CN106062434B - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用无级变速器的控制装置，其具有与动力装置(5)的输出轴侧连接的初级带轮(2)、与驱动轮侧连接的次级带轮(3)、由动力装置(5)驱动的油泵(11)、架设在两带轮(2、3)上的V型带(4)，并且具有：变速控制单元(22)，其对应于车辆行驶状态控制向各带轮(2、3)供给的动作油的油压而控制变速比；管路压控制单元(24)，其控制成为油压的初始压的管路压；路面判定单元(21)，其判定路面状态是良好路面还是不良路面，变速控制单元在不良路面判定时实施使油压比良好路面判定时高的控制，管路压控制单元在包含不良路面判定时的条件在内的管路压提升控制条件成立时，使管路压比管路压提升控制条件不成立时高。由此，在不良路面行驶时提高带夹压力来防止带打滑的车辆用无级变速器的控制装置中，能够抑制油振的发生。

Description

车辆用无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及对应于路面状况，通过油压控制带轮相对于带、链条等环状带体的夹压力的车辆用无级变速器的控制装置。
背景技术
在使用有带及链条等环状带体(以下统称为带)的车辆用无级变速器中，将油压向初级带轮及次级带轮供给，通过该油压对带施加夹压力，利用由此产生的摩擦力传递扭矩。在这样的无级变速器中，虽然从发动机输入扭矩，但根据路面状态，也从驱动轮输入扭矩。例如，在沙石路等不良路面行驶时，从该驱动轮输入的扭矩增大。因此，相对于传递扭矩，摩擦力不足，在带轮与带之间会发生打滑。
作为对策，在专利文献1中提出有如下的技术，即，在判定路面状态为不良路面的情况下，与判定为良好路面的情况相比，提高夹压力，防止带打滑。具体地，调整向从动带轮(次级带轮)的油压促动器供给的动作油的油压而可得到所需要的夹压力，并且调整向驱动带轮(初级带轮)的油压促动器供给的油压而成为应设定的变速比。
但是，如专利文献l的技术那样，在判定路面状态为不良路面的情况下提高次级带轮的夹压力时，需要提高向次级带轮的油压促动器供给的动作油的油压。
另外，在车辆(汽车)的情况下，通常通过由行驶用发动机驱动的机械油泵生成油压。向车辆用无级变速器的各带轮的油压促动器供给的动作油也从发动机驱动的油泵排出。
专利文献l：(日本)特开2003－269591号公报
发明内容
本申请发明者们，在将发动机驱动的油泵作为油压源将动作油向各带轮的油压促动器供给的车辆用无级变速器中，适用专利文献1的不良路面判定时的技术而进行了试验。其结果判明，在动作油的温度(油温)达到常用温度而使车辆的油门开度极小的情况(极低开度时)等特定的状况下，发生油振(油压振动)。这样的油振导致不稳定感，使驾驶性及乘坐性变差。
本发明是为了解决上述课题而设立的，其目的在于提供一种车辆用无级变速器的控制装置，在判定路面状态为不良路面的情况下，提高带夹压力来防止带打滑，能够抑制油振的发生。
(1)本发明的车辆用无级变速器的控制装置，该车辆用无级变速器具有：与动力装置的输出轴侧连接的初级带轮；与驱动轮侧连接的次级带轮；由所述动力装置驱动，向所述各带轮供给动作油的油泵；架设在所述两带轮上的环状带体，其中，该车辆用无级变速器的控制装置具有：变速控制单元，其对应于车辆的行驶状态控制向所述各带轮供给的动作油的油压，控制所述无级变速器的变速比；管路压控制单元，其控制成为所述油压的初始压的管路压；路面判定单元，其判定所述车辆行驶的路面状态为良好路面还是不良路面，所述变速控制单元在由所述路面判定单元判定为不良路面的不良路面判定时，实施使所述油压比判定为良好路面的良好路面判定时高的不良路面对应控制，在包含所述管路压控制单元、所述不良路面判定时在内的管路压提升控制条件成立时，使所述管路压比所述管路压提升控制条件不成立时提高。另外，环状带体包含带及链条。
(2)优选的是，所述管路压提升控制条件包含从所述动力装置向所述初级带轮的输入扭矩为规定扭矩以上的条件。
(3)优选的是，所述管路压提升控制条件包含所述初级带轮的转速为规定转速以下的条件。
(4)优选的是，所述管路压提升控制条件包含所述车辆的油门开度为规定开度以下的条件。
(5)优选的是，所述管路压提升控制条件包含所述车辆的车速为规定车速以下的条件。
(6)优选的是，所述管路压提升控制条件包含所述动作油的油温为规定温度以上的条件。
(7)优选的是，具有在包含所述不良路面判定时在内的转速控制条件成立时，以所述初级带轮的转速为设定的下限转速以上的方式实施转速控制的转速控制单元。
