JP2001515430A - 車両ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両用ブレーキ装置は、最初のアンチスキッドサイクルにおいて、ホイール速度パラメータに従ってハイ制御モード又はロー制御モードを選定するための最初の決定を行う手段と、第２の又は次のアンチスキッドサイクルにおいて、ホイール速度パラメータに従って、近似μテストが遂行されるべきかどうかを決定するための第２の決定を行う手段と、ロー制御モードの選定に従って近似μテストを遂行する手段であって、ブレーキ圧を上昇させ、次に近似μテストにおけるブレーキ圧の上昇から生じるホイール速度に従ってハイモード又はローモードを選択することを含む手段と、を含む。

Description

【発明の詳細な説明】 名称：車両ブレーキシステム発明の説明 本願発明の種々の実施例を、添付した図面を参照して、具体例を用いて詳細に 説明する。 図１は、本願発明を具体化したエアーブレーキシステムを有するセミトレーラ 車両の線図である。 図２は、図１のセミトレーラ車両のエアーブレーキシステムを図示している回 路線図である。 図２ａは、図１のセミトレーラのトラクター車両のような動力を備え且つ操舵 される車両のための、または、１つが操舵可能な、駆動されるアクスルと駆動さ れないアクスルを有する積み荷を運ぶ車両のための、別の実施例のエアーブレー キシステムを図示している回路線図である。 図２ｂは、エアー／液圧のブレーキシステムを有する、動力を備え且つ操舵さ れる車両のための、別の実施例のブレーキシステムを図示している回路線図であ る。 図３は、選択されたローモード（ｌｏｗ ｍｏｄｅ）を示す本願発明を具体化 したブレーキシステムにおける、ホイール（車輪）が高摩擦面に係合している場 合の、時間に対する対応するホイール速度の変動と、ホイールが低摩擦面に係合 している場合の、時間に対する対応するホイール速度の変動と、時間に対するブ レーキ圧力変動とを図示するグラフ図である。 図４ａは、図３のものと同様な図であって、しかも、最初にローモードを選択 した後のセレクトハイモードを示しているグラフ図である。 図４ｂは、図４ａのものと同様な図であって、しかも、最初にローモードを選 択した後の変更されたセレクトハイモードを示しているグラフ図である。 図５は、セレクトローモードとセレクトハイモードとの間の選択に関する、ア ルゴリズムの機能の線図である。 図６は、車両が第２のアクスルを有している場合の、セレクトローモードとセ レクトハイモードとの間の選択に関する、アルゴリズムの機能の線図である。 図７は、表面の摩擦が変化したか否かを決定するための、アルゴリズムの機能 の線図である。 図８は、セレクトハイからセレクトローに復帰するための、アルゴリズムの機 能の線図である。 図９は、変更されたセレクトハイからセレクトローに復帰するための、アルゴ リズムの機能の線図である。 図１０は、アクスルが多数ある場合に、セレクトハイからセレクトローに復帰 するための、アルゴリズムの機能の線図である。 さて、図面を参照する。 図１において、トラクター９が図示されている。セミトレーラ１０が、通常の 態様で、通常の第３のホイールカップリングによって、トラクター９につながれ ている。トラクター９には、エアーコンプレッサー１１を備えた通常のエアーブ レーキシステムが設けられている。 図２は、セミトレーラ１０に用いられているエアーブレーキシステムを示して いる。一方、図２ａは、トラクター９に用いられているエアーブレーキシステム を示している。図２ｂは、エアーブレーキシステムが、トラクター９に用いられ るものであるが、エアー液圧ブレーキシステムに関係している場合の、図２ａの 変更例を示している。図２ａないし図２ｂにおいて使用されている同じ参照符号 は、対応する部品を参照している。 圧縮エアーを貯蔵するためのリザーバ手段１２と、ドライバーによって操作さ れるフットブレーキコマンドバルブ１３とが設けられている。ドライバーによっ て操作されるフットブレーキコマンドバルブ１３は、ブレーキコマンド信号を、 トラクターのインラインバルブ手段に供給し、これによって、エアー、場合によ っては、作動液を、トラクターのホイール１５のブレーキに供給する。図２を参 照すると、主エアー供給源が、通常のカップリング１７を介してセミトレーラ１ ０に設けられている。一方、ペダル１３からのブレーキコマンド信号が、また、 通常のカップリング１８を介してセミトレーラ１０に供給される。 