DE3638837A1 - Antiblockierbremssystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, wie z.B. Kraftfahrzeuge mit vier Rä­ dern, Motorräder oder verschiedene Fahrzeuge wie auch Transportfahrzeuge für den industriellen Einsatz. Im ein­ zelnen befaßt sich die Erfindung mit einem Antiblockier­ bremssystem, das die Verwendung von Bremsen an den Rädern eines Fahrzeugs ermöglicht, durch die ein Gleiten der Räder auf der Straßendecke vermieden wird.

Die Reibkraft zwischen einem Fahrzeugrad und der Straßen­ decke ist am größten, wenn das Schlupfverhältnis des Rades auf der Straßendecke in einem gewissen Bereich liegt. Mit anderen Worten, es ist erwünscht, die Bremskraft jedes Rades so zu steuern, daß das Schlupfverhältnis zum Anhal­ ten des Fahrzeugs mit geringstem Anhalteweg nach dem Betä­ tigen der Bremse ohne Verlust der Spurtreue des Fahrzeugs innerhalb eines bestmöglichen Bereiches liegt. Zu diesem Zweck ist eine Vielzahl von Antiblockierbremssystemen vorgeschlagen worden. Ein Beispiel eines solchen Anti­ blockierbremssystems ist in der japanischen Patentschrift 51-6308 offenbart, die zur Gegenüberstellung angeführt wird. Bei dieser Art von Antiblockierbremssystem schätzt die Steuervorrichtung ein Schlupfverhältnis eines Fahr­ zeugrades aufgrund eines Ausgangssignals eines Geschwin­ digkeitssensors zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Rades. Der Flüssigkeitsdruck im Bremszylinder für das Rad wird so gesteuert, daß das Schlupfverhältnis des Rades innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird. Obwohl vorstehend festgestellt wurde, daß "die Steu­ erung ein Schlupfverhältnis schätzt", wird das Schlupfver­ hältnis in Wirklichkeit im strengen Sinne nicht geschätzt. Im allgemeinen schätzt die Steuerung die Fahrgeschwindig­ keit des Fahrzeugs (üblicherweise ausgedrückt durch die Drehgeschwindigkeit der Räder), und es ergibt sich kaum eine Differenz zwischen der geschätzten Fahrgeschwindig­ keit des Fahrzeugs und der tatsächlichen Drehgeschwindig­ keit der Räder. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß der hier verwendete Ausdruck "Schlupfverhältnis" so inter­ pretiert wird, daß er auch die vorstehend bezeichnete "Differenz" bedeutet.

Es ist verständlich, daß der Reibungskoeffizient der Straßendecke, auf der das Fahrzeug voraussichtlich fahren wird, sich in weitem Bereich ändert, und zwar von einem äußerst niedrigen Wert, wie bei einer gefrorenen bzw. vereisten Straßendecke, bis zu einem sehr hohen Wert, wie z.B. bei einem trockenen Asphaltbelag. Um einen so weit ausgedehnten Bereich des Reibungskoeffizienten der Straßendecke zu erfassen, war es notwendig, eine Steuerung zu verwenden, die den Bremsdruck über einen entsprechend weiten Bereich steuern kann. Praktisch ist eine Steuerung, die ein optimales Steuern des Bremsdruckes über einen so weit ausgedehnten Bereich erfüllen kann, jedoch schwer zu entwerfen und herzustellen. Beim herkömmlichen Anti­ blockierbremssystem wird deshalb der Bremsdruck zufrieden­ stellend innerhalb eines verhältnismäßig eng begrenzten Gebietes innerhalb des Bereiches gesteuert, der erfaßt werden soll. Denn eine zufriedenstellende Steuerung des Bremsdruckes kann nicht in der Gegend nahe der oberen oder unteren Grenze des Druckumfangs erreicht werden. Es läßt sich z.B. eine stabile Antiblockiersteuerung des Bremssy­ stems erreichen, wenn das Schlupfverhältnis des Rades unterhalb der oberen Grenze eines optimalen Bereiches liegt, die Stabilität der Antiblockiersteuerung geht je­ doch rasch zurück, wenn das Schlupfverhältnis die obere Grenze übersteigt. Daher ist es erwünscht, den Flüssig­ keitsdruck im Bremszylinder schnell zu verringern, wenn das Schlupfverhältnis die obere Grenze des optimalen Be­ reiches übersteigt. Eine schnelle Verringerung des Flüs­ sigkeitsdrucks macht es jedoch schwierig, den Betrag der Verringerung des Flüssigkeitsdrucks genau zu steuern. Da außerdem die Verringerungsrate des Flüssigkeitsdrucks in dem verhältnismäßig hohen Bereich unterschiedlich zu dem­ jenigen in dem verhältnismäßig niedrigen Bereich ist, ist es schwierig, ein möglichst gutes Steuern der Druckvermin­ derungsrate über den gesamten Bereich des Flüssigkeits­ druckes zu erhalten.

Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockiersy­ stem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das mit einer Steuerung ausgestattet ist, dessen Steuerbereich verhält­ nismäßig eng ist und das eine optimale Antiblockier­ steuerung der Bremskraft über einen verhältnismäßig weiten Bereich von Reibungskoeffizienten der Straßenflächen, auf denen des Fahrzeug fährt, bewirken kann.

