KR100750543B1 - 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치 - Google Patents

Abstract

주행을 위한 구동력을 발생하는 동력원의 출력측에 무단 변속기가 연결되고, 그 무단 변속기에서의 미끄러짐 판정의 성립에 기초하여, 무단 변속기의 토크 용량을 설정하는 협압력을 증대시킴과 함께, 상기 무단 변속기로의 입력 토크를 저감시키는 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치에 있어서, 상기 미끄러짐의 수렴 판정의 성립시 또는 그 이후에, 상기 협압력의 실압력을 증대시키고, 그 후에, 상기 저감시킨 입력 토크의 실토크가 복귀를 완료하도록 제어되도록 구성되어 있다.

Description

차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치{COOPERATIVE CONTROL SYSTEM FOR PRIME MOVER AND CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION OF VEHICLE}

본 발명은 내연 기관 등의 동력원의 출력측에 무단 변속기가 연결된 차량을 대상으로 하는 제어 장치에 관한 것으로, 특히 그 무단 변속기의 거동에 관련되어 동력원을 협조하여 제어하는 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 있어서의 구동 토크는 엔진 등의 동력원으로 발생시킴과 함께, 클러치나 변속기 등의 전동 기구를 통해 차륜에 전달된다. 그 전동 기구의 전달 토크 용량을 크게 하면, 동력원으로부터 입력되는 토크를 구동륜 등의 출력측에 전달할 수 있지만, 필요 이상으로 전달 토크 용량을 크게 하면 이를 위해 소비하는 동력도 증대되기 때문에, 차량 전체적인 연료 소비율이 악화된다. 그래서, 종래 일반적으로는 전동 기구의 전달 토크 용량을 설정하기 위한 유압을, 동력원의 출력에 대응시켜 미리 정하고 있다. 또는 동력원의 출력을 유압의 조압 레벨에 반영시키도록 제어 장치를 구성하고 있다.

특히 차량용의 무단 변속기에 있어서는 벨트나 파워롤러 등을 끼워 장착하는 협압력 (clamping pressure) 을 높게 하면, 전달 토크 용량이 증대되는 반면, 무단 변속기에서의 동력의 전달 효율이 저하된다. 또한 한편, 미끄러짐에 기인하는 마모 등의 손상을 확실히 방지할 필요가 있으므로, 그 협압력의 제어에 높은 정밀도가 요구된다. 그러나, 차량의 주행 상태 또는 구동 상태가 상시 일정하게 되지만은 않는다. 그래서, 무단 변속기 등의 전동 기구에 일시적으로 큰 토크가 작용하고, 그 결과, 미끄러짐이 생기거나 하는 경우가 있다. 또한, 미끄러짐이 생기는 한계 압력을 구하기 위해서, 의도적으로 미소한 미끄러짐을 발생시키는 경우도 있다.

종래, 전동 기구의 일례로서의 벨트식 무단 변속기에 미끄러짐이 발생한 경우, 이론 변속 변화율과 실제 변속 변화율을 비교하여, 그 비교 결과에 기초하여 미끄러짐을 검출하는 장치가, 일본 공개특허공보 평6-11022호에 기재되어 있다. 그리고, 이 일본 공개특허공보 평6-11022호에 기재되어 있는 장치에서는 벨트식 무단 변속기에서의 미끄러짐을 억제하기 위해서, 라인압을 증가시킴으로써 협압력을 증대시키거나, 스로틀 개방도를 닫는 것, 또는 점화 시기를 지각(遲角)시키는 것, 또는 연료 공급량을 저감함으로써 엔진의 출력을 저하시키도록 구성되어 있다.

발명이 해결하고자 하는 과제

상기 일본 공개특허공보 평6-11022호에 기재되어 있는 바와 같이, 벨트식 무단 변속기에서의 미끄러짐이 검출된 경우에, 그 미끄러짐을 억제 또는 수렴시키기 위해서 협압력을 증대시키면, 벨트가 미끄러짐으로써, 제한되어 있던 무단 변속기에 작용하는 토크가 증대되고, 그 결과 출력축 토크가 변화된다. 또한, 무단 변속기의 입력측의 엔진이나 전기 모터의 출력을 저하시키면, 무단 변속기에 작용하는 토크가 저하되기 때문에, 그 미끄러짐을 억제 또는 수렴시킬 수 있다. 그 러나, 그러한 엔진 또는 전기 모터의 출력을 주행 중에 저하시켜, 상기 미끄러짐의 수렴 후에도 그 저하 상태가 계속되고 있으면, 구동륜에서의 구동 토크도 저하된다. 이와 같이, 출력축 토크나 구동 토크가 변화되면, 이에 따른 쇼크가 일어나거나, 또는 위화감을 줄 가능성이 있다.

발명의 개시

본 발명의 목적은 무단 변속기의 미끄러짐 등에 대응한 동력원의 출력 변화에 기인하는 쇼크나 위화감을 방지할 수 있는 장치를 제공하는 것이다.

과제를 해결하기 위한 수단 및 그 작용

본 발명의 제어 장치는 상기 목적을 달성하기 위해서, 청구항 1 의 발명은 주행을 위한 구동력을 발생하는 동력원의 출력측에 무단 변속기가 연결되고, 그 무단 변속기에서의 미끄러짐 판정의 성립에 기초하여, 무단 변속기의 토크 용량을 설정하는 협압력을 증대시킴과 함께, 상기 무단 변속기로의 입력 토크를 저감시키는 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치에 있어서, 상기 미끄러짐 수렴 판정의 성립시 또는 그 이후에, 상기 협압력의 실압력을 증대시키고, 그 후에, 상기 저감시킨 입력 토크의 실토크가 복귀를 완료하도록 제어하는 협압력·입력 토크 순서 제어 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 제어 장치이다.

따라서 본 발명의 제어 장치에서는, 청구항 1 의 발명에서는 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 협압력의 증대 지령 시기와 저감시킨 입력 토크의 증대 지령 시기가 적정하게 조정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동이 커짐으로 인한 위화감의 발생 등이 방지 또는 억제된다.