(8)优选的是，所述转速控制单元在所述转速控制条件成立时，若所述初级带轮的转速比所述下限转速低，则控制所述变速比而使所述初级带轮的转速上升，在所述初级带轮的转速达到所述下限转速后，控制所述变速比将所述初级带轮的转速保持在所述下限转速以上。
(9)优选的是，所述下限转速基于如下转速而设定，即，所述油泵可供给将所述车辆用无级变速器的变速比向目标变速比控制所需的所述动作油的转速。
(10)优选的是，所述下限转速对应于所述动作油的油温而设定，油温越高，所述下限转速越偏向高速侧。
(11)优选的是，所述变速控制单元在所述良好路面判定时，实施将向所述次级带轮供给的所述油压控制成与所述动力装置的输出扭矩对应的对应油压的良好路面对应控制，在所述不良路面判定时，实施使所述次级带轮的所述夹压力比所述对应压力高的所述不良路面对应控制，在所述良好路面对应控制及所述不良路面对应控制的任一情况下，以所述车辆用无级变速器的变速比达到目标变速比的方式，将向所述初级带轮供给的所述油压控制成与向所述次级带轮供给的所述油压对应的平衡压。
根据本发明的车辆用无级变速器的控制装置，在不良路面判定时，变速控制单元使向带轮供给的动作油的油压比良好路面判定时高，故而带轮与环状带体之间的摩擦力增大。由此，车辆在不良路面行驶时，通过从驱动轮输入的扭矩的增大，即使带轮与环状带体之间的传递扭矩增大，通过二者间的摩擦力的增大能够防止在其间发生打滑。
在该不良路面判定时，虽然会发生油振，但若在该不良路面判定时，管路压提升控制条件成立，则使管路压比管路压提升控制条件不成立时高，能够抑制油振的发生。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式的车辆用无级变速器及其控制装置的构成图；
图2是说明本发明一实施方式的管路压控制的控制条件的图，(a)表示将动作油的温度(油温)作为控制条件参数，(b)表示将车速及油门开度作为控制条件参数，(c)表示将初级带轮的转速及发动机扭矩作为控制条件参数；
图3是说明本发明一实施方式的基于管路压控制的控制例的时间图；
图4是说明本发明一实施方式的行驶路判定、变速控制(夹压力控制)、初级带轮转速控制、管路压提升控制条件判定及管路压控制的顺序的流程图；
图5是说明本发明一实施方式的路面状态的判定的流程图；
图6是说明本发明一实施方式的变速控制(夹压力控制)的流程图；
图7是说明本发明一实施方式的初级带轮转速控制的流程图；
图8是说明本发明一实施方式的管路压提升控制条件的判定的流程图；
图9是说明本发明一实施方式的管路压控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
图1是表示本实施方式的车辆用无级变速器及其控制装置的构成图，图2是说明其管路压控制的控制条件的图，图3是表示其管路压控制的控制例的时间图，图4～图9是表示其各控制的流程图。参照这些图进行说明。
另外，在本实施方式中，进行路面为“良好路面”还是“不良路面”的路面判定。该情况下，“良好路面”是指，主要由沥青、混凝土等铺设的铺设路，但也包含即使为未铺设路，路面抓地力也稳定为一定以上的路面。“不良路面”是指路面抓地力不稳定的砂粒道、卵石路、泥路等未铺设路(所谓的沙石路)等。
〔1.构成〕
〔1－1.车辆用无级变速器〕
首先，说明本实施方式的车辆用无级变速器。如图1所示，车辆用无级变速器(CVT)1具有以各自的V型槽2v、3v整齐排列的方式配设的初级带轮2及次级带轮3、卷绕在这些带轮2、3的V型槽2v、3v上的V型带(环状带体)4。与初级带轮2同轴地配置有作为动力装置的发动机(内燃机)5，在发动机5与初级带轮2之间，从发动机5侧起依次设有具有锁止离合器6c的液力变矩器6、前进后退切换机构7。
前进后退切换机构7将双小齿轮行星齿轮组7a作为主要的构成元件，其太阳齿轮经由液力变矩器6与发动机5结合，行星架与初级带轮2结合。前进后退切换机构7还具有将双小齿轮行星齿轮组7a的太阳齿轮及行星架之间直接连结的前进离合器7b、及将齿圈固定的后退制动器7c。
在前进离合器7b联接时，从发动机5经由液力变矩器6输入的旋转直接向初级带轮2传递，在后退制动器7c联接时，从发动机5经由液力变矩器6输入的旋转反转并向初级带轮2传递。
初级带轮2的旋转经由V型带4向次级带轮3传递，其间，以对应于初级带轮2及次级带轮3的各V型槽2v、3v的槽宽的变速比变速。另外，次级带轮3的旋转经由输出轴8、齿轮组9及差速齿轮装置10向未图示的驱动轮传递。
初级带轮2及次级带轮3均使在轴2A、3A上固定设置的固定带轮2a、3a和相对于轴2A、3A在轴向移动且一体旋转的可动带轮2b、3b相对而设置，通过固定带轮2a、3a及可动带轮2b、3b的相对面(滑轮面)而形成V型槽2v、3v。各V型槽2v、3v的槽宽对应于可动带轮2c、3c相对于固定带轮2a、3a在轴向的移动而变更。
