JP2022024186A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールスピン中にセカンダリプーリの油圧を高めてベルト滑りを抑制しつつ、アクセルペダルからの足離しを行っても、変速比の不安定な挙動やセカンダリプーリの油圧不足の発生を抑制することができるようにする。【解決手段】駆動源によって駆動され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各油室にベルトを挟圧する推力を付与するための作動油を供給するオイルポンプを備えた車両用無段変速機１の制御装置であって、駆動輪１２にホイールスピンが生じている場合に、推力を付与するための作動油の油圧を制御する油圧指令値を、ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための第１上限油圧以下である値に設定して、油圧指令値に基づいて油圧を制御する変速制御手段７Ａを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

駆動源に駆動連結されたプライマリプーリと、駆動輪に駆動連結されたセカンダリプーリと、これらのプーリに巻き掛けられた無端状のベルトとを備え、各プーリが油圧によってベルトを挟圧する推力を付与される油圧式の車両用無段変速機が知られている。このような無段変速機では、ベルトを挟圧する推力が不足するとベルトとプーリとの間に滑りが生じてベルトの劣化や損傷を招くので推力が不足しないように油圧が制御される。

特許文献１には、駆動源で駆動されるオイルポンプによって各プーリに作動油が供給される車両用無段変速機を備えた車両において、非良路（例えば、舗装がされていないオフロード）走行時には、セカンダリプーリに供給する作動油の油圧を良路走行時よりも高めてベルトを挟圧する推力を大きくすると共に、プライマリプーリの回転速度を設定された下限回転速度以上になるように制御する技術が開示されている。

つまり、非良路走行時には、駆動輪のスリップ（ホイールスピン）が発生し易く、駆動輪にホイールスピンが発生し、その後にグリップ力が回復する場合、駆動輪は路面から反力トルクを受けながらスリップを解消することになる。この駆動輪が路面から受ける反力トルクがセカンダリプーリに入力されると、セカンダリプーリとベルトとの間の滑りを誘発する。

プライマリプーリの回転速度を下限回転速度以上にするのは、駆動源で駆動されるオイルポンプの作動油の吐出量や吐出圧を確保するためであり、これによりセカンダリプーリに供給する作動油の油圧を高めることができ、ベルトを挟圧する推力を大きくしてベルトの滑りの発生を抑制することができる。

国際公開第２０１５／１３３２５７号

ところで、無段変速機の各プーリの作動油の油圧は通常フィードバック制御を用いて行う。例えば、ベルトを挟圧する推力を所定の大きさに制御するには、各プーリの油圧目標値を設定し油圧に基づくフィードバック制御により各プーリの作動油の油圧を制御し、変速比を変更するには、変速比目標値（目標変速比）を設定し実変速比との差に基づくフィードバック制御によりプーリの作動油の油圧を制御して推力比を操作する。

しかしながら、特許文献１に記載されているように、ホイールスピン中にセカンダリプーリに供給する油圧の指示圧を単純に高くすると、セカンダリプーリの指示圧が高くなり過ぎて、変速比を維持するための油圧や変速比を変更する（実変速比を目標変速比に変更する）ための油圧までプライマリプーリに供給する油圧を高めることが困難になり、変速比に基づくフィードバック制御では推力比を操作しきれずに、変速不良〔変速比のロー側へのズレ（以下、ロー側ズレと言う）〕が発生する。

例えば、アクセルペダルの踏み込みによって発生したホイールスピン中にアクセルペダルからの足離し（踏み込み解除）を行うと、目標変速比がハイ側に変更されるが、セカンダリプーリの指示圧が高くなり過ぎてしまうと、実変速比を目標変速比に変更できる油圧までプライマリプーリの油圧を高められなくなり、変速比のロー側ズレによる変速比の目標値と実際値との乖離が続くことからハイ側へのフィードバック補正量が累積し、変速比の不安定な挙動を招くこと、及び、これに起因してセカンダリプーリの油圧不足の発生を招くことから、ベルト滑りの可能性が発生する。