Die vorstehende Aufgabe läßt sich von der vorliegenden Erfindung erfüllen, die ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug schafft, das ein erstes Bremssystem, ein zweites Bremssystem, einen Geschwindigkeitssensor und eine Antiblockiersteuerung aufweist. Das erste Bremssystem umfaßt (a) ein bedienergesteuertes Bremsbetätigungsteil, (b) einen Hauptzylinder, der auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils zur Erzeugung eines Flüssigkeits­ druckes anspricht, der einem Betätigungswert des Bremsbe­ tätigungsteils entspricht, (c) eine für ein Rad des Fahr­ zeugs vorgesehene erste Bremse mit einem Bremszylinder, der von dem im Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck betätigt wird, und (d) eine erste, solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung, die in einem Flüssigkeitsdurch­ gang zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist und in einer ersten Verbindungsstellung zwischen Bremszylinder und Hauptzylinder und einer zweiten Verbindungsstellung zwischen Bremszylinder und einem Reservoir arbeitet. Das zweite Bremssystem umfaßt eine zweite Bremse, die mit der ersten Bremse so zusammenwirkt, daß sich eine Bremse für das Rad des Fahrzeugs ergibt. Der Geschwindigkeitssensor ist so ausgelegt, daß er ein Ge­ schwindigkeitssignal erzeugt, das eine Drehgeschwindigkeit des Rads anzeigt. Die Antiblockiersteuerung ist mit dem ersten und dem zweiten Bremssystem und dem Geschwindig­ keitssensor verbunden und schätzt ein Schlupfverhältnis des Fahrzeugrades aufgrund des vom Geschwindigkeitssensor erzeugten Geschwindigkeitssignals. Die Steuerung bestimmt, ob das geschätzte Schlupfverhältnis eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt und betätigt die erste solenoidbe­ triebene Steuerventilvorrichtung, wenn das geschätzte Schlupfverhältnis des Rades die obere Grenze überschritten hat, so daß der Flüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder auf einen Wert verringert wird, bei dem das Schlupfverhältnis in einem vorbestimmten optimalen Bereich liegt. Daraufhin steuert die Antiblockiersteuerung eine Bremskraft der zweiten Bremse so, daß das Schlupfverhältnis innerhalb des optimalen Bereiches gehalten wird.

In dem wie vorstehend aufgebauten Antiblockierbremssystem der vorliegenden Erfindung ist die Antiblockiersteuerung so ausgelegt, daß der FIüssigkeitsdruck in dem Bremszylin­ der des ersten Bremssystems auf einen Wert verringert wird, bei dem keine Möglichkeit eines Radschlupfes infolge des Bremsens ausschließlich mit der ersten Bremse besteht, wenn das geschätzte Schlupfverhältnis des Rades die vorbe­ stimmte Obergrenze überschritten hat. Nach Verringerung des Flüssigkeitsdruckes in der ersten Bremse auf diesen Wert, wird die durch die zweite Bremse erzeugte Bremskraft so gesteuert, daß das Schlupfverhältnis des Rades inner­ halb der vorbestimmten oberen Grenze gehalten wird. Auf diese Weise wirkt sowohl die Bremskraft der ersten Bremse als auch die Bremskraft der zweiten Bremse auf das ein­ zelne Rad, und die Bremskraft der zweiten Bremse wird zur Einstellung der Gesamtbremskraft der ersten und der zwei­ ten Bremse so gesteuert, daß das Schlupfverhältnis inner­ halb des optimalen Bereiches gehalten wird.

Die vorstehend beschriebene obere Grenze des Schlupfver­ hältnisses kann eine obere Grenze des vorbestimmten opti­ malen Bereiches sein, innerhalb dessen das Schlupfverhält­ nis durch Einstellung der Bremskraft der zweiten Bremse gehalten wird. In Abwandlung kann die obere Grenze inner­ halb des vorbestimmten optimalen Bereiches gewählt werden. In diesem letzteren Falle wird der Antiblockiersteuerbe­ trieb der zweiten Bremse selbst dann eingeleitet, wenn das Schlupfverhältnis des Rades innerhalb des optimalen Berei­ ches liegt.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, kann die bei dem vorliegenden Antiblockierbremssystem verwen­ dete Antiblockiersteuerung die geforderte Arbeitsweise erfüllen, obwohl deren Steuerbereich des Bremsdrucks ver­ hältnismäßig eng ist. Demgemäß ist die Antiblockiersteu­ erung einfach auszulegen und zusätzlich ausgezeichnet in ihrer Betriebsweise zur Antiblockiersteuerung, wobei sie das erste und das zweite Bremssystem ohne Blockieren des Rades auf Straßendecken mit verschiedenen Reibungskoeffi­ zienten steuern kann.