カップリング１７を介してのメイン空気の供給は、トレーラのライン１９を介 してリザーバ２０に供給され、ライン２１を介してリレイバルブ２２に供給され る。リレイバルブ２２は通常の供給バルブを有し、ブレーキ圧を、ライン２３を 介して、トレーラの軸２６の両端のホイール２５ａ、２５ｂ用の２つのホイール ブレーキ２４ａ、２４ｂに供給する。ホイール２５ａ、２５ｂは、各々面２７ａ 、２７ｂと係合している。車両が駆動されているとき、面の摩擦係数は絶対期間 及び相対期間の両方で変わってもよい。 トレーラはシングルチャンネルブレーキ制御システムを有し、ブレーキコマン ドシグナルがライン２８を介して負荷検知バルブ２９に送られ、ライン３０を介 して、２つのソレノイドバルブＡ．Ｂを有するスキッド制御手段３１に送る。ワ ンウェイバイパスライン３２ａがライン３２とライン３０との間に提供され、ソ レノイドバルブＡ、Ｂが後述するようにホールド状態になっても、ブレーキ要求 を減少することができるようになっている。バルブＡはホールディングバルブを 有し、該バルブは付勢されたとき、該バルブを介していずれかの方向への空気流 を遮断する。バルブＢは排気バルブであり、該バルブは付勢されたとき、リレイ バルブ２２の制御側に接続されたライン３２を介して空気を排出させる。 従ってライン３２はブレーキ操作信号をリレイバルブ２２に提供する。これは ライン２８のブレーキコマンド信号によるがスキッド制御手段３１によって変調 される。スキッド制御手段は、電子制御装置３５から延びる電線３３，３４に設 けられたスキッド制御指示によって制御される。電子制御装置３５はマイクロコ ンピュータを備え、本例では、シングルチップが、アドレスバスとデータバスに より、ワーキングストアとして機能するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、 システムのオペレーティングプログラム用のストアとして機能するプログラマブ ルリードオンリーメモリ（ＰＲＯＭ）とに接続された中央制御装置（ＣＰＵ）を 提供する。またこれらはインプット信号とアウトプット信号用のインプットポー ト及びアウトプットポートをも有する。所望であれば、電子制御装置３５のこれ らの特徴はどんな他の適切なものによっても実現できる。 図２ａにおいて、空気がフット作動バルブ１３によって電気変調バルブ１４ａ を介して操舵前輪１５ａに、また電気変調バルブ１４ｂ及び従来の負荷検知バル ブ２９ａを介して駆動後輪１５ｂに送られる。バルブ１４ａ、１４ｂは、以下説 明するソレノイドａ，ｂと同様な２つのソレノイドを有する。所望であれば、リ レイバルブは、インラインバルブの適切な位置で使用してもよい。逆に本明細書 に亘って適切にしてもよい。 図２ｂにおいて、システムが油圧コンバータＣに空気作用的に追加的に提供さ れ、油圧がブレーキ２４ａ、２４ｂに供給される。 ＰＲＯＭは、本発明のブレーキシステムを制御するための手段を提供するアル ゴリズムでプログラムされる。これは、従来のＡＢＳ制御を提供するためであり 、セレクトハイモードまたはセレクトローモードを採用するためである。図５は 、セレクトローモードとセレクトハイモードとを選択するためのアルゴリズムの 作用を示す。本発明はトレーラの単一軸即ち、駆動軸となる車両の後軸にだけ適 用される。図６は、セレクトハイモードとセレクトローモードの選択のアルゴリ ズムの作用を示す。本発明は更に、ステアリング軸となる第２軸に適用されても よい。 電子制御装置は、各々ホイール２５ａ、２５ｂのスピードを検知するセンサ３ ６ａ、３６ｂから電線３８，３９に、ホイールスピード信号を供給する。説明の 便宜のために、図３を参照参照すると、セレクトロー制御の例が図示されている 。ホイール２５ａ，２５ｂのうちの一方の回転速度を時間に対してプロットした ものが番号１を付したラインで示されおり、一方、他方のホイールの回転速度の プロットが同様に番号２を付したラインで示されている。この例においては、番 号１と２とは、ホイール２５ａの速度の変動とホイール２５ｂの速度の変動とを 各々示している。この例において、ホイール２５ａは、ホイール２５ｂが係合す る面の摩擦係数よりも高い摩擦係数を有する面と係合する。 番号３を付したラインは、時間に対するブレーキ圧の変動をプロットしたもの である。ブレーキ圧は、ブレーキ２４ａ，２４ｂへと延びているライン２３にお ける空気圧である。 