本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、油圧式の車両用無段変速機において、駆動輪にホイールスピンが生じた場合にセカンダリプーリの油圧を高めてベルト滑りを抑制しつつ、アクセルペダルからの足離しを行っても、変速比の不安定な挙動の発生やセカンダリプーリの油圧不足の発生を抑制することができるようにした、車両用無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用無段変速機の制御装置は、駆動源に駆動連結されたプライマリプーリと、駆動輪に駆動連結されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた無端状のベルトと、前記駆動源によって駆動され、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの各油室に前記ベルトを挟圧する推力を付与するための作動油を供給するオイルポンプと、を備えた車両用無段変速機の制御装置であって、車両の走行状態に応じて、前記各油室に供給する作動油の油圧を制御して前記推力を制御することにより、変速比を制御する変速制御手段と、前記駆動輪にホイールスピンが生じているか否かを判定するスピン判定手段と、を備え、前記変速制御手段は、前記スピン判定手段により前記ホイールスピンが生じていると判定されたら、前記推力を付与するための作動油の油圧を制御する油圧指令値を、前記ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための第１上限油圧以下である値に設定して、前記油圧指令値に基づいて前記油圧を制御することを特徴としている。

前記変速制御手段は、前記スピン判定手段により前記ホイールスピンが生じていると判定されたら、前記油圧指令値を、前記ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための上限油圧以下であり、且つ、油圧収支限界を超えない第２上限油圧以下である値に設定することが好ましい。
前記変速制御手段は、前記セカンダリプーリの油室の作動油の油圧であるセカンダリ油圧を制御することにより前記推力を付与し、前記プライマリプーリの油室の作動油の油圧であるプライマリ油圧を前記セカンダリ油圧に対して制御することにより前記変速比を制御し、前記ホイールスピンが生じていると判定されたときには、前記セカンダリ油圧を前記油圧指令値に基づいて制御することが好ましい。

本発明によれば、ホイールスピンが生じていると判定されたら、推力を付与するための作動油の油圧を制御する油圧指令値を、ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための第１上限油圧以下である値に設定して油圧を制御するので、駆動輪にホイールスピンが生じた場合にセカンダリプーリの油圧を高めてベルト滑りを抑制しつつ、アクセルペダルからの足離しを行っても、セカンダリプーリの油圧を、変速比の変更を妨げないための第１上限油圧以下の値にしていることから、変速比の不安定な挙動の発生やセカンダリプーリの油圧不足の発生を抑制することができるようにすることができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の駆動系及び車両用無段変速機並びにその制御装置の構成図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の課題となる状態の一例を示すタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の変速ストローク速度と油圧低下の関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機における油圧低下メカニズムを示すタイムチャートであり、（ａ）は油圧に関し、（ｂ）は変速比及びストローク速度を示す。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置でホイールスピン抑制制御時に用いる油圧指令値の設定を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置のホイールスピン抑制制御を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置のホイールスピン抑制制御による効果を示すタイムチャートであり、（ａ）は比較例の特性を示し、（ｂ）は本実施形態の特性を示す。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。

［全体システム構成］
図１は本実施形態に係る車両用無段変速機とその制御装置の要部を示す構成図である。
図１に示すように、無段変速機（ＣＶＴ）１は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１０の出力軸１０ａとトルクコンバータ１１を介して駆動連結された入力軸２と、入力軸２と平行に配置され、駆動輪１２と減速機１３及び差動機構１４を介して駆動連結された出力軸３と、入力軸２と連結されたプライマリプーリ４と、出力軸３と連結されたセカンダリプーリ５と、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５とに巻き掛けられた無端状のベルト６と、を備えている。

プライマリプーリ４は、固定シーブ４１と、可動シーブ４２と、可動シーブ４２を軸方向に移動させるプライマリ油室４３とを有する。
セカンダリプーリ５は、固定シーブ５１と、可動シーブ５２と、可動シーブ５２を軸方向に移動させるセカンダリ油室５３とを有する。