또한, 본 발명의 제어 장치는, 청구항 2 의 발명은 청구항 1 의 상기 발명에 있어서, 상기 협압력의 증대 지령 시기를, 상기 동력원 또는 상기 무단 변속기의 동작 상태에 기초하여 설정하는 협압력 증대 지령 수단을 추가로 구비할 수 있는 것을 특징으로 하는 협조 제어 장치이다.

따라서 본 발명의 제어 장치에서는, 청구항 2 의 발명에서는 협압력의 증대 지령 시기가, 예를 들어, 그 시점의 동력원의 회전수 등의 동작 상태에 기초하여 적정하게 조정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록 협압력의 증대 지령 시기가 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등이 방지 또는 억제된다.

또, 본 발명의 제어 장치는, 청구항 3 의 발명은 청구항 1 또는 2 의 상기 발명에 있어서, 저감시킨 상기 입력 토크의 실토크를 서서히 증대시켜 복귀를 완료시키는 입력 토크 점증 수단을 추가로 구비할 수 있는 것을 특징으로 하는 협조 제어 장치이다.

따라서 본 발명의 제어 장치에서는, 청구항 3 의 발명에서는 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 것에 의해, 저감시킨 실제의 입력 토크를 복귀시키는 경우에, 그 입력 토크의 저감 지령량이 서서히 감소되어 복귀를 완료하도록 제어된다. 그 결과, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료할 때의 쇼크가 억제되어, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등이 방지 또는 억제된다.

그리고 또, 본 발명의 제어 장치는, 청구항 4 의 발명은 청구항 1 의 상기 발명에 있어서, 상기 입력 토크의 저감 지령 시기에 대한 상기 협압력의 증대 지령 시기를, 상기 미끄러짐이 수렴되는 시기와 상기 협압력의 실압력이 증대를 시작하는 시기에 기초하여 학습 보정하는 협압력·입력 토크 학습 수단을 추가로 구비할 수 있는 것을 특징으로 하는 협조 제어 장치이다.

따라서 본 발명의 제어 장치에서는, 청구항 4 의 발명에서는 협압력의 증대 지령 시기와 입력 토크의 저감 지령 시기가, 미끄러짐이 수렴되는 시기와 실제의 협압력이 증대를 시작하는 시기의 타이밍을 비교한 결과에 기초하여 학습 보정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 협압력의 증대 지령 시기와 입력 토크의 저감 지령 시기가 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등이 방지 또는 억제된다.

그리고, 본 발명의 제어 장치는, 청구항 5 의 발명은 청구항 1 의 상기 발명에 있어서, 상기 입력 토크의 저감 지령량을, 상기 미끄러짐의 저감 개시로부터 상기 미끄러짐이 수렴되기까지의 수렴 시간 또는 그 수렴 구배에 기초하여 설정하는 입력 토크 저감 지령 수단을 구비할 수 있는 것을 특징으로 하는 협조 제어 장치이다.

따라서 본 발명의 제어 장치에서는, 청구항 5 의 발명에서는 입력 토크의 저감 지령량이, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 저감을 시작한 시점부터 그 미끄러짐이 수렴되기까지의 수렴 시간 또는 그 때의 수렴 구배에 기초하여 적정하게 설정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 입력 토크의 저감 지령량이 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등이 방지 또는 억제된다.

도 1 은 본 발명의 제어 장치에 의한 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.

도 2 는 도 1 의 제어를 실행한 경우의 타임 차트의 일례를 나타내는 도면이다.

도 3 은 도 1 의 제어를 실행한 경우의 타임 차트의 다른 일례를 나타내는 도면이다.

도 4 는 본 발명에서 대상으로 하는 전동 기구를 포함하는 전동 계통의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.

발명을 실시하기 위한 최선의 형태

발명의 실시형태

다음으로 본 발명을 구체예에 기초하여 설명한다. 먼저, 본 발명에서 대 상으로 하는 동력원 및 무단 변속기를 포함하는 구동 계통의 일례를 설명하면, 도 4 는 벨트식 무단 변속기 (1) 를 포함하는 구동 계통의 일례를 모식적으로 나타내고 있고, 그 무단 변속기 (1) 는 전후진 전환 기구 (2) 및 로크업 클러치 (3) 가 부착된 유체 전동 기구 (4) 를 통해 동력원 (5) 에 연결되어 있다.

그 동력원 (5) 은 내연 기관, 또는 내연 기관과 전동기, 또는 전동기 등에 의해서 구성되어 있다. 또, 이하의 설명에서는 동력원 (5) 을 엔진 (5) 이라고 기재한다. 또한, 유체 전동 기구 (4) 는 예를 들어 종래의 토크 컨버터와 동일한 구성으로서, 엔진 (5) 에 의해서 회전되는 펌프 임펠러와 이것에 대향시켜 배치한 터빈 러너와, 이들의 사이에 배치한 스테이터를 갖고, 펌프 임펠러로 발생시킨 프루드의 나선류를 터빈 러너에 공급함으로써 터빈 러너를 회전시켜, 토크를 전달하도록 구성되어 있다.

이러한 유체를 통한 토크의 전달에서는, 펌프 임펠러와 터빈 러너 사이에 불가피한 미끄러짐이 일어나, 이것이 동력 전달 효율의 저하 요인이 되므로, 펌프 임펠러 등의 입력측의 부재와 터빈 러너 등의 출력측의 부재를 직접 연결하는 로크업 클러치 (3) 가 형성되어 있다. 이 로크업 (lockup) 클러치 (3) 는 유압에 의해서 제어하도록 구성되고, 완전 걸어맞춤 상태 및 완전 해방 상태, 그리고 이들의 중간 상태인 슬립 상태로 제어되고, 나아가 그 슬립 회전수를 적절히 제어할 수 있도록 되어 있다.