Weiterhin räumt das vorliegende Antiblockierbremssystem im wesentlichen die bei dem herkömmlichen Antiblockier­ bremssystem erfahrenen Nachteile aus, bei dem der Flüssig­ keitsdruck in dem mit dem Hauptzylinder verbundenen Brems­ zylinder zur Antiblockiersteuerung geändert wird. Insbe­ sondere leidet das vorliegende Bremssystem nicht unter der herkömmlichen Schwierigkeit eines unangenehmen Bremsge­ fühls infolge von Erschütterungen, die sich dem Bremspedal mitteilen, weil die Druckänderungen im Bremszylinder auf den Hauptzylinder übertragen werden. Darüber hinaus ist das vorliegende Bremssystem im wesentlichen frei von der herkömmlich auftretenden Verschlechterung der bei dem Hauptzylinder verwendeten Dichtungsteile infolge starker Änderungen des auf die Dichtungsteile einwirkenden Flüs­ sigkeitsdruckes. Auf diese Weise sichert das erfindungsge­ mäße Bremssystem eine verlängerte Lebensdauer der Dichtungsteile des Hauptzylinders.

Einem Merkmal der Erfindung gemäß arbeitet die Anti­ blockiersteuerung wahlweise in einer ersten Betriebsart, in der die erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrich­ tung gesteuert wird, während die Bremskraft der zweiten Bremse gesteuert wird, wenn die Steuerung bestimmt, daß das geschätzte Schlupfverhältnis die obere Grenze über­ schritten hat, oder in einer zweiten Betriebsart, in wel­ cher nur die Steuerung der Bremskraft der zweiten Bremse ohne die Steuerung der Steuerventilvorrichtung bewirkt wird, wenn die Steuerung bestimmt, daß das geschätzte Schlupfverhältnis die obere Grenze überschritten hat.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß arbeitet die Antiblockiersteuerung so, daß die erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung in die zweite Verbindungsstellung des Bremszylinders mit dem Reservoir gebracht wird, wenn die Steuerung bestimmt, daß eine Abnahme der Bremskraft der zweiten Bremse nicht ausreicht, das Schlupfverhältnis innerhalb des optimalen Bereiches zu halten, selbst nach­ dem die Steuerung der Bremskraft der zweiten Bremse begon­ nen worden ist, so daß das Schlupfverhältnis innerhalb des optimalen Bereiches gehalten wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die erste Bremse und die zweite Bremse für jeweils ein linkes und ein rechtes Vorderrad sowie für ein linkes und ein rechtes Hinterrad des Fahrzeuges vorgesehen.

Bei einer Gestaltung dieses Merkmals der Erfindung wird die zweite Bremse hydraulisch betrieben, und das zweite Bremssystem umfaßt eine hydraulische, von einer Leistungs­ einheit betriebene Druckquelle zur Erzeugung eines Flüs­ sigkeitsdruckes, ein Reservoir zum Speichern einer Ar­ beitsflüssigkeit und eine zweite solenoidbetriebene, von der Antiblockiersteuerung gesteuerte Steuerventilvorrich­ tung zwischen einer ersten Verbindungsstelle eines Brems­ zylinders der zweiten Bremse mit der hydraulischen Druckquelle und einer zweiten Verbindungsstelle des Brems­ zylinders der zweiten Bremse mit dem Reservoir. Ein ein­ ziges gemeinsames Reservoir kann als Reservoir des ersten Bremssystems und des zweiten Bremssystems verwendet wer­ den. Außerdem kann die hydraulisch betriebene zweite Brem­ se durch eine elektromagnetische Bremse, eine Rückge­ winnungs- bzw. Strombremse oder andere Bremsarten ersetzt werden, die auf einfache Weise den Bremsdruck ändern kön­ nen.

Bei dieser Ausführung der Erfindung kann die zweite so­ lenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung eine solenoidbe­ triebene Steuerventilvorrichtung für die Vorderräder, die mit einem Paar von zweiten Vorderradbremsen verbunden ist, die für das linke und rechte Vorderrad vorgesehen sind, und eine solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung für die Hinterräder aufweisen, die mit einem Paar von zweiten Hinterradbremsen verbunden ist, die für das linke und rechte Hinterrad vorgesehen sind. In diesem Falle ist der Geschwindigkeitssensor für jeweils das linke und rechte Vorder- und das linke und rechte Hinterrad vorgesehen. Die Antiblockiersteuerung steuert die solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung für die Vorderräder aufgrund eines von zwei Vorderradgeschwindigkeitssignalen der Geschwin­ digkeitssensoren für das linke und rechte Vorderrad, das eine höhere Drehgeschwindigkeit als das andere Vorderrad­ geschwindigkeitssignal anzeigt. Die Antiblockiersteuerung steuert die solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung der Hinterräder aufgrund eines von zwei Hinterradgeschwindig­ keitssignalen der Geschwindigkeitssensoren für das linke und rechte Hinterrad, das eine niedrigere Drehgeschwindig­ keit als das andere Hinterradgeschwindigkeitssignal an­ zeigt. Die zweite solenoidbetriebene Steuerventilvor­ richtung kann so ausgelegt sein, daß sie Flußraten der Flüssigkeit in und von dem Bremszylinder der zweiten Brem­ se steuert.

Einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung gemäß umfaßt das Antiblockiersystem weiterhin eine mit dem zweiten Bremssy­ stem verbundene Steuerung der zweiten Bremse zur automati­ schen Betätigung der zweiten Bremse zu einem anderen Zweck als der Aufrechterhaltung des Schlupfverhältnisses inner­ halb des optimalen Bereiches. Bei dieser Anordnung steuert die Steuerung der zweiten Bremse die Bremskraft der zwei­ ten Bremse selbst dann, wenn das Schlupfverhältnis des Rades innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches liegt. Die Steuerung der zweiten Bremse gibt dem Bremssy­ stem eine erweiterte funktionelle Vielseitigkeit bei ver­ hältnismäßig niedrigen Zusatzkosten.

