아마추어 전류(Ia)의 목표 값을 결정한다. 그 후, 프로그램 제어는 단계 S260으로 진행한다.
단계 S260에서, 모터 제어 섹션(8B)은 이하의 수학식 (5)에 따라 목표 발전기 출력 전압(Vm)을 연산하고, 연산된 목표 발전기 출력 전압(Vm)을 발전기 제어 섹션(8E)에 출력한다.
[수학식 5]
Vm = Ia × R + E
여기서, Ia는 목표 아마추어 전류, E는 모터(4)의 유도 전압, R은 모터(4)와 발전기(7) 사이의 저항이다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
단계 S270에서, 모터 제어 섹션(8B)은 차량의 4륜 구동 제어를 종결하고 차량을 2륜 구동 제어로 전환하도록 다양한 2륜 구동 제어 명령을 출력한다. 여기서, 2륜 구동 제어 명령은 클러치 제어 섹션(8D)이 클러치(12)를 분리하게 하는 클러치 분리 명령과, 발전기 출력 전압(V)(즉, 발전기 출력 토크)의 목표 값을 0으로 설정함으로써 발전기(7)가 전기 생산을 중단하게 하는 전기 생산 중단 명령을 포함한다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
모터 제어 섹션(8B)으로부터의 목표 발전기 출력 전압(Vm)의 입력에 응답하여, 발전기 제어 섹션(8E)은 발전기(7)의 현재의 실제 부하 전압(V)을 판독하고, 실제 발전기 전압(V)을 목표 발전기 전압(Vm)으로 조정하도록 발전기 제어 명령(즉, 듀티 비)(C1)을 생성하여, 전압 조절기(22)가 발전기 제어 명령에 따라 발전기(7)의 필드 전류(Ifh)를 조절하게 한다.
엔진 제어기(18)는 엔진(2)의 작동을 제어하도록 도8에 도시된 바와 같이 입력된 검출 신호를 기초로 하여 정해진 샘플링 시간에서 이하의 엔진 제어 프로그램을 실행한다.
먼저, 엔진 제어기(18)는 단계 S300에서 (주 구동륜으로서의) 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립량(ΔV)을 결정한다. 전륜(1L, 1R) 가속 슬립량(ΔV)의 결정 방법은 특별히 제한되지는 않으며, 전륜(1L, 1R) 가속 슬립량(ΔV)은 공지된 방법에 의해 결정될 수 있다.
다음으로, 엔진 제어기(18)는 단계 S310에서 전륜(1L, 1R) 가속 슬립량(ΔV) 이 목표 가속 슬립량(Tslip)을 초과하는지를 판단한다. ΔV > Tslip이면(단계 S310에서 예), 프로그램 제어는 단계 S400으로 진행한다. ΔV ≤ Tslip이면(단계 S310에서 아니오), 프로그램 제어는 단계 S320으로 진행한다. 목표 가속 슬립량(Tslip)은 예컨대 슬립 비의 관점에서 약 10 %로 설정된다.
단계 S320에서, 엔진 제어기(18)는 가속기 스트로크 센서(40)로부터의 검출 신호(θ)를 기초로 하여 차량 운전자에 의해 요구되는 목표 엔진 출력 토크(TeN)를 연산한다. 그 후, 프로그램 제어는 단계 S670으로 진행한다.
단계 S330에서, 엔진 제어기(18)는 스로틀 개방도 및 엔진 속도(Ne)의 현재 실제 값들을 기초로 하여 현재 실제 엔진 출력 토크(Te)를 연산한다.
단계 S340에서, 엔진 제어기(18)는 이하의 수학식 (6)에 따라 실제 엔진 출력 토크(Te)와 목표 엔진 출력 토크(TeN) 사이의 편차(ΔTe)를 연산한다.
[수학식 6]