전후진 전환 기구 (2) 는 엔진 (5) 의 회전 방향이 일 방향으로 한정됨에 따라 채용되어 있는 기구로서, 입력된 토크를 그대로 출력하고, 또한 반전하여 출력 하도록 구성되어 있다. 도 4 에 나타내는 예에서는 전후진 전환 기구 (2) 로서 더블 피니언형의 유성 기어 기구가 채용되어 있다. 즉, 태양 기어 (6) 와 동심원 상에 링 기어 (7) 가 배치되고, 이들의 태양 기어 (6) 와 링 기어 (7) 사이에, 태양 기어 (6) 에 맞물린 피니언 기어 (8) 와 그 피니언 기어 (8) 및 링 기어 (7) 에 맞물린 다른 피니언 기어 (9) 가 배치되고, 이들의 피니언 기어 (8, 9) 가 캐리어 (10) 에 의해서 자전 또한 공전 자유롭게 유지되어 있다. 그리고, 두 회전 요소 (구체적으로는 태양 기어 (6) 와 캐리어 (10) 와) 를 일체적으로 연결하는 전진용 클러치 (11) 가 형성되고, 또한 링 기어 (7) 를 선택적으로 고정함으로써, 출력되는 토크의 방향을 반전하는 후진용 브레이크 (12) 가 형성되어 있다.

무단 변속기 (1) 는 종래 알려져 있는 벨트식 무단 변속기와 동일한 구성으로서, 서로 평행하게 배치된 구동 풀리 (13) 와 종동 풀리 (14) 의 각각이, 고정 시브와, 유압식의 액츄에이터 (15, 16) 에 의해서 축선 방향으로 전후동되는 가동 시브에 의해 구성되어 있다. 따라서 각 풀리 (13, 14) 의 홈폭이, 가동 시브를 축선 방향으로 이동시킴으로써 변화되고, 그에 수반되어 각 풀리 (13, 14) 에 걸어감은 벨트 (17) 의 걸어감기 반경 (풀리 (13, 14) 의 유효 직경) 이 연속적으로 변화되어, 변속비가 무단계로 변화되도록 되어 있다. 그리고, 상기 구동 풀리 (13) 가 전후진 전환 기구 (2) 에 있어서의 출력 요소인 캐리어 (10) 에 연결되어 있다.

또, 종동 (從動) 풀리 (14) 에 있어서의 유압 액츄에이터 (16) 에는 무단 변속기 (1) 에 입력되는 토크에 따른 유압 (라인압 또는 그 보정압) 이, 도시하지 않 은 유압 펌프 및 유압 제어 장치를 통해 공급되고 있다. 따라서, 종동 풀리 (14) 에 있어서의 각 시브가 벨트 (17) 를 끼워 장착함으로써, 벨트 (17) 에 장력이 부여되고, 각 풀리 (13, 14) 와 벨트 (17) 의 협압력 (접촉 압력) 이 확보되도록 되어 있다. 이에 비하여 구동 풀리 (13) 에 있어서의 유압 액츄에이터 (15) 에는 설정해야 되는 변속비에 따른 압유가 공급되어, 목표로 하는 변속비에 따른 홈폭 (유효 직경) 으로 설정하도록 되어 있다.

상기 종동 풀리 (14) 가, 기어쌍 (18) 을 통해 디퍼렌셜 (19) 에 연결되고, 이 디퍼렌셜 (19) 로부터 구동륜 (20) 으로 토크를 출력하도록 되어 있다. 따라서 상기 구동 기구에서는 엔진 (5) 과 구동륜 (20) 사이에, 로크업 클러치 (3) 와 무단 변속기 (1) 가 직렬로 배열되어 있다.

상기 무단 변속기 (1) 및 엔진 (5) 을 탑재한 차량의 동작 상태 (주행 상태) 를 검출하기 위해서 각종 센서가 형성되어 있다. 즉, 무단 변속기 (1) 에 대한 입력 회전수 (상기 터빈 러너의 회전수) 를 검출하여 신호를 출력하는 터빈 회전수 센서 (21), 구동 풀리 (13) 의 회전수를 검출하여 신호를 출력하는 입력 회전수 센서 (22), 종동 풀리 (14) 의 회전수를 검출하여 신호를 출력하는 출력 회전수 센서 (23), 벨트 협압력을 설정하기 위한 종동 풀리 (14) 측의 유압 액츄에이터 (16) 의 압력을 검출하는 유압 센서 (24) 가 형성되어 있다. 또한, 특별히 도시하지는 않지만, 엑셀 페달의 밟기량을 검출하여 신호를 출력하는 액셀러레이터 개방도 센서, 스로틀 밸브의 개방도를 검출하여 신호를 출력하는 스로틀 개방도 센서, 브레이크 페달이 밟혀진 경우에 신호를 출력하는 브레이크 센서 등이 형성되어 있다.

상기 전진용 클러치 (11) 및 후진용 브레이크 (12) 의 걸어맞춤·해방의 제어, 및 상기 벨트 (17) 의 협압력의 제어, 그리고 변속비의 제어, 나아가서는 로크업 클러치 (3) 의 제어를 행하기 위해서, 변속기용 전자 제어 장치 (25; CVT-ECU) 가 형성되어 있다. 이 전자 제어 장치 (25) 는 일례로서 마이크로 컴퓨터를 주체로 하여 구성되고, 입력된 데이터 및 미리 기억되어 있는 데이터에 기초하여 소정 프로그램에 따라서 연산을 행하고, 전진이나 후진 또는 뉴트럴 등의 각종 상태, 및 요구되는 협압력의 설정, 그리고 변속비의 설정, 로크업 클러치 (3) 의 걸어맞춤·해방 및 슬립 회전수 등의 제어를 실행하도록 구성되어 있다.

여기서, 변속기용 전자 제어 장치 (25; CVT-ECU) 에 입력되어 있는 데이터 (신호) 의 예를 나타내면, 무단 변속기 (1) 의 입력 회전수 (Nin; 입력 회전 속도) 의 신호, 무단 변속기 (1) 의 출력 회전수 (No; 출력 회전 속도) 의 신호가, 각각에 대응하는 센서로부터 입력되고 있다. 또한, 엔진 (5) 을 제어하는 엔진용 전자 제어 장치 (26; E/G-ECU) 로부터는 엔진 회전수 (Ne) 의 신호, 엔진 (E/G) 부하의 신호, 스로틀 개방도 신호, 엑셀 페달 (도시하지 않음) 의 밟기량인 액셀러레이터 개방도 신호 등이 입력되어 있다.

