CN106062433B - 无级变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

在执行有级升挡时，当在设定目标输入转速(Nin*)时(步骤S120)，CVT的变速ECU从针对每个油门开度的多个车速范围(SR)分别所设定的上升梯度(ΔNin)中，获取与当前油门开度(Acc)以及当前车速范围(SRp)相应的上升梯度(ΔNin)(步骤S126)，并以输入转速(Nin)随着与当前油门开度(Acc)以及当前车速范围(SRp)相应的上升梯度(ΔNin)变化的方式设定目标输入转速(Nin*)，直到目标输入转速(Nin*)达到下次升挡转速(Ninup)为止(步骤S128)。

Description

无级变速器的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及安装在车辆上的无级变速器的控制装置以及控制方法。

背景技术

以往，作为这种无级变速器的控制装置，已知具有如下装置：通过使无级变速器的目标输入转速阶梯式地变化，在该目标输入转速达到升挡判定值时，进行阶梯式升挡，并且，根据油门开度的增大而进行阶梯式的降挡(例如，参照专利文献1)。该控制装置通过使作为基准的基础转速与车速越大越设定得大的车速修正值以及油门开度越大越设定得大的油门开度修正值相加，来计算出目标输入转速。另外，为了使目标输入转速阶梯式地变化，在计算出油门开度修正值时，该控制装置使用阶梯状地变化的油门开度，在规定的时刻更新基础转速的值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-200003号公报

发明内容

然而，如上述以往的控制装置那样，在使无级变速器的变速比阶梯式地变化时设定目标输入转速的情况下，若油门开度(油门踏板踩踏量)大致恒定，则油门开度修正值对目标输入转速的变化的贡献度变小，若车速在油门踏板被踩踏的状态下收敛(加速度降低)，则车速修正值对目标输入转速的变化的贡献度变小。因此，在上述以往的控制装置中，若不合适地设定基础转速，则在使无级变速器的变速比阶梯式地变化时，难以以与驾驶者的加速意愿一致的方式设定目标输入转速，从而难以提供良好的加速感，但专利文献1未公开任何基础转速的设定顺序。因此，以往的无级变速器的控制装置在使安装有该无级变速器的车辆的加速感、驾驶性能提高的方面，还有改进的余地。

因此，本发明的主要目的在于，使安装有无级变速器的车辆的加速感、驾驶性能进一步提升。

本发明的无级变速器的控制装置，以使变速比阶梯式地变化的方式对安装在车辆上的无级变速器的输入转速的目标值即目标输入转速进行设定，并且，对所述无级变速器进行控制，以使所述输入转速与所述目标输入转速一致，所述无级变速器的控制装置的特征在于，具有：油门开度获取单元，用于获取当前油门开度，车速获取单元，用于获取当前车速，车速范围获取单元，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速相应的当前车速范围，梯度获取单元，从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的所述输入转速的上升梯度中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速范围相应的所述上升梯度，第一目标转速设定单元，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以所述目标输入转速比当前输入转速低的方式对所述目标输入转速进行设定，以及第二目标转速设定单元，以从由所述第一目标转速设定单元设定所述输入转速开始，所述输入转速按照由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定。

该无级变速器的控制装置从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与当前油门开度以及当前车速相应的当前车速范围，即与当前油门开度相应的多个车速范围中的包含当前车速的车速范围，并且，从针对每个油门开度的多个车速范围所分别设定的输入转速的上升梯度中，获取与当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度。并且，该控制装置在使变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以比当前输入转速低的方式来设定目标输入转速后，以输入转速随着当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度而变化的方式对目标输入转速进行设定。由此，在使无级变速器的变速比向升挡侧变化时，在使输入转速降低而使变速比向升挡侧阶梯式地变化，并且油门开度大致恒定即当前车速范围不变的情况下，能够使输入转速根据与当前油门开度以及当前车速范围相应的恒定的上升梯度而变高。而且，在使变速比向升挡侧开始阶梯式地变化后，即使油门开度、当前车速范围(车速)变化，也能够将上升梯度变更为与当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度，与之伴随，能够使输入转速变高。其结果，根据该控制装置，在使变速比向升挡侧阶梯式地变化后，能够使驾驶者感觉到获得了与自己的加速意愿一致(直接)的加速，从而能够使驾驶者感觉到的直接的加速感即直接感进一步提升。因此，能够使安装有无级变速器的车辆的加速感、驾驶性能进一步提升。

附图说明

图1是安装有包括本发明的无级变速器的控制装置的动力传递装置的车辆的概略结构图。

图2是图1所示的动力传递装置的概略结构图。

图3是表示由本发明的无级变速器的控制装置所执行的变速控制过程的一个例子的流程图。

图4是表示执行有级升挡时的目标值设定处理的一个例子的流程图。

图5(a)、(b)以及(c)是表示在执行有级升挡时，目标输入转速、当前车速范围以及第一速度标记的值变化的情况的一个例子的时序图。

图6(a)、(b)、(c)以及(d)是举例说明上升梯度设定图、轰油降挡梯度设定图以及变速间隔时间设定图的说明图。

图7(a)以及(b)是表示在执行有级升挡时，目标输入转速以及当前车速范围的值变化的情况的其他例子的时序图。

图8是表示执行轰油降挡时的目标值设定处理的一个例子的流程图。

图9(a)、(b)、(c)以及(d)是举例说明在执行轰油降挡时，目标输入转速、当前车速范围、轰油降挡标记以及阶梯降挡标记的值变化的情况的时序图。

具体实施方式

接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是安装有包括本发明的无级变速器的控制装置的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10除了动力传递装置20以外，还包括如下构件等：作为原动机的发动机(内燃机)12，通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(下面，称为“发动机ECU”)14，用于控制发动机12；制动用电子控制单元(下面，称为“制动ECU”)16，用于控制未图示的电子控制式油压制动单元。

发动机ECU14由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量(操作量)的油门踏板位置传感器92的油门开度(油门踏板踩踏量)、来自车速传感器97的车速、来自用于检测曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器等的信号、来自制动ECU16等其他的电子控制单元的信号等。发动机ECU14基于上述信号来控制电子控制式节气阀13、未图示的燃料喷射阀以及火花塞等。

制动ECU16也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向制动ECU16输入在制动踏板93被踩踏时由主缸压传感器94所检测的主缸压、来自车速传感器97的车速、来自未图示各种传感器等的信号、来自发动机ECU14等其他的电子控制单元的信号等。制动ECU16基于上述信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。

图2是安装在本实施方式的汽车10上的动力传递装置20的概略结构图。图2所示的动力传递装置20构成为与发动机12连接的变速驱动桥，上述发动机12以曲轴和与驱动轮DW连接的左右驱动轴59大致平行的方式横置配置。如图所示，动力传递装置20包括如下构件等：由一体结合的变矩器壳体22a、变速驱动桥箱体22b以及后盖22c组成的变速箱22；容纳在该变速箱22的内部的起步装置23；油泵30；前进后退切换机构35；带式无级变速器(下面，适当地称为“CVT”)40；齿轮机构50；差速齿轮(差动机构)57；油压控制装置60(参照图1)；控制起步装置23、CVT40的作为控制装置的变速用电子控制单元(下面，称为“变速用ECU”)21。

起步装置23构成为带有锁止离合器的流体式起步装置，该起步装置23容纳在变矩器壳体22a的内部。如图2所示，起步装置23具有：泵轮23p，经由作为输入构件的前盖18与发动机12的曲轴连接；涡轮23t，固定在CVT40的输入轴41上；导轮23s，配置在泵轮23p以及涡轮23t的内侧，对从涡轮23t向泵轮23p的工作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器23o，将导轮23s的旋转方向限制为一个方向；减震机构24；锁止离合器25等。

在泵轮23p与涡轮23t的转速差大时，泵轮23p、涡轮23t以及导轮23s通过导轮23s的作用作为液力变矩器发挥作用，在泵轮23p与涡轮23t的转速差小时，作为液力耦合器发挥作用。但是，在起步装置23中，也可以省略导轮23s、单向离合器23o，使泵轮23p以及涡轮23t只作为液力耦合器发挥作用。减震机构24例如具有：与锁止离合器25连接的输入部件、经由多个第一弹性体与输入部件连接的中间部件、经由多个第二弹性体与中间部件连接并且固定在涡轮轮毂上的输出部件等。锁止离合器25能够选择性地执行机械(经由减震机构24)连接泵轮23p与涡轮23t、即前盖18与CVT40的输入轴41的锁止动作以及该锁止的解除动作。此外，锁止离合器25也可以构成为油压式单片摩擦离合器，也可以构成为油压式多片摩擦离合器。

油泵30构成为所谓的齿轮泵，具有配置在起步装置23与前进后退切换机构35之间的由泵体31以及泵盖32组成的泵组件、内转子(外齿齿轮)33、外转子(内齿齿轮)34等。泵体31以及泵盖32固定在变矩器壳体22a或变速驱动桥箱体22b上。另外，内转子33经由轮毂与泵轮23p连接。因此，若内转子33借助来自发动机12的动力旋转，则通过油泵30经由过滤器(省略图示)抽吸未图示的油底壳(工作油贮存部)内的工作油(ATF)并进行升压，然后将升压后的工作油向油压控制装置60供给(排出)。