各可动带轮2b、3b将以管路压PL为初始压而制成的动作油的油压即初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec向初级带轮室2c及次级带轮室3c供给，从而向固定带轮2a、3a施力。由此，通过固定带轮2a、3a及可动带轮2b、3b的滑轮面夹压V型带4的侧面，通过两面间的摩擦力传递进行在初级带轮2及次级带轮3间的动力传递。
〔1－2.车辆用无级变速器的控制装置〕
在变速时，通过该控制装置调节初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec而对初级带轮2及次级带轮3对V型带4的夹压力(推力)赋予差，从而使两带轮2、3的V型槽2v、3v的槽宽变化，使V型带4相对于带轮2、3的卷绕圆弧径连续地变化，从而实现目标变速比。另外，由于在次级带轮3设有产生夹压力的弹簧3d，在未供给初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的情况下，次级带轮3的V型槽3v的槽宽缩小而成为最低档状态。
为了向初级带轮室2c及次级带轮室3c以及前进离合器7b及后退制动器7c的各油室供给动作油(即，ATF：Automatic Transmission Fluid)，设有油泵11和变速控制油压回路12。油泵11由发动机5驱动。
变速控制油压回路12具有未图示的、对管路压进行调压的调节阀、对初级带轮压Ppri进行调压的变速控制阀、对次级带轮压Psec进行调压的减压阀。通过调节阀将从油泵11供给的油压控制成管路压PL，在变速控制阀中，将管路压PL作为初始压控制成初级带轮压Ppri，在减压阀将管路压PL作为初始压控制成次级带轮压Psec。
变速器ECU〔Electric ControI Unit〕20及后述的发动机ECU30为将微型处理器及ROM、RAM等集成的LSI设备。向该变速器ECU20输入来自检测初级带轮2的转速Npri的初级带轮旋转传感器13的信号、来自检测次级带轮3的转速Nsec的次级带轮旋转传感器14的信号、来自检测次级带轮压Psec的次级带轮压传感器15的信号、来自检测油门踏板的操作量APO的油门操作量传感器16的信号、来自检测换档杆位置的档位开关17的选档信号、来自检测CVT1的动作油的油温TMP的油温传感器18的信号、来自控制发动机5的发动机ECU30的与发动机输入扭矩Te相关的信号(发动机转速Ne及燃料喷射时间等)、来自检测驱动轮的转速Ndw的驱动轮旋转传感器19a的信号、来自检测从动轮的转速Nnw的从动轮旋转传感器19b的信号。
变速器ECU20作为功能元件具有：路面判定部(路面判定单元)21，其判定车辆行驶的道路的路面状态为良好路面还是不良路面；变速控制部(变速控制单元)22，其控制向各带轮2、3供给的动作油的油压(初级带轮压Ppri、次级带轮压Psec)而控制各带轮2、3的夹压力，从而控制变速比；初级旋转控制部(转速控制单元)23，其控制初级带轮2的转速；管路压控制部(管路压控制单元)24，其控制作为各油压的初始压的管路压PL。
路面判定部21基于驱动轮的滑移状态判定路面状态为“良好路面”还是“不良路面(沙石路)”。关于路面判定部21，从判定沙石路的观点来看，也称为沙石路判定部。在本实施方式中，与预先设定有驱动轮的转速Ndw与从动轮的转速Nnw的偏差(＝Ndw－Nnw)的判定基准值△N相比较，若偏差(Ndw－Nnw)小于判定基准值△N，则判定为在驱动轮上不产生滑移的“良好路面”，若偏差(Ndw－Nnw)为判定基准值△N以上，则判定为在驱动轮上产生滑移的“不良路面”。
其在路面抓地力不稳定的“不良路面”，反复将路面抓地力减少或恢复。若路面抓地力减少，则驱动轮滑移，之后，若抓地力恢复，则驱动轮一边从路面受到反作用力扭矩一边解除滑移。这样，驱动轮从路面受到反作用力扭矩的话，该反作用力扭矩被向次级带轮3输入。在次级带轮3上，由于通过初级带轮2及V型带4输入的来自发动机的输入扭矩Te被加上通过该驱动轮输入的来自路面的反作用力扭矩，故而引起次级带轮3与V型带4之间的打滑。
即，若在驱动轮发生打滑，则之后，可能发生次级带轮3与V型带4之间的打滑，故而若着眼于驱动轮的打滑，则能够将V型带4的打滑防患于未然或者能够在发生初期解决。在该判定中，为了防止数据的干扰等引起的误判定，优选的是由低通滤波器等处理驱动轮的转速Ndw及从动轮的转速Nnw的各值并计算偏差。另外，在本实施方式中，一旦判定为“不良路面”，则通过在规定时间内保持该不良路面判定而更加可靠地防止V型带4的打滑的发生。