무단 변속기 (1) 에 의하면, 입력 회전수인 엔진 회전수를 무단계로 (바꿔 말하면, 연속적으로) 제어할 수 있으므로, 이것을 탑재한 차량의 연료 소비율을 향상시킬 수 있다. 예를 들어, 액셀러레이터 개방도 등에 의해서 나타나는 요구 구동량과 차속에 기초하여 목표 구동력이 구해지고, 그 목표 구동력을 얻기 위해서 필요한 목표 출력이 목표 구동력과 차속에 기초하여 구해진다. 그리고, 그 목 표 출력을 최적 연료 소비율로 얻기 위한 엔진 회전수가 미리 준비한 맵에 기초하여 구해지고, 그 엔진 회전수가 되도록 변속비가 제어된다.

그러한 연료 소비율 향상의 이점을 저해하지 않기 위하여, 무단 변속기 (1) 에 있어서의 동력의 전달 효율이 양호한 상태로 제어된다. 구체적으로는 무단 변속기 (1) 의 토크 용량 즉 벨트 협압력이, 엔진 토크에 기초하여 결정되는 목표 토크를 전달할 수 있고, 또한 벨트 (17) 의 미끄러짐이 생기지 않는 범위에서 가급적 낮은 벨트 협압력으로 제어된다. 예를 들어, 가감속이 비교적 빈번하게 행해지거나, 노면의 요철 또는 기복이 있는 경우 등의 이른바 비정상적인 주행 상태에서는 무단 변속기 (1) 를 제어하는 유압 계통에 있어서의 전체의 원압(元壓)이 되는 라인압 또는 그 보정압에 의해서 벨트 협압력이 설정된다. 이에 비하여 평탄로를 어느 정도 이상의 차속으로 정속 주행하고 있는 등의 정상 상태 또는 이것에 준하는 준정상 상태에서는 미끄러짐을 일으키지 않고 입력 토크를 전달할 수 있는 최저의 압력 (이것을 미끄러짐 한계 압력이라고 칭함) 으로, 소정 안전율 또는 미끄러짐에 대한 여유 전달 토크를 설정하는 압력을 가한 벨트 협압력으로 설정된다.

정상 주행 상태 또는 준정상 주행 상태인 것에 의해 벨트 협압력을 상기한 바와 같이 저하시키고 있는 경우에는, 미끄러짐 한계 압력에 부가하여 둔 압력 즉 미끄러짐에 대한 여유가 적으므로, 엔진 (5) 측으로부터의 입력 토크가 증대되면, 미끄러짐이 생기기 쉽다. 입력 토크의 증대에 의한 무단 변속기 (1) 의 미끄러짐은 입력 토크를 저하시키는 것에 의해 수렴시킬 수 있지만, 무단 변속기 (1) 에 대한 입력 토크의 저하에 수반되는 차량 전체적인 구동 토크의 저하를 억제 또는 방지하기 위해서, 본 발명에 관련되는 협조 제어 장치는 이하에 기술하는 제어를 실행하도록 구성되어 있다. 도 1 은 그 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이고, 도 2, 도 3 은 도 1 에 나타내는 제어를 실행한 경우의 협압력이나 변속비 등의 변화를 나타내는 타임 차트이다.

도 1 에 있어서, 먼저, 제어 전제 조건이 성립되어 있는지 여부가 판단된다 (단계 S10). 그 제어 전제 조건은 예를 들어, 차량의 주행 상태가 정상 상태 또는 준정상 상태일 것, 벨트 협압력의 보정이 완료되지 않은 것, 제어 기기에 페일이 생기지 않을 것 등이다.

제어 전제 조건이 성립되어 있지 않은 것에 의해 단계 S10 에서 부정적으로 판단된 경우에는 단계 S170 으로 진행하여, 스토어값이 클리어됨과 함께, 저하되어 있던 협압력이 복귀되고, 그 시점의 제어의 진척 상황에 따른 해당 영역에서의 협압력 맵값이 변경된다. 이는 예를 들어 무단 변속기 (1) 에서의 벨트 미끄러짐을 검출하기 위해 협압력을 저하시키고 있었을 때, 그 벨트 미끄러짐의 검출 이전에 제어 전제 조건이 성립되지 않은 경우에, 그 조건 불성립 시점에서는 벨트 미끄러짐이 일어나지 않았으므로, 그 시점의 협압력 레벨에 노면 입력 대응분을 덧붙인 레벨까지 협압력을 저하시켜 설정하기 위한 제어이다. 그리고 그 후, 이 루틴을 일단 종료한다.

한편, 제어 전제 조건이 성립되어 있는 것에 의해 단계 S10 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 플래그 (F) 에 대해서 판단된다 (단계 S20). 이 플래그 (F) 는 무단 변속기 (1) 에서의 벨트 미끄러짐의 발생이 판정된 경우에 “1” 로 세트되고, 또한 미끄러짐 발생의 판정 후에 협압력을 증대시킬 때에 “2” 로 세트된다. 그리고, 그 후 엔진 토크 다운량을 저감시킬 때에 “3” 으로 세트되고, 나아가 그 후 벨트 미끄러짐의 수렴이 판정된 경우에 “4” 로 세트되는 플래그이다. 또한, 이 플래그 (F) 는 제어 개시 당초에는 “O” 으로 세트되어 있다. 따라서 도 1 의 루틴을 시작한 당초에는 단계 S20 에서 “F=0” 의 판단이 성립되고, 다음 단계 S30 으로 진행하여, 무단 변속기 (1) 에서의 벨트 미끄러짐을 검출하기 위해 협압력을 서서히 저하시키는 협압력 점감 지령이 출력된다.