前进后退切换机构35容纳在变速驱动桥箱体22b的内部，具有双小齿轮式行星齿轮机构36、作为油压式摩擦接合构件的制动器B1以及离合器C1。行星齿轮机构36具有：固定在CVT40的输入轴41上的太阳轮、齿圈、支撑与太阳轮啮合的小齿轮以及与齿圈啮合的小齿轮并且与CVT40的主轴42连接的行星架。制动器B1能够使行星齿轮机构36的齿圈与变速驱动桥箱体22b分离并使齿圈能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给有油压时，能够将行星齿轮机构36的齿圈以使其不能旋转的方式固定在变速驱动桥箱体22b上。另外，离合器C1能够使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41(太阳轮)分离并使行星架能够自由旋转，并且在从油压控制装置60供给有油压时，使行星齿轮机构36的行星架与输入轴41连接。由此，若使制动器B1分离并且使离合器C1接合，则能够使被传递至输入轴41的动力原封不动地传递至CVT40的主轴42而使汽车10前进。另外，若使制动器B1接合并且使离合器C1分离，则能够使输入轴41的旋转变换为相反方向而传递至CVT40的主轴42，从而能够使汽车10后退。而且，若使制动器B1以及离合器C1分离，则能够解除输入轴41与主轴42的连接。

CVT40具有：主动带轮43，设置在作为驱动侧旋转轴的主轴42上；从动带轮45，设置在与主轴42平行设置的作为从动侧旋转轴的副轴44上；带46，架设在主动带轮43的槽与从动带轮45的槽内；作为油压式促动器的主缸47，用于变更主动带轮43的槽宽；作为油压式促动器的副缸48，用于变更从动带轮45的槽宽。主动带轮43由固定轮43a与可动轮43b构成，该固定轮43a与主轴42一体形成，该可动轮43b经由滚动花键支撑在主轴42上并能够在轴向上自由滑动。另外，从动带轮45由固定轮45a与可动轮45b构成，该固定轮45a与副轴44一体形成，该可动轮45b经由滚动花键支撑在副轴44上并能够在轴向上自由滑动，并且被作为压缩弹簧的回动弹簧49在轴向上施力。

主缸47形成在主动带轮43的可动轮43b的背后，副缸48形成在从动带轮45的可动轮45b的背后。为了使主动带轮43与从动带轮45的槽宽变化，工作油从油压控制装置60被供给至主缸47与副缸48，由此，能够对从发动机12经由起步装置23以及前进后退切换机构35被传递至主轴42的动力无级地进行变速并输出至副轴44。并且，输出至副轴44的动力经由齿轮机构50、差速齿轮57以及驱动轴被传递至左右的驱动轮DW。

齿轮机构50具有：中间驱动齿轮51，经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间轴52，与副轴44、驱动轴59平行地延伸，并且经由轴承被变速驱动桥箱体22b支撑为能够自由旋转；中间从动齿轮53，固定在该中间轴52上并且与中间驱动齿轮51啮合；驱动小齿轮(主减速主动齿轮)54，形成(或固定)在中间轴52上；差速齿圈(主减速从动齿轮)55，与驱动小齿轮54啮合并且与差速齿轮57连接。

油压控制装置60与上述油泵30连接，该油泵30借助来自发动机12的动力被驱动，从油底壳经由过滤器抽吸工作油并排出。油压控制装置60对来自油泵30的油压进行调压，从而产生起步装置23、前进后退切换机构35、CVT40等所要求的油压，或者向CVT40、单向离合器23o、前进后退切换机构35等的规定部位、各种轴承等润滑对象供给作为润滑介质的工作油。因此，油压控制装置60具有：初级调节器阀，对来自油泵30的工作油进行调压而生成被供给至主缸47、副缸48等的成为油压的初压的主压PL；调节阀，对主压PL进行减压而生成恒定的调节压Pmod；调压阀(线性电磁阀)，对来自调节阀的调节压Pmod进行调压而生成向制动器B1或离合器C1供给的油压；手动阀，与变速杆95(参照图1)联动并根据挡位将来自调压阀的工作油供给至制动器B1以及离合器C1的任意一个，或者切断向制动器B1以及离合器C1供给油压。

而且，为了生成CVT40的变速所需的油压，油压控制装置60具有第一线性电磁阀、第二线性电磁阀、主动带轮压控制阀以及从动带轮压控制阀。第一线性电磁阀例如对调节压Pmod进行调压而生成作为信号压的初级电磁压Pslp，第二线性电磁阀例如对调节压Pmod进行调压而生成作为信号压的次级电磁压Psls。另外，主动带轮压控制阀将来自第一线性电磁阀的初级电磁压Pslp作为信号压对主压PL进行调压，从而生成向主动带轮43即主缸47的主动带轮压(主动带轮压)Pp。从动带轮压控制阀将来自第二线性电磁阀的次级电磁压Psls作为信号压使用来对主压PL进行调压，从而生成向从动带轮45即副缸48的从动带轮压(从动带轮压)Ps。

控制上述那样的动力传递装置20的变速ECU21也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种过程的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器92的油门开度、来自车速传感器97的车速、来自检测用于从多个挡位中选择所需的挡位的变速杆95的操作位置的挡位传感器96的挡位等来自各种传感器等的信号、来自发动机ECU14、制动ECU16的信号。

另外，如图1所示，向变速ECU21输入来自用于检测CVT40的输入转速(输入轴41或主轴42的转速)Nin的输入转速传感器98、用于检测CVT40的输出转速(副轴44的转速)Nout的输出转速传感器99、用于检测油压控制装置60的工作油的油温Toil的未图示的油温传感器的信号。变速ECU21基于上述那样的输入信号来控制起步装置23、CVT40即构成油压控制装置60的上述调压阀、第一以及第二线性电磁阀等。在控制上述阀时，变速ECU21以从未图示的辅助电池向各阀的电磁部施加与油压指令值相应的电流的方式，来控制未图示的驱动电路。

而且，变速ECU21连接有模式选择开关100，该模式选择开关100允许汽车10的驾驶者从CVT40的多个控制模式中选择所需的控制模式。在本实施方式中，模式选择开关100构成为，允许驾驶者对CVT40的变速比γ被无级地变更的普通模式(无级变速模式)和变速比γ被阶梯式地变更的(进行阶梯式升挡)运动模式(有级变速模式)进行选择。在驾驶者经由模式选择开关100选择普通模式(无级变速模式)的情况下，变速ECU21将模式标记Fm的值设定为0，并且，在驾驶者经由模式选择开关100选择运动模式(有级变速模式)的情况下，将模式标记Fm的值设定为1，并将设定的值存储在未图示的RAM内。

接着，对上述的CVT40的变速控制进行说明。图3是表示在汽车10的驾驶者踩踏油门踏板91时通过变速ECU21每隔预定的时间间隔dt(例如，几mSec(千分之一秒))反复执行的变速控制过程的一个例子的流程图。

在开始图3的变速控制过程时，变速ECU21被输入从油门踏板位置传感器92发送的当前油门开度Acc、从车速传感器97发送的当前车速V、从输入转速传感器98发送的输入转速Nin、从输出转速传感器99发送的输出转速Nout、从发动机ECU14发送的推定发动机扭矩Te、模式标记Fm、有级升挡执行标记Fup、第一速度标记F1、轰油降挡标记Fkd以及阶梯降挡标记Fsd的值等控制所需要的数据(步骤S10)。接着，变速ECU21基于在步骤S10输入的当前油门开度Acc、当前车速V、轰油降挡标记Fkd的值，来判定根据驾驶者的轰油降挡操作是否需要执行使CVT40的变速比γ与有级自动变速器同样地变化的轰油降挡(轰油降挡的执行条件是否成立)(步骤S20)。

在步骤S20中，变速ECU21判定在：步骤S10输入的当前车速V是否在预定的阈值Vkd以上；在步骤S10输入的当前油门开度Acc是否在预定的阈值Akd以上；本过程的每个执行间隔的油门开度的变化量ΔAcc(＝Acc-上次Acc)是否在预定的阈值ΔAkd以上：以及轰油降挡标记Fkd的值是否为1。在当前车速V在阈值Vkd以上，当前油门开度Acc在阈值Akd以上且油门开度的变化量ΔAcc在阈值ΔAkd以上的情况，以及轰油降挡标记Fkd的值为1的情况下，变速ECU21判定需要执行轰油降挡(步骤S30)。另外，在上述条件未满足的情况下，变速ECU21判定在步骤S30不需要执行轰油降挡。此外，在具有所谓的轰油降挡开关的车辆中，在步骤S20中，也可以基于轰油降挡开关的操作状态来判定是否需要执行轰油降挡。在判定在步骤S30不需要执行轰油降挡的情况下，变速ECU21判定模式标记Fm的值是否为1，即驾驶者是否选择运动模式来作为CVT40的控制模式(步骤S40)。