另外，路面状态的判定不限于本实施方式那样地基于驱动轮和从动轮的转速差的方法。例如如专利文献1记载地，既可以适用基于变速器的输出侧转速的路面输入的高频成分的判定的方法、基于有无从驱动轮向变速器输入暂时变大的突发扭矩进行判定的方法等，还可以将各种方法组合而进行判定。
变速控制部22通过控制向各带轮2、3供给的动作油的油压(初级带轮压Ppri、次级带轮压Psec)来控制各带轮2、3的夹压力。该变速控制部22具有在通常时、即良好路面判定时，实施对应于良好路面的通常的变速控制的良好路面对应控制部(良好路面对应控制单元)22a、在不良路面判定时，实施对应于不良路面的变速控制的不良路面对应控制部(不良路面对应控制单元)22b。
而且，关于调节次级带轮3的夹压力的油压(次级带轮压Psec)，在通常时(良好路面判定时)，良好路面对应控制部22a将次级带轮3的油压Psec设定为与来自发动机5的输入扭矩Te对应的油压(对应油压)并进行控制，以在次级带轮3与V型带4之间不发生打滑。
另外，在不良路面判定时，不良路面对应控制部22b将次级带轮3的油压(次级带轮压Psec)设定得比与来自发动机5的输入扭矩Te对应的油压(对应油压)高。在不良路面判定时提高次级带轮3的油压Psec是因为，在不良路面行驶时，驱动轮从路面受到反作用力扭矩，该反作用力扭矩引起次级带轮3与V型带4之间的打滑，故而提高油压Psec，提高夹压力来抑制打滑。
另外，次级带轮3的夹压力为将与弹簧3d的行程相对应的弹性力、和次级带轮压Psec相加的力，故而在变速控制部22，从设定的夹压力减去弹簧3d的弹性力的夹压力量，计算油压产生的夹压力量，计算与算出的油压产生的夹压力量相当的次级带轮压Psec，以变速控制油压回路12为主控制减压阀。
另外，变速控制部22关于调节初级带轮2的夹压力的油压(初级带轮压Ppri)，在平时(良好路面判定时)和不良路面判定时均以车辆用无级变速器1的变速比成为目标变速比的方式设定为可得到与次级带轮3的夹压力相对应的平衡压的油压Ppri。即，在保持变速比时，以成为初级带轮2的夹压力相对于与此时的变速比相对应的次级带轮3的夹压力的比率(推力比＝初级带轮2的推力/次级带轮3的推力)的方式设定初级带轮2的夹压力，设定与之对应的油压Ppri。
另一方面，在向高档侧的变速比过渡时，使初级带轮2的夹压力比对应于次级带轮3的夹压力的平衡压高，在向低档侧的变速比过渡时，使初级带轮2的夹压力比与次级带轮3的夹压力相对应的平衡压低。由于初级带轮2的夹压力与初级带轮压Ppri对应，故而在变速控制部22，计算对应的初级带轮压Ppri，以变速控制油压回路12为主控制变速控制阀。
初级旋转控制部23在转速控制条件成立时，以成为设定有初级带轮2的转速Npri的下限转速Npri0以上的方式控制初级带轮2的转速。转速控制条件为通过路面判定部21判定路面状态为“不良路面”的条件。即，在本实施方式的情况下，在不良路面判定时总是将初级带轮2的转速Npri控制在下限转速Npri0以上。
这样，在不良路面判定时，将初级带轮2的转速Npri设为下限转速Npri0以上，由于在不良路面判定时，变速控制部22的不良路面对应控制部22b比次级带轮3的夹压力、即向次级带轮3供给的动作油的油压高，故而能够可靠地实施该夹压力的提升。若不能够可靠地使次级带轮3的夹压力提升，则会导致油振、如前所述地，变速比比目标变速比更向高档侧偏移而导致控制振动。因此，将初级带轮2的下限转速基于油泵11可供给将无级变速器的变速比向目标变速比控制所需的动作油的转速而设定，能够确保动作油自油泵11的排出量及排出压。
将初级带轮2的转速Npri设为下限转速Npri0以上相当于不使发动机5的转速Ne降低，若发动机5的转速Ne不下降，则确保由发动机5驱动的油泵11的动作油的排出量及排出压。这样的初级带轮2的转速控制通过控制CVT1的变速比来实施。
对于动作油(ATF)而言，油温TMP越高，动作油的粘性越低，对初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec赋予油压需要油量，故而在本实施方式中，基于动作油的油温TMP设定下限转速Npri0。即，动作油的油温TMP越高，越提高下限转速Npri0，油泵11的动作油的排出量变得更多。
管路压控制部24通过变速控制油压回路12内的调节阀控制成为初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的初始压的管路压PL。在管路压控制部24中，通常将该管路压PL以可实现初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的方式设定为在所设定的初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec中较高的压力(必要带轮压)上追加了余量的大小。
