JP4910620B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、実際の入力回転速度が目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、加速要求時における目標回転速度の設定に関するものである。

車両に備えられた無段変速機の変速制御装置において、車速やアクセル開度等の車両状態に基づいて無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標回転速度となるように無段変速機の変速比を変更することが良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１によれば、通常時には、ショックや変速の遅れが生じない程度の速度で変速を実行するように、最終的な目標入力回転速度に到達する一次遅れ系の曲線状となる過渡的な目標入力回転速度を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的な目標入力回転速度を達成する一方、アクセルペダルが大きく踏込操作された加速要求時には、過渡的な目標入力回転速度と実際の入力回転速度との回転速度差を大きくすることにより変速速度を早くして要求されている加速感が得られるように、過渡的な目標入力回転速度を最終的な目標入力回転速度よりも小さい回転速度であってステップ状に増大させた急変速区間を設定すると共に、変速が進行して上記回転速度差が小さくなった後には過渡的な目標入力回転速度を最終的な目標入力回転速度に向けて直線的に漸増させた定速変速区間を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的な目標入力回転速度を達成する技術が記載されている。

特開２００１−３３０１４３号公報 特開２００５−２９９４４６号公報 特開２００６−５１８４２号公報 特開２００１−３３０１３０号公報

ところで、加速要求時に過渡的な目標入力回転速度をステップ状に増大させた上記急変速区間を設定すると、絶対的な加速度が要求されたり動力性能が重視されるようなアクセルペダルが大きく急踏込操作される急加速要求時には、変速速度が速い急変速となって加速度勾配が急となり運転者の加速要求に応じた加速感が得られるが、それ程の急加速要求時でない場合には、加速度勾配が急となることで反対にドライバビリティーが低下する可能性があった。

そこで、運転者の加速要求が適切に反映されてその加速要求に応じた加速感が得られるように、アクセルペダルの踏込操作に基づいて例えばアクセル開度の変化速度（以下、アクセル速度という）に基づいて上記急変速区間の時間を設定することが考えられる。例えば、アクセル速度が速い程、急変速区間の時間を長く設定して変速速度を速くすることが考えられる。

しかしながら、アクセル速度に応じた変速速度は得られるものの、仮にアクセル速度が同じであれば目標入力回転速度と実際の入力回転速度との偏差に拘わらず同じ長さの急変速区間が設定されることから、例えば上記偏差が小さな場合であってもアクセル速度が速ければ長い急変速区間が設定されて変速速度が速くなり変速ショックが発生する可能性があった。つまり、上記偏差が大きく絶対的な変速量が大きいときには変速速度が速くされて変速ショックが増大したとしても加速度の変化も大きく変速ショックを感じにくいが、偏差が小さく絶対的な変速量が小さいときには同じように変速速度が速くされて変速ショックが増大すると加速度の変化が小さいために変速ショックをより感じやすいのである。一方で、例えば上記偏差が大きな場合であってもアクセル速度が遅いときには短い急変速区間が設定されて変速速度が遅くなり変速応答性が悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者により加速要求がなされたときに、目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両状態に基づいてその無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を予め設定し、その無段変速機の実際の入力回転速度がその目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 運転者の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、(c) その加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段とを含み、(d) 前記加速要求時設定手段は、予め設定された前記目標回転速度と前記実際の入力回転速度との偏差に基づいて前記急変速区間の時間を設定するものであり、その偏差が大きい場合には小さい場合に比較してその急変速区間の時間を長く設定するものである。

このようにすれば、加速要求判定手段により運転者の加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段により、車両状態に基づき予め設定された目標回転速度と実際の入力回転速度との偏差に基づいてその急変速区間の時間が設定されるので、運転者により加速要求がなされたときに、変速ショックを感じにくくまた変速応答性の悪化が抑制されるように目標回転速度を設定することが可能となり、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。具体的には、前記偏差が大きい場合には小さい場合に比較して前記加速要求時設定手段により前記急変速区間の時間が長く設定されるので、偏差が大きい場合に急変速区間がより長く設定されると変速ショックがより増大するものの、絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくく、また変速速度も速くなることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。また、偏差が小さい場合に急変速区間がより短く設定されると変速速度がより遅くなるものの、絶対的な変速量が小さいために変速ショックが小さく、また変速応答性の悪化も抑制されることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記加速要求判定手段による加速要求判定時の前記運転者の出力要求量に基づいて前記急変速区間における前記所定の目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記偏差に基づいて前記急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、良好な変速速度にて変速が進行する。