在步骤S40中判定模式标记Fm的值为0即驾驶者选择普通模式来作为CVT40的控制模式的情况下，变速ECU21分别将有级升挡执行标记Fup以及轰油降挡标记Fkd的值设定为0(步骤S50)。接着，变速ECU21使用未图示的普通模式变速图(无级变速控制用变速图)来设定CVT40的输入转速Nin(发动机12的转速Ne)的目标值即目标输入转速Nin*，并且基于所设定的目标输入转速Nin*与在步骤S10输入的输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(＝Nin*/Nout)(步骤S60)。

在步骤S60所使用的普通模式变速图为了使汽车10的燃料经济性进一步提升，以针对每个油门开度规定与CVT40的变速比γ被无级地变更时的当前车速V相对应的目标输入转速Nin*的方式被预先制作，并存储在变速ECU21的未图示的ROM内。在步骤S60中，变速ECU21一边进行合适的线形插补，一边从普通模式变速图中导出以及设定与在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及当前车速V相对应的目标输入转速Nin*，并通过将所设定的目标输入转速Nin*除以输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*。

在完成步骤S60的处理后，变速ECU21基于在步骤S10输入的输入转速Nin与目标输入转速Nin*的差等，来控制第一线性电磁阀，以使来自油压控制装置60的主动带轮压控制阀的主动带轮压Pp变为与目标变速比γ*相应的值(步骤S150)。另外，在步骤S150中，变速ECU21基于推定发动机扭矩Te等来控制第二线性电磁阀，以使CVT40的带46的打滑被来自从动带轮压控制阀的从动带轮压Ps抑制。并且，在油门踏板91被踩踏期间，变速ECU21再次执行步骤S10以后的处理。

另外，在步骤S40判定模式标记Fm的值为1即驾驶者选择运动模式来作为CVT40的控制模式的情况下，变速ECU21判定根据驾驶者的加速操作是否需要执行使CVT40的变速比γ像有级自动变速器那样向升挡侧(小变速比侧)阶梯式地变化的有级升挡(有级升挡的执行条件是否成立)(步骤S70)。在步骤S70中，变速ECU21判定：当前油门开度Acc是否在预定的开始阈值As(例如，25％左右)以上；油门开度的变化量ΔAcc的值为0(或附近的值)是否维持判定时间(例如，几十mSec)；以及在有级升挡执行标记Fup的值为1的情况下当前油门开度Acc是否小于预定的解除阈值Ae(例如，20％左右)。在当前油门开度Acc在开始阈值As以上且变化量ΔAcc的值为0(或附近的值)未维持上述判定时间的情况，以及有级升挡执行标记Fup的值为1且当前油门开度Acc在解除阈值Ae以上的情况下，变速ECU21判定需要执行有级升挡(步骤S80)。另外，在上述条件未满足的情况下，变速ECU21判定在步骤S80中不需要执行有级升挡。

在步骤S80中判定不需要执行有级升挡的情况下，在执行上述的步骤S50以及S60的处理后，变速ECU21基于在步骤S60设定的目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*来执行油压控制(步骤S150)，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。与此相对，在步骤S80中判定需要执行有级升挡的情况下，变速ECU21将有级升挡标记Fup的值设定为1(步骤S90)，并执行步骤S100的目标值设定处理来设定目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*。而且，变速ECU21基于在步骤S100设定的目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*来执行油压控制(步骤S150)，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。另外，在步骤S30中判定需要执行轰油降挡的情况下，变速ECU21执行步骤S200的目标值设定处理来设定目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*，并基于在步骤S200设定的目标输入转速Nin*以及目标变速比γ*来执行油压控制(步骤S150)。在该情况下，在油门踏板91被踩踏期间，变速ECU21也再次执行步骤S10以后的处理。

图4是表示图3的步骤S100中的目标值设定处理的一个例子的流程图。如图所示，在步骤S80中判定需要执行有级升挡的情况下，变速ECU21将与在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及当前车速V相应的车速范围SR设定为当前车速范围SRp(步骤S102)。通过将各油门开度的车速的可设定范围(车速从0到由该油门开度可实现的最高车速的范围)分割为多个，从而针对每个油门开度设定有多个车速范围SR。在本实施方式中，针对每个油门开度(例如，油门开度＝100％、70％、50％以及30％)规定多个车速范围SR的未图示的车速范围设定图被预先制作，并存储在变速ECU21的未图示的ROM内。在步骤S102中，变速ECU21一边进行合适的线形插补，一边从该车速范围设定图中设定(获取)与在步骤S10输入的当前油门开度Acc相对应的多个车速范围SR中的包括当前车速V的车速范围，来作为当前车速范围SRp。

另外，在本实施方式的车速范围设定图中，每个油门开度的车速范围SR的数量被设定为，油门开度越大则越多。即，在步骤S102所使用的车速范围设定图中，将安装在安装有广泛普及的例如排气量为1.5L～3.0L左右的发动机的车辆上的无级变速器作为对象，考虑这样的车辆的性能(最高车速Vmax、加速性能等)、发动机的特性等，油门开度最大(100％)时的车速范围SR的数量(车速的可设定范围的分割数，即阶梯式升挡的允许次数)为例如“16”(从SR1到SR16的16挡)，油门开度为70％时的车速范围SR的数量为例如“12”(从SR1到SR12的12挡)，油门开度为50％时的车速范围SR的数量为例如“9”(从SR1到SR9的9挡)，油门开度为30％时的车速范围SR的数量为例如“6”(从SR1到SR6的6挡)。

在设定与当前油门开度Acc以及当前车速V相应的当前车速范围SRp后，变速ECU21基于在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及在步骤S102设定的当前车速范围SRp，来设定使CVT40的变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的目标值即下次升挡转速Ninup(步骤S104)。在本实施方式中，针对每个油门开度(例如，油门开度＝100％、70％、50％以及30％)规定多个车速范围SR中的下次升挡转速Ninup的未图示的下次升挡转速设定图被预先制作，并存储在变速ECU21的未图示的ROM内。在下次升挡转速设定图中，针对每个油门开度，向各车速范围SR分配考虑该车速范围SR中的假定变速比、车速等而设定的下次升挡转速Ninup(恒定值)。在本实施方式中，下次升挡转速设定图考虑发动机的扭矩特性等，以规定油门开度越大则下次升挡转速Ninup越大的方式被制作。在步骤S104中，变速ECU21一边进行合适的线形插补，一边从下次升挡转速设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的下次升挡转速Ninup。

接着，变速ECU21判定第一速度标记F1的值是否为0(步骤S106)。在有级升挡、轰油降挡未被执行的情况，当前车速范围SRp为最低车速范围SR1以外的情况下，第一速度标记F1的值被设定为0。因此，在要开始执行有级升挡时，在步骤S106中为肯定判断(判定为F1＝0)。在步骤S106判定第一速度标记F1的值为0时，变速ECU21判定当前车速范围SRp(不考虑当前油门开度Acc)是否为最低车速范围SR1(步骤S108)。在判定当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况下，变速ECU21判定本过程的上次执行时所设定的目标输入转速Nin*(上次值)是否在步骤S104设定的下次升挡转速Ninup以上(目标输入转速Nin*是否已达下次升挡转速Ninup)(步骤S110)。在判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup的情况下，在步骤S112中将第一速度标记F1的值设定为1(步骤S112)，变速ECU21将在步骤S10输入的输出转速Nout与CVT40的最大变速比γmax相乘得到的值设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S114)。而且，变速ECU21通过将所设定的目标输入转速Nin*除以步骤S10输入的输出转速Nout，来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S130)，从而执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S114中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S100的目标值设定处理的情况下，变速ECU21也如上述那样设定与当前油门开度Acc以及当前车速V相应的当前车速范围SRp以及下次升挡转速Ninup(步骤S102、S104)，并执行步骤S106的判定处理。如上所述，在步骤S114中目标输入转速Nin*被设定的情况下，在步骤S112中第一速度标记F1的值被设定为1。因此，在该情况下，变速ECU21在步骤S106中判定第一速度标记F1的值为1，从而跳过步骤S108的处理，并且判定目标输入转速Nin*的上次值是否在下次升挡转速Ninup以上(步骤S110)。并且，在判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup时，如上所述，变速ECU21在步骤S114中基于CVT40的最大变速比γmax与输出转速Nout来设定CVT40的目标输入转速Nin*。

其结果，在汽车10在驾驶者选择运动模式的状态下起步的情况或驾驶者在当前车速V处于最低车速范围SR1的状态下选择运动模式的情况下，如图5所示，从车辆起步时或刚选择运动模式后(图5中的时刻t0)到在步骤S110中判定目标输入转速Nin*的上次值在(达到)下次升挡转速Ninup以上(图5中的时刻t1)，基于最大变速比γmax与输出转速Nout来设定CVT40的目标输入转速Nin*(步骤S114)。这样，在当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况下，到目标输入转速Nin*达到下次升挡转速Ninup为止，通过使用固定变速比即最大变速比γmax来设定目标输入转速Nin*，能够良好地确保在最低车速范围SR1的汽车10的加速性能。