另外，在管路压控制部24中，在车辆的驾驶状态的变化较缓的规定条件成立时，在使管路压PL向余量减少的方向逐渐降低时，实施最终使管路压PL自身与必要带轮压同压的同压控制。在实施该同压控制的情况下，例如若必要带轮压为初级带轮压Ppri，则以使管路压PL与初级带轮压Ppri一致的方式进行控制。若必要带轮压为次级带轮压Psec，则以使管路压PL与次级带轮压Psec一致的方式进行控制。在该同压控制时，由于将变速控制阀及减压阀的某一方全开而可控制流路阻力，故而能够减轻发动机5的泵驱动负荷，能够实现燃耗率的提高。
而且，在管路压控制部24中，若在不良路面判定时，管路压提升控制条件成立，则实施将管路压PL相对于必要带轮压比通常时(管路压提升控制条件不成立时)的余量更多地设定的管路压提升控制。使管路压PL更高是因为，在不良路面判定时，管路压PL低时，容易导致油振而应将其避免或抑制。
管路压提升控制条件关于从油温传感器18输入的动作油的油温TMP、基于从从动轮旋转传感器19b输入的从动轮的转速Nnw的车速V、从油门操作量传感器16输入的油门踏板的操作量APO、从初级带轮旋转传感器13输入的初级带轮2的转速Npri、与从发动机ECU19输入的发动机5的输入扭矩Te相关的信号(发动机转速Ne及燃料喷射时间等)的输入扭矩Te进行设定。
与这些控制条件判定相关的参数即油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te均与油振的导致难易度相关。油温TMP越高，越容易导致油振，车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te越小或越低，越容易导致油振，但由与油振的发生相关的分析结果可判明。
因此，由这样的油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te判定管路压提升控制的控制条件可否，在容易导致油振的状况下使管路压PL上升。
其中，在油温TMP过高的情况下，从动作油保护的观点来看，需要其他的控制，不实施管路压提升控制。
例如，图2是说明这样的油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、与发动机输入扭矩Te相关的判定条件的映像图。
关于油温TMP，如图2(a)所示，与动作油的通常使用范围相当的温度区域TMP1～TMP2的范围设为实施管路压提升控制的成立区域。
关于车速V、油门踏板操作量APO，如图2(b)所示，车速V2～V3的区域、操作量APO2～APO3设为实施管路压提升控制的成立区域，车速V1～V2、V3～V4的区域、操作量APO1～APO2、APO3～APO4的区域设为保持区域(Keep区域)。
关于初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te，如图2(c)所示地，转速Npri2～Npri3的区域、扭矩Te2～Te3的区域设为实施管路压提升控制的成立区域，转速Npri1～Npri2、Npri3～Npri4的区域、扭矩Te1～Te2、Te3～Te4的区域设为保持区域(Keep区域)。另外，在保持区域，若之前为管路压提升控制的成立区域，则保持管路压提升控制状态，若之前为非成立区域，则保持不实施管路压提升控制的状态。
另外，在车辆停止时，直到判定值中的车速V、操作量APO、转速Npri、扭矩Te成为较小的值为止，都可能会发生油振，在车辆停止时及将油门踏板的踏入解除时等，会发生油振。因此，关于车速V1、操作量APO1、转速Npri1、扭矩Te1，实质上优选设定为零或极接近零的极小值。该情况下，若分别为零，则只要以判定为非成立区域而构成即可。
为了进行这样的判定，在管路压控制部24设有管路压提升控制条件判定部24a。在本实施方式的管路压提升控制条件判定部24a中，将容易导致油振的状况分两个阶段进行判定。若油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te的判定参数的任何一部分为管路压提升控制的成立区域，则条件I(发生水平低，但可能会导致油振)成立，使管路压上升第一提升量。另外，若判定参数全部为管路压提升控制的成立区域，则条件II(导致油振的可能性高)成立，使管路压上升比第一提升量大的第二提升量。