단계 S30 에서 협압력 점감 지령이 출력되면, 무단 변속기 (1) 에 있어서의 벨트 (17) 의 미끄러짐의 유무가 판정된다 (단계 S40). 벨트 미끄러짐의 유무의 판정은 예를 들어, 현시점에서 소정 시간 전의 변속 속도로부터 추정한 현시점의 벨트 미끄러짐이 일어나지 않는 것으로 가정한 경우의 추정 변속 속도 Δγ' 와, 실제의 변속 속도 Δγ 의 비교치에 기초하여 판정할 수 있다.

무단 변속기 (1) 에서의 벨트 미끄러짐의 발생이 판정되지 않음으로써 단계 S40 에서 부정적으로 판단된 경우에는 이후의 제어를 행하지 않고 이 루틴을 일단 종료한다. 이에 비하여, 무단 변속기 (1) 에서 벨트 미끄러짐이 일어난 것에 의해 단계 S40 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 단계 S50 으로 진행하여, 플래그 (F) 가 “1” 로 세트됨과 함께, 벨트 미끄러짐 개시 시점 및 현시점의 미끄러짐량이 검출된다. 이 미끄러짐량은 예를 들어 현시점에서 소정 시간 전의 변속비 γ 의 변화 경향에 의해 추정한 현시점의 벨트 미끄러짐이 일어나지 않는 것으로 가정한 경우의 추정 변속비 γ' 와, 실제의 변속비 γ 의 비교치에 기초하여 구할 수 있다.

무단 변속기 (1) 에서의 벨트 미끄러짐이 발생되면, 벨트 (17) 가 미소한 미끄러짐을 반복 변속비 γ 가 대소로 진동적인 변화를 반복하면서 변동되는, 이른바 스틱·슬립 현상이 일어나는 경우가 있다. 그래서, 변속비 γ 보다 변속 속도 Δγ 의 거동에 의하는 편이 벨트 미끄러짐의 검출이 용이하게 되는 경우가 있고, 미끄러짐의 판정과 미끄러짐량의 검출을 구분하여 실행함으로써, 벨트 미끄러짐의 검출을 신속하게 할 수 있다.

동시에, 벨트 미끄러짐 발생시의 구동 계통의 동작 상태에 기초하여, 저하시킨 협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령을 출력하는 시간인 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 구해진다 (단계 S60). 구동 계통의 동작 상태란, 예를 들어 엔진 회전수, 엔진 토크, 엔진 (5) 의 냉각수온, 무단 변속기 (1) 의 변속비 γ, 유압 계통의 작동 유온 등의 상태이다. 그리고, 벨트 미끄러짐이 발생하지 않은 때의 변속비로부터 추정한 추정 변속비 γ' 와 실제의 변속비 γ 의 편차 (γ-γ') 에 기초하여 엔진 토크 다운량이 설정되고, 그 엔진 토크 다운의 지령값이 출력된다 (단계 S70).

단계 S70 에서 엔진 토크 다운 지령이 출력되면, 벨트 미끄러짐이 판정되어 엔진 토크 다운 지령이 출력된 시점을 기점으로 하여, 전술한 단계 S60 에서 설정된 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 경과되었는지 여부가 판단된다 (단계 S80). 이 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 경과되지 않은 것에 의해, 단계 S80 에서 부정적 으로 판단된 경우에는 이후의 제어를 행하지 않고 이 루틴을 일단 종료한다. 이에 비하여, 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 경과된 것에 의해, 단계 S80 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 단계 S90 으로 진행하여, 플래그 (F) 가 “2” 로 세트됨과 함께, 저하시킨 협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령이 출력된다.

여기서, 예를 들어, 엔진 회전수가 낮은 경우에는 엔진 (5) 의 폭발 주기 즉 점화 주기가 커져, 엔진 토크 다운 지령에 대하여, 그 점화 시기가 반영되는 실질적인 엔진 토크 다운의 개시가 지연되고, 그 결과 벨트 미끄러짐의 수렴이 지연되는 경우가 있다. 이 때, 벨트 미끄러짐이 수렴되기 이전에 저하시킨 협압력이 증대를 시작하면, 무단 변속기 (1) 는 급격한 업 시프트 상태가 되어, 그 출력축 토크가 크게 변동되는 경우가 있다. 그래서, 상기 단계 S60 내지 S90 과 같이, 엔진 회전수가 저회전으로 될수록 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 증대되도록 제어함으로써, 벨트 미끄러짐의 수렴 시기에 대한 이 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 적정하게 조정되어 설정된다. 그 결과, 출력축 토크의 변동에 의한 쇼크를 방지 또는 억제할 수 있다.

단계 S90 에서 협압력의 증대 지령이 출력되면, 벨트 미끄러짐이 판정되어 엔진 토크 다운 지령이 출력된 시점을 기점으로 하여, 미리 정해진 소정 시간 t2 가 경과되었는지 여부가 판단된다 (단계 S100). 소정 시간 t2 가 경과되지 않은 것에 의해, 단계 S100 에서 부정적으로 판단된 경우에는 이후의 제어를 행하지 않고 이 루틴을 일단 종료한다. 이에 비하여, 소정 시간 t2 가 경과된 것에 의해, 단계 S100 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 단계 S110 으로 진행하여, 플래그 (F) 가 “3” 으로 세트됨과 함께, 엔진 토크 다운량의 제어 게인 (control gain)을 저감시키는 지령이 출력된다. 이 제어 게인은 미끄러짐 속도에 대한 엔진 토크 다운량을 결정하는 게인이고, 이것을 작게 함으로써, 엔진 토크의 저감량이 적어진다.

여기서, 이 소정 시간 t2 는 벨트 미끄러짐이 수렴되었을 때에, 실제의 엔진 토크가 토크 다운으로부터의 복귀를 완료하지 않은 것에 의해 일어나는, 출력축 토크의 하락량을 저감하기 위해서 조정되어 설정된 소정 시간이다. 따라서, 이와 같이 소정 시간 t2 의 경과를 기다려 엔진 토크 다운량의 제어 게인의 저감 지령이 출력됨으로써, 실협압력 (actual clamping pressure) 의 복귀와 엔진 토크의 저감 상태로부터의 복귀와의 타이밍이 조정된다. 또한, 벨트 미끄러짐이 수렴되는 시점에서의 실제의 엔진 토크 다운량이 저감되기 때문에, 바꿔 말하면, 벨트 미끄러짐이 수렴되고, 또한 협압력이 복귀된 시점에서는 저하시킨 엔진 토크가 원래의 토크 정도로 복귀되어 있으므로, 엔진 토크 즉 무단 변속기 (1) 의 입력 토크의 저하에 수반되는 출력축 토크의 하락을 억제할 수 있다.