ここで、好適には、前記運転者の出力要求量とは、運転者が車両に要求する出力量を表すパラメータであり、アクセルペダルの操作量（踏込量）を示すアクセル開度、スロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられる。

また、好適には、前記無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂ベルト式無段変速機のみならず、例えば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂トロイダル型無段変速機などであってもよい。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がそのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたベルト式の無段変速機１８を含む車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。このように、無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられており、油圧制御回路５２（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体的に連結されて一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式の油圧ポンプ５４が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進クラッチ３８を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進ブレーキ４０を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進クラッチ３８が係合させられるとともに後進ブレーキ４０が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進ブレーキ４０が係合させられるとともに前進クラッチ３８が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのすなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸３６の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

また、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐbが油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０（図２参照）によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。

図２および図３は油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図２はベルト挟圧Ｐbの調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動される例えばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧Ｐ_Ｌに調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図４参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧Ｐ_Ｓを発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧Ｐ_Ｓが高くなるに従って上昇させられるベルト挟圧Ｐbを発生させ、出力側油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。ベルト挟圧Ｐbは、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。

リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧Ｐ_Ｓが供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧Ｐ_Ｓの供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧Ｐ_Ｓの特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。このカットバック弁６２は、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧Ｐ_ＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。

図３において、変速制御弁装置５０は、ライン圧Ｐ_Ｌの作動油を専ら入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０Ｕ、およびその入力側油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０Ｄから構成されている。このアップ変速制御弁５０Ｕは、ライン圧Ｐ_Ｌを導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｕvと、そのスプール弁子５０Ｕvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｕsと、アップ側電磁弁６４Ｕから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｕcとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０Ｄは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｄvと、そのスプール弁子５０Ｄvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｄsと、ダウン側電磁弁６４Ｄから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｄcとを備えている。アップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄは、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０Ｕcおよび制御油室５０Ｄcへ供給し、無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。

図４は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置６６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置Ｐ_ＳＨを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ７７により駆動されるスロットル弁７０の開度θ_ＴＨを検出するスロットルセンサ７５からのスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、アクセルペダル７１の開度papを検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度papを表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転速度センサ７３からのエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、車速spd（具体的には出力軸４４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を検出する車速センサ（出力軸回転速度センサ）７４からの車速spd（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を表す信号、入力軸３６の回転速度Ｎ_ＩＮを検出する入力軸回転速度センサ７６からの入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、無段変速機１８内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ７８からの作動油温度Ｔ_ＯＩＬを表す信号、出力側油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐbすなわち実際のベルト挟圧Ｐbを検出する圧力センサ８０からのベルト挟圧Ｐbを表す信号等がそれぞれ供給されている。

また、電子制御装置６６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号が出力される。例えば、予め記憶された関係から決定されたエンジン１２の目標エンジントルクＴ_Ｅ’が得られるように、スロットル弁７０の開閉を制御するためのスロットル弁制御装置８２を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、予め記憶された関係から決定された入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される或いは排出される作動油の流量を制御するアップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄを駆動するための指令信号が出力される。また、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められて記憶された関係（マップ）から無段変速機１８の実際の入力トルクＴ_ＩＮ或いは伝達トルクに対応するアクセル開度papおよび実際の変速比γに基づいて算出されたベルト挟圧Ｐbの目標油圧が得られるように挟圧力制御弁６０を作動させることによりベルト挟圧Ｐbを調圧するリニアソレノイド弁５８を駆動するための指令信号が出力される。

図５は、電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、アクセル操作判定手段８８は、運転者によるアクセルペダル７１の操作が、所定の加速操作であるか否かを、例えば車速spd、アクセル開度pap、およびアクセル開度papの変化量（以下、アクセル変化量）dpapの少なくとも１つに基づいて判定する。従って、アクセル操作判定手段８８は運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段として機能している。尚、上記アクセル変化量dpapは、繰り返し実行される制御作動においては実質的にアクセル速度に相当する。