領域Ａにおいては、ドライバは、バルブ１３による如何なるブレーキも望まず 、従って、ブレーキ圧はゼロであり、ホイール２５ａ，２５ｂは、各々、面２７ａ ，２７ｂとのホイール２５ａ，２５ｂのスキッドの無い係合によって生じる同 じ又 はよく似た速度Ｓ１，Ｓ１（車両速度に対応する）で回転している。点Ｉにおい てブレーキがかけられ、領域Ｂには、ライン２３においてブレーキ２４ａ，２５ｂ に供給されるブレーキ圧の増加が示されており、このブレーキ圧の増加は、ド ライバがブレーキをかけることを望んでフットバルブ１３を踏み込み、ライン２ ８に沿った接続部１８、負荷バルブ２９、ライン３０、スキッド制御ユニット３ １、及びライン３２を介してリレーバルブ２２の制御側へとブレーキ指令信号を 付与した結果である。この段階においては、車両が遅くなり始める結果として速 度の絶対値は幾分減少するけれども、ライン１及び２から分かるように、最初は 、ホイールは、車両速度に対応する速度で依然として回転しており、まだスキッ ドが無いので、スキッド制御ユニット３１は、ブレーキ指令信号の自由な流れを 許容している。 点２において、ホイール２５ｂは、比較的小さい値だけ面２７ａの摩擦係数よ りも低い摩擦係数を有する面２７ｂと係合しており、従って、ホイール２５ｂは 、面２７ｂに対してスキッドし始める。この例においては、ホイールは、回転が 停止しないが速度Ｓ₂まで低下する。 この結果、ホイール２５ｂのスキッドの開始を検知するセンサ３６ｂのこの例 においては、コントローラ３５は、スキッド制御指令をソレノイドＡ，Ｂに送っ てアンチ−スキッドサイクルを実行させ、ソレノイドバルブＡ及びＢを起動させ 点３においてブレーキ圧がホイールのスキッドを止めるのに十分であり且つ通常 の回転速度へと回復させることができる圧力Ｐ₁へと減少するまで圧力減少段階 Ｃ⁰ｒ中にブレーキ圧を減少させる。 点３から４までの回復段階Ｃ⁰ｈがアンチ−スキッドサイクルが続いている間 、圧力は一定圧力Ｐ₁に保持され、ホイール２５ｂは加速される。 ホイール２５ｂの速度が、スキッド前に車両速度のメモリに基づいて公知の方 法で決定された車両速度の所定のレベル（点４）以内まで回復すると、コントロ ーラ３５は、スキッド制御指令をソレノイドバルブＡ，Ｂに供給して、所定の管 理様式により、ブレーキ圧を、レベルＰ₁から、別のアンチ−スキッドサイクル を開始させるか又は最大所望圧力に到達するレベルまで引き上げる。この所定の 管理様式は、最初の比較的大きな段階と、保持段階を隔てて次に続く一連のより 小 さい段階とを含む。コントローラ３５は、最初に、バルブＡ及びＢに以下のよう な信号を与える。すなわち、バルブＡ及びＢが両方とも脱係合して圧力を増加さ せるようなブレーキ指令信号の流れを生じさせ、次いで、ソレノイドＡを起動し て所定時間圧力を保持し、次に、ソレノイドＡを切って圧力が段階的に増加する ように圧力を更に増大させるようにする。図３には、個々の段階は示されていな ぃが、ライン３は、各段階の”積分された”すなわち時間平均の作用を示してい る。区分Ｄ⁰に示されているように、圧力は、一定の割合で段階的に増加しない が、所定の管理様式に従って増加せしめられる。この例においては、第１のより 大きな段階すなわち領域Ｄ⁰におけるライン３の最も急勾配の部分は、加速度の 割合に依存しており、一方、急な屈曲部より上の第２の部分は一定であるが、所 望ならば他の管理様式を使用しても良い。例えば、保持段階が極めて短いか又は 存在しないような他のアンチ−スキッドサイクルを使用しても良い。 図５を参照すれば、制動が例えば、図３の点１においてまず掛けられたとき、 制御器刃、図５に示すように、選択ロー／選択ハイに入るように最初にさせられ る。すなわち、最初に段階Ｉにおいては、制御器３５は、センサ３６ａ，３６ｂ に設けられた速度信号によって、ホイール、すなわち、ロー摩擦表面に係合され たロー摩擦ホイールが所定の減速および滑り閾値を達成したかどうかを検出する 。閾値が一致しないときには、アンチロック動作は起きない。 アンチロック動作が段階Ｉにおいて発信されたとき、制御器は、車両速度が最 小閾値速度以上であるかどうかを決定することを意味する。そうではない場合に は、制御はロー摩耗ホイールに与えられる。最小速度が最小閾値以上の場合には 、アルゴリズムの第３段階が行われる。 段階Ｉにおいて決定されたローホイールの減速は、第３段階において、段階Ｉ ＩＩについて予め定められた閾値減速と比較される。ローホイールがこの値以下 の減速を有する場合には、制御はローに選定される。 