단계 S110 에서 엔진 토크 다운량의 저감 지령이 출력되면, 벨트 미끄러짐이 수렴되었는지 여부가 판단된다 (단계 S120). 이 벨트 미끄러짐의 수렴의 판단은 예를 들어 추정 변속비 γ' 와 실변속비 γ 의 편차가 판단 기준으로서 설정한 소정치 이하로 되었는지 여부에 의해서 판단할 수 있다.

벨트 미끄러짐이 수렴되어 있지 않은 것에 의해 단계 S120 에서 부정적으로 판단된 경우에는 이후의 제어를 행하지 않고 이 루틴을 일단 종료한다. 이에 비하여, 벨트 미끄러짐이 수렴된 것에 의해 단계 S120 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 단계 S130 으로 진행하여, 플래그 (F) 가 “4” 로 세트됨과 함께, 미끄러짐 수렴 시간 t5 가 구해진다. 이 미끄러짐 수렴 시간 t5 는 실제의 엔진 토크 다운이 시작되어, 그 효과에 의해 벨트 미끄러짐이 저감되기 시작한 시점부터 벨트 미끄러짐의 수렴이 판정된 시점까지의 기간이다. 또한, 이 미끄러짐 수렴 시간 t5 는 변속비 γ 나 변속 속도 Δγ 등의 스토어값에 의해 산출된다.

단계 S130 에서 미끄러짐 수렴 시간 t5 가 산출되면, 엔진 토크 다운 지령이 출력된 시점을 기점으로 하여, 소정 시간 t3 이 경과되었는지 여부가 판단된다 (단계 S140). 이 소정 시간 t3 은 벨트 미끄러짐이 수렴된 후에, 토크 다운된 실제의 엔진 토크와 저하된 실제의 협압력이 복귀를 완료하기 위한 충분한 시간으로서 미리 정해진 소정 시간이다.

소정 시간 t3 이 경과되지 않은 것에 의해, 단계 S140 에서 부정적으로 판단된 경우에는 이후의 제어를 행하지 않고 이 루틴을 일단 종료한다. 이에 비하여, 소정 시간 t3 이 경과된 것에 의해, 단계 S140 에서 긍정적으로 판단된 경우에는 단계 S150 으로 진행하여, 새로운 협압력을 설정하기 위한 맵값과 엔진 토크 다운량과 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 학습 보정된다.

구체적으로는 먼저, 벨트 미끄러짐 판정시의 실제의 협압력에 노면 입력 대응분을 덧붙인 레벨까지, 협압력을 저하시켜 설정하기 위한 맵치가 보정된다. 즉, 이 맵치에 의해서 설정되는 협압력은 벨트 미끄러짐이 일어나지 않는 범위에서 가급적 낮은 레벨로 설정된다. 또한, 전술한 단계 S130 에서 구해진 미끄러짐 수렴 시간 t5 에 기초하여, 엔진 토크 다운량이 보정된다. 그 결과, 벨트 미끄러짐이 수렴되는 시점에서의 실제의 엔진 토크 다운량이 저감되기 때문에, 출력축 토크의 하락이 억제되도록 엔진 토크 다운량이 설정된다. 그리고, 동일하게 미끄러짐 수렴 시간 t5 에 기초하여, 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 보정된다. 즉, 벨트 미끄러짐이 수렴된 후에, 저하시킨 실제의 협압력의 복귀가 시작되도록, 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 조정되어 설정된다. 그리고 그 후, 플래그 (F) 및 스토어값을 클리어하여 (단계 S160), 이 루틴을 종료한다.

상기 구체예를 도 2 의 타임 차트에 의해 설명하면, 먼저 A 점에서 벨트 미끄러짐을 검출하기 위한 협압력 저하 지령이 출력된다. 그러면, 실제의 협압력 인 실협압력은 불가피한 제어 지연인 A-A'점 간의 낭비 시간 (td1) 이 경과된 후에 저하를 시작한다. 실협압력이 저하되면, 이윽고 B 점에서 벨트 미끄러짐이 발생하고, C 점에서 그 미끄러짐이, 전술한 바와 같이 추정 변속 속도 Δγ' 와 실제의 변속 속도 Δγ 와의 비교치에 기초하여 판정된다.

C 점에서 벨트 미끄러짐이 판정되면, 동시에, 전술한 단계 S70 에서 설정된 엔진 토크 다운량으로 엔진 토크 다운 지령이 출력된다. 그러면, 이 엔진 토크 다운 지령에 대하여 불가피한 제어 지연을 수반하여 실제의 엔진 토크인 실엔진 토크의 토크 다운이 시작된다. 그리고, D 점에서 저하시킨 협압력의 복귀 지령이 출력된다. 즉, 이 C-D 점 간에서 나타나는 기간이, 벨트 미끄러짐 판정시부터, 저하시킨 협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령이 출력되기까지의 시간이 되는 협압력 복귀 지령 시간 t1 이다. 그리고, 실협압력은 지령값에 대하여 불가 피한 제어 지연을 수반하여 변동된 후, I 점에서 저하된 실협압력의 복귀가 시작된다.

벨트 미끄러짐은 실엔진 토크의 토크 다운의 효과에 의해, E 점 부근으로부터 수렴되는 방향으로 향하여, H 점에서 그 미끄러짐이 수렴된다. 즉, 이 H-I 점 간에서 나타나는 기간이, 벨트 미끄러짐 수렴으로부터, 저하된 실협압력의 복귀가 시작되는 실협압력 복귀 개시 시간 t4 이고, E-H 점 간에서 나타나는 기간이, 미끄러짐 수렴 시간 t5 이다. 그 동안, 벨트 미끄러짐이 판정된 C 점으로부터 소정 시간 t2 가 경과된 시점인 F 점에서 엔진 토크 다운량의 제어 게인을 저감시키는 지령이 출력되고, G 점에서 엔진 토크 다운의 종료 지령이 출력된다. 이 때, 실엔진 토크는 지령값에 대하여 불가피한 제어 지연을 수반하여 변동되고, 실협압력의 복귀가 시작되는 I 점보다 이후의 J 점에서 실엔진 토크의 토크 다운이 종료되어 복귀가 완료된다.