ΔTe = TeN - Te
또한, 엔진 제어기(18)는 단계 S400에서 TCS 토크의 변화를 엔진 토크 편차(ΔTe)로 대체하도록 엔진(2)에 소위 TCS 제어를 수행한다.
단계 S350에서, 엔진 제어기(18)는 엔진 출력 편차(ΔTe)에 대응하여 스로틀 개방도(α)의 변화량(Δα)을 연산하고, 스테핑 모터(19)를 구동하도록 모터 제어기(20)로의 스로틀 개방도 변화량(Δα)에 응답하여 스로틀 제어 신호를 생성하고, 스로틀 제어 신호에 따라 스로틀 밸브(16)가 스로틀 개방도(α)를 조정하게 한다. 그 후, 제어는 프로그램을 빠져 나간다.
명확함을 위해, 상기 설명에서 엔진 토크(Te)를 조정하도록 스로틀 개방도 변화량(Δα)에 응답하여 스로틀 제어 신호가 출력된다. 그러나, 통상적으로, 엔진 토크(Te)를 부드럽게 제어하기 위해 매 활성화시에 사전 결정된 엔진 토크 증가량 또는 감소량만큼 엔진 토크(Te)가 조정된다.
상기 구조의 차량 구동력 제어 장치의 동작은 이하에서 설명될 것이다. 이제 구동 모드 스위치(30)는 4WD 모드로 절환되는 것으로 가정된다.
전륜(1L, 1R)의 가속 슬립이 차량의 시동시에 발생하지 않을 때, 4WD 제어기(8)는 가속기 개방도(θ) 및 차량 속도(Vv)에 따라 Tm으로서 목표 모터 토크(Tm2)를 결정하고, 목표 모터 토크(Tm)(= Tm2)를 달성하는 방식으로 모터(4) 및 발전기(7)를 제어한다. 반면, 저마찰 도로 조건 또는 가속기 페달(17)을 세게 누름으로 인해 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립이 차량의 시동시에 발생할 때, 4WD 제어기(8)는 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립량(ΔV)에 따라 제1 목표 모터 토크(Tm1)을 결정하고, 가속기 개방도(θ) 및 차량 속도(Vv)에 따라 제2 목표 모터 토크(Tm2)를 결정하고, Tm으로서 목표 모터 토크(Tm1, Tm2) 중 큰 값을 선택한 후, 선택된 목표 모터 토크(Tm)(= Tm1 또는 Tm2)를 달성하는 방식으로 모터(4)와 발전기(7)를 제어한다. 따라서, 차량은 시동 가속 성능이 개선될 수 있다.
구체적으로는, 제2 목표 모터 토크(Tm2)가 제1 목표 모터 토크(Tm1)보다 큰 경우 제2 목표 모터 토크(Tm2)가 Tm으로서 선택된다. 제2 목표 모터 토크(Tm2)의 특성이 초기에 적당히 낮은 수준으로 설정되기 때문에, 이러한 적당히 낮은 목표 모터 토크(Tm2)를 Tm으로서 선택함으로써 차량의 시동시 에너지 손실을 감소시킬 수 있다. 제1 목표 모터 토크(Tm1)가 제2 목표 모터 토크(Tm2)보다 큰 경우, 제1 목표 모터 토크(Tm1)가 Tm으로서 선택된다. 모터(4)가 잉여 엔진 토크[즉, 전륜(1L, 1R)의 도로 반력 한계 토크를 넘는 엔진 토크의 잉여분)에 사실상 대응하는 발전기(7)로부터의 전력 출력을 수용하도록 제1 목표 모터 토크(Tm1)의 특성도 초기에 적당히 낮은 수준으로 설정되기 때문에, 목표 모터 토크(Tm1)를 Tm으로서 선택함으로써 차량의 전체 에너지 효율을 개선하고 에너지 손실을 감소시킬 수 있다.
이러한 방식으로, 차량의 시동시 에너지 손실의 감소를 위해 발전기(7)에 의해 생산된 전기의 양과 모터(4)의 구동력을 제한하도록 도9에 도시된 바와 같이 정상적인 도로 조건하에서 차량 시동 실패가 발생하지 않으면 목표 모터 토크(Tm)는 차량의 시동시 적당히 낮은 수준으로 설정된다.