另外，在管路压控制部24中，为了能够顺畅地实施管路压控制，在管路压提升控制开始时，使管路压以一定的变化率为限而上升，另外，在管路压提升控制结束时，使管路压以一定的变化率为限而下降。
另外，在管路压控制部24中，若在上述的同压控制时判定为不良路面，则同压控制立即结束，将管路压PL设定为在必要带轮压上追加了通常的余量的大小，此时或之后，若管路压提升条件成立，则将管路压PL设定为在必要带轮压上追加了比通常的余量大的余量的大小。
〔2.作用及效果〕
〔2－1.控制顺序的概要〕
本实施方式的车辆用无级变速器及其控制装置如上地构成，故而以下实施各控制。
即，如图4所示，在车辆的行驶中，路面判定部21基于驱动轮的滑移状态判定路面状态为“良好路面”还是“不良路面”(步骤S10)。
接着，变速控制部22通过控制初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec，控制初级带轮2的夹压力及次级带轮3的夹压力(步骤S20)。而且，若由路面判定部21判定路面状态为“不良路面”时，初级旋转控制部23以初级带轮2的转速Npri为下限转速Npri0以上的方式控制变速比(步骤S30)。
另外，管路压提升控制条件判定部24a基于油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te等判定参数判定管路压提升控制条件是否成立(步骤S40)。而且，在管路压控制部24中，考虑管路压提升控制条件判定部24a的判定结果来控制管路压PL(步骤S50)。
〔2－2.各控制顺序〕
另外，说明各控制。
〔2－2－1.路面判定〕
路面判定部21的路面状态的判定，如图5所示，首先判定不良路面判定标记(沙石路判定标记)Fl是否为0(步骤S11)。不良路面判定标记Fl在判定为不良路面时设为1，在判定为良好路面时设为0。
在此，若不良路面判定标记F1为0，则基于各传感器信息读取驱动轮的转速Ndw和从动轮的转速Nnw(步骤S12)，将驱动轮的转速Ndw与从动轮的转速Nnw的偏差(Ndw－Nnw)与预先设定的判定基准值△N进行比较(步骤S13)。
若偏差(Ndw－Nnw)为判定基准值△N以上，则判定为“不良路面”，将不良路面判定标记Fl设为1(步骤S14)。而且，开始计时器计时(步骤S15)，将计时器计时值Tc与规定值Tcl比较(步骤S14)。该规定值Tcl与保持不良路面判定的规定时间对应。
在计时器计时值Tc达到规定值Tc以上之后，将不良路面判定标记Fl重置为零，再次读取驱动轮的转速Ndw和从动轮的转速Nnw而判定路面状态。
〔2－2－2.夹压力控制下的变速控制(次级带轮)〕
与变速控制部22进行的变速控制相关的次级带轮3的油压控制的夹压力控制如图6所示地，读取来自发动机5的输入扭矩Te(步骤S21)，对应于该输入扭矩Te而设定次级带轮3的夹压力Fsec0(步骤S22)，判定不良路面判定标记F1是否为1(步骤S23)。
若不良路面判定标记F1为1，即在不良路面判定时，将次级带轮3的夹压力Fsec设定为在与输入扭矩Te对应的夹压力Fsec0上加上规定量Fsec1的值(步骤S24)。另一方面，若不良路面判定标记F1不为1、即良好路面判定时，将次级带轮3的夹压力Fsec设定为与输入扭矩Te对应的夹压力Fsec0(步骤S25)。
而且，对应于所设定的夹压力FSec来控制次级带轮压Psec(步骤S26)。
〔2－2－3.初级旋转控制〕
初级旋转控制部23对初级带轮2的转速Npri的控制如图7所示地，判定不良路面判定标记F1是否为1(步骤S31)，若不良路面判定标记F1为1、即在不良路面判定时，读取动作油的油温TMP及初级带轮2的转速Npri(步骤S32)，基于动作油的油温TMP设定下限转速Npri0(步骤S33)。
而且，判定初级带轮2的转速Npri是否小于下限转速Npri0(步骤S34)，若转速Npri小于下限转速Npri0，则以初级带轮2的转速Npri达到下限转速Npri0的方式斜坡状地增加。即，将初级带轮2的转速的目标值Npric设定得比当前值Npri大规定值△Npri(步骤S35)。该初级带轮2的向转速目标值Npric的控制通过使变速比向低档侧降档的控制而实施(步骤S36)。
〔2－2－4.管路压提升控制条件判定〕
在管路压提升控制条件判定部24a，如图8所示，读取油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te的判定参数的信息(步骤S41)，判定判定参数的某一部分是否满足管路压提升控制的控制条件、即控制条件的条件I是否成立(步骤S42)。若满足，则判定判定参数的全部是否满足管路压提升控制的控制条件、即控制条件的条件II是否成立(步骤S43)。由这些判定来判定控制条件的条件I成立、条件II成立或者均不成立。