另一方面，在步骤S114中设定目标输入转速Nin*后，在步骤110中判定目标输入转速Nin*的上次值为下次升挡转速Ninup以上的情况下，变速ECU21将第一速度标记F1的值设定为0(步骤S116)，并基于本过程的上次执行时的有级升挡执行标记Fup的值(上次值)，来判定是否为开始执行有级升挡时(判定需要执行有级升挡后的第一周期)(步骤S118)。另外，在执行步骤S100的目标值设定处理，在步骤S106中判定第一速度标记F1的值为0，并且在步骤S108中判定当前车速范围SRp不是最低车速范围SR1的情况下，变速ECU21基于有级升挡执行标记Fup的上次值，来判定是否为开始执行有级升挡时(步骤S118)。

在步骤S118中判定有级升挡执行标记Fup的上次值的值为0且为开始执行有级升挡时的情况下，变速ECU21基于在步骤S10输入的当前油门开度Acc与在步骤S102设定的当前车速范围SRp来设定上升梯度ΔNin，并且基于当前油门开度Acc与当前车速范围SRp来设定变速间隔时间tint(步骤S120)。上升梯度ΔNin用于规定使CVT40的变速比γ向升挡侧(小变速比侧)开始阶梯式地变化后的本过程的每个执行间隔(时间间隔dt)的输入转速Nin的变化量(正值)。变速间隔时间tint规定从使CVT40的变速比γ向升挡侧开始阶梯式地变化起到下次使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的大致的时间间隔。

在本实施方式中，针对每个油门开度(例如，油门开度＝100％、70％、50％以及30％)规定多个车速范围SR中的上升梯度ΔNin的上升梯度设定图被预先制作，并且针对每个油门开度(例如，油门开度＝100％、70％、50％以及30％)规定多个车速范围SR中的变速间隔时间tin的变速间隔时间设定图被预先制作，两个图被存储在变速ECU21的未图示的ROM内。在本实施方式的上升梯度设定图中，针对每个油门开度向各车速范围SR分配经过实验解析所设定的上升梯度ΔNin，如图6(a)～图6(d)所示，上述上升梯度设定图以如下方式被制作，即，上升梯度ΔNin随着油门开度变大而变大，且随着车速范围SR向高速侧移动而变小(参照图6的白色三角形标记)。另外，在本实施方式的变速间隔时间设定图中，针对每个油门开度，向各车速范围SR分配经过实验解析所设定的变速间隔时间tint，如图6(a)～图6(d)所示，上述变速间隔时间设定图以如下方式被制作，即，变速间隔时间tint伴随着油门开度变大而变短，且除了最低车速范围SR1以外，随着车速范围SR向高速侧移动而变长。

在步骤S120中，变速ECU21一边进行合适的线形插补，一边从上升梯度设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNin，并且，一边进行合适的线形插补，一边从变速间隔时间设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的变速间隔时间tint。接着，变速ECU21将从在步骤S104设定的下次升挡转速Ninup减去上升梯度ΔNin与变速间隔时间tint的积值得到的值设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S122)。这样，在步骤S122中，通过基于下次升挡转速Ninup、上升梯度ΔNin以及变速间隔时间tint来设定目标输入转速Nin*，能够使目标输入转速Nin*比该时点的输入转速Nin(当前输入转速)低。而且，变速ECU21通过将所设定的目标输入转速Nin*除以在步骤S10输入的输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S130)，来执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S122中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S100的目标值设定处理的情况下，如上所述，变速ECU21也设定与当前油门开度Acc以及当前车速V相应的当前车速范围SRp以及下次升挡转速Ninup(步骤S102、S104)，并执行步骤S106以后的处理。在该情况下，由于不是开始执行有级升挡后且当前车速范围SRp不是最低车速范围SR1，因此，在执行步骤S106、S108以及S118的判定处理后，变速ECU21判定目标输入转速Nin*的上次值是否小于在步骤S104所设定的下次升挡转速Ninup(目标输入转速Nin*是否达到下次升挡转速Ninup)(步骤S124)。

在步骤S124中判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup的情况下，与步骤S120相同，变速ECU21从上述的上升梯度设定图中导出以及设定与在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及在步骤S102设定的当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNin(步骤S126)。接着，变速ECU21将目标输入转速Nin*的上次值与步骤S126设定的上升梯度ΔNin之和设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S128)，通过将所设定的目标输入转速Nin*除以在步骤S10输入的输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S130)。而且，变速ECU21执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S128中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S100的目标值设定处理的情况下，变速ECU21执行步骤S102、S104、S106、S108以及S118的处理后，判定目标输入转速Nin*的上次值是否小于下次升挡转速Ninup(步骤S124)。在步骤S124中，在判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup的情况下，变速ECU21设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNin(步骤S126)，并将目标输入转速Nin*的上次值与上升梯度ΔNin之和设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S128)。另外，在执行步骤S102、S104、S106、S108以及S118的处理后，在步骤S124中判定目标输入转速Nin*的上次值在步骤S104设定的下次升挡转速Ninup以上的情况下，变速ECU21执行上述的步骤S120以后的处理。并且，在油门踏板91被踩踏期间，变速ECU21反复执行上述的步骤S10以后的处理。

其结果，如图7所示，在步骤S122中将下次升挡转速Ninup减去上升梯度ΔNin与变速间隔时间tint的积值得到的值设定为目标输入转速Nin*后(图7中的时刻t10)，之后直至在步骤S124中判定目标输入转速Nin*的上次值变为(达到)步骤S104所设定的下次升挡转速Ninup以上为止(图7中的时刻t11)，在步骤S128中，每隔时间间隔dt将目标输入转速Nin*的上次值和与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin之和设定为目标输入转速Nin*。由此，如图7中的双点划线所示，能够使CVT40的输入转速Nin比较急剧地降低而使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化，并且能够随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin而变高。

如上所述，CVT40的控制装置即变速ECU21在执行有级升挡时，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围SR中(车速范围设定图)，每隔预定的时间间隔dt获取与当前油门开度Acc以及当前车速V相应的当前车速范围SRp，即与当前油门开度Acc相应的多个车速范围SR中的包括当前车速V的车速范围(步骤S102)。另外，变速ECU21至少基于当前油门开度Acc，每隔时间间隔dt设定使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的目标值即下次升挡转速Ninup(步骤S104)。而且，变速ECU21在使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以比该时刻的输入转速Nin(当前输入转速)低的方式来设定目标输入转速Nin*(步骤S122)。并且，变速ECU21在步骤S122中设定目标输入转速Nin*后，从针对每个油门开度的多个车速范围SR所分别设定的输入转速Nin的上升梯度ΔNin中(上升梯度设定图)，每隔时间间隔dt获取与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin(步骤S126)，在目标输入转速Nin*(上次值)达到下次升挡转速Ninup为止，每隔时间间隔dt设定目标输入转速Nin*，使得输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin而变化(步骤S128)。

即，变速ECU21在以CVT40的输入转速Nin比当前输入转速低的方式设定目标输入转速Nin*后，以该输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin而变高的方式设定目标输入转速Nin*。由此，在使输入转速Nin降低而使CVT40的变速比γ向升挡侧阶梯式地变化，并且驾驶者操作的油门开度大致恒定即当前车速范围SRp不变的情况下，能够使输入转速Nin根据与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的恒定的上升梯度ΔNin而变高。因此，在这样的情况下，在从使变速比γ向升挡侧开始阶梯式地变化的时刻(图7中的时刻t10)经过上述变速间隔时间tint的时刻(图7中的时刻t11)，能够使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化。另外，在使变速比γ向升挡侧开始阶梯式地变化后，即使油门开度、当前车速范围SRp(当前车速V)变化，如图7中的虚线所示，也能够将上升梯度ΔNin变更为与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度，与之伴随，能够使输入转速Nin变高。

其结果，在使CVT40的变速比γ向升挡侧阶梯式地变化后，能够使驾驶者感觉到获得了与自己的加速意愿一致(直接)的加速，从而能够使驾驶者感觉到的直接的加速感即直接感进一步提升。因此，能够使安装有CVT40的汽车10的加速感、驾驶性能进一步提升。此外，在上述实施方式中，从在步骤S122中设定目标输入转速Nin*的周期的下个周期开始，以输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNin而变高的方式，设定目标输入转速Nin*，但并不限定于此。即，在步骤S122中设定目标输入转速Nin*后，将目标输入转速Nin*保持得低，从输入转速Nin降低一定程度的阶段，以输入转速Nin随着上升梯度ΔNin而升高的方式设定目标输入转速Nin*。

另外，变速ECU21从分别针对每个油门开度的多个车速范围SR所设定的多个变速间隔时间tint中(变速间隔时间设定图)，获取与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的变速间隔时间tint，来作为从使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的时刻到使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化的时间(步骤S120)。并且，变速ECU21在使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的时刻，基于在步骤S104设定的下次升挡转速Ninup、在步骤S120获取的上升梯度ΔNin以及变速间隔时间tint来设定目标输入转速Nin*(步骤S122)。由此，在使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的时刻，能够以与之后使输入转速Nin变高时的上升梯度ΔNin相应的量使输入转速Nin降低，能够将下次使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的时刻设定为与驾驶者的加速意愿相应的更合适的时刻。