차량의 운행 저항이 높은 깊은 눈, 모래, 구혈 및 얼음 영역 등의 극한 도로 조건하에서 목표 모터 토크(Tm)의 특성이 적당히 낮은 수준으로 유지되면, 차량 시동 작동에 응답하여 차량이 시동되는 것이 실패할 가능성이 있다. 그러나, 본 실시예에서, 차량을 가속하려는 운전자의 의도에 반하여 사전 결정된 기간 동안 차량이 시동되는 것이 실패할 때 목표 모터 토크(Tm)의 특성은 도9에 도시된 바와 같이 높은 수준으로 변화된다. 따라서, 차량은 시동 가속 성능이 더욱 개선될 수 있다.
여기서, 차량이 극한 도로 조건에 직면할 가능성은 상당히 낮다. 목표 모터 토크(Tm)는 대부분의 경우 차량 시동시 에너지 손실을 감소하도록 적당히 낮은 수준으로 설정된다.
목표 모터 토크 특성이 본 실시예에서 차량 시동 실패의 검출시 항상 높은 수준으로 변화하더라도, 구동력 제어 장치는 이러한 구성으로 제한되지는 않는다. 이와 달리, 차량 시동 실패의 검출시, 차량을 가속하려는 운전자의 의도를 명확히 인지하도록 가속기 페달(17)이 더욱 눌러질 때, 즉 가속기 개방도(θ)가 소정의 한계값을 초과하도록 더욱 증가될 때, 구동력 제어 장치는 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키도록 구성될 수 있다. 이러한 경우, 모터(4)의 토크 출력의 제한은 차량을 가속하려는 운전자의 의도를 보장함으로써 제거된다. 이는 차량의 시동시 에너지 손실을 더욱 감소시킬 수 있다.
또한, 이와 달리, 목표 모터 토크(Tm)가 본 실시예에서 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립의 발생시 차량 속도(Vv) 및 가속기 개방도(θ)뿐만 아니라 전륜(1L, 1R)의 가속 슬립량(ΔV)을 고려하여 결정되더라도, 구동력 제어 장치는 가속기 개방도(θ)만을 기초로 하여 목표 모터 토크(Tm)를 결정하도록 구성될 수 있다.
본 실시예에서, 동일한 목표 모터 토크 특성은 차량의 시동시 그리고 차량 시동 후의 차량 운행 동안에 사용된다. 이와 달리, 구동력 제어 장치는 차량 시동시의 목표 모터 토크 특성을 차량 시동 후의 차량 운행 동안의 목표 모터 토크와 구별하도록 구성될 수 있다.
목표 모터 토크(Tm)가 본 실시예에서 적어도 가속기 개방도(θ)를 기초로 하여 결정되더라도, 구동력 제어 장치는 가속기 개방도(θ) 외의 임의의 차량 파라미터를 기초로 하여 목표 모터 토크(Tm)를 결정하도록 구성될 수 있다.
또한, 전기 모터(4)는 직류 모터 또는 교류 모터일 수 있다.
(2004년 6월 7일에 출원된) 일본 특허 출원 제2004-167913호의 전체 내용은 본 명세서에 참조로서 포함된다.
본 발명이 본 발명의 전술된 특정 실시예를 참조하여 설명되더라도, 본 발명은 상기 실시예로 제한되지 않는다. 상기 개시 내용의 관점에서 본 분야의 숙련자는 전술된 실시예를 다양하게 변형 및 변경할 수 있다. 본 발명의 범위는 이하의 특허청구범위를 참조하여 정의된다.
상기 구성에 따르면, 차량의 시동시 일정 수준의 가속 성능을 보장하면서 에너지 손실을 감소시킬 수 있는 차량용 구동력 제어 장치와 그 제어 방법을 제공할 수 있다.