Bei einer Form des vorstehenden vorteilhaften Merkmals der Erfindung arbeitet die Steuerung der zweiten Bremse, wäh­ rend die Antiblockiersteuerung nicht arbeitet, und wird unwirksam, wenn die Antiblockiersteuerung zu arbeiten beginnt.

Bei einer anderen Form des vorstehenden Merkmals umfaßt das Bremssystem eine erste Erfassungsvorrichtung zur Er­ fassung des Betätigungswertes des Bremsbetätigungsteils und eine zweite Erfassungsvorrichtung zur Erfassung einer tatsächlichen auf das Fahrzeug ausgeübten Bremswirkung. Die erste und zweite Erfassungsvorrichtung sind mit der Steuerung der zweiten Bremse verbunden. Die erste Bremse ist so ausgelegt, daß deren Bremswirkung kleiner ist als eine erwünschte Bremswirkung, die entsprechend dem von der ersten Erfassungsvorrichtung erfaßten Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils vorbestimmt ist. Die Steuerung der zweiten Bremse vergleicht die tatsächliche von der zweiten Erfassungsvorrichtung erfaßte Bremswirkung mit der gewün­ schten Bremswirkung und betätigt die zweite Bremse so, daß die zweite Bremse eine Bremswirkung erzeugt, die gleich der Differenz zwischen der tatsächlichen und der ge­ wünschten Bremswirkung ist. Bei dieser Anordnung kann die Instabilität der Bremswirkung infolge der Änderung des Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge in geeigneter Weise durch Abstimmen der von der zweiten Bremse erzeugten Bremskraft aufgehoben werden. Im allgemeinen neigt der Reibungskoeffizient der Bremsbeläge zu einer Änderung über einen weiten Bereich, insbesondere in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen. Demgemäß ist es schwierig, selbst bei einer konstanten Kraft oder einem konstanten Betätigungs­ aufwand des Bremsbetätigungsteils eine konstante Brems­ wirkung zu erzielen. Der vorliegende Aufbau überwindet diesen Nachteil durch Ausbildung der ersten Bremse derart, daß die von ihr erzeugte Bremswirkung kleiner ist als die vorbestimmte erwünschte oder Ziel-Bremswirkung entspre­ chend jedem spezifischen Betätigungswert des Bremsbetäti­ gungsteils, und durch eine Betätigung der zweiten Bremse derart, daß eine Bremswirkung entsprechend einer Differenz zwischen der tatsächlichen und der gewünschten Bremswir­ kung des Bremssystems erzeugt wird. Der vorliegende Aufbau gestattet es daher, daß die erste und zweite Bremse eine ideale Gesamtbremswirkung unter jeder Bedingung ungeachtet des Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge erzeugen.

Bei der vorstehenden Form der Erfindung kann die Steuerung der zweiten Bremse einen Rechner aufweisen, der einen Speicher der Steuermuster umfaßt, der Daten von Steuer­ mustern speichert, die eine Beziehung zwischen dem Betäti­ gungswert des Bremsbetätigungsteils und der erwünschten Bremswirkung wiedergeben. Vorzugsweise speichert der Spei­ cher der Steuermuster mehrere Steuermuster der Brems­ wirkung, die verschiedene Beziehungen zwischen dem Betäti­ gungswert und der erwünschten Bremswirkung darstellen. In diesem Falle wählt der Rechner automatisch ein vorbe­ stimmtes aus der Anzahl der Steuermuster der Bremswirkung als Ausgangsmuster auf das Anlegen einer Spannung an die Steuerung der zweiten Bremse hin. Das Bremssystem umfaßt weiterhin eine bedienergesteuerte, mit der Steuerung der zweiten Bremse verbundene Musterauswahlvorrichtung, und der Rechner ersetzt das automatisch gewählte Steuermuster der Bremswirkung durch ein anderes von der Musterauswahl­ vorrichtung gewähltes Muster.

Die erste Erfassungsvorrichtung kann zum Erfassen einer auf das Bremsbetätigungsteil ausgeübten Betätigungskraft ausgelegt sein, die zweite Erfassungsvorrichtung kann zum Erfassen einer Bremsrate des Fahrzeugs ausgelegt sein. Bei diesem Aufbau kann der Speicher der Steuermuster Daten des Steuermusters speichern, die eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft und der Bremsrate darstellen. In diesem Falle kann das bedienerbetätigte Bremsbetätigungsteil in einem fußbetätigten Bremspedal bestehen, und die erste Erfassungsvorrichtung kann ein auf einer Pedalauflage des Bremspedals angeordneter Drucksensor sein. Ferner kann die zweite Erfassungsvorrichtung ein zur Erfassung der Brems­ rate des Fahrzeuges wirkender Bremssensor sein.