無段変速機１は、プライマリ油室４３及びセカンダリ油室５３に作動油を供給するために、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１から吐出された作動油を所定のライン圧Ｐ_Ｌに調圧するライン圧制御弁（プレッシャレギュレータ弁）６２と、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧としてプライマリ圧Ｐpriに調圧するプライマリ圧制御弁６３と、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧としてセカンダリ圧Ｐsecに調圧するセカンダリ圧制御弁６４とを備えている。各制御弁６２，６３，６４はソレノイドで作動する制御弁であって、ＣＶＴＥＣＵ（ＣＶＴ電子制御ユニット）７によって、各ソレノイド６２ａ，６３ａ，６４ａへの電流を制御することにより、出力する油圧が調整される。

ＣＶＴＥＣＵ７には、プライマリプーリ４の回転速度（単位時間回転数、プライマリプーリ回転数）Ｎpriを検出するプライマリ回転センサ８１、セカンダリプーリ５の回転速度（単位時間回転数、セカンダリプーリ回転数）Ｎsecを検出するセカンダリ回転センサ８２、プライマリ油室４３の圧力（プライマリ圧）Ｐpriを検出するプライマリ圧センサ８３、セカンダリ油室５３の圧力（セカンダリ圧）Ｐsecを検出するセカンダリ圧センサ８４等の各種センサが接続され、これらのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、ＣＶＴＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）８と情報伝達可能に接続されている。なお、プライマリ圧センサ８３で検出した実際のプライマリ圧Ｐpriについてはプライマリ実圧Ｐpri_rと称し、セカンダリ圧センサ８４で検出した実際のセカンダリ圧Ｐsecについてはセカンダリ実圧Ｐsec_rと称する。

無段変速機１は、ベルト６とプーリ４，５との間で滑りが発生しない範囲でできるだけ低い推力を各プーリ４，５に付与し、変速比Ｒを変更する際には、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５との間に差推力を加えて目標変速比Ｒ_tが達成されるように各可動シーブ４２，５２を軸方向に駆動する。これらの推力及び差推力は、ＣＶＴＥＣＵ７によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを制御することによって行う。

［油圧制御系の構成］
このため、ＣＶＴＥＣＵ７は、ライン圧Ｐ_Ｌを制御するライン圧制御部７１と、プライマリ圧Ｐpriを制御するプライマリ圧制御部７２と、セカンダリ圧Ｐsecを制御するセカンダリ圧制御部７３とを有する変速制御部（変速制御手段）７Ａを備えている。
また、ＣＶＴＥＣＵ７は、プライマリプーリ回転数Ｎpri及びセカンダリプーリ回転数Ｎsecから実変速比Ｒ_rを算出する変速比演算部７４を備えている。

ライン圧制御部７１は、所定の制御指令（ライン圧指示値）をライン圧ソレノイド６２ａに出力する。
プライマリ圧制御部７２は、所定のプライマリ圧目標値Ｐpri_tを得る制御指令（プライマリ圧指示値Ｐpri_d）をプライマリ油圧ソレノイド６３ａに出力する。
セカンダリ圧制御部７３は、所定のセカンダリ圧目標値Ｐsec_tを得る制御指令（セカンダリ圧指示値Ｐsec_d）をセカンダリ油圧ソレノイド６４ａに出力する。

次に、基本的なセカンダリ圧指示値Ｐsec_d，プライマリ圧指示値Ｐpri_d，ライン圧指示値Ｐ_Ｌ_cの設定を説明する。
セカンダリ圧制御部７３は、図２に示すように、エンジンＥＣＵ８からの出力情報及びセカンダリ回転センサ８２からの車速に基づいてＣＶＴＥＣＵ７で算出した出力情報に基づいて無段変速機１により伝達するトルク容量（必要トルク伝達容量）を算出し、この伝達トルク容量から必要推力に応じたセカンダリ圧目標値Ｐsec_tを導出してセカンダリ圧指示値Ｐsec_dを設定する。なお、セカンダリ圧指示値Ｐsec_dはこのセカンダリ圧目標値Ｐsec_tに、セカンダリ実圧Ｐsec_rに基づくフィードバック補正量を加算することで設定する。したがって、セカンダリ圧Ｐsecはセカンダリ実圧Ｐsec_rに基づくフィードバック制御（ここでは、ＰＩＤ制御）によって制御される。