Claims (19)

  1. 차량용 구동력 제어 장치이며,
    엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과,
    엔진에 의해 구동되는 발전기와,
    4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터와,
    4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하는 검출 섹션과,
    차량 시동 실패의 검출시 모터 토크를 증가시키도록 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키는 모터 토크 특성 변화 섹션을 포함하는 구동력 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 모터 토크 특성 변화 섹션은 적어도 차량 운전자에 의해 지시된 차량 가속의 양을 기초로 하여 상기 목표 모터 토크 특성을 변화시키는 구동력 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 모터 토크 특성 변화 섹션은 차량 운전자에 의해 지시된 차량 가속의 양이 소정의 한계값보다 크거나 동일할 때 상기 목표 모터 토크 특성을 변화시키는 구동력 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출 섹션은 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  5. 차량용 구동력 제어 장치이며,
    엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과,
    엔진에 의해 구동되는 발전기와,
    4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터와,
    엔진, 발전기 및 모터를 제어하는 제어기를 포함하며,
    상기 제어기는,
    4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하기 위한 수단과,
    목표 모터 토크 특성을 제공하기 위한 수단과,
    차량 시동 실패의 검출시 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키기 위한 수단과,
    변화된 목표 모터 토크 특성에 따라 제1 목표 모터 토크 값을 연산하기 위한 수단과,
    모터 토크를 제1 목표 모터 토크 값으로 조정하기 위한 수단을 갖는 구동력 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 목표 모터 토크 특성은 상기 주 구동륜의 가속 슬립의 양에 따라 변하는 구동력 제어 장치.
  7. 제5항에 있어서, 운전자가 차량을 가속하려고 하는 의도를 갖는지를 판단하기 위한 수단을 더 포함하며, 상기 변화시키기 위한 수단은 차량을 가속하려는 운전자의 의도를 인식할 수 있을 때 상기 목표 모터 토크 특성을 변화시키는 구동력 제어 장치.
  8. 제5항에 있어서, 가속기 개방도 및 차량의 주행 속도에 따라 변하는 제2 목표 모터 토크 특성을 제공하기 위한 수단과, 차량 시동 실패의 검출시 상기 제2 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키기 위한 수단과, 변화된 상기 제2 목표 모터 토크 특성에 따라 제2 목표 모터 토크 값을 연산하기 위한 수단과, 최종 목표 모터 토크 값으로서 상기 제1 목표 모터 토크 값과 상기 제2 목표 모터 토크 값 중 큰 것을 선택하기 위한 수단을 더 포함하는 구동력 제어 장치.
  9. 제5항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정된 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출하기 위한 수단은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  10. 엔진 토크에 의해 차량의 주 구동륜을 회전시키는 내연 기관과, 엔진에 의해 구동되는 발전기와, 4륜 구동 상태에서 모터 토크에 의해 차량의 보조 구동륜을 회전시키도록 발전기에 의해 전력이 제공되는 모터를 포함하는 차량용 구동력 제어 방법이며,
    4륜 구동 상태에서 차량 시동 작동에 응답하여 차량 시동에 실패한 차량 시동 실패를 검출하는 단계와,