〔2－2－4.管路压控制〕
在管路压控制部24，由上述判定结果，如图9所示地，判定条件I是否成立，条件II是否成立(步骤S51、S52)，若条件II成立，则基准的管路压PLB加上较大的修正量即第二提升量P2的值(＝PLB+P1)设定为目标管路压PLOS2，并且使管路压PL接近目标值PLOS2(步骤S53)。若条件I成立，则将基准的管路压PLB加上了较小的修正量即第一提升量Pl的值(＝PLB+P1)设定为目标管路压PLOSl，并且使管路压PL接近目标值PLOSl(步骤S54)。若条件I、条件II均不成立，则将基准的管路压PLB设定为管路压PL(步骤S55)。
然后，实施管路压PL控制。
〔2－3.管路压控制的一例〕
图3是表示管路压控制之一例的时间图，在图3中，F1为不良路面判定标记，F2为管路压提升控制条件的条件II的判定标记。另外，在该例中，与时刻t1的不良路面判定同时，管路压提升控制条件的条件I成立。另外，在同压控制的实施中进行不良路面判定。
如图所示，在时刻t1，若进行不良路面判定，则通过同压控制的结束，由点划线所示地通过规定倾斜(参照标记R0)的增加控制，将管路压PL从同压控制值提升到基准的管路压PLB。
在此，与不良路面判定同时地，管路压提升控制条件的条件I成立，故而将基准的管路压PLB加上第一提升量P1的值(＝PLB+P1)设定为目标的管路压PLOSl。另外，如实线所示，通过与通常时同样的的规定的倾斜(参照标记R0)的增加控制，使管路压PL达到基准的管路压PLB之后使倾斜缓和(参照标记R1)而使其上升到目标的管路压PLOS1。
之后，在时刻t2，若判定条件II成立，则使倾斜更加缓和(参照标记R2)，将加上了第二提升量P2的值(＝PLB+P2)作为目标的管路压PLOS2而使之上升。在时刻t3，若判定条件II不成立(但是，条件I成立)，则以缓缓的倾斜(参照标记R3)使管路压PL下降到目标的管路压PLOS1。
之后，在时刻t4，若通过良好路面判定，管路压提升控制条件的条件I不成立，则恢复到同压控制，以缓缓的倾斜(参照标记R4)使管路压PL下降到同压控制的目标值。
这样，管路压PL越高，越使管路压PL缓缓地增减，由此避免管路压PL的变化对使用其的油压控制产生不良影响。
〔2－4.各控制的效果〕
根据变速控制部22的夹压力控制，在良好路面判定时，次级带轮3的夹压力设定为与来自发动机5的输入扭矩Te相对应的适当的大小，抑制油泵11的负荷、即发动机负荷，促进发动机5的燃耗率提高。另一方面，在不良路面判定时，由于次级带轮3的夹压力设定得比与来自发动机5的输入扭矩Te对应的对应夹压力高，故而即使驱动轮由路面受到反作用力扭矩，也能够避免次级带轮3与V型带4之间的打滑。
根据初级旋转控制部23对初级带轮2的转速控制，防止发动机5的转速Ne降低，确保由发动机5驱动的油泵11的动作油的排出量及排出压。其结果，在不良路面判定时，能够可靠地实施变速控制部22提高向次级带轮3供给的油压而提高夹压力的控制，并且也能够确保向初级带轮2供给的油压，能够防止或抑制推力平衡崩塌，变速比变动，反复由反馈控制使变速比返回而引起的控制振动。
根据管路压提升控制，在从管路压无富余起到可能导致油振的状况下，通过管路压的提升对管路压赋予余量，能够可靠地实施变速控制部22将次级带轮3的夹压力提高的控制，能够防止或抑制由管路压不足起因而发生的油振的发生。
特别是，在本实施方式中，使用油温TMP、车速V、油门踏板操作量APO、初级带轮转速Npri、发动机输入扭矩Te这样的与油振的发生相关的一定判定参数判定导致管路压不足的可能性，故而只要在真需要管路压的提升的情况下，能够适当地实施。由此，能够在抑制燃耗率恶化的同时，避免不良路面行驶时的带打滑，并且防止或抑制油振的发生。
另外，在本实施方式中，以可能导致油振的可能性及发生水平较低的条件I、和导致油振的可能性及发生水平较高的条件II这两个阶段进行判定，管路压的上升对应于此而分两阶段实施，故而能够更加可靠地实施管路压的上升，能够更加可靠地抑制燃耗率的恶化，并且避免不良路面行驶时的带打滑、防止或抑制油振的发生。
〔3.其他〕
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够将上述实施方式适当变形或采用一部分而实施。
例如，在上述的实施方式中，将初级带轮的转速设为下限值以上的控制、和管路压提升控制一同实施，但也可以为，仅通过将初级带轮的转速设为下限值以上的控制，也能够抑制油振及控制振动的发生，还可以为，仅通过管路压提升控制也能够抑制油振及控制振动的发生。因此，单独实施这些控制也是有效的。