而且，在当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况下，在目标输入转速Nin*(上次值)达到下次升挡转速Ninup为止，变速ECU21基于作为预定的固定变速比的最大变速比γmax与CVT40的输出转速Nout来设定目标输入转速Nin*(步骤S114)。这样，在当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况下，在目标输入转速Nin*达到下次升挡转速Ninup为止，通过使用最大变速比γmax来设定目标输入转速Nin*，能够良好地确保最低车速范围SR1的汽车10的加速性能。

但是，步骤S114所使用的固定变速比并不限定于CVT40的最大变速比γmax。另外，在每个油门开度的车速范围SR的数量比上述的数量更多的情况下，在当前车速范围SRp为第二车速范围SR2、第三车速范围SR3等低车速侧的车速范围SR的情况下，也可以使用固定变速比来设定目标输入转速Nin*。而且，在当前车速范围SRp为更高速侧的车速范围SR(例如，SR16等)的情况下，也可以使用固定变速比来设定目标输入转速Nin*。由此，在该高速侧的车速范围的行驶中，能够抑制使变速比γ向升挡侧变化的时刻的输入转速Nin的变动，能够抑制伴随着输入转速Nin的阶梯式的变化产生所谓的忙碌感。

另外，在上述实施方式中，每个油门开度的车速范围SR的数量被设定为，油门开度越大则越多。这样，因驾驶者所操作的油门开度越大则使变速比γ的变更阶梯数越多，由此，能够将使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的间隔(变速间隔时间tint)设定为与驾驶者的加速意愿相应的更合适的间隔，从而能够使驾驶者感觉到的氛围的加速感即节奏感更好。但是，每个油门开度的车速范围SR的数量并不限定于此。即，根据本发明人的研究，若将油门开度最大(100％)时的车速范围SR的数量(最大挡数)设定在12挡～48挡的范围内的数值，更优选16挡～36挡的范围内的数值，则能够使市场所供给的多种多样的汽车的驾驶性能提高。在该情况下，广泛普及的一般的自动变速器的变速挡数为4挡、6挡或8挡，由此，也可以将油门开度最大(100％)时的变更阶梯数(最大挡数)设为4、6以及8或任意两个数的公倍数。

而且，在上述实施方式中，上升梯度ΔNin设定为，随着油门开度变大而变大，且随着车速范围SR转向高速侧而变小。即，在油门开度大的情况下，一般会认为驾驶者的加速意愿高，在油门开度大且车速低的情况下，会认为驾驶者的加速意愿更高。而且，在车速高的情况下，一般会认为驾驶者的加速意愿低，在当前车速V低且油门开度小的情况下，会认为加速意愿更低。因此，若以随着油门开度变大而变大且随着车速范围SR移向高速侧而变小的方式设定输入转速Nin的上升梯度ΔNin，则驾驶者的加速意愿越高则使上升梯度ΔNin越大，从而能够使加速感即直接感、节奏感提升，并且驾驶者的加速意愿越低则使上升梯度ΔNin越小，从而能够抑制产生忙碌感。

另外，在上述实施方式中，变速间隔时间tint设定为，随着油门开度变大而变短，且除了当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况以外，随着车速范围SR移向高速侧而变长。这样，若随着油门开度变大而将变速间隔时间tint即使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化的间隔变短，在驾驶者的加速意愿高的情况下，则能够使驾驶者感觉到的氛围的加速感即节奏感提升。并且，若除了当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况以外，随着车速范围SR移向高速侧而将变速间隔时间tint变长，在驾驶者的加速意愿低的情况下，则能够抑制汽车10的发动机声等的频繁的变动，从而能够抑制节奏感损失而产生忙碌感。

另外，在上述实施方式中，变速ECU21连接有模式选择开关100，该模式选择开关100允许驾驶者对变速比γ被无级地变更的普通模式(无级变速模式)和变速比γ被阶梯式地变更的运动模式(有级变速模式)进行选择，在驾驶者选择运动模式时，变速ECU21对变速比γ进行阶梯式地变更。由此，通过在普通模式下无级地变更变速比γ，能够使汽车10的燃料经济性提高，通过在运动模式下阶梯式地变更变速比γ，能够使汽车10的驾驶性能提高。

接下来，说明根据汽车10的驾驶者的轰油降挡操作来执行轰油降挡时的目标值设定处理。图8是表示在图3的步骤S30中判定需要执行轰油降挡的情况下所执行的步骤S200中的目标值设定处理的一个例子的流程图。

如图8所示，在步骤S30中判定需要执行轰油降挡的情况下，变速ECU21将轰油降挡标记Fkd的值设定为1(步骤S202)，然后从上述的车速范围设定图获取与在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及当前车速V相应的车速范围SR来设定为当前车速范围SRp(步骤S204)，而且，从上述的下次升挡转速设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的下次升挡转速Ninup(步骤S206)。

接着，变速ECU21判定阶梯降挡标记Fsd的值是否为1(步骤S208)。在未执行轰油降挡的情况下，阶梯降挡标记Fsd的值被设定为0。因此，在要开始执行轰油降挡时，在步骤S208中为否定判断(判定Fsd＝0)。在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值为0时，变速ECU21基于本过程的上次执行时的轰油降挡标记Fkd的值(上次值)，判断是否为开始执行轰油降挡时(步骤S214)。在步骤S214中判定轰油降挡标记Fkd的上次值的值为0的情况下，变速ECU21将阶梯降挡标记Fsd的值设定为1(步骤S216)。

在步骤S216中将阶梯降挡标记Fsd的值设定为1后，变速ECU21基于在步骤S10输入的当前油门开度Acc与在步骤S204设定的当前车速范围SRp来设定上升梯度ΔNkd，并且基于当前油门开度Acc与当前车速范围SRp来设定变速间隔时间tint(步骤S218)。上升梯度ΔNkd用于规定根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧(大变速比侧)变化时的本过程的每个执行间隔(时间间隔dt)的输入转速Nin的变化量(正值)。另外，该变速间隔时间tint基本上用于规定从使CVT40的变速比γ向降挡侧阶梯式地变化到使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化的大致的时间间隔。

在本实施方式中，针对每个油门开度(例如，油门开度＝100％、70％、50％以及30％)规定多个车速范围SR中的上升梯度ΔNkd的轰油降挡梯度设定图被预先制作，并存储在变速ECU21的未图示的ROM内。本实施方式的轰油降挡梯度设定图针对每个油门开度向各车速范围SR分配进行实验解析所决定的上升梯度ΔNkd，如图6(a)～图6(d)所示，以使上升梯度ΔNkd随着油门开度变大而变大且随着车速范围SR移向高速侧而变小的方式被制作(参照图6中的黑色三角形标记)。另外，根据图6可知，轰油降挡梯度设定图以如下方式被制作，即规定每个油门开度的各车速范围SR中的上升梯度ΔNkd比从在上述步骤S120、S126所使用的上升梯度设定图所获取的与相同的油门开度以及车速范围SR(的组合)相对应的上升梯度ΔNin大。

在步骤S218中，变速ECU21一边进行合适的线形插补，一边从轰油降挡梯度设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNkd，并且，一边进行合适的线形插补，一边从在上述步骤S120、S126所使用的变速间隔时间设定图中导出以及设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的变速间隔时间tint。但是，在步骤S218中，也可以使用以规定执行轰油降挡时的变速间隔时间tint的方式制作的专用的轰油降挡变速间隔时间设定图。接着，变速ECU21将在步骤S206设定的下次升挡转速Ninup减去上升梯度ΔNkd与变速间隔时间tint的积值得到的值设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S220)。

在步骤S220中暂时设定目标输入转速Nin*后，变速ECU21判定所设定的目标输入转速Nin*是否在步骤S10输入的输入转速Nin以下(步骤S222)。在判定目标输入转速Nin*超过输入转速Nin的情况下，变速ECU21通过将在步骤S220设定的目标输入转速Nin*除以步骤S10输入的输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S240)，从而执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

与此相对，在步骤S222中判定目标输入转速Nin*在输入转速Nin以下的情况下，变速ECU21将阶梯降挡标记Fsd的值设定为0(步骤S224)，并将在步骤S10输入的输入转速Nin与在步骤S218设定的上升梯度ΔNkd之和再次设定为目标输入转速Nin*(步骤S226)。由此，在执行轰油降挡操作时，能够使目标输入转速Nin*比该时刻的输入转速Nin(当前输入转速)高，从而能够可靠地抑制变速比γ不向降挡侧变化。在步骤S226中再次设定目标输入转速Nin*的情况下，变速ECU21设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S240)，并执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S220中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S200的目标值设定处理的情况下，变速ECU21执行上述的步骤S202、S204以及S206的处理，并在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值是否为1。其中，在上述步骤S222中判断目标输入转速Nin*超过输入转速Nin的情况下，由于阶梯降挡标记Fsd的值被维持为1，因此，在步骤S208中，变速ECU21判定阶梯降挡标记Fsd的值为1。并且，变速ECU21判定在步骤S10输入的CVT40的输入转速Nin是否与目标输入转速Nin*的上次值大致一致(是否处于以该上次值为中心的比较窄的范围内)(步骤S210)。