    목표 모터 토크 특성을 제공하는 단계와,
    차량 시동 실패의 검출시 상기 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키는 단계와,
    변화된 목표 모터 토크 특성에 따라 목표 모터 토크 값을 연산하는 단계와,
    모터 토크를 목표 모터 토크 값으로 조정하는 단계를 포함하는 구동력 제어 방법.
  11. 제2항에 있어서, 상기 모터 토크 특성 변화 섹션은 차량 운전자에 의해 지시된 차량 가속의 양이 소정의 한계값보다 크거나 동일할 때 상기 목표 모터 토크 특성을 변화시키는 구동력 제어 장치.
  12. 제2항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출 섹션은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  13. 제3항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출 섹션은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  14. 제6항에 있어서, 운전자가 차량을 가속하려고 하는 의도를 갖는지를 판단하기 위한 수단을 더 포함하며, 상기 변화시키기 위한 수단은 차량을 가속하려는 운전자의 의도를 인식할 수 있을 때 상기 목표 모터 토크 특성을 변화시키는 구동력 제어 장치.
  15. 제6항에 있어서, 가속기 개방도 및 차량의 주행 속도에 따라 변하는 제2 목표 모터 토크 특성을 제공하기 위한 수단과, 상기 차량 시동 실패의 검출시 상기 제2 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키기 위한 수단과, 변화된 제2 목표 모터 토크 특성에 따라 제2 목표 모터 토크 값을 연산하기 위한 수단과, 최종 목표 모터 토크 값으로서 상기 제1 목표 모터 토크 값과 상기 제2 목표 모터 토크 값 중 큰 것을 선택하기 위한 수단을 더 포함하는 구동력 제어 장치.
  16. 제7항에 있어서, 가속기 개방도 및 차량의 주행 속도에 따라 변하는 제2 목표 모터 토크 특성을 제공하기 위한 수단과, 차량 시동 실패의 검출시 상기 제2 목표 모터 토크 특성을 높은 수준으로 변화시키기 위한 수단과, 변화된 제2 목표 모터 토크 특성에 따라 제2 목표 모터 토크 값을 연산하기 위한 수단과, 최종 목표 모터 토크 값으로서 상기 제1 목표 모터 토크 값과 상기 제2 목표 모터 토크 값 중 큰 것을 선택하기 위한 수단을 더 포함하는 구동력 제어 장치.
  17. 제6항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정된 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출하기 위한 수단은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  18. 제7항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정된 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출하기 위한 수단은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
  19. 제8항에 있어서, 상기 보조 구동륜의 회전 속도 또는 상기 차량의 주행 속도 중 하나가 차량 시동 작동 후의 사전 결정된 기간의 경과 동안 소정의 속도 수준보다 낮을 때 상기 검출하기 위한 수단은 상기 차량 시동 실패의 발생을 결정하는 구동력 제어 장치.
KR1020050047475A 2004-06-07 2005-06-03 차량 구동력 제어 장치 및 방법 KR100659209B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2004-00167913 2004-06-07
JP2004167913A JP4135682B2 (ja) 2004-06-07 2004-06-07 車両の駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20060049533A KR20060049533A (ko) 2006-05-19
KR100659209B1 true KR100659209B1 (ko) 2006-12-19