プライマリ圧制御部７２は、図２に示すように、エンジンＥＣＵ８から入手した目標変速比Ｒ_tと変速比演算部７４で演算した実変速比Ｒ_rとセカンダリ圧指示値（セカンダリ指示圧）Ｐsec_dとから、プライマリ圧目標値Ｐpri_tを設定し、このプライマリ圧目標値Ｐpri_tとプライマリ実圧Ｐpri_rとからプライマリ圧指示値（プライマリ指示圧）Ｐpri_dを設定する。つまり、プライマリ圧制御部７２では、目標変速比Ｒ_tと実変速比Ｒ_rとの偏差（Ｒ_t－Ｒ_r）に基づくフィードバック制御（ここでは、ＰＩＤ制御）によって、セカンダリ圧指示値Ｐsec_dとの関係が目標差推力に応じたものとなるプライマリ圧目標値Ｐpri_tを与えてプライマリ実圧Ｐpri_rを考慮しながらプライマリ圧指示値Ｐpri_dを設定する。

ライン圧制御部７１はセカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dに基づいて、セカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dを達成可能とするように、セカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dのうち大きい方よりもマージン分（差圧ΔＰ０）だけ高いライン圧指示値Ｐ_Ｌ_dを設定する。

ところで、この車両用無段変速機を備えた車両が、例えば、舗装がされていないオフロード等の非良路を走行するときには、アクセルペダルの踏み込みによって駆動輪１２にスリップ（ホイールスピン）が発生し易くなる。駆動輪１２にホイールスピンが発生し、その後にグリップ力が回復すると、駆動輪１２が路面から反力トルクを受けながらスリップを解消する。このとき、駆動輪１２が路面から受ける反力トルクがセカンダリプーリ５に入力されると、セカンダリプーリ５とベルト６との間の滑りを誘発する。

このベルト６の滑りを抑制するには、セカンダリ油室５３に供給する作動油の油圧を舗装路等の良路走行時よりも高めてベルトを挟圧する推力を大きくすること（これを、スピンリカバー制御という）が有効である。
そこで、ＣＶＴＥＣＵ７には、駆動輪にホイールスピンが発生していることを判定するスピン判定部７５を備え、スピン判定部７５が、ホイールスピンが発生していることを判定したらセカンダリ圧制御部７３でスピンリカバー制御を実施するようになっている。

なお、スピン判定部７５は、駆動輪回転センサ８５から駆動輪の回転速度Ｖｄｗの検出情報を取得し、従動輪回転センサ８６から従動輪の回転速度Ｖｎｗの検出情報を取得して、駆動輪の回転速度Ｖｄｗと従動輪の回転速度Ｖｎｗとの偏差（＝Ｖｄｗ－Ｖｎｗ）と、駆動輪の回転加速度Ａｄｗ（駆動輪の回転速度Ｖｄｗの時間微分値）と推定車体加速度Ａｖ（従動輪の回転速度Ｖｎｗの時間微分値）との偏差（＝Ａｄｗ－Ａｖ）とに基づいて、ホイールスピンの発生を判定する。

つまり、偏差（＝Ｖｄｗ－Ｖｎｗ）を予め設定された判定基準値ΔＶと比較して、この偏差が判定基準値ΔＶよりも大きいこと、及び、偏差（＝Ａｄｗ－Ａｖ）を予め設定された判定基準値ΔＡと比較して、この偏差が判定基準値ΔＡよりも大きいこと、の何れかが成立したら駆動輪にホイールスピンが発生していると判定する。ただし、スピン判定は、この２つの何れか一方のみで行ってもよく、他の手法で行ってもよい。

しかしながら、スピンリカバー制御において、セカンダリ圧指示値Ｐsec_dを高め過ぎると、このホイールスピン中にアクセルペダルからの足離し（踏み込み解除）を行うと、プライマリプーリ4に供給する油圧を高められなくなり、変速比Ｒに基づくフィードバック制御では推力比を操作しきれずに、変速比のロー側ズレが起こることが発明者等の検証により判明した。

これについて、図３を参照して説明する。
図３は、ホイールスピンの発生に対してセカンダリ指示圧Ｐsec_dを最大にするスピンリカバー制御を行った場合のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートであり、アクセル開度、エンジン回転数、車速、セカンダリ指示圧Ｐ、セカンダリ実圧Ｐsec_r、目標変速比Ｒ_t、実変速比Ｒ_rの変化を示している。