代案として、減速が所定の閾値以上になるように、条件が一致されるならば、 アルゴリズムは段階ＩＶに進む。このとき、加速中のローホイールの加速度は、 所定の閾値と比較される。実際には、例えば、２００ミリ秒の時間を越えて時間 平均加速度が決定される。ローホイール加速度が閾値以下の場合には、ローホイ ールが制御を有し、他方、それが閾値以下の場合には、アルゴリズムが段階Ｖを 越える。この場合、他のホイール、すなわち、ハイホイールの滑りの程度は、そ れが所定の閾値以下にあるかどうかを確かめるように測定される。滑りが閾値以 下の場合、制御は他の、すなわちハイホイールを通過し、後に述べるように、図 ４ａ，４ｂ西召すように選定ハイまたは修正選定ハイ制御を与える。 代案として、滑りが閾値以下の場合、アルゴリズムは段階ＶＩを通過し、その 段階ではハイホイールの加速度が所定の閾値以上であるかどうかを決定する。閾 値が所定の閾値以上では内場合には、制御はローホイルをそのままに留め、他方 、それが所定の閾値を越える場合には、アルゴリズムが段階ＶＩＩを通過する。 その場合には、ハイホイール対ローホイールの比が閾値以上であるかどうかを決 定する。加速度比が閾値以上ではない場合には、制御は選定ローホイールをその ままに留め、他方、それが閾値以上の場合には、制御は選定ハイホイールを通過 する。 選定ハイ制御においては、制動システムがハイ摩擦表面に係合されたホイール の回転速度特性によって制御され、空気圧力が廃気され、通常のアンチスキッド 制御にもとづいて保持増加される。 修正選定制御モードは制御器においてプログラムされる。なぜならば、選定ハ イ制御モードが一方の側に車両を引っ張る傾向に導くことができるからである。 これは、ハンドルの中心に一致しない操舵可能ホイールの制動の効果の中心によ るので、作動制動効果が、ドライバが反作用を試みなければならないハンドルに トルクを発生することができる。この効果は、セミトレーラまたは剛体搬送トラ ックのようなトラックタのような被駆動の操舵可能ホイールに関して特に明白で はあるが、完全トレーラの前方操舵ホイールまたはセミトレーラの軸にも現され る。この効果を制限するために、修正された選定ハイ制御が用いられる。 変更されたハイ制御モードの選択では、手段が提供され、これによってコント ローラは、通常のロー選択の再適用のポイント即ち図３及び図４のポイント４に 至る通常の選択即ちハイ制御モードと比較してブレーキ圧を増大することを遅延 させる。この相違は重要である。何故ならば検出ポイントがデータ即ちポイント ５を提供し、このポイントでは図３のロー選択と同程度に圧力を降下させる代わ りに、圧力は保持され、図４ａのハイ制御モードの選択において、図４ｂに示す のと同程度に少なくステップ状に増加させられるからである。圧力のステップ増 加の率及び大きさは車両に依存している。その結果として、通常のハイ制御モー ド選択がハイフリクション付着車輪が持つ利用可能な付着を利用するのに対し、 変更されたハイ制御モード選択は、上述した差動ブレーキ力のため、ハイフリク ション付着車輪が持つ利用可能な付着を部分的にのみ利用する。 変更されたハイ制御モードでは、圧力が再度印加されるまでの期間は、ロー制 御モード即ち図３のポイント４を選択するため通常のブレーキ再印加の期間で得 ている典型的な２００ミリ秒よりも長い。圧力の増加は、ロー制御モードの選択 に対してポイント５まで同じである。その後、ロー制御モードを選択するのとは 異なり、変更されたハイ制御モードでは、圧力が維持され、次いで制御レベルの 圧力増加の段階が発生する。変更されたハイ制御モードの選択において、圧力増 加の大きさ及び率は、ドライバーがヨーレートを制御できるのに必要な圧力まで 最小化される。 アンチスキッド制御の第１のサイクルでは、システムは、ローフリクションの 車輪即ち減速度のしきい値に達した最初の車輪が、システムを制御すると先ず仮 定する。かくして、図３、図４ａ及び４ｂの各々において、車輪速度及び圧力の シーケンスがポイント３まで同じであるように示される。実際のところでは、車 輪の速度及び減速度は表面の摩擦特性に応じて変動するが、これらの変動は図面 には示されていない。 ブレーキ圧力が保持された後、ポイント３において、ローフリクションの車輪 が加速され、ローの選択を維持するべきか或いはハイの選択に変更するべきかを 決定するため、本文中で説明された決定が実行される。