前記アクセル操作判定手段８８は、例えば車速spdが予め定められて記憶された判定値Ａ以上、アクセル開度papが予め定められて記憶された判定値Ｂ以上、アクセル変化量dpapが予め定められて記憶された判定値Ｃ以上であるときに加速要求操作が行われたと判定するが、車速spdが判定値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度papが予め定められて記憶された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いときには加速要求操作が終了したと判定する。この判定値Ａ、Ｂ、Ｃおよび所定値Ｄは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、判定値Ｂは、例えば車速spdの増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速spdに基づいて決定される。

無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを加速要求に応じて制御するための制御手段９０は、(a)前記アクセル操作判定手段８８による判定結果に応じて、通常時目標駆動力FORCEおよび加速時目標駆動力FORCEACLを逐次算出する目標駆動力算出手段９２と、(b)この目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された目標駆動力に車速spdを掛けることにより目標出力POWERを逐次算出する目標出力算出手段９４と、(c)アクセル操作判定手段８８による判定結果に応じて、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮに対する通常用目標回転速度NIN'および加速用目標回転速度NINLINEを逐次算出する目標回転速度設定手段９６と、(d)上記目標出力算出手段９４により逐次算出された目標出力POWER を現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ或いは上記目標回転速度設定手段９６により設定された加速用目標回転速度NINLINEで除算することによって、目標エンジントルクＴ_Ｅ’を逐次算出する目標エンジントルク算出手段９８と、(e)上記通常用目標回転速度NIN'或いは加速用目標回転速度NINLINEが実際の入力側回転速度Ｎ_ＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を逐次制御し、無段変速機１８の変速比γを逐次調節する変速制御手段１００と、(f)上記目標エンジントルクＴ_Ｅ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θ_ＴＨを逐次調節し、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅを逐次制御するエンジントルク制御手段１０２とを備えている。

前記変速制御手段１００は、例えば次式（Ｃ１）に示すPIフィードバック制御式に従って、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標回転速度となるように偏差（＝目標値−実際値）に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮをフィードバック制御するものであり、アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−Ｎ_ＩＮ）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインを一時的に高める。式（Ｃ１）において、左辺Ｎ_ＩＮは今回の入力軸回転速度（制御量）、右辺第１項Ｎ_ＩＮ０は前回の制御サイクルの入力軸回転速度（制御量）、右辺第２項ΔＮ_ＩＮは制御量の変更分、Ｃpは比例定数（ゲイン）、Ｃiは積分定数（ゲイン）である。

Ｎ_ＩＮ＝Ｎ_ＩＮ０＋ΔＮ_ＩＮ ・・・（Ｃ１）
但し、ΔＮ_ＩＮ＝Ｃp×ｅ＋Ｃi×∫ｅdt

以下、制御手段９０が備える目標値算出機能について、更に詳しく説明する。先ず、アクセル操作判定手段８８によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定されず通常操作であると判定された場合には、以下の通常時制御を実行する。

上記通常時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEを決定する。この式（１）に示す関係は図６の特性曲線に示される良く知られたものである。図６では、目標駆動力FORCEを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速spd を示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする双曲線状の複数本の特性曲線が並列的に設けられており、実際のアクセル開度papに対応する1 本の特性曲線上において実際の車速spdに対応する点に対応する目標駆動力軸上の値が通常時目標駆動力FORCEとして決定される。

また、前記目標出力算出手段９４は、予め記憶された次式（２）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spdとに基づいて目標出力POWERを算出する。

また、目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（３）に示す関係から上記目標出力算出手段９４によって算出された通常時の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて通常時の目標回転速度である通常用目標回転速度NIN'を算出（設定）する。この式（３）に示す関係は、例えば図７の特性曲線に示される良く知られたものである。図７では、目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を示す目標回転速度軸（縦軸）と車速spdを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、無段変速機１８の最大変速比γmaxを示す線と最小変速比γminを示す線との間の扇状の領域内に、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられており、通常時の目標出力POWERに対応する１本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標回転速度軸上の値が通常用目標回転速度NIN'として決定される。上記特性曲線POWER1乃至POWER5は、エンジン１２の作動点がエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。

また、目標エンジントルク算出手段９８は、次式（４）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ’を算出する。

FORCE＝map(pap,spd) ・・・（１）
POWER∝FORCE×spd ・・・（２）
NIN'＝map(POWER,spd) ・・・（３）
Ｔ_Ｅ’∝POWER / NIN' ・・・（４）