ホイールスピン中の時点ｔ１にアクセルペダルからの足離しがされると、この後、エンジン回転数が次第に低下し、これに応じて車速も次第に低下する。エンジン回転数の低下が進んだ時点ｔ２で、それまでセカンダリ指示圧Ｐsec_dに略沿ったレベルに保持されていたセカンダリ実圧Ｐsec_rに低下が生じて（符号※１参照）、その後も繰り返して、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下が発生する（符号※２～※５参照）。なお、ホイールスピンは時点ｔ３で解消される。

また、実変速比Ｒ_rは、アクセルペダルからの足離しがされた直後から目標変速比Ｒ_tに対して増大側（ロー側）にずれて、その後、目標変速比Ｒ_tに接近した後、目標変速比Ｒ_tに対して減少側（ハイ側）にずれて、再び目標変速比Ｒ_tに接近した後、目標変速比Ｒ_tに対して増大側（ロー側）にずれる現象を繰り返し（符号※６～※９の線の交差部分を参照）、目標変速比Ｒ_t又はその近傍に安定しない。

このような実変速比Ｒ_rの目標変速比Ｒ_tに対する増減変動の原因は、セカンダリ指示圧Ｐsec_dが過剰に高い圧に設定されるためと考えられる。
つまり、アクセルペダルからの足離しがされると、通常、目標変速比Ｒ_tは現状維持或いは現状よりもハイ側に変更される。
目標変速比が維持されると、プライマリ圧Ｐpriをセカンダリ圧Ｐsecとの関係で調整して推力バランスを維持することが必要になり、目標変速比がハイ側に変更されると、プライマリ圧Ｐpriを増大させて推力バランスを変更することが必要になる。

しかし、過剰に高いセカンダリ指示圧Ｐsec_dに応答してセカンダリ実圧Ｐsec_rが高められているため、推力バランスを維持または変更できるだけのプライマリ圧Ｐsecをすぐには確保できず、フィードバック補正量が蓄積されて増大する。やがて、時間遅れしながら実変速比Ｒ_rが目標変速比Ｒ_tに達するが、フィードバック補正量の蓄積により増大の影響で実変速比Ｒ_rが目標変速比Ｒ_t又はその近傍に安定しないで、標変速比Ｒ_tに対して増減変動するのである。

したがって、実変速比Ｒ_rの目標変速比Ｒ_tからのずれを防ぐためには、プライマリプーリ４１のプライマリ圧Ｐpriに係る変速比フィードバック制御の補正量が過剰に蓄積しないように、スピンリカバー制御のためのセカンダリ指示圧Ｐsec_dの増大を抑えることが有効である。

上記のセカンダリ実圧Ｐsec_rの低下の原因を検討すると、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下は可動シーブ５２のストローク速度が速いためであることが判明した。
図４は変速ストローク速度と油圧低下の関係を示すグラフであり、図５は図３に対応するタイムチャートであり、油圧低下メカニズムを示すものである。図５中の符号※１～※５は図３中の符号※１～※５と対応する。図５に示すように、ストローク速度（線ｇ）は細かく変動しながら、セカンダリ実圧Ｐsec_rが低下するタイミングでロー側又はハイ側に大きな値となっている。

また、このストローク速度の変動と同期するように、発生可能油圧（線ａ）が変動する。ただし、発生可能油圧は定常収支限界（ポンプの吐出油圧と吐出油量との関係から決まる油圧限界）の油圧（線ｂ）で制限される。
このような発生可能油圧の変動は、ストローク速度が高まると、作動油の量的な増減が大きくなってこの分だけ発生可能油圧が低下するものと考えられる。
さらに、発生可能油圧は、アクセルペダルからの足離し後は、エンジン回転数の低下に伴うオイルポンプの吐出圧の低下によって低下していく。

セカンダリ実圧Ｐsec_rはこの発生可能油圧で制限されるため、発生可能油圧の低下に伴ってセカンダリ実圧Ｐsec_rも減少する（符号※１～※５参照）。
したがって、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下量は、図４に示すように、ストローク速度の大きさに比例する特性となる。