この決定は、特定の時間 、典型的には、車輪の加速度の測定を得る工程を含む決定を実行することができ るのに必要とする最小の時間、典型的には２００ミリ秒で実行される。 この手段が、図３のローを選択するように制御するべきであると決定した場合 、その位置を折り返しする。ローフリクションの車輪が加速し、係わっているシ ステムに適切であるように、車体速度に達したとき、システムは、車輪が再び減 速し始めて、空気が再排気され第２のサイクルが開始されるところの検出ポイン ト ５に達するまで、最初に大きな圧力ステップを提供し、その次に複数のより小さ な圧力ステップを提供することによってアクセルブレーキへの適用を開始する。 その手段が、ハイを選択するように制御するべきであると決定した場合、図４ ａはその位置を折り返しする。この場合には、ハイフリクションの車輪がブレー キの制御下にある時間を最小化するように、例えば２００ミリ秒の所定時間の後 にブレーキが適用される。この場合には、車輪が再減速し始めて、空気が再排気 され第２のサイクルが開始されるところの検出ポイント５に達するまで、再び最 初に大きな圧力ステップが提供され、その次に複数のより小さな圧力ステップが 提供される。 この手段が変更されたセレクト・ハイ制御用にプログラムされ、車輪が加速さ れている一方で、上述の決定の結果としてそのモードを採用する場合には、図４ ｂがその位置を表す。この場合に、システムは、関係システムに適合するように ローフリクション車輪が車速に近ずくまで待ち、それから第１圧力段階が適用さ れる。この第１圧力段階の大きさ及び時間は、システムに合うように選択される 。この最初の段階は、ローフリクション車輪を減速させ、図３に記載された検知 ポイント５に達せさせる。この検知ポイントはローフリクション車輪が係合する 表面の摩擦特性のための基準点として使用される。 これにより、予め定められた圧力上昇がデータによって制御され達成されるま で、一定の時間とデータ及び/又は当該車両によって決定される大きさの期間に わたる、複数の段階において、制動圧力は制御された方法で増加させられる。こ の最大圧力は、ここに記述されたノーマルセレクトハイとの比較で制限される。 当然のことながら、あらゆる場合において、圧力が上昇し、利用可能な最大ブ レーキ圧力時に減速検知が行われない場合には、アンチスキッド作動は停止する 。 車両が２軸を有する場合には、アルゴリズムは図６に示すように変更される。 図６において、アルゴリズムの同じ段階は図５の参照番号と同一の番号で示され ている。 最初に、アルゴリズムは車軸から信号を取り、図５の段階Ｉ乃至IVを実効する 。段階Ｖは、ハイホイールスリップが予め定められた敷居値よりも低く、ハイ又 はモディファイドセレクトハイを選択するように直接パスする代わりに、アル ゴリズムが段階VIIIになり、ここで第２車軸に関してローホイールの加速が予め 定められた敷居値よりも低いか、否かが決定されるという点で異なる。もしも、 低いときには、制御はセレクトハイ又はモディファイドセレクトハイ制御に移る 。 加速がこの敷居値よりも低くない場合には、アルゴリズムは段階IXに進み、第 ２車軸のセレクトハイデシジョンが実行される。このセレクトハイデシジョンは 、図５に関して記載した段階ＩからVIIと同じである。 セレクトハイデシジョンが為されると、セレクトローが無制御であるのに対し て、セレクトハイ又はモディファイドセレクトハイ制御が提供される。 これの代わりに、段階Ｖにおいてハイホイールスリップが敷居値よりも低くな い場合には、アルゴリズムは段階VIに進み、そして図５に関して吉舎された段階 VIIに進む。しかし、段階VIIにおいてハイホイールからローホイールへの加速度 が敷居値よりも上にある場合には、アルゴリズムは、再び、前述の段階VIIIに進 み、そして、モディファイドセレクトハイに向かい、前述の段階IXに達する。 車両の車輪が車両速度に復帰し、制動を続けると、その後、圧力は前述の領域 Ｄ⁰で増加する。圧力が増加するにつれて、車輪２５ｂは、図３の第５線の直前 で表面２７ｂの一部に係合し、車輪２５ｂは点２で発生する圧力よりも高いブレ ーキ圧力でスキッドを開始する。アルゴリズムはリスタートされ、図７に関して 図示された、モディファイドアルゴリズムが使用されるアンチスキッドブレーキ アプリケーションの第２サイクルになる。このアルゴリズムは、摩擦特性がアル ゴリズムの要求を満足させているか、否か、そして、ニアμテストが適用される べきか、否かを確定するために、車輪が係合する表面の相対的な摩擦係数に如何 なる変化があるか、否かを検知するように設計されている。 