在步骤S210中判定CVT40的输入转速Nin与目标输入转速Nin*的上次值不大致一致的情况下，变速ECU21将目标输入转速Nin*的上次值设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S228)。而且，变速ECU21通过将所设定的目标输入转速Nin*除以在步骤S10输入的输出转速Nout，来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S240)，并执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S228中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S200的目标值设定处理的情况下，变速ECU21执行步骤S202、S204以及S206的处理，并在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值是否为1。在该情况下，由于阶梯降挡标记Fsd的值被维持为1，因此，变速ECU21在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值为1，并判定输入转速Nin与目标输入转速Nin*的上次值是否大致一致(步骤S210)。并且，在步骤S210中判定CVT40的输入转速Nin与目标输入转速Nin*的上次值不大致一致的情况下，变速ECU21将目标输入转速Nin*的上次值设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S228)。

其结果，如图9所示，从在步骤S220中基于下次升挡转速Ninup、上升梯度ΔNkd以及变速间隔时间tint设定目标输入转速Nin*(图9中的时刻t20)开始到在步骤S210中判定CVT40的输入转速Nin与目标输入转速Nin*的上次值大致一致为止(图9中的时刻t21)，步骤S220计算出的值(下次升挡转速Ninup-ΔNkd×tint)被继续设定为目标输入转速Nin*。由此，如图9所示，能够使CVT40的输入转速Nin比较急剧地提高，从而能够使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化。

另外，在执行步骤S202、S204、S206以及S208的处理后，在步骤S210中判定CVT40的输入转速Nin与目标输入转速Nin*的上次值大致一致的情况下，变速ECU21将阶梯降挡标记Fsd的值设定为0(步骤S212)，并执行上述步骤S214的判定处理。在该情况下，由于不是开始执行轰油降挡时，所以变速ECU21不执行步骤S216以后的处理，并判定目标输入转速Nin*的上次值是否小于步骤S206设定的下次升挡转速Ninup(目标输入转速Nin*是否达到下次升挡转速Ninup)(步骤S230)。

在步骤S230中判定目标输入转速Nin*的上次值小于在步骤S206设定的下次升挡转速Ninup的情况下，与步骤S218相同，变速ECU21从上述的轰油降挡梯度设定图中导出以及设定与在步骤S10输入的当前油门开度Acc以及步骤S204设定的当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNkd(步骤S232)。接着，变速ECU21将目标输入转速Nin*的上次值与步骤S232设定的上升梯度ΔNkd之和设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S234)，并通过将所设定的目标输入转速Nin*除以步骤S10输入的输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S240)。而且，变速ECU21执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

在步骤S234中设定目标输入转速Nin*后执行步骤S200的目标值设定处理的情况下，变速ECU21在执行步骤S202、S204以及S206的处理后，在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值是否为1。在该情况下，如上所述，由于在步骤S212中阶梯降挡标记Fsd的值被设定为0且不是开始执行轰油降挡时，因此，变速ECU21在执行步骤S214的判定处理后，判定目标输入转速Nin*的上次值是否在步骤S206设定的下次升挡转速Ninup以上(步骤S230)。在步骤S230判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup的情况下，变速ECU21设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNkd(步骤S232)，并将目标输入转速Nin*的上次值与上升梯度ΔNkd之和设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S234)。

其结果，如图9所示，CVT40的输入转速Nin随着在步骤S220设定的目标输入转速Nin*而变高，且从在步骤S210中判定输入转速Nin与该目标输入转速Nin*大致一致开始(图9中的时刻t21)，到在步骤S230中判定目标输入转速Nin*的上次值在(达到)步骤S206设定的下次升挡转速Ninup以上为止(图9中的时刻t22)，在步骤S234中将目标输入转速Nin*的上次值与上升梯度ΔNkd之和设定为目标输入转速Nin*。由此，在油门开度大致恒定且当前车速范围SRp不变的情况下，CVT40的输入转速Nin按照与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的恒定的上升梯度ΔNkd而变高，并且在从输入转速Nin随着在步骤S220设定的目标输入转速Nin*而变高的时刻(图9中的时刻t21)经过了上述变速间隔时间tint的时刻(图9中的时刻t22)，能够使变速比γ向升挡侧阶梯式地变化。另外，在使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化后，即使油门开度Acc、当前车速范围SRp(当前车速V)变化，也能够将上升梯度ΔNkd变更为与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的梯度，与之伴随，能够提高输入转速Nin。

另一方面，在S226中再次设定目标输入转速Nin*后执行步骤S200的目标值设定处理的情况下，变速ECU21执行上述的步骤S202、S204以及S206的处理，并在步骤S208中判定阶梯降挡标记Fsd的值是否为1。在S226中再次设定目标输入转速Nin*的情况下，由于在上述步骤S222判定目标输入转速Nin*在输入转速Nin以下且在步骤S224中阶梯降挡标记Fsd的值被设定为0，因此，在步骤S208中，变速ECU21判定阶梯降挡标记Fsd的值为0。并且，变速ECU21执行步骤S214的判定处理来代替步骤S210的判定处理。在该情况下，由于不是开始执行轰油降挡时，所以变速ECU21不执行步骤S216以后的处理，判定目标输入转速Nin*的上次值是否小于在步骤S206设定的下次升挡转速Ninup(目标输入转速Nin*是否达到下次升挡转速Ninup)(步骤S230)。

在步骤S230中判定目标输入转速Nin*的上次值小于下次升挡转速Ninup的情况下，变速ECU21设定与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相对应的上升梯度ΔNkd(步骤S232)，并将目标输入转速Nin*的上次值与上升梯度ΔNkd之和设定为本次的目标输入转速Nin*(步骤S234)。而且，变速ECU21通过将目标输入转速Nin*除以输出转速Nout来设定CVT40的目标变速比γ*(步骤S240)，并执行步骤S150中的油压控制，在油门踏板91被踩踏期间，再次执行步骤S10以后的处理。

其结果，在判定步骤S220设定的目标输入转速Nin*在输入转速Nin以下(步骤S222)且输入转速Nin(当前输入转速)与上升梯度ΔNkd之和被再次设定为目标输入转速Nin*(步骤S226)的情况下，从根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧变化的时刻(图9中的时刻t20)到在步骤S230中判定目标输入转速Nin*的上次值在(达到)步骤S206设定的下次升挡转速Ninup以上为止(图9中的时刻t22)，以输入转速Nin随着上升梯度ΔNkd而变化的方式来设定目标输入转速Nin*(参照步骤S226、S234、图9中的虚线)。这样，从根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧变化的时刻到目标输入转速Nin*(上次值)达到下次升挡转速Ninup为止，即使以输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNkd而变高的方式设定目标输入转速Nin*，通过将上升梯度ΔNkd设定为一定程度的大值，也能够使驾驶者感觉到能够获得与自己的加速意愿一致的加速，从而使直接感进一步提升。

在执行步骤S202、S204、S206、S208、S214的处理后，在步骤S230中判定目标输入转速Nin*的上次值在步骤S102设定的下次升挡转速Ninup以上的情况下，变速ECU21在步骤S236中将降挡标记Fkd的值设定为0(图9中的时刻t22)，并执行图4中的步骤S120以后的处理。并且，在油门踏板91被踩踏期间，变速ECU21反复执行上述的步骤S10以后的处理。

如上所述，CVT40的控制装置即变速ECU21在执行轰油降挡时，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围SR中(车速范围设定图)，每隔预定的时间间隔dt获取与当前油门开度Acc以及当前车速V相应的当前车速范围SRp，即与当前油门开度Acc相应的多个车速范围SR中的包含当前车速V的车速范围(步骤S204)。另外，变速ECU21至少基于当前油门开度Acc，每隔时间间隔dt设定使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化时的输入转速Nin的目标值即下次升挡转速Ninup(步骤S206)。而且，在执行轰油降挡操作时，变速ECU21以变速比γ向降挡侧阶梯式地变化的方式设定目标输入转速Nin*，并且该目标输入转速Nin*比该时刻的输入转速Nin(当前输入转速)高(步骤S220)。并且，在输入转速Nin随着步骤S220设定的目标输入转速Nin*变高后，变速ECU21从针对每个油门开度的多个车速范围SR分别所决定的输入转速Nin的上升梯度ΔNkd中(轰油降挡梯度设定图)，每隔时间间隔dt获取与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNkd(步骤S232)，以输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNkd而变化的方式，每隔时间间隔dt设定目标输入转速Nin*，直到目标输入转速Nin*(上次值)达到下次升挡转速Ninup为止(步骤S234)。