次に、アクセル操作判定手段８８によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定された場合には、以下の加速要求時制御を実行する。

上記加速要求時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。上記加速判定初期駆動力FORCE0は、例えば車両の走行抵抗に見合った図６の定速走行線（２点鎖線）上の加速要求判定時の車速spd に対応するそれまでの加速判定直前の値である。上記アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spd に対応する値であり、図６およびそれを拡大した図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図６から明らかなように、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する。上記車速変化補正値FORCE(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定初期駆動力FORCE0＋アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)）から一定に維持或いは減少させるための項であり、予め記憶された次式（６）から、傾斜係数α(spd0,pap)と、所定時点の車速spd(i)とそれよりも１サンプリング周期前の車速spd(i-1)との差分である車速変化分(spd(i)−spd(i-1))とに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数α(spd0,pap)は加速要求判定が行われた直後の車速（すなわち加速判定フラグＦ_Ａがオフ→オン切換時の車速）spd0およびアクセル開度papの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速spd0が高くなるほど減少し、アクセル開度papが大きくなるほど減少するように決定される。この結果、図６およびそれを拡大した図８において、実線の矢印に示すように、加速時目標駆動力FORCEACLがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。

また、前記目標出力算出手段９４は、通常時の前記式（２）と同様の、予め記憶された次式（７）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spdとに基づいて加速要求判定が行われたときの目標出力POWERを算出する。

上記のように、加速要求判定が行われたときの加速時目標駆動力FORCEACLおよび目標出力POWERが算出されると、前記目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速時の目標回転速度である加速用目標回転速度NINLINEを算出（設定）する。上記加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0は、例えば図７の特性曲線に示されるような予め記憶された前記式（３）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて算出される基本目標回転速度であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値NIN(pap)は、加速要求判定時のアクセル開度papに対応する値であり、図７では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値NIN(pap)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加する関数であり、例えば図９に示すようなアクセル開度papとアクセル踏込補正値NIN(pap)との予め記憶された関係から加速要求判定時のアクセル開度papに基づいて決定される。図９では、アクセル踏込補正値NIN(pap)を示す縦軸とアクセル開度papを示す横軸との直交二次元座標において、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほどアクセル踏込補正値NIN(pap)が大きな値となるように設定されている。上記アクセル速度補正値NIN(dpap)は、アクセル変化量dpapが高くなるほど増加する関数であり、実際のアクセル変化量dpapに基づいて決定される。上記車速変化補正値NIN(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）から所定の上昇速度で増加させるための項であり、予め記憶された次式（９）から、傾斜係数β(spd,pap)および車速変化分(spd(i)−spd(i-1))に基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数β(spd,pap)は、図１０および図１１にそれぞれ示すように、車速spdが高くなるほど増加し、アクセル開度papが大きくなるほど増加する関数であり、図１０および図１１に示す予め記憶された関係から実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて決定される。このように、目標回転速度設定手段９６は、アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定されたときは、通常時に用いられる値と同様に算出された加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加速感を良好にするための所定回転速度としてのアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)を加算すると共に、車速spdの増大に応じて所定勾配（所定割合）βで増加する補正値（補正項）である車速変化補正値NIN(dspd)を加算して加速用目標回転速度NINLINEを設定する。

また、前記目標エンジントルク算出手段９８は、前記式（４）と同様の次式（１０）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ’を算出する。

FORCEACL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(dspd) ・・・（５）
FORCE(dspd)＝∫[α(spd0,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（６）
POWER∝FORCEACL×spd ・・・（７）
NINLINE＝NINLINE0＋NIN(pap)＋NIN(dpap)＋NIN(dspd) ・・・（８）
NIN(dspd)＝∫[β(spd,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（９）
Ｔ_Ｅ’∝POWER/NINLINE ・・・（１０）

この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、前記図７において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。なお、図７において、特性曲線POWER1乃至POWER5のうち破線で示された特性曲線POWER3は、燃費領域と加速領域との境界を示しており、アクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合はその燃費領域内が用いられるが、加速要求操作であると判定された場合はその加速領域内が用いられる。