Family

ID=34978738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020050047475A KR100659209B1 (ko) 2004-06-07 2005-06-03 차량 구동력 제어 장치 및 방법

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7152707B2 (ko)
EP (1) EP1604856B1 (ko)
JP (1) JP4135682B2 (ko)
KR (1) KR100659209B1 (ko)
CN (1) CN100588564C (ko)
DE (1) DE602005014306D1 (ko)

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7139218B2 (en) * 2003-08-13 2006-11-21 Intelliserv, Inc. Distributed downhole drilling network
JP4111140B2 (ja) * 2004-01-21 2008-07-02 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法
JP2006205925A (ja) * 2005-01-28 2006-08-10 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両
JP4876429B2 (ja) 2005-04-13 2012-02-15 日産自動車株式会社 車両用駆動制御装置
US7607505B2 (en) * 2005-08-12 2009-10-27 Tai-Her Yang Energy storage type of differential mixed power distribution system
US7559397B2 (en) * 2005-08-12 2009-07-14 Tai-Her Yang Energy storage type of dual-drive coupled power distribution system
FR2901747B1 (fr) * 2006-05-31 2009-01-30 Renault Sas Dispositif de pilotage d'un vehicule hybride a quatre roues motrices
JP4270275B2 (ja) * 2006-12-26 2009-05-27 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP4637136B2 (ja) * 2007-05-23 2011-02-23 本田技研工業株式会社 動力装置
US7679311B2 (en) * 2007-06-29 2010-03-16 Caterpillar Inc. System and method for dynamic field weakening
JP4315226B2 (ja) * 2007-11-09 2009-08-19 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置
US7669683B2 (en) * 2007-12-04 2010-03-02 Tai-Her Yang Energy storage type of dual-drive coupled power distribution system
CN101412378B (zh) * 2007-12-11 2010-12-22 深圳市欧得亿泰智能技术开发有限公司 一种应用多个电装置驱动行驶的电动汽车
US8116925B2 (en) * 2009-02-24 2012-02-14 GM Global Technology Operations LLC Dynamic hysteresis evaluation method for hybrid vehicles based on optimal power loss control strategy
WO2010096919A1 (en) * 2009-02-24 2010-09-02 Gestion Andre & Paquerette Ltee Method and system for limiting a dynamic parameter of a vehicle
CN102369133A (zh) * 2009-03-30 2012-03-07 爱考斯研究株式会社 车辆
US20120279793A1 (en) * 2010-01-22 2012-11-08 Akira Kikuchi Electrically driven vehicle
DE102010008741A1 (de) * 2010-02-20 2011-11-17 Audi Ag Kraftfahrzeug
US20120095659A1 (en) * 2010-10-18 2012-04-19 Ford Global Technologies, Llc Automatic Control of Driveline States
US10166865B2 (en) 2010-10-18 2019-01-01 Ford Global Technologies, Llc Automatic control of driveline states
JP5693137B2 (ja) * 2010-10-19 2015-04-01 三菱重工業株式会社 モータ選定方法、モータ、及び電気式車両
JP5273121B2 (ja) * 2010-10-19 2013-08-28 株式会社デンソー 発進支援装置
US8744710B2 (en) * 2011-03-30 2014-06-03 Nissin Kogyo Co., Ltd. Control device for controlling drive force that operates on vehicle
JP5844567B2 (ja) * 2011-07-28 2016-01-20 マツダ株式会社 四輪駆動車の制御方法及び制御装置
CN102442223B (zh) * 2011-10-21 2013-11-06 清华大学 一种基于二次优化的分布式驱动电动汽车失效控制系统
FR2993842B1 (fr) * 2012-07-25 2015-10-16 Renault Sas Systeme et procede de commande du couple d'un moteur de traction d'un vehicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pedale d'acceleration.
FR2997362B1 (fr) * 2012-10-26 2014-12-19 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de couplage/decouplage d'une machine de traction d'un vehicule automobile
FR2999140B1 (fr) * 2012-12-06 2015-01-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande de couplage/decouplage d'une machine de traction d'un vehicule automobile
JPWO2014128925A1 (ja) * 2013-02-22 2017-02-02 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP6402472B2 (ja) * 2014-04-08 2018-10-10 日産自動車株式会社 車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法
WO2017044756A1 (en) * 2015-09-12 2017-03-16 Gm Global Technology Operations, Llc Vehicle handling management system
WO2017044679A1 (en) * 2015-09-12 2017-03-16 Gm Global Technology Operations, Llc Traction management control system for vehicle having independently driven axles
CN106741177B (zh) * 2016-12-30 2018-11-16 潍柴动力股份有限公司 机动车辆、防打滑方法及防打滑系统
JP6855832B2 (ja) * 2017-02-21 2021-04-07 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動システム
CN109050345A (zh) * 2018-06-27 2018-12-21 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 基于双电机的纯电动车的扭矩分配方法及装置
US11376955B2 (en) * 2019-08-29 2022-07-05 Kawasaki Motors, Ltd. Utility vehicle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0974607A (ja) * 1995-09-01 1997-03-18 Toyota Motor Corp Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置
JPH11173179A (ja) 1997-12-10 1999-06-29 Denso Corp ハイブリッド型電気自動車
JP2000220557A (ja) 1999-02-03 2000-08-08 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両
JP2000350310A (ja) 1999-03-29 2000-12-15 Toyota Motor Corp 移動体の駆動システムおよび車両用駆動システム
KR20050019271A (ko) * 2003-08-18 2005-03-03 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 하이브리드 모터를 이용한 시동방법