즉, 이 미끄러짐 수렴 시간 t5 의 길고 짧음에 따라, 엔진 토크 다운량의 저감량이 조정되어 설정된다. 그 결과, 벨트 미끄러짐이 수렴되는 시점에서 실엔진 토크 다운량이 저감되도록 설정되기 때문에, 출력축 토크의 하락을 억제할 수 있다. 또한, 실협압력 복귀 개시 시간 t4 의 길고 짧음에 따라, 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 조정되어 설정된다. 그래서 벨트 미끄러짐이 수렴된 후에, 저하시킨 실협압력의 복귀가 시작되도록, 그 실협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령이 출력된다. 그 결과, 벨트 미끄러짐의 수렴 이전에 실협압력이 증대되기 시작함으로써 무단 변속기 (1) 가 급격한 업시프트 상태가 되는, 출력축 토크 의 변동을 억제할 수 있다.

그리고, 벨트 미끄러짐이 판정된 C 점으로부터, 토크 다운된 실엔진 토크와 저하된 실협압력이 복귀를 완료하기 위한 충분한 시간으로서 미리 정해진 소정 시간 t3 이 경과된 시점인 K 점에 있어서, 협압력을 설정하기 위한 맵값, 엔진 토크 다운량, 및 협압력 복귀 지령 시간 t1 이 보정된다. 그리고, 이상의 루틴이 일단 종료되고, 새로운 루틴이 시작된다.

여기서, 상기 엔진 토크 다운 제어에 관한 별도의 태양예를 도 3 의 타임 차트에 의해서 설명하면, 먼저, 도 3 의 (a) 에 있어서, C 점에서 벨트 미끄러짐이 판정된 후, 예를 들어, 엔진 회전수, 엔진 토크, 엔진 (5) 의 냉각수온, 무단 변속기 (1) 의 변속비 γ, 유압 계통의 작동 유온 등의 구동 계통의 동작 상태에 기초하여 엔진 토크 다운량이 설정된다. 그리고, 이 토크 다운을 미리 정해진 소정 시간 t6 동안 유지한 후, F 점에서 엔진 토크 지령값의 토크 다운량을 단계적으로 저감시켜, 전술한 추정 변속비 γ' 와 실변속비 γ 의 편차로부터 구해지는 벨트 미끄러짐량이, 소정량 이하가 되는 G 점에서 엔진 토크 다운의 종료 지령이 출력된다.

또한, 도 3 의 (b) 는 상기 엔진 토크 다운량의 단계적인 저감 대신에, 소정 구배에서 서서히 저감시키는 경우의 예를 나타낸 것이다. 이와 같이, 엔진 토크 다운이 실행되어 실엔진 토크가 복귀될 때에, 엔진 토크 다운량이, 단계적으로, 또는 소정의 구배로 서서히 저감됨으로써, 벨트 미끄러짐 수렴시의 출력축 토크의 변동을 보다 적게 할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 이와 같이, 도 1 내지 도 3 에 나타내는 제어를 실행하도록 구성된 본 발명의 협조 제어 장치에 의하면, 무단 변속기 (1) 에서의 미끄러짐이 검출되면, 그 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실협압력이 증대를 시작하고, 그 후에 저감시킨 실엔진 토크가 복귀를 완료하도록, 실협압력의 증대 개시 시기와 실엔진 토크 다운의 복귀 완료 시기가 적정하게 조정된다. 또한, 엔진 토크 다운의 복귀를 행할 때, 그 토크 다운량이 서서히 감소되어 복귀가 완료된다. 그래서, 저감시킨 실엔진 토크가 복귀를 완료할 때의 출력축 토크의 변동이나 쇼크를 억제할 수 있고, 그 결과, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

또한, 엔진 토크 다운량이, 벨트 미끄러짐이 저감을 시작한 시점부터 그 벨트 미끄러짐의 수렴 시점까지의 미끄러짐 수렴 시간에 따라 적정하게 조정되어 설정된다. 그리고, 실협압력의 증대 개시 시기가 엔진 회전수 등의 구동 계통의 동작 상태에 따라 적정하게 조정되어 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

여기서, 상기 구체예와 본 발명의 관계를 간단히 설명하면, 도 1 에 나타내는 단계 S60, S90, S110 의 제어를 행하는 수단 (변속기용 전자 제어 장치 (25; CVT-ECU), 엔진용 전자 제어 장치 (26; E/G-ECU) 가, 본 발명의 협압력·입력 토크 순서 제어기 또는 협압력·입력 토크 순서 제어 수단에 상당하고, 그들 중, 도 1 에 나타내는 단계 S60, S90 의 제어를 행하는 수단 (변속기용 전자 제어 장치 (25; CVT-ECU), 엔진용 전자 제어 장치 (26; E/G-ECU)) 가, 본 발명의 협압력 증대 지령기 또는 협압력 지령 증대 수단에 상당한다. 또한, 도 1 에 나타내는 단계 S150 의 제어를 행하는 수단 (변속기용 전자 제어 장치 (25; CVT-ECU), 엔진용 전자 제어 장치 (26; E/G-ECU)) 가, 본 발명의 협압력·입력 토크 학습기 또는 협압력·입력 토크 학습 수단에 상당한다.

또, 본 발명은 상기 구체예에 한정되지 않는다. 예를 들어 도 1 에 나타내는 단계 S40 에서 판정하는 미끄러짐은 주행 중에 있어서 무단 변속기 (1) 에 작용하는 토크의 변화에 기인하는 미끄러짐이어도 되고, 그 이외에, 협압력을 저하시켜 일으킨 미끄러짐이어도 된다. 또, 본 발명에서 대상으로 하는 무단 변속기는 상기 기술한 벨트식 무단 변속기 이외에, 트랙션식 (토로이달형) 무단 변속기이어도 된다. 또, 본 발명은 상기 기술한 제어 장치에서 실행되는 제어 방법을 포함한다.