図１２および図１３は、上記目標回転速度設定手段９６による加速時の制御によって逐次決定される加速用目標回転速度NINLINEを詳しく示すタイムチャートであって、図１２はアクセルペダル７１の急踏込み操作時の作動を、図１３はそれよりも緩やかな踏込み操作時の作動を示している。図１２では、ｔ_１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時および加速要求判定時を示し、ｔ_２時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−Ｎ_ＩＮ）が所定値Ｍ内となった時点を示している。これに対して、図１３では、ｔ_１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時を示し、ｔ_２時点が加速要求判定時を示し、ｔ_３時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅが所定値Ｍ内となった時点を示している。図１２および図１３において、Ｂは前記アクセル操作判定手段８８による加速要求操作の判定に用いられる判定値Ｂである。

図１２において、ｔ_１時点の加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、その時点のアクセル開度papの関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル変化量dpapの関数であるアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ_１時点乃至ｔ_２時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ_２時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。また、図１３において、加速要求判定が行われたｔ_２時点での加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、ｔ_２時点のアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ_２時点乃至ｔ_３時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ_３時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。本実施例では、急加速操作時と緩加速操作時との変速制御式が一本化され、簡素化されている。

図１４は加速用目標回転速度NINLINEの変化を説明する図である。図１４において、加速用目標回転速度NINLINEは、前記式（８）から、加速要求判定時点（ｔ_２時点）において直前の値である加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0から点Ａで示す加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点（ｔ_３時点）までにアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)だけ更に増加させられる。そして、アクセル開度papが一定となる過渡期間終了時点（ｔ_３時点）以後は車速変化補正値NIN(dspd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。図１４の斜線領域はその車速変化補正値NIN(dspd)による増加分を示している。

以上説明したように、前記加速要求時制御においては加速要求時の目標回転速度として加速用目標回転速度NINLINEが設定され、その加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅに基づいてフィードバック制御により変速が実行されて、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。このように、加速要求時の目標回転速度として一律に加速用目標回転速度NINLINEを用いても良いが、本実施例では、運転者の加速要求が一層適切に反映されるように、加速用目標回転速度NINLINEに替えてこの加速用目標回転速度NINLINEに応じた所定の目標回転速度を設定する。つまり、加速用目標回転速度NINLINEを最終的な目標回転速度として設定すると共に、運転者の加速要求を一層適切に反映するための所定の目標回転速度として加速用目標回転速度NINLINEをガード（制限）したすなわち変速速度をガードした過渡的な目標回転速度（以下、過渡目標回転速度）NINLINEPを設定する。

例えば、前記目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８により加速要求があると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた過渡目標回転速度（以下、急変速用過渡目標回転速度）NINLINEPQを設定すると共に、急変速区間に続く緩変速区間として急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQよりも低い回転速度（例えば実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ近傍）から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増する過渡目標回転速度（以下、緩変速用過渡目標回転速度）NINLINEPMを設定する。つまり、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間において急な加速度勾配となると共にそれに続いて緩やかな加速度勾配となるように過渡目標回転速度NINLINEPを設定することで、加速要求時に一律に加速用目標回転速度NINLINEを用いることに比較して運転者の加速要求を一層適切に反映した変速速度とする。このように、目標回転速度設定手段９６は、加速要求時の変速中において適切な加速度勾配となって運転者の加速要求に応じた加速感が得られるように過渡目標回転速度NINLINEPを設定する加速要求時設定手段として機能する。

より具体的には、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の時間（以下、急変速時間）ＴQを設定する。例えば、目標回転速度設定手段９６は、偏差ｅが大きいときには絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくいことから、また偏差ｅが小さいときには絶対的な変速量が小さいために変速応答性の悪化も抑制されることから、偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して急変速時間ＴQを長く設定する。

図１５は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと急変速時間ＴQとの予め記憶された関係（急変速時間マップ）であって、偏差ｅが大きい程急変速時間ＴQが長くなるように、またアクセル速度dpapが速い程急変速時間ＴQが長くなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１５に示すような急変速時間マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて急変速時間ＴQを設定する。

また、前記目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８による加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定する。例えば、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間においては加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEをそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとする。

また、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の後の緩変速区間における緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを設定する。