アルゴリズムのステージＩにおいて、最小しきい値に関する車輌の速度が決定 されかつもし車輌速度が最小しきい値より高いならばアルゴリズムはステージＩ Ｉにのみ進み、そうでないとき、近似μテスト（ｎｅａｒ μ ｔｅｓｔ）は開 始されずかつ図７のアルゴリズムは繰り返される。 ステージＩＩにおいて、より高い摩擦の車輪のスリップが所定のしきい値以下 であるかどうかが決定される。もしより高い摩擦の車輪のスリップがしきい値以 下でないと、アルゴリズムはステージＩＩＩまで進む。 ステージＩＩＩにおいて、低摩擦車輪のスリップが所定のしきい値より高いか どうかが決定される。もし低摩擦車輪のスリップがしきい値より高くないなら、 近似μテストは開始されず、かつアルゴリズムは繰り返され、一方、もし低摩擦 車輪のスリップがしきい値より高いと、アルゴリズムはステージＩＶに進む。 ステージＩＶにおいて、低摩擦車輪の加速が所定のしきい値以下であるかどう かが決定される。 もし低摩擦車輪の加速がしきい値以下でないなら、近似μテストは開始されず かつアルゴリズムは繰り返され、一方もし低摩擦車輪の加速がしきい値より高い と、アルゴリズムはステージＶＩに進み、そこにおいて、高摩擦車輸の加速が所 定のしきい値より高いかどうかが決定される。 もし高摩擦車輪の加速がしきい値より高くないと、近似μテストは開始されず かつアルゴリズムは繰り返される。もし高摩擦車輪の加速がしきい値より高いと 、アルゴリズムはステージＶＩＩに進む。 ステージＶＩＩにおいて、低摩擦車輪の加速に対する高摩擦車輪の加速の比が 所定のしきい値より高いかどうかが決定される。 もし加速比がしきい値より高いと、近似μテストはこのサイクルのために開始 され、しかるに、もし加速比がしきい値より高くないと、近似μテストは開始さ れずかつアルゴリズムは繰り返される。 もしステージＩＩにおいて高摩擦車輪のスリップがしきい値以下であると、ア ルゴリズムはステージＶａに進み、そこにおいて、もし低摩擦車輪のスリップが しきい値より高くないと、近似μテストが開始されずかつアルゴリズムは再度開 始する。もし低摩擦車輪のスリップがしきい値より高いとアルゴリズムはステー ジＶｂに進み、そこにおいて、もし低摩擦車輪の加速が所定のしきい値以下でな いなら、近似μテストは開始されずかつアルゴリズムは繰り返す。もし低摩擦車 輪の加速がしきい値以下であると近似μテストが開始される。 この第２のサイクルにおいて、圧力は範囲Ｃｌｒ内に降下されかつ範囲Ｃｌｈ 内で保持される。近似μテストは点７で開始される。 これは、限られた時間で、ブレーキ圧力をより迅速にかつ通常起こり得る圧力 より高く増加することを伴う。 よし詳細には、アルゴリズムは時間Ｔ１で眺め、その時間の間ソレノイドＡ、 図１、は附勢が解除されて前のアンチスキッドサイクルの圧力増加フェーズの比 較的大きな初期ステップを得る。典型的に、Ｔは２０ないし３０秒の値である。 アルゴリズムは一定の時間ＴＣを備えかつこの値はＴの値に加えられ、時間Ｔ を与え、その時間の間ソレノイドＡは、圧力が増加されて近似μ「スパイク(ｓ ｐｉｋｅ)」を提供するように、動作される。 それとは別に、アルゴリズムは総時間Ｔｔに注意を向ける。その間にソレノイ ドＡが消勢され、アルゴリズムはこの総時間に収納された機能を掛け合わせて時 間Ｔを与える。当然、この段階で高摩擦ホイール及び低摩擦ホイールの双方は再 度回転するが、制御装置は点８において第３のアンチスキッドブレーキを作動す るサイクルを開始する。このサイクルでは、近似μテストが実行されるから、ア ルゴリズムは図５に図示されたサイクルに復帰するかもしくは図６に図示された 多数軸の車両のサイクルを行う。その後、前述の手順と同様の手順が実行される 。 最初のサイクルに続く任意のサイクルにおいて、近似μテストがなされるべき ではないことが決定され、次に、近似μテストが開始されるべきであることを表 示するか若しくはブレーキの作動が停止されるまで、図７のアルゴリズムが後続 の各サイクルの間繰り返される。 図８を参照する。 最初のサイクルの結果又は近似μテストに続く最初のサイクルへの復帰の結果 として、選択されたハイモードが作動して図８に参照して図示されたアルゴリズ ムが実行される。 段階Ｉにおいて、アルゴリズムは、高摩擦ホイールのスリップが敷居値以下で あるか否かを決定し、敷居値以下でない場合、アルゴリズムは段階IIに進める。 