여기서 본 발명에서 얻어지는 이점을 총괄적으로 기술한다. 이상 설명한 바와 같이, 청구항 1 의 발명 이 발명의 제어 장치에 의하면, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 협압력의 증대 지령 시기와 저감시킨 입력 토크의 증대 지령 시기가 적정하게 조정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동이 커지는 것에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

또한, 청구항 2 의 발명 이 발명의 제어 장치에 의하면, 협압력의 증대 지령 시기가, 예를 들어, 그 시점의 동력원의 회전수 등의 동작 상태에 기초하여 적정하게 조정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록 협압력의 증대 지령 시기가 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

또, 청구항 3 의 발명 이 발명의 제어 장치에 의하면, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴되어, 저감시킨 실제의 입력 토크를 복귀시키는 경우에, 그 입력 토크의 저감 지령량이 서서히 감소되어 복귀를 완료하도록 제어된다. 그 결과, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료할 때의 쇼크를 억제하여, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

그리고 또, 청구항 4 의 발명 이 발명의 제어 장치에 의하면, 협압력의 증대 지령 시기와 입력 토크의 저감 지령 시기가, 미끄러짐이 수렴되는 시기와 실제의 협압력이 증대를 시작하는 시기의 타이밍을 비교한 결과에 기초하여 학습 보정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 협압력의 증대 지령 시기와 입력 토크의 저감 지령 시기가 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

그리고, 청구항 5 의 발명 이 발명의 제어 장치에 의하면, 입력 토크의 저감 지령량이, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 저감을 시작한 시점부터 그 미끄러짐이 수렴되기까지의 수렴 시간 또는 그 때의 수렴 구배에 기초하여 적정하게 설정된다. 즉, 무단 변속기에서의 미끄러짐이 수렴된 시점 이후에 실제의 협압력이 증대되기 시작하고, 그 후에, 저감시킨 실제의 입력 토크가 복귀를 완료하도록, 입력 토크의 저감 지령량이 설정된다. 그 결과, 무단 변속기에서의 재미끄러짐의 발생이나, 출력축 토크의 변동에 의한 위화감의 발생 등을 방지 또는 억제할 수 있다.

본 발명은 자동차에 한정되지 않고, 각종 차량에 이용할 수 있고, 특히 무단 변속기를 탑재한 차량에 이용할 수 있다.

Claims (10)

1. 주행을 위한 구동력을 발생하는 동력원 (5) 의 출력측에 무단 변속기 (1) 가 연결되고, 그 무단 변속기 (1) 에서의 미끄러짐 판정의 성립에 기초하여, 무단 변속기 (1) 의 토크 용량을 설정하는 협압력을 증대시킴과 함께, 상기 무단 변속기 (1) 로의 입력 토크를 저감시키는 차량의 동력원 (5) 과 무단 변속기 (1) 의 협조 제어 장치에 있어서,

   상기 미끄러짐 수렴 판정의 성립시 또는 그 이후에, 상기 협압력의 실압력을 증대시키고, 그 후에, 상기 저감시킨 입력 토크의 실토크가 복귀를 완료하도록 제어하는 협압력·입력 토크 순서 제어 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 협압력의 증대 지령 시기를, 상기 동력원 (5) 또는 상기 무단 변속기 (1) 의 동작 상태에 기초하여 설정하는 협압력 증대 지령 수단을 추가로 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   저감시킨 상기 입력 토크의 실토크를 서서히 증대시켜 복귀를 완료시키는 입력 토크 점증 수단을 추가로 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
4. 제 1 항에 있어서,

   상기 입력 토크의 저감 지령 시기에 대한 상기 협압력의 증대 지령 시기를, 상기 미끄러짐이 수렴되는 시기와 상기 협압력의 실압력이 증대를 시작하는 시기에 기초하여 학습 보정하는 협압력·입력 토크 학습 수단을 추가로 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
5. 제 1 항에 있어서,

   상기 입력 토크의 저감 지령량을, 상기 미끄러짐의 저감 개시로부터 상기 미끄러짐이 수렴되기까지의 수렴 시간 또는 그 수렴 구배에 기초하여 설정하는 입력 토크 저감 지령 수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
6. 제 1 항에 있어서,

   상기 협압력·입력 토크 순서 제어 수단은 미리 정한 시점부터, 상기 미끄러짐을 검출하기 위해서 저하시킨 협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령을 출력하는 시점까지의 협압력 복귀 지령 시간를 설정하는 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
7. 제 6 항에 있어서,

   상기 협압력·입력 토크 순서 제어 수단은 상기 미끄러짐이 수렴된 시점 또는 그 이후에, 상기 협압력의 실압력이 증대를 시작하도록 상기 협압력 복귀 지령 시간을 설정하는 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서,

   상기 협압력·입력 토크 순서 제어 수단은 상기 협압력 복귀 지령 시간이 경과된 시점에, 상기 저하시킨 협압력을 복귀시키기 위한 협압력 증대 지령을 출력하는 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
9. 제 6 항에 있어서,

   상기 협압력·입력 토크 순서 제어 수단은 상기 미리 정한 시점부터 상기 협압력 복귀 지령 시간이 경과된 후의 소정 시점에, 상기 저감시킨 입력 토크의 저감 지령량을 단계적으로 줄이는 제어 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.
10. 제 6 항에 있어서,

    상기 미끄러짐이 감소하기 시작한 시점부터 수렴된 시점까지의 수렴 시간을 검출하는 수렴 시간 검출 수단과,

    그 수렴 시간에 기초하여 상기 협압력 복귀 지령 시간과 상기 미끄러짐을 줄이기 위한 입력 토크의 저감량의 적어도 어느 일방을 변경하는 보정 수단을 추가로 구비하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량의 동력원과 무단 변속기의 협조 제어 장치.

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