例えば、前記目標回転速度設定手段９６は、緩変速区間の開始時点の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより過渡目標オフセット回転速度NOSだけ高い実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ近傍の値に設定する。目標回転速度設定手段９６は、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差を上記偏差ｅが大きい程大きくして変速速度を速くするために、上記偏差ｅに基づいて偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して大きくなるように過渡目標オフセット回転速度NOSを設定する。

図１６は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと過渡目標オフセット回転速度NOSとの予め記憶された関係（オフセット回転速度マップ）であって、偏差ｅが大きい程過渡目標オフセット回転速度NOSが大きくなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１６に示すようなオフセット回転速度マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて過渡目標オフセット回転速度NOSを設定する。

また、前記目標回転速度設定手段９６は、緩変速区間の開始後の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを開始時点から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増するような例えば次式（１１）に示す加速用目標回転速度NINLINEに対して一次遅れの曲線状の値に設定する。但し、Ｔは時定数、NINLINEPMSは緩変速区間の開始時点の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPM（＝Ｎ_ＩＮ＋NOS）。
NINLINEPM(t)＝(NINLINE(t)−NINLINEPMS)×(１−ε^−ｔ／Ｔ) ・・・（１１）

上記時定数Ｔが小さな値である程緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの立ち上がりが早くなるすなわち応答が早くなるものである。例えば、この時定数Ｔは、変速ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速が実行されるように予め実験的に求められて記憶された一定値であっても良いが、運転者の加速要求を一層適切に反映した変速速度となるように前記偏差ｅ等に基づいて随時設定されても良い。

図１７は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと時定数Ｔとの予め記憶された関係（時定数マップ）であって、偏差ｅが大きい程時定数Ｔが小さくなるように、またアクセル速度dpapが速い程時定数Ｔが小さくなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１７に示すような時定数マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて時定数Ｔを設定する。

また、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が、変速速度をガードする必要がないことを判定するための予め実験的に求められて記憶された所定の回転速度差よりも小さくなったときには、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの設定を中止し、加速用目標回転速度NINLINEを目標回転速度として設定する。つまり、目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８により加速要求があると判定されたときから加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が上記所定の回転速度差よりも小さくなるまでの間、加速用目標回転速度NINLINEに替えて過渡目標回転速度NINLINEPを目標回転速度として設定する。

図１８は、電子制御装置６６の制御作動の要部すなわち運転者により加速要求がなされたときに目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイム例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図１８において、先ず、前記アクセル操作判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ５において、加速判定フラグＦ_Ａがオン状態すなわちセット状態であるか否かが判断される。この加速判定フラグＦ_Ａはそれがオン（Ｆ_Ａ＝１）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定された状態を示すものである。

前記Ｓ１乃至Ｓ５をより具体的に説明すると、Ｓ１において、例えば車速spdが予め設定された判定値Ａ以上、アクセル開度papが予め設定された判定値Ｂ以上、且つアクセル変化量dpap（すなわちアクセル速度Δpap）が予め設定された判定値Ｃ以上であるか否かが判定される。このＳ１の判断が肯定される場合はＳ２において、加速判定フラグＦ_Ａが「１」にセット（オン）される。一方で、Ｓ１の判断が否定される場合はＳ３において、車速spdが予め設定された判定値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度papが予め設定された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はＳ４において、加速要求操作が終了したと判定されて加速判定フラグＦ_Ａが「０」にリセット（オフ）される。上記Ｓ２或いはＳ４に続くＳ５において加速判定フラグＦ_Ａがオン状態すなわち「１」にセットされているか否かが判断される。

加速判定フラグＦ_Ａが「１」にセットされており前記Ｓ５の判断が肯定される場合はＳ６において図１９の加速時目標算出ルーチンが実行される。一方で、加速判定フラグＦ_Ａが「０」にリセットされており前記Ｓ５の判断が否定される場合はＳ７において図２０の通常時目標算出ルーチンが実行される。

図１９の加速時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＡ１において、予め記憶された前記式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＡ２において、予め記憶された前記式（７）に示す関係から、上記ＳＡ１にて算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて加速時の目標出力POWERが算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＡ３において、予め記憶された前記式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速用目標回転速度NINLINEが算出される。