In Übereinstimmung mit einer weiteren Form des vorstehen­ den vorteilhaften Merkmals der Erfindung, bei dem die Steuerung der zweiten Bremse vorgesehen ist, sind die erste und die zweite Bremse für jeweils ein linkes und ein rechtes Vorderrad sowie für ein linkes und ein rechtes Hinterrad des Fahrzeugs vorgesehen. Bei diesem Beispiel weist die Steuerung der zweiten Bremse einen Speicher der Mustersteuerung auf, der mindestens ein Verteilungssteuer­ muster speichert, das eine erwünschte Beziehung zwischen einer Summe von Bremskräften der ersten und der zweiten Bremse für das linke und das rechte Vorderrad und einer Summe von Bremskräften der ersten und der zweiten Bremse für das linke und das rechte Hinterrad darstellt. Die zweite Bremse für das linke und rechte Vorderrad wird gemäß einer erwünschten Beziehung gesteuert.

Bei einem Aufbau der vorstehenden Form der Erfindung umfaßt das Bremssystem weiterhin einen Vorderradbe­ lastungssensor zur Erfassung einer auf das linke und rech­ te Vorderrad einwirkenden Belastung, einen Hinterradbe­ lastungssensor zur Erfassung einer auf das linke und rech­ te Hinterrad einwirkenden Belastung, einen Vorderradbrems­ kraftsensor zur Erfassung der Vorderradbremskräfte und­ einen Hinterradbremskraftsensor zur Erfassung der Hinter­ radbremskräfte. Bei diesem Aufbau können die Änderungen in der Bremswirkung infolge von Änderungen in den Belastungs­ verhältnissen der vier Räder in geeigneter Weise durch Betätigung der zweiten Bremse aufgehoben werden.

Einer weiteren Form des vorstehend aufgezeigten vorteil­ haften Merkmals der Erfindung gemäß weist die Steuerung der zweiten Bremse einen Speicher der Steuermuster auf, der ein Zeitsteuermuster speichert, das eine Beziehung zwischen einem Zeitraum von dem Beginn einer Bremsein­ wirkung auf das Fahrzeug und einer erwünschten Brems­ wirkung anzeigt. In diesem Falle wird die zweite Bremse entsprechend einer Beziehung zwischen dem Zeitraum und der erwünschten Bremswirkung gesteuert.

Das erste Bremssystem kann weiterhin eine Notsteuerschal­ tung umfassen, die normalerweise die erste solenoidbe­ tätigte Steuerventilvorrichtung in die erste Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Hauptzylinder und die erste solenoidbetätigte Steuerventilvorrichtung in die zweite Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Reservoir bringt, wenn eine tatsächliche von der ersten Bremse erzeugte Bremswirkung die erwünschte Bremswirkung übersteigt.

Einer weiteren Form des vorteilhaften Merkmals der Er­ findung gemäß, bei dem die Steuerung der zweiten Bremse vorgesehen ist, wird eine Mitnahmereibungssteuerung bzw. Anzugssteuerung zur Betätigung der zweiten Bremse so ein­ gesetzt, daß ein Schlupfverhältnis eines Antriebsrads des Fahrzeugs innerhalb eines weiteren vorbestimmten optimalen Bereiches liegt, wenn das Schlupfverhältnis eine weitere vorbestimmte obere Grenze beim Start des Fahrzeugs über­ schritten hat.

Weiterhin kann die Steuerung der zweiten Bremse eine Steu­ erung aufweisen, die die zweite Bremse betätigt, wenn das Fahrzeug zeitweilig an einem Gefälle angehalten wird oder wenn dessen Automatikgetriebe die Fahrstellung einnimmt. Dieser Aufbau verhindert anderenfalls mögliches Rollen des Fahrzeugs an dem Gefälle oder unbeabsichtigten Start des Fahrzeugs.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Ausführungsbei­ spiel eines Antiblockierbremssystems der vorliegenden Erfindung für ein Kraftfahrzeug wiedergibt,

Fig. 2, 3 und 4 Kurven, die in einem Speicher für Steuer­ muster des Bremssystems gemäß Fig. 1 gespeicherte Steuer­ muster wiedergeben,

Fig. 5 eine erläuternde graphische Darstellung, die Brems­ wirkungen (Bremsraten des Fahrzeugs) veranschaulicht, die von einer ersten und einer zweiten Bremse des Bremssystems erzeugt werden, und

Fig. 6 eine Ansicht, die einen Antiblockiersteuerbetrieb eines in Fig. 1 gezeigten Bremssystems erläutert.

Gemäß Fig. 1 stellen die mit den Bezugszeichen 10, 11 bezeichneten zwei Paar Kreise zwei Paar Scheibenrotoren dar. Die zwei Scheibenrotoren 10 sind mit einem linken bzw. einem rechten Vorderrad eines Vierrad-Kraftfahrzeugs verbunden, während die zwei Scheibenrotoren 11 mit einem linken bzw. rechten Hinterrad des Fahrzeugs verbunden sind. Jeder der vorderen Scheibenrotoren 10 ist mit einem Paar von Greifern 12, 13 ausgerüstet. In ähnlicher Weise ist jeder der hinteren Scheibenrotoren 11 mit einem Paar von Greifern 14, 15 ausgerüstet. Jeder der Greifer 12, 13, 14, 15 hat einen Bremszylinder 16, 17, 18 oder 19. Mit einem auf jeden dieser Bremszylinder ausgeübten hydrauli­ schen Druck wird ein Paar von Bremsbelägen gegen die gegenüberliegende Reibungsfläche des entsprechenden Schei­ benrotors 10, 11 gedrückt, wodurch die Drehbewegungen der Scheibenrotoren und folglich der entsprechenden Räder gehemmt werden. Auf diese Weise wird eine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausgeübt. Bremsen mit dem Bremszylinder 16 werden mit ersten Vorderradbremsen 20 bezeichnet, während Bremsen mit dem Bremszylinder 17 als zweite Vorderradbrem­ sen 21 bezeichnet werden. In ähnlicher Weise werden Brem­ sen mit dem Bremszylinder 18 als erste Hinterradbremsen 22 bezeichnet, während Bremsen mit dem Bremszylinder 19 als zweite Hinterradbremsen 23 bezeichnet werden.