即，在根据轰油降挡操作升高输入转速Nin而使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化后，变速ECU21以输入转速Nin随着与当前油门开度Acc与当前车速范围SRp相应的上升梯度ΔNkd而升高的方式，来设定目标输入转速Nin*。由此，在执行轰油降挡操作后，在油门开度大致恒定且当前车速范围SRp不变的情况下，能够使输入转速Nin随着与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的恒定的上升梯度ΔNkd而升高。另外，在执行轰油降挡操作后，即使油门开度、当前车速范围SRp(车速)变化，也能够将上升梯度ΔNkd变更为与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的梯度，与之伴随，能够提高输入转速Nin。其结果，在执行轰油降挡操作后，能够使驾驶者感觉到能够获得与自己的加速意愿一致的加速，从而能够使直接感进一步提升。因此，能够使安装有CVT40的汽车10的加速感、驾驶性能进一步提升。

而且，变速ECU21从分别针对每个油门开度的多个车速范围SR所设定的多个变速间隔时间tint中(变速间隔时间设定图)获取与当前油门开度Acc以及当前车速范围SRp相应的变速间隔时间tint，来作为从输入转速Nin随着步骤S220中设定的目标输入转速Nin*而升高的时刻到使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化的时间(步骤S218)。并且，在执行轰油降挡操作时，变速ECU21基于步骤S206中设定的下次升挡转速Ninup、步骤S218中获取的上升梯度ΔNkd以及变速间隔时间tint来设定目标输入转速Nin*(步骤S220)。由此，在根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧阶梯式地变化的时刻，能够以与之后升高输入转速Nin时的上升梯度ΔNkd相应的量提高输入转速Nin，能够将使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化的时刻设定为与驾驶者的加速意愿相应的更合适的时刻。

另外，在步骤S220中基于下次升挡转速Ninup、上升梯度ΔNkd以及变速间隔时间tint设定的目标输入转速Nin*在输入转速Nin(当前输入转速)以下的情况下，变速ECU21基于该输入转速Nin与上升梯度ΔNkd再次设定目标输入转速Nin*(步骤S226)。而且，在判定步骤S220中设定的目标输入转速Nin*在输入转速Nin以下的情况下，从根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧变化的时刻到目标输入转速Nin*(上次值)达到下次升挡转速Ninup为止，变速ECU21以输入转速Nin随着上升梯度ΔNkd而变化的方式设定目标输入转速Nin*(步骤S226、S234)。

由此，在执行轰油降挡操作时，能够可靠地抑制CVT40的变速比γ不向降挡侧变化，并且，通过将上升梯度ΔNkd设定为较大的值，在执行轰油降挡操作后，能够使驾驶者感觉到能够获得与自己的加速意愿一致的加速，从而能够使直接感进一步提升。因此，就安装有CVT40的车辆而言，也可以通过将上升梯度ΔNkd设定为充分大的值而省略步骤S216～S228等的处理，也可以以如下方式设定目标输入转速Nin*，即从根据轰油降挡操作而使变速比γ向降挡侧变化的时刻到目标输入转速Nin*达到下次升挡转速Ninup，输入转速Nin随着上升梯度ΔNkd而变化。

而且，在上述实施方式中，变速间隔时间tint设定为，随着油门开度变大而变短，且除了当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况以外，以随着车速范围SR移向高速侧而变长。这样，若随着油门开度变大而将变速间隔时间tint即从执行轰油降挡操作到使变速比下次向升挡侧阶梯式地变化的间隔变短，则在驾驶者的加速意愿高的情况下，能够使驾驶者感受到的氛围的加速感即节奏感提升。并且，除了当前车速范围SRp为最低车速范围SR1的情况以外，若随着车速范围SR移向高速侧而将变速间隔时间tint变长，在驾驶者的加速意愿低的情况下，则能够抑制汽车10的发动机声等的频繁的变动，从而能够抑制损失节奏感而产生忙碌感。

另外，在上述实施方式中，从轰油降挡梯度设定图所获取的上升梯度ΔNkd比与从执行有级升挡时所使用的上升梯度设定图所获取的与相同的油门开度以及车速范围SR(的组合)相对应的上升梯度ΔNin大。由此，能够使从执行轰油降挡操作到使变速比γ下次向升挡侧阶梯式地变化的期间的直接感、节奏感进一步提升。

此外，上述CVT40并不限定于带式无级变速器，也可以构成为例如环形无级变速器、锥形无级变速器等。并且，作为在CVT40的变速比γ被阶梯式地变更时所使用的参数，也可以使用节气阀13的开度来代替油门开度。

如上所述，本发明的无级变速器的控制装置，以使变速比阶梯式地变化的方式对安装在车辆上的无级变速器的输入转速的目标值即目标输入转速进行设定，并且，对所述无级变速器进行控制，以使所述输入转速与所述目标输入转速一致，所述无级变速器的控制装置的特征在于，具有：油门开度获取单元，用于获取当前油门开度，车速获取单元，用于获取当前车速，车速范围获取单元，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速相应的当前车速范围，梯度获取单元，从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的所述输入转速的上升梯度中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速范围相应的所述上升梯度，第一目标转速设定单元，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以所述目标输入转速比当前输入转速低的方式对所述目标输入转速进行设定，以及第二目标转速设定单元，以从由所述第一目标转速设定单元设定所述输入转速开始，所述输入转速按照由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定。

该无级变速器的控制装置从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与当前油门开度以及当前车速相应的当前车速范围，即与当前油门开度相应的多个车速范围中的包含当前车速的车速范围，并且，从针对每个油门开度的多个车速范围所分别设定的输入转速的上升梯度中，获取与当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度。并且，该控制装置在使变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以比当前输入转速低的方式来设定目标输入转速后，以输入转速随着当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度而变化的方式对目标输入转速进行设定。由此，在使无级变速器的变速比向升挡侧变化时，在使输入转速降低而使变速比向升挡侧阶梯式地变化，并且油门开度大致恒定即当前车速范围不变的情况下，能够使输入转速根据与当前油门开度以及当前车速范围相应的恒定的上升梯度而变高。而且，在使变速比向升挡侧开始阶梯式地变化后，即使油门开度、当前车速范围(车速)变化，也能够将上升梯度变更为与当前油门开度以及当前车速范围相应的上升梯度，与之伴随，能够使输入转速变高。其结果，根据该控制装置，在使变速比向升挡侧阶梯式地变化后，能够使驾驶者感觉到获得了与自己的加速意愿一致(直接)的加速，从而能够使驾驶者感觉到的直接的加速感即直接感进一步提升。因此，能够使安装有无级变速器的车辆的加速感、驾驶性能进一步提升。

另外，关于每个所述油门开度的所述车速范围的数量，所述油门开度越大则越多。这样，因车辆的驾驶者所操作的油门开度越大则使变速比的变更阶梯数越多，能够将使变速比向升挡侧阶梯式地变化的间隔(变速间隔时间)设定为与驾驶者的加速意愿相应的更合适的间隔，从而能够使驾驶者感觉到的氛围的加速感即节奏感提升。

而且，所述上升梯度设定为，所述上升梯度随着所述油门开度变大而变大，且所述上升梯度随着所述车速范围移向高速侧而变小。即，在油门开度大的情况下，一般会认为驾驶者的加速意愿高，在油门开度大且车速低的情况下，会认为驾驶者的加速意愿更高。而且，在车速高的情况下，一般会认为驾驶者的加速意愿低，在当前车速低且油门开度小的情况下，会认为加速意愿更低。因此，若以随着油门开度变大而变大且随着车速范围移向高速侧而变小的方式设定输入转速的上升梯度，则驾驶者的加速意愿越高则使上升梯度越大，从而能够使加速感即直接感、节奏感提升，并且驾驶者的加速意愿越低则使上升梯度越小，从而能够抑制产生忙碌感。

另外，所述控制装置还具有下次升挡转速设定单元，该下次升挡转速设定单元至少基于所述当前油门开度，设定在使所述变速比下次向升挡侧阶梯式地变化时的所述输入转速的目标值即下次升挡转速，所述第二目标转速设定单元以从由第一目标转速设定单元设定所述输入转速开始到所述目标输入转速达到由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速为止，所述输入转速按照由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定。

而且，所述控制装置还具有变速间隔时间获取单元，该变速间隔时间获取单元从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的多个变速间隔时间中获取与所述当前油门开度以及所述当前车速范围相应的所述变速间隔时间，所述多个变速间隔时间分别作为从使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻到使所述变速比下次向升挡侧阶梯式地变化为止的时间，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，所述第一目标转速设定单元基于由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速、由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度以及由所述变速间隔时间获取单元获取的所述变速间隔时间，对所述目标输入转速进行设定。由此，在使变速比向升挡侧变化的时刻，能够使输入转速降低与之后升高输入转速时的上升梯度相应的量，能够将使变速比下次向升挡侧阶梯式地变化的时刻设定为与驾驶者的加速意愿相应的更合适的时刻。