次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＡ４において、変速速度ガード中は前記ＳＡ３にて算出された加速用目標回転速度NINLINEに替えてこの加速用目標回転速度NINLINEに応じた過渡目標回転速度NINLINEPが目標回転速度として設定される一方で、変速速度ガード中以外はこの加速用目標回転速度NINLINEがそのまま目標回転速度として設定される。上記変速速度ガード中に対応する期間は、前記Ｓ５の判断が肯定されたときから加速用目標回転速度NINLINEと過渡目標回転速度NINLINEPとの偏差が所定の回転速度差よりも小さくなるまでの間である。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＡ５において、予め記憶された前記式（１０）に示す関係と同様の目標エンジントルクを求めるための関係から、上記ＳＡ２にて算出された加速時の目標出力POWERと上記ＳＡ４にて算出された過渡目標回転速度NINLINEPまたは加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ’が算出される。

図２１は、図１８のフローチャートに示す制御作動のうち図１９に示した加速時目標算出ルーチンを説明するタイムチャートであって、図中の加速用目標回転速度NINLINEは前記図１４で示した加速用目標回転速度NINLINEに相当する。図２１において、ｔ_１時点はアクセルペダル７１が踏込操作されたことを示している。また、ｔ_２時点は、加速要求操作が行われたと判定されて加速判定フラグＦ_Ａがオン（ＯＮ）状態とされたことを示している。このｔ_２時点では同時に、変速速度ガードの実行を判断する為の変速速度ガードフラグＦ_Ｇもオン（Ｆ_Ｇ＝１）状態すなわちセット状態とされる。

変速速度ガードフラグＦ_Ｇがオン状態とされると、ｔ_２時点乃至ｔ_３’時点に示すように、急変速区間においてこの急変速区間だけステップ状に増加させた急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQが例えば加速用目標回転速度NINLINEがそのまま目標回転速度として設定される。このｔ_２時点乃至ｔ_３’時点に対応する急変速時間ＴQは、例えば図１５に示すような急変速時間マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて、偏差ｅが大きい程急変速時間ＴQが長くなるように、またアクセル速度dpapが速い程急変速時間ＴQが長くなるように設定される。

また、ｔ_３’時点以降に示すように、急変速区間に続く緩変速区間において実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより過渡目標オフセット回転速度NOSだけ高い実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ近傍の値から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増するような例えば前記式（１１）に示す加速用目標回転速度NINLINEに対して一次遅れの曲線状の値となる緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMが目標回転速度として設定される。この過渡目標オフセット回転速度NOSは、例えば図１６に示すようなオフセット回転速度マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて偏差ｅが大きい程過渡目標オフセット回転速度NOSが大きくなるように設定される。また、式（１１）に示す時定数Ｔは、例えば図１７に示すような時定数マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて、偏差ｅが大きい程時定数Ｔが小さくなるように、またアクセル速度dpapが速い程時定数Ｔが小さくなるように設定される。

また、ｔ_４時点に示すように、上記緩変速区間において加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が所定の回転速度差よりも小さくなったときには、変速速度ガードフラグＦ_Ｇがオフ（Ｆ_Ｇ＝０）状態すなわちリセット状態とされる。そして、変速速度ガードフラグＦ_Ｇがオフ状態とされると、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの設定が中止され、ｔ_４時点以降に示すように加速用目標回転速度NINLINEが目標回転速度として設定される。このように、加速判定フラグＦ_Ａがオン状態とされる加速要求判定中において、変速速度ガードフラグＦ_Ｇがオン状態とされる変速速度ガード中は加速用目標回転速度NINLINEに替えて過渡目標回転速度NINLINEPが目標回転速度として設定される一方で、変速速度ガードフラグＦ_Ｇがオフ状態とされる変速速度ガード中以外のときは加速用目標回転速度NINLINEが目標回転速度として設定される

図２０に戻り、この図２０の通常時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＢ１において、予め記憶された前記式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＢ２において、予め記憶された前記式（２）に示す関係から、上記ＳＢ１にて算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spd とに基づいて通常時の目標出力POWER が算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＢ３において、予め記憶された前記式（３）に示す関係から上記ＳＢ２にて算出された通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常用目標回転速度NIN'が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＢ４において、予め記憶された前記式（４）に示す関係から、上記ＳＢ２にて算出された通常時の目標出力POWERと上記ＳＢ３にて算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ’が算出される。