Den Bremszylindern 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hin­ terradbremsen 20, 22 wird eine unter Druck stehende Flüs­ sigkeit ausgehend von einem Hauptzylinder 24 zugeführt. Ein bedienergesteuertes Bremsbetätigungsteil in Form eines Bremspedals 25 ist über einen Kraft- bzw. Bremskraftver­ stärker 26 mit dem Hauptzylinder 24 verbunden. Eine vom Fahrzeugführer auf das Bremspedal 24 ausgeübte Betä­ tigungs- oder Druckkraft wird vom Bremskraftverstärker 26 verstärkt, und die verstärkte Kraft wird auf den Hauptzy­ linder 24 übertragen. Als Ergebnis wird ein gleich hoher Flüssigkeitsdruck in zwei voneinander unabhängigen Druckkammern des Hauptzylinders 24 erzeugt. Die unter Druck gesetzten Flüssigkeiten in den beiden Druckkammern werden den Bremszylindern 16 der ersten Vorderradbremsen 20 bzw. den Bremszylindern 18 der ersten Hinterradbremsen 22 über entsprechende Leitungen 27, 28 und über entspre­ chende solenoidbetriebene Steuerventile 30, 32 zugeführt. Normalerweise stehen die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 in ihrer ersten in Fig. 1 gezeigten Stellung, bei der der Hauptzylinder 24 in Verbindung mit den Bremszylin­ dern 16, 18 gehalten wird. Mit einem gesteuerten Betrag eines über Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Stroms werden die Steuerventile 30, 32 in ihre zweite Stellung zur Verbindung der Bremszylinder 16, 18 mit einem Reser­ voir 38 gebracht. Demzufolge ermöglichen es die Steuerven­ tile 30, 32 in der zweiten Stellung der unter Druck ste­ henden Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 16, 18 in das Reservoir 38 abzufließen, und zwar in Flußraten, die durch den Betrag der über die entsprechenden Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Ströme bestimmt sind. Die Bremszylinder 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hinterrad­ bremsen 20, 22 sind so ausgelegt, daß sie eine Brems­ wirkung erzielen, die kleiner als eine optimale oder er­ wünschte Bremswirkung ist, die entsprechend der spezifi­ schen auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungs- oder Druckkraft vorbestimmt ist. Die ersten Vorderrad- und Hinterradbremsen 20, 22, der Hauptzylinder 24, das Brems­ pedal 25, die Leitungen 27, 28 die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32, und das Reservoir 38 arbeiten so zusammen, daß sie einen Hauptteil eines ersten Bremssy­ stems des beispielhaften Antiblockierbremssystems bilden.

Andererseits wird den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit zugeführt, die von einer hydrauli­ schen Druckquelle geliefert wird, die eine hydraulische Pumpe 50, ein Sicherheitsventil 52, ein Absperrventil 54 und einen Speicher bzw. Druckspeicher 56 aufweist. Der Flüssigkeitsstrom der Bremszylinder 17, 19 wird von einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 58, 59 bzw. einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 60, 61 gesteuert. Diese Steuerventile 58, 59, 60 und 61 stehen normalerweise in ihrer ersten Stellung gemäß Fig. 1, in der die Bremszy­ linder 17, 19 von der hydraulischen Druckquelle getrennt sind, und werden in Verbindung mit einem Reservoir 62 gehalten. Mit gesteuerten Beträgen eines über entsprechen­ de Solenoide 64, 65, 66, 67 fließenden elektrischen Stromes werden die Steuerventile 58 bis 61 in deren zweite Stellung gebracht, in der die Bremszylinder 17, 19 von dem Reservoir 62 getrennt sind, und in Verbindung mit der Druckquelle gehalten, so daß die Flüssigkeitsdrucke in den Bremszylindern 17, 19 erhöht werden. Die Erhöhungsrate des Flüssigkeitsdruckes kann durch Abstimmung des Betrags durch die Solenoide 64, 65 fließenden elektrischen Stromes geändert werden. Die zweiten Vorderrad- und Hinterradbrem­ sen 21, 23 mit den Bremszylindern 17, 19, der hydrauli­ schen Pumpe 50, dem Speicher 56 und den solenoidbetriebe­ nen Steuerventilen 58 bis 61 arbeiten derart zusammen, daß sie einen Hauptteil eines zweiten Bremssystems des Anti­ blockierbremssystems bilden.