另外，在上述实施方式中，关于管路压，说明了也实施同压控制的情况，但无需该同压控制。
示例了路面状态的判定也基于驱动轮与从动轮的转速差的方法，但能够适用其他的现有的各种技术。
另外，对在两带轮2、3之间传递扭矩的扭矩传递部件使用V型带4进行了说明，但扭矩传递部件不限于带，也可以适用链条等。
另外，在上述实施方式中，作为动力装置示例了发动机，但动力装置不限于此，也可以为电动机等。

Claims (11)

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，该车辆用无级变速器具有：
与动力装置的输出轴侧连接的初级带轮；
与驱动轮侧连接的次级带轮；
由所述动力装置驱动，向所述初级带轮和所述次级带轮供给动作油的油泵；
架设在所述初级带轮和所述次级带轮上的环状带体，其特征在于，
该车辆用无级变速器的控制装置具有：
变速控制单元，其对应于车辆的行驶状态控制向所述初级带轮和所述次级带轮供给的动作油的油压，控制所述无级变速器的变速比；
管路压控制单元，其控制成为所述油压的初始压的管路压；
路面判定单元，其判定所述车辆行驶的路面状态为良好路面还是不良路面，
所述变速控制单元在由所述路面判定单元判定为不良路面的不良路面判定时，实施使所述油压比判定为良好路面的良好路面判定时高的不良路面对应控制，
在包含所述管路压控制单元、所述不良路面判定时在内的管路压提升控制条件成立时，使所述管路压比所述管路压提升控制条件不成立时提高。
2.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述管路压提升控制条件包含从所述动力装置向所述初级带轮的输入扭矩为规定扭矩以上的条件。
3.如权利要求1或2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述管路压提升控制条件包含所述初级带轮的转速为规定转速以下的条件。
4.如权利要求1或2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述管路压提升控制条件包含所述车辆的油门开度为规定开度以下的条件。
5.如权利要求1或2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述管路压提升控制条件包含所述车辆的车速为规定车速以下的条件。
6.如权利要求1或2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述管路压提升控制条件包含所述动作油的油温为规定温度以上的条件。
7.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
具有在包含所述不良路面判定时在内的转速控制条件成立时，以所述初级带轮的转速为设定的下限转速以上的方式实施转速控制的转速控制单元。
8.如权利要求7所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述转速控制单元在所述转速控制条件成立时，若所述初级带轮的转速比所述下限转速低，则控制所述变速比而使所述初级带轮的转速上升，在所述初级带轮的转速达到所述下限转速后，控制所述变速比将所述初级带轮的转速保持在所述下限转速以上。
9.如权利要求7所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述下限转速基于如下转速而设定，即，所述油泵可供给将所述车辆用无级变速器的变速比向目标变速比控制所需的所述动作油的转速。
10.如权利要求7～9中任一项所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述下限转速对应于所述动作油的油温而设定，油温越高，所述下限转速越偏向高速侧。
11.如权利要求7～9中任一项所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述变速控制单元在所述良好路面判定时，实施将向所述次级带轮供给的所述油压控制成与所述动力装置的输出扭矩对应的对应油压的良好路面对应控制，
在所述不良路面判定时，实施使所述次级带轮产生的夹压力比所述对应油压高的所述不良路面对应控制，
在所述良好路面对应控制及所述不良路面对应控制的任一情况下，以所述车辆用无级变速器的变速比达到目标变速比的方式，将向所述初级带轮供给的所述油压控制成与向所述次级带轮供给的所述油压对应的平衡压。
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