図１８に戻り、前記Ｓ６或いはＳ７に続いて前記変速制御手段１００および前記エンジントルク制御手段１０２に対応するＳ８において、Ｓ６或いはＳ７にて設定された目標回転速度が実際の入力側回転速度Ｎ_ＩＮと一致するように変速制御弁装置５０が作動させられて入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ給排される作動油の流量が逐次制御され、無段変速機１８の変速比γが逐次調節されると共に、同じくＳ６或いはＳ７にて設定された目標エンジントルクＴ_Ｅ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θ_ＴＨが逐次調節され、エンジン１２の出力トルクＴ_Ｅが逐次制御される。

上述のように、本実施例によれば、アクセル操作判定手段８８により運転者の加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定する目標回転速度設定手段９６により、予め設定された加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の時間である急変速時間ＴQが設定されるので、運転者により加速要求がなされたときに、変速ショックを感じにくくまた変速応答性の悪化が抑制されるように目標回転速度を設定することが可能となり、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６により偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して急変速時間ＴQが長く設定されるので、偏差ｅが大きい場合に急変速区間がより長く設定されると変速ショックがより増大するものの、絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくく、また変速速度も速くなることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。また、偏差ｅが小さい場合に急変速区間がより短く設定されると変速速度がより遅くなるものの、絶対的な変速量が小さいために変速ショックが小さく、また変速応答性の悪化も抑制されることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６によりアクセル操作判定手段８８による加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQが設定されるので、例えば加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEがそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとされるので、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６により偏差ｅに基づいて急変速区間の後の緩変速区間における緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMが設定されので、運転者により加速要求がなされたときに緩変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、良好な変速速度にて変速が進行する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間においては加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEをそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしたが、それに限らず急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定しても良い。例えば、加速用目標回転速度NINLINEよりも所定値だけ小さい値を急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしても良いし、加速用目標回転速度NINLINEにゲインＫ（例えば０＜Ｋ＜１）を乗じた値を急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしても良い。上記所定値やゲインＫは、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができるための予め実験的に求められて記憶された値である。

また、前述の図７に示す関係において、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられていたが、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線pap1乃至pap5が並列的に設けられていてもよい。

また、前述の実施例において、例えば式（５）のFORCE(pap,spd)、FORCE(dspd)や式（８）のNIN(dpap)、NIN(dspd)は、一定値であったり、或いは設けられていなくても一応の効果が得られる。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ７６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト挟圧力制御に関連する部分を示す図である。 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置が実行する制御において目標駆動力を算出するために予め記憶された関係を示す図である。 図５の電子制御装置が実行する制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。 加速時に算出される目標駆動力を説明するために図６の一部を拡大して示す図である。 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれるアクセル踏込補正値NIN(pap)を求めるために予め記憶された関係を示す図である。 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、急加速操作時の作動を示している。 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、緩加速操作時の作動を示している。 加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を詳しく説明するタイムチャートである。 偏差をパラメータとしてアクセル速度と急変速時間との予め記憶された関係（急変速時間マップ）である。 偏差をパラメータとしてアクセル速度と過渡目標オフセット回転速度との予め記憶された関係（オフセット回転速度マップ）である。 偏差をパラメータとしてアクセル速度と時定数との予め記憶された関係（時定数マップ）である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者により加速要求がなされたときに目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１８の加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１８の通常時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。 図１８のフローチャートに示す制御作動のうち図１９に示した加速時目標算出ルーチンを説明するタイムチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
６６：電子制御装置（変速制御装置）
８８：アクセル操作判定手段（加速要求判定手段）
９６：目標回転速度設定手段（加速要求時設定手段）

Claims (3)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両状態に基づいて該無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を予め設定し、該無段変速機の実際の入力回転速度が該目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、
   運転者の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
   該加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段とを含み、
   前記加速要求時設定手段は、予め設定された前記目標回転速度と前記実際の入力回転速度との偏差に基づいて前記急変速区間の時間を設定するものであり、該偏差が大きい場合には小さい場合に比較して該急変速区間の時間を長く設定するものであることを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記加速要求時設定手段は、前記加速要求判定手段による加速要求判定時の前記運転者の出力要求量に基づいて前記急変速区間における前記所定の目標回転速度を設定するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
3. 前記加速要求時設定手段は、前記偏差に基づいて前記急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を設定するものである請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。

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