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07231508A (ja) 1994-02-18 1995-08-29 Honda Motor Co Ltd 四輪駆動装置
US5887670A (en) * 1996-05-16 1999-03-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle power transmitting system having devices for electrically and mechanically disconnecting power source and vehicle drive wheel upon selection of neutral state
JP2000318473A (ja) 1999-05-12 2000-11-21 Honda Motor Co Ltd 前後輪駆動車両
FR2799417B1 (fr) * 1999-10-08 2009-01-23 Toyota Motor Co Ltd Dispositif de controle de vehicule, notamment pour la repartition des forces de traction avant-arriere
JP3585798B2 (ja) * 1999-12-24 2004-11-04 本田技研工業株式会社 四輪駆動車両の駆動力制御装置
DE60113216T2 (de) * 2000-11-14 2006-02-23 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Antriebskraftsteuerungsvorrichtung
JP3539422B2 (ja) * 2002-05-02 2004-07-07 日産自動車株式会社 ４輪駆動車の駆動力制御装置
JP3610969B2 (ja) * 2002-08-27 2005-01-19 日産自動車株式会社 四輪駆動車両の駆動力制御装置
JP4625632B2 (ja) * 2003-12-25 2011-02-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両駆動装置
JP3998000B2 (ja) * 2004-03-24 2007-10-24 株式会社日立製作所 ハイブリッド四輪駆動車の制御装置およびハイブリッド四輪駆動車

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0974607A (ja) * 1995-09-01 1997-03-18 Toyota Motor Corp Ｃｖｔ車両のトルクアシスト装置
JPH11173179A (ja) 1997-12-10 1999-06-29 Denso Corp ハイブリッド型電気自動車
JP2000220557A (ja) 1999-02-03 2000-08-08 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両
JP2000350310A (ja) 1999-03-29 2000-12-15 Toyota Motor Corp 移動体の駆動システムおよび車両用駆動システム
KR20050019271A (ko) * 2003-08-18 2005-03-03 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 하이브리드 모터를 이용한 시동방법

Also Published As

Publication number Publication date
DE602005014306D1 (de) 2009-06-18
EP1604856B1 (en) 2009-05-06
JP4135682B2 (ja) 2008-08-20
US20050284683A1 (en) 2005-12-29
JP2005343398A (ja) 2005-12-15
US7152707B2 (en) 2006-12-26
CN100588564C (zh) 2010-02-10
CN1721228A (zh) 2006-01-18
KR20060049533A (ko) 2006-05-19
EP1604856A1 (en) 2005-12-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100659209B1 (ko) 차량 구동력 제어 장치 및 방법
KR100698993B1 (ko) 자동차용 구동력 제어 장치
JP3552710B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
EP1863668B1 (en) Vehicle and control method of vehicle
EP1327547B1 (en) Apparatus and method for providing protection to electric traction motor of vehicle
EP1535790B1 (en) Car and method of controlling the car
KR100698994B1 (ko) 자동차용 구동력 제어 장치 및 방법
US8271156B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
EP1535786B1 (en) Acceleration slip control in four-wheel drive hybrid vehicle
EP1609662B1 (en) Drive control apparatus and method for vehicles
EP1522447B1 (en) Vehicle drive system with generator control
KR100623126B1 (ko) 차량 구동력 제어 장치
JP3555617B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
KR100618506B1 (ko) 차량 구동력 제어 장치
JP3541799B2 (ja) 車両の４輪駆動制御装置
JP3610972B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP3891165B2 (ja) 車両用駆動制御装置
JP3758662B2 (ja) 車両用駆動制御装置
JP4151622B2 (ja) 車両用駆動制御装置
JP2010126045A (ja) 車両の駆動力制御装置及びその方法

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20121119

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20131119

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20141120

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20151118

Year of fee payment: 10

LAPS Lapse due to unpaid annual fee