このようなストローク速度の増大は、プライマリプーリ４のプライマリ圧Ｐpriに係る変速比フィードバック制御の補正量が過剰に蓄積することが原因の一つであり、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下を抑制するにはスピンリカバー制御のためのセカンダリ指示圧Ｐsec_dの増大を抑えることが有効である。

また、セカンダリ指示圧Ｐsec_dが発生可能油圧を超えた値に設定されることもセカンダリ実圧Ｐsec_rの低下原因である。発生可能油圧は油圧収支限界の油圧で制限されるため、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下を抑制するには、セカンダリ指示圧Ｐsec_dを少なくともこの油圧収支限界を超えないように設定することが有効である。

そこで、本装置の変速制御部７Ａは、スピン判定部７５によりホイールスピンが生じていると判定されたら、セカンダリ指示圧Ｐsec_dを図６に示すような条件１～３を何れも満たす範囲（セカンダリ圧制御領域）内の値に設定している。
つまり、スピンリカバー制御として必要なベルトの滑りを回避するための下限油圧（ベルト保護のために必要な最低油圧）Ｐ１以上であること（条件１）。
スピンリカバー制御中にアクセルペダルからの足離しがされても変速比の変更を妨げないための第１上限油圧（実変速比Ｒ_rのロー側ずれを防ぎ変速不良を防止するための上限油圧）Ｐ３以下であること（条件２）。
油圧収支限界を超えない第２上限油圧（油圧収支上で発生可能な上限油圧）Ｐ２以下であること（条件３）。
なお、下限油圧Ｐ１，第１上限油圧Ｐ３，第２上限油圧Ｐ２は車両の走行状態に応じた試験結果或いはシミュレーション結果に基づいて車両の走行状態に応じて設定することができる。

本実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図７に示すフローチャートのような処理を行って、ホイールスピンの判定、及び、スピンリカバー制御を含むセカンダリ圧Ｐsecの制御を実施することができる。

まず、駆動輪の回転速度Ｖｄｗと従動輪の回転速度Ｖｎｗとを取得し（ステップＳ１０）、これらに基づいて、駆動輪の回転加速度Ａｄｗと推定車体加速度Ａｖとを演算する（ステップＳ２０）。そして、車輪速度差（偏差＝Ｖｄｗ－Ｖｎｗ）と判定基準値ΔＶとを比較し、駆動輪の回転加速度Ａｄｗと推定車体加速度Ａｖとの偏差（＝Ａｄｗ－Ａｖ）と判定基準値ΔＡとを比較して、偏差（＝Ｖｄｗ－Ｖｎｗ）が判定基準値ΔＶよりも大きいこと、及び、偏差（＝Ａｄｗ－Ａｖ）が判定基準値ΔＡよりも大きいこと、の何れかが成立しているかを判定する（ステップＳ３０）。

上記条件の何れかが成立していれば、ホイールスピン状態であると判定し（ステップＳ４０）、ステップＳ５０～Ｓ７０のスピンリカバー制御を実施する。上記条件の何れも成立していなければ、ホイールスピン状態ではないと判定し、セカンダリ圧Ｐsecの指示値として通常時の指示油圧Ｐnorを設定する（ステップＳ８０）。

スピンリカバー制御を実施する場合、スピンリカバー制御として必要なベルトの滑りを回避するための油圧としてその下限油圧（ベルト保護のために必要な最低油圧）Ｐ１を設定する（ステップＳ５０）。

そして、下限油圧Ｐ１を、油圧収支限界を超えない第２上限油圧Ｐ２により規制したものを指示圧Ｐａに設定する（ステップＳ６０）。ベルトの滑りを回避するための油圧Ｐ１が油圧収支限界である第２上限油圧Ｐ２以下であれば、油圧Ｐ１を指示圧Ｐａに設定するが、油圧Ｐ１が油圧収支限界である第２上限油圧Ｐ２よりも大きければ、第２上限油圧Ｐ２を指示圧Ｐａに設定する。