另外，所述变速间隔时间设定为，所述变速间隔时间随着所述油门开度变大而变短，且除了所述当前车速范围为最低车速范围的情况以外，所述变速间隔时间随着所述车速范围移向高速侧而变长。这样，若随着油门开度变大而将变速间隔时间即使变速比向升挡侧阶梯式地变化的间隔变短，则在驾驶者的加速意愿高的情况下，能够使驾驶者感受到的氛围的加速感即节奏感提升。并且，除了当前车速范围为最低车速范围的情况以外，若随着车速范围移向高速侧而将变速间隔时间变长，在驾驶者的加速意愿低的情况下，则能够抑制汽车的发动机声等的频繁的变动，从而能够抑制损失节奏感而产生忙碌感。

而且，所述控制装置还具有第三目标转速设定单元，在所述当前车速范围为预定的车速范围的情况下，直到所述目标输入转速达到由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速为止，所述第三目标转速设定单元基于预先设定的固定变速比和所述无级变速器的输出转速，对所述目标输入转速进行设定。这样，到目标输入转速达到下次升挡转速为止，通过使用固定变速比来设定目标输入转速，在预定的车速范围为低速侧的车速范围的情况下，能够良好地确保在该低速侧的车速范围的车辆的加速性能，在预定的车速范围为高速侧的车速范围的情况下，能够抑制使变速比向升挡侧变化的时刻的输入转速的变动，伴随着输入转速的阶梯式的变化，能够抑制产生所谓的忙碌感。

另外，所述控制装置具有模式选择开关，该模式选择开关允许驾驶者对所述变速比被无级地变更的无级变速模式和所述变速比被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择，在驾驶者选择所述有级变速模式时，所述无级变速器的控制装置以使所述变速比阶梯式地变化的方式对所述无级变速器进行控制。由此，通过在无级变速模式下无级地变更变速比，能够使汽车的燃料经济性提高，通过在有级变速模式下阶梯式地变更变速比，能够使车辆的驾驶性能提高。

本发明的无级变速器的控制方法，对安装在车辆上的无级变速器的输入转速的目标值即目标输入转速进行设定，以使变速比阶梯式地变化，并且对所述无级变速器进行控制，以使所述输入转速与所述目标输入转速一致，所述无级变速器的控制方法的特征在于，包括：步骤(a)，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以使所述目标输入转速比当前输入转速低的方式对所述目标输入转速进行设定；步骤(b)，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与当前油门开度以及当前车速相应的当前车速范围；步骤(c)，从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的所述输入转速的上升梯度中，获取与所述当前油门开度以及在步骤(b)中获取的所述当前车速范围相应的所述上升梯度；以及步骤(d)，以使所述输入转速按照在步骤(c)中获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定，从在步骤(a)中设定所述目标输入转速开始，每隔预定的时间间隔执行步骤(b)、步骤(c)、步骤(d)。

根据该方法，在使变速比向升挡侧阶梯式地变化后，能够使安装有无级变速器的车辆的驾驶者感觉到能够获得与自己的加速意愿一致(直接)的加速，从而能够使驾驶者感觉到的直接的加速感即直接感进一步提升。因此，能够使安装有无级变速器的车辆的加速感、驾驶性能进一步提升。

在此，在上述实施方式中，执行图3的变速控制过程来控制作为无级变速器的CVT40的变速ECU21相当于“控制装置”，在步骤S10中输入当前油门开度Acc的变速ECU21相当于“油门开度获取单元”，在步骤S10中输入当前车速V的变速ECU21相当于“车速获取单元”，在步骤S102中设定当前车速范围SRp的变速ECU21相当于“车速范围获取单元”，在步骤S120、S126中设定上升梯度ΔNin的变速ECU21相当于“梯度获取单元”，在步骤S122中设定目标输入转速Nin*的变速ECU21相当于“第一目标转速设定单元”，在步骤S128中设定目标输入转速Nin*的变速ECU21相当于“第二目标转速设定单元”，在步骤S104中设定下次升挡转速Ninup的变速ECU21相当于“下次升挡转速设定单元”，在步骤S120中设定变速间隔时间tint的变速ECU21相当于“变速间隔时间获取单元，在步骤S109中设定目标输入转速Nin*的变速ECU21相当于”第三目标转速设定单元。

但是，本发明不受上述实施方式的任何限定，在本发明的扩展范围内可以做出各种变更。而且，用于实施上述发明的方式仅为发明内容部分中记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分中记载的发明的构件。

工业上的可利用性

本发明能够用于无级变速器的制造工业等中。

Claims (12)

1.一种无级变速器的控制装置，以使变速比阶梯式地变化的方式对安装在车辆上的无级变速器的输入转速的目标值即目标输入转速进行设定，并且，对所述无级变速器进行控制，以使所述输入转速与所述目标输入转速一致，所述无级变速器的控制装置的特征在于，

具有：

油门开度获取单元，用于获取当前油门开度，

车速获取单元，用于获取当前车速，

车速范围获取单元，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速相应的当前车速范围，

梯度获取单元，从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的所述输入转速的上升梯度中，获取与所述当前油门开度以及所述当前车速范围相应的所述上升梯度，

第一目标转速设定单元，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以所述目标输入转速比当前输入转速低的方式对所述目标输入转速进行设定，以及

第二目标转速设定单元，以从由所述第一目标转速设定单元设定所述输入转速开始，所述输入转速按照由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

关于每个所述油门开度的所述车速范围的数量，所述油门开度越大则越多。

3.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述上升梯度设定为，所述上升梯度随着所述油门开度变大而变大，且所述上升梯度随着所述车速范围移向高速侧而变小。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

还具有下次升挡转速设定单元，该下次升挡转速设定单元至少基于所述当前油门开度，设定在使所述变速比下次向升挡侧阶梯式地变化时的所述输入转速的目标值即下次升挡转速，

所述第二目标转速设定单元以从由第一目标转速设定单元设定所述输入转速开始到所述目标输入转速达到由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速为止，所述输入转速按照由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定。

5.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

还具有变速间隔时间获取单元，该变速间隔时间获取单元从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的多个变速间隔时间中获取与所述当前油门开度以及所述当前车速范围相应的所述变速间隔时间，所述多个变速间隔时间分别为从使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻到使所述变速比下次向升挡侧阶梯式地变化为止的时间，

在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，所述第一目标转速设定单元基于由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速、由所述梯度获取单元获取的所述上升梯度以及由所述变速间隔时间获取单元获取的所述变速间隔时间，对所述目标输入转速进行设定。

6.如权利要求5所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速间隔时间设定为，所述变速间隔时间随着所述油门开度变大而变短，且除了所述当前车速范围为最低车速范围的情况以外，所述变速间隔时间随着所述车速范围移向高速侧而变长。

7.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

还具有第三目标转速设定单元，在所述当前车速范围为预定的车速范围的情况下，直到所述目标输入转速达到由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速为止，所述第三目标转速设定单元基于预先设定的固定变速比和所述无级变速器的输出转速，对所述目标输入转速进行设定。

8.如权利要求5或6所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

还具有第三目标转速设定单元，在所述当前车速范围为预定的车速范围的情况下，直到所述目标输入转速达到由所述下次升挡转速设定单元设定的所述下次升挡转速为止，所述第三目标转速设定单元基于预先设定的固定变速比和所述无级变速器的输出转速，对所述目标输入转速进行设定。

9.如权利要求1～3、5～7中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

具有模式选择开关，该模式选择开关允许驾驶者对所述变速比被无级地变更的无级变速模式和所述变速比被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择，

在驾驶者选择所述有级变速模式时，所述无级变速器的控制装置以使所述变速比阶梯式地变化的方式对所述无级变速器进行控制。

10.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

具有模式选择开关，该模式选择开关允许驾驶者对所述变速比被无级地变更的无级变速模式和所述变速比被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择，

在驾驶者选择所述有级变速模式时，所述无级变速器的控制装置以使所述变速比阶梯式地变化的方式对所述无级变速器进行控制。

11.如权利要求8所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

具有模式选择开关，该模式选择开关允许驾驶者对所述变速比被无级地变更的无级变速模式和所述变速比被阶梯式地变更的有级变速模式进行选择，

在驾驶者选择所述有级变速模式时，所述无级变速器的控制装置以使所述变速比阶梯式地变化的方式对所述无级变速器进行控制。

12.一种无级变速器的控制方法，对安装在车辆上的无级变速器的输入转速的目标值即目标输入转速进行设定，以使变速比阶梯式地变化，并且对所述无级变速器进行控制，以使所述输入转速与所述目标输入转速一致，所述无级变速器的控制方法的特征在于，

包括：

步骤a，在使所述变速比向升挡侧阶梯式地变化的时刻，以使所述目标输入转速比当前输入转速低的方式对所述目标输入转速进行设定；

步骤b，从针对每个油门开度将车速的可设定范围分割为多个而设定的多个车速范围中，获取与当前油门开度以及当前车速相应的当前车速范围；

步骤c，从针对每个所述油门开度的多个所述车速范围分别设定的所述输入转速的上升梯度中，获取与所述当前油门开度以及在步骤b中获取的所述当前车速范围相应的所述上升梯度；以及

步骤d，以使所述输入转速按照在步骤c中获取的所述上升梯度进行变化的方式对所述目标输入转速进行设定，

从在步骤a中设定所述目标输入转速开始，每隔预定的时间间隔执行步骤b、步骤c、步骤d。