Die Zufuhr eines elektrischen Stromes zu den Solenoiden 34, 36, 64, 65, 66 und 67 wird von einer Steuerung 70 gesteuert, die in der Hauptsache von einem Rechner 68 gebildet wird. An die Steuerung 70 ist ein Drucksensor 72 angeschlossen, der auf einem Pedalaufsatz des Bremspedals 25 angeordnet ist. Dieser Drucksensor 72 dient als Erfas­ sungsvorrichtung zum Erfassen einer auf das Bremsbetäti­ gungsteil in Form des Bremspedals 25 ausgeübten Betäti­ gungskraft. Mit der Steuerung 70 ist auch ein Fahrzeugab­ bremssensor 74 verbunden, der zur Erzeugung eines elektri­ schen Signals ausgebildet ist, das eine Bremsrate (oder Beschleunigung) des Fahrzeuges anzeigt. Der Bremssensor 74 dient als Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer tat­ sächlichen, von dem Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeüb­ ten Bremswirkung.

Ebenfalls an die Steuerung 70 angeschlossen sind: Ein Vorderradbelastungssensor 76, der eine auf die Vorderräder wirkende Belastung erfaßt, ein Hinterradbelastungssensor 78, der eine auf die Hinterräder ausgeübte Belastung er­ faßt, ein Vorderradbremskraftsensor 80, der eine von den Vorderrädern erzeugte Bremskraft erfaßt und ein Hinterrad­ bremskraftsensor 82, der eine von den Hinterrädern er­ zeugte Bremskraft erfaßt. Die Vorderrad- und Hinterradbe­ lastungssensoren 76, 78 können z.B. in einer Art von Sensoren bestehen, die eine relative Verschiebung zwischen der entsprechenden Achse und dem Körper des Fahrzeuges erfassen, die infolge einer Änderung im Ausmaß einer ela­ stischen Verformung von Aufhängungsfedern eintritt, die von sich ändernden auf die Paare von Vorder- und Hinterrä­ dern einwirkenden Belastungen abhängt. Als Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 können Dehnungsmeßge­ räte bzw. Dehnungsmeßstreifen verwendet werden, die so angeordnet sind, daß sie die auf die Arme, die die Grei­ fer 12, 13 und 14, 15 tragen, bei Bremsbetätigung aus­ geübten Kräfte erfassen.

Der Rechner 68 der Steuerung 70 beinhaltet einen Speicher 84 der Steuermuster, der zum Speichern verschiedener Steu­ ermusterdaten, wie durch die ausgezogenen Linien in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, ausgelegt ist. Die in Fig. 2 gezeig­ ten Linien A, B und C bezeichnen Steuermuster der Brems­ wirkung, die verschiedene Beziehungen zwischen der auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungskraft und der erwün­ schten Bremsrate des Fahrzeuges darstellen, d.h. einer erwünschten auf das Fahrzeug auszuübenden Bremswirkung. Linie A bezeichnet ein üblicherweise verwendetes Muster einer Bremswirkung, bei dem die Bremsrate oder die Brems­ wirkung proportional zu der auf das Bremspedal 25 ausgeüb­ ten Betätigungskraft anwächst. Linie B zeigt das Muster einer Bremswirkung, bei dem die Vergrößerungsrate der Bremsrate mit der auf das Bremspedal 25 einwirkenden Betä­ tigungskraft anwächst. Dieses Muster gibt dem Fahrzeugfüh­ rer ein "sportliches" Bremsgefühl. Linie C stellt ein Muster dar, bei dem die Vergrößerungsrate in der Bremsrate mit einem Ansteigen der Betätigungskraft des Bremspedals 25 abnimmt. Dieses Muster erzeugt eine "sanfte" Brems­ wirkung, die eine angenehme Fahrzeugbremsung gestattet. Der Fahrzeugführer kann ein erwünschtes der drei Muster A, B und C mit einer bedienergesteuerten Musterauswahlvor­ richtung in Form einer Wählvorrichtung 86 auswählen, die mit der Steuerung 70 verbunden ist.

Die Kurve in Fig. 3 zeigt ein Zeitsteuermuster, das eine Beziehung zwischen einem Zeitraum vom Beginn einer Brems­ wirkung auf das Fahrzeug und der gewünschten Bremsrate des Fahrzeuges (erwünschte Bremswirkung) angibt. Im allgemei­ nen ändert sich die Bremsrate des Fahrzeugs bei jeder Bremsbetätigung als Funktion der Zeit, wie durch die Zweipunkt-Strich-Linie oder gestrichelte Linie in Fig. 3 angezeigt, infolge einer Änderung des Reibungskoeffizien­ ten der Bremsbeläge oder anderer sich ändernder Parameter, selbst wenn die Betätigungskraftwirkung auf das Bremspedal 25 konstant gehalten wird. Der Speicher 84 der Steuer­ muster speichert die Beziehung dagegen wie mit der ausge­ zogenen Linie in der Figur angezeigt. Es ist natürlich möglich, andere Brems-Zeit-Beziehungen zu verwenden, wobei die Bremsrate sich als Funktion der Zeit ändert, so daß sich eine erwünschte Bremswirkung ergibt.