指示圧Ｐａを、変速不良を防止するための第１上限油圧Ｐ３により規制したものを指示圧Ｐｂに設定する（ステップＳ７０）。指示圧Ｐａが変速不良を防止するための第１上限油圧Ｐ３以下であれば、指示圧Ｐａを最終指示圧Ｐｂに設定するが、指示圧Ｐａが変速不良を防止するための第１上限油圧Ｐ３よりも大きければ、上限油圧Ｐ３を最終指示圧Ｐｂに設定する。
これにより、ホイールスピン状態であれば最終指示圧はＰｂに設定され、ホイールスピン状態でなければ最終指示圧はＰnorに設定される（ステップＳ９０）。

本制御装置によれば、このように、スピンリカバー制御時に、セカンダリ指示圧Ｐsec_dを条件１～３を満たすセカンダリ圧制御領域の範囲内の値に設定するので、ホイールスピンが発生した際のベルト滑りの発生を抑制しつつ、例えば図８に比較例と対比して示すように、スピンリカバー制御時にアクセルペダルからの足離しを行っても、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下を抑制すると共に、変速不良を防止することができるようになる。

つまり、スピンリカバー制御のためにセカンダリ圧指令値Ｐsec_dが過剰に高く設定されると、図８（ａ）に示すように、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下が発生し（※１０を参照）、実変速比Ｒ_rの目標変速比Ｒ_tからの大きな乖離（破線内を参照）から所定の変速ができなくなるが、セカンダリ指示圧Ｐsec_dを条件１～３を満たす範囲内の値に設定すると、図８（ｂ）に示すように、セカンダリ実圧Ｐsec_rの低下の発生も抑制され、実変速比Ｒ_rの目標変速比Ｒ_tからの大きな乖離も抑えられ（破線内を参照）て所定の変速ができるようになる。もちろん、ベルト滑りも抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態を適宜変更して実施してもよい。
例えば、上記実施形態では、セカンダリ指示圧Ｐsec_dを条件１～３を満たす範囲内の値に設定しているが、条件１，２のみを満たす範囲内の値、つまり、スピンリカバー制御として必要なベルトの滑りを回避するための下限油圧Ｐ１以上であり、且つ、スピンリカバー制御中にアクセルペダルからの足離しがされても変速比の変更を妨げないための第１上限油圧Ｐ３以下である値、に設定しても一定の効果を得ることができる。

１ 車両用無段変速機（ＣＶＴ）
４ プライマリプーリ
５ セカンダリプーリ
６ 無端状のベルト
７Ａ 変速制御部（変速制御手段）
７２ プライマリ圧制御部
７３ セカンダリ圧制御部
７５ スピン判定部（スピン判定手段）

Claims (3)

1. 駆動源に駆動連結されたプライマリプーリと、駆動輪に駆動連結されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた無端状のベルトと、前記駆動源によって駆動され、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの各油室に前記ベルトを挟圧する推力を付与するための作動油を供給するオイルポンプと、を備えた車両用無段変速機の制御装置であって、
   車両の走行状態に応じて、前記各油室に供給する作動油の油圧を制御して前記推力を制御することにより、変速比を制御する変速制御手段と、
   前記駆動輪にホイールスピンが生じているか否かを判定するスピン判定手段と、を備え、
   前記変速制御手段は、前記スピン判定手段により前記ホイールスピンが生じていると判定されたら、前記推力を付与するための作動油の油圧を制御する油圧指令値を、前記ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための第１上限油圧以下である値に設定して、前記油圧指令値に基づいて前記油圧を制御する
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記変速制御手段は、前記スピン判定手段により前記ホイールスピンが生じていると判定されたら、前記油圧指令値を、前記ベルトの滑りを回避するための下限油圧以上であって変速比の変更を妨げないための上限油圧以下であり、且つ、油圧収支限界を超えない第２上限油圧以下である値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
3. 前記変速制御手段は、前記セカンダリプーリの油室の作動油の油圧であるセカンダリ油圧を制御することにより前記推力を付与し、前記プライマリプーリの油室の作動油の油圧であるプライマリ油圧を前記セカンダリ油圧に対して制御することにより前記変速比を制御し、
   前記ホイールスピンが生じていると判定されたときには、前記セカンダリ油圧を前記油圧指令値に基づいて制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。

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