この段階IIでは高摩擦ホイールが所定の敷居値以上で加速しているか否かを決定 する。高摩擦ホイールが所定の敷居値以上で加速していない場合、制御装置は低 モードに復帰する。 その代わりに、段階Ｉにおいて高摩擦ホイールが受動の状態であるか又は段階 IIの状態である場合、高摩擦ホイールは所定の敷居値以上で加速しており、何れ の場合でも、アルゴリズムは段階IIIに進む。この段階IIIは低摩擦ホイールが加 速しているかどうかを決定する。低摩擦ホイールが加速していない場合、制御装 置は高モードの選択状態に留まる。 それとは別に、低摩擦ホイールが加速している場合、アルゴリズムは段階IVに 進む。この段階IVは低摩擦ホイールの加速が敷居値以上であるかどうかを決定す る。敷居値以上である場合には、制御装置は低モードを選択するように再度復帰 し、敷居値以上でない場合には、制御装置は高モードの状態を維持する。 次に、図８のアルゴリズムを使用する代わりに、車両が修正された高モード選 択状態で作動している場合は、図９のアルゴリズムが使用される。段階Ｉにおい て、高摩擦ホイールのスリップが敷居値以下であるかどうかが決定される。この スリップが敷居値以下である場合は、制御装置は低モードを選択するべく復帰す る。 高摩擦ホイールが敷居値以下ではない場合は、アルゴリズムは段階IIに進む。 この段階IIIは低摩擦ホイールが加速しているかどうかを決定する。低摩擦ホイ ールが加速していない場合は、制御装置は高モードの選択に留まる。加速してい る場合は、制御装置は低モードの選択に復帰する。 車両が２本の軸を有する場合、各軸は直接制御される両方のホイールを有しか つ独立した調整作用を有しており、図１０に参照して図示されたアルゴリズムが 使用される。 このアルゴリズムでは、ステージＩ₁において、車軸１の速度信号が使用され る。このステージでは、低摩擦ホイールが加速されているか否かが決定される。 仮に、低摩擦ホイールが加速されていなければ、アルゴリズムはステージIIに進 む。このステージIIでは、高摩擦ホイールがサイクリングしているか否かが決定 される。すなわち、ホイールの回転が遅くなり又は停止し、次いで速度が増す、 アンチ・スキット・サイクリング下で進行しているか否かが決定される。仮に高 摩擦ホイールがサイクリングしていなければ、制御はハイモードに選択されたま まとなる。 この代わりに、仮にステージＩ₁において、低摩擦ホイールが加速されている か、或いはステージＩＩにおいて、高摩擦ホイールがサイクリングしている場合 には、アルゴリズムはステージIIIにおいてロウ・フラグ選択に設定され、制御 はロウ選択に戻る。 車軸２は、該車軸２がハイモード選択で作動中、車軸２のホイールからの速度 信号に応答するであろう。車軸２は、通常、車軸１の後方にあるので、車軸１が 通過するのと類似の摩擦面を通過するが、車軸１の場合よりも若干遅い。 従って、ステージＩ₂では、ステージIIIのロウ・フラグ選択が既に設定された か否かをチェックすることができる。仮に、ロウ・フラグ選択が既に設定された 場合、制御はロウ選択に戻るのに対し、ロウ・フラグ選択が設定されていない場 合、制御はハイ選択のままである。 このことはハイ選択又は変更ハイ選択に入る前に決定をチェックする利点があ り、誤った選択を阻止するのを助ける。また、後方車軸のハイ・モード選択に関 連して前方車軸で変更ハイモード選択（ＭＳＬＨ）使用されるときには、このＭ ＳＬＨによって生じた圧力を越える少量の圧力が直ちに表面変化の指示を出す。 すなわち高摩擦ホイールのサイクリングが低摩擦表面に変化したことを示し、高 摩擦ホイールの回復が高摩擦表面に変化したことを示す。いずれの状態も、後方 の車軸がハイ選択にある、という信号を送るのに使用することができる。このこ とがスプリット摩擦、高摩擦移行のチェック限界を乗り越える。 ここで説明された、速度、減速及び加速しきい値は、車両間の適用で変化し、 車両関連では経験的に決定される。 仮にここで説明したアルゴリズムのステップの１つ以上が所望であるならば、 所望する効果を達成するのに必要なように修正されるであろう。 前述した説明、次のクレーム、又は添付図面に開示された特徴、表現された特 定のフォーム、開示した機能を実施する手段の語句中のアイテム、開示された結 果を達成する方法やプロセスは、好ましくは、個別に又はこれら特徴点の組み合 わせで、本発明を多様な形態で実現するのに利用することが出来る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，Ｍ Ｗ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ， ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，Ｅ Ｓ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ，ＩＤ ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ， ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，Ｖ Ｎ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 ハリソン，ダッドレー・ジョン イギリス国ウエスト・ミッドランズ ビー 94 ５ビージー，バーミンガム，ティズレ ー，マナー・ファーム・ロード 49

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両用ブレーキ装置であって、 最初のアンチスキッドサイクルにおいて、ホイール速度パラメータに従ってハ イ制御モード又はロー制御モードを選定するための最初の決定を行う手段と、 第２の又は次のアンチスキッドサイクルにおいて、ホイール速度パラメータに 従って、近似μテストが遂行されるべきかどうかを決定するための第２の決定を 行う手段と、 ロー制御モードの選定に従って近似μテストを遂行する手段であって、ブレー キ圧を上昇させ、次に近似μテストにおけるブレーキ圧の上昇から生じるホイー ル速度に従ってハイモード又はローモードを選択することを含む手段と、を含む 車両用ブレーキ装置。 ２．前記ブレーキ圧の上昇は、制御された上昇である請求項１の車両用ブレー キ装置。 ３．前記近似μテストの結果としてのモードの選択は、第１の決定を行うこと を含む請求項１又は２の車両用ブレーキ装置。 ４．前記モードの選択は、近似μテストに続く第１のサイクルにおいて遂行さ れ、前記第２の決定は、後続のサイクルにおいて遂行される請求項１乃至３のい ずれか１項の車両用ブレーキ装置。 ５．前記第１の決定において次のステップの少なくとも１つが遂行される請求 項１乃至４のいずれか１項の車両用ブレーキ装置、即ち、 どのホイールが最初に所定の検出閾値を遂行するかを決定し、それをローホイ ールに指定する、 ローホイールの減速を決定する、 ローホイールの加速を決定する、 他の、ハイホイールのスリップを決定する、 他の、ハイホイールの加速を決定する、 ローホイール及びハイホイールの加速比を決定し、それに従って、ハイ／修正 選択ハイ又はロー制御モードを選択する、前記車両用ブレーキ装置。 ６．前記最初の決定がローモードの選択を生じ、後続のアンチスキッドサイク ルにおいて、前記第２の決定が行われる請求項１乃至５のいずれか１項の車両用 ブレーキ装置。 ７．前記第２の決定において次のステップの少なくとも１つが遂行される請求 項１乃至６のいずれか１項の車両用ブレーキ装置、即ち、 ハイホイールのスリップが閾値未満であるかどうかを確かめる、 ローホイールのスリップを決定する、 ローホイールの加速を決定する、 ハイホイールの加速を決定する、 ローホイールとハイホイールとの加速比を決定する、 それに従って、近似μテストが遂行されるべきかどうかを決定する、前記車両 用ブレーキ装置。 ８．アンチスキッドサイクルがブレーキ圧の減少され、一定に保持可能であり 、次に増加されるサイクルを含む、請求項１乃至７のいずれか１項の車両用ブレ ーキ装置。 ９．前記アンチスキッドサイクルは、ブレーキ圧が、間欠的に消勢されるソレ ノイドを含む手段により段階的に増加される請求項１乃至９のいずれか１項の車 両用ブレーキ装置であって、 アンチスキッドサイクルの最初の段階においてソレノイドが消勢される時間Ｔ₁ を決定する手段と、 時間Ｔ＝Ｔ１＋Ｔｃ、ここでＴ_Cは、一定、の間、ソレノイドを消勢すること により前記近似μテストを遂行する手段と、を含む車両用ブレーキ装置。 １０．アンチスキッドサイクルが、ブレーキ圧が、間欠的に消勢されるソレノ イドを含む手段により段階的に増加されるサイクルを含む請求項１乃至８のいず れか１項の車両用ブレーキ装置であって、 アンチスキッドサイクルの最初の段階及び全後続ステップにおいてソレノイド が消勢される合計時間Ｔ_Tを決定し、時間Ｔを与える機能によりこれを繰り返す 手段、を含む車両用ブレーキ装置。