Der Speicher 84 der Steuermuster speichert außerdem meh­ rere Steuermuster der Bremskraftverteilung, wie mit den ausgezogenen Linien in Fig. 4 beispielhaft gezeigt. Jedes Steuermuster stellt eine erwünschte Beziehung zwischen einer Summe von auf die Vorderräder wirkenden Bremskräften und einer Summe von auf die Hinterräder wirkenden Brems­ kräften dar. Die vorgesehenen Steuermuster entsprechen verschiedenen Belastungsverhältnissen des Fahrzeuges. Das Steuern des Verhältnisses von Bremskräften der Vorderräder zu den Hinterrädern gemäß einem gewählten Steuermuster vermag eine Verminderung der Spurtreue des Fahrzeuges infolge eines Blockierens der Vorderräder vor demjenigen der Hinterräder oder umgekehrt zu verhindern. Herkömmlich wird z. B. ein Dosierventil mit oder ohne Belastungssensor zur Kontrolle der Flüssigkeitsdrücke in den Hinterradbrem­ sen verwendet, um eine Kraftverteilung zwischen Vorder­ und Rückbremse gemäß der in Fig. 4 gezeigten Zweipunkt- Strich-Linie zu erreichen. Eine von einer Bremse erzeugte Bremskraft ist jedoch durch einen Reibungskoeffizienten der Reibbeläge sowie durch eine Druckhöhe der Flüssigkeit in der Bremse bestimmt. Es ist unvermeidbar, daß der Reibungskoeffizient der Reibbeläge sich über einen be­ trächtlich weiten Bereich ändert. Dementsprechend war es schwierig, eine ideale Verteilung der Bremskräfte zwischen der Vorder- und Rückbremse vorzusehen. Darüberhinaus ist die Verwendung eines Dosierventils mit einem Belastungs­ sensor mit einer sehr großen Schwierigkeit bei der Ein­ stellung des Belastungssensors während des Einbaus im Fahrzeug verbunden. Gemäß dem vorliegenden Bremssystem der Erfindung ist die Steuerung 70 zur Erfassung einer Be­ lastungsbedingung des Fahrzeuges aufgrund der von den Belastungssensoren 76, 78 erzeugten Signale und zur Aus­ wahl der Verteilungsmuster ausgelegt, die zu dem erfaßten Belastungsverhältnis des Fahrzeuges passen. Die Flüs­ sigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 werden gemäß dem gewählten Verteilungsmuster gesteuert, so daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte in einem passenden Verhältnis zu den auf die Hinterräder ausgeübten Brems­ kräften geändert werden.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung verständlich, dient die Steuerung 70 mit dem Speicher 84 der Steuer­ muster als Steuerung der zweiten Bremse zum Steuern der solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 59, 60 und 61 des zweiten Bremssystems mit den zweiten Bremsen 21 und 23.

Das Fahrzeug ist mit zwei Vorderradgeschwindigkeitssenso­ ren 90 für die Vorderräder und zwei Hinterradgeschwindig­ keitssensoren 92 für die Hinterräder ausgestattet. Diese Geschwindigkeitssensoren 90, 92 erfassen die Drehgeschwin­ digkeiten der entsprechenden Räder. Jeder Geschwindig­ keitssensor 90, 92 hat ein sich mit dem entsprechenden Rad drehendes Getriebe 94 oder 96 und einen nahe dem Getriebe 94, 96 angeordneten Detektorkopf 98 oder 100 zum Erfassen des Durchgangs der Getriebezähne während der Drehung des Rades. Von den Geschwindigkeitssensoren 90, 92 erzeugte Vorder- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale werden der Steuerung 70 zugeführt.

Wie in Fig. 6 veranschaulicht, verwendet der Rechner 68 zum Ausüben eines Antiblockiersteuerbetriebs des Bremssy­ stems eines der beiden Vorderradgeschwindigkeitssignale der Geschwindigkeitssensoren 90, das die höhere Drehge­ schwindigkeit der beiden Vorderräder wiedergibt, und eines der beiden Hinterradgeschwindigkeitssignale der Geschwin­ digkeitssensoren 92, das die niedrigere Drehgeschwindig­ keit der beiden Hinterräder wiedergibt. In Fig. 6 stellen dünne durchgezogene Linien die höhere Drehgeschwindigkeit eines der Vorderräder und eine gestrichelte Linie die niedrigere Drehgeschwindigkeit eines der Hinterräder dar. Diese beiden Geschwindigkeiten werden als die Geschwindig­ keiten des Vorder- bzw. Hinterrades betrachtet. Eine dicke ausgezogene Linie gibt die Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs wieder (ausgedrückt als Drehgeschwindigkeit der Räder), die vom Rechner 68 aufgrund der Annahme, daß "eine der Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder, die höher als die andere ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt und die Bremsrate des Fahrzeuges nicht 1,15 G überschreiten kann", geschätzt wird. Der Rechner 68 berechnet eine Abweichung der Geschwindigkeit jedes Rades von der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um eine Antiblockiersteuerung des Bremssystems mittels der solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32, 58, 59, 60 und 61 auszulösen, wenn die berechnete Abweichung oder Differenz eine vorbestimmte Grenze überschreitet. Auf diese Weise wirkt die Steuerung 70, deren Hauptteil vom Rechner 68 gebildet wird, als Antiblockiersteuerung zur Steuerung der Steuerventile 30, 32, 58 bis 61, zum Ausüben des Antiblockiersteuerbetriebs, der genauer beschrieben wird.

Die Arbeitsweise des vorliegenden Bremssystems wird be­ schrieben.

Wenn ein Tastschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird eine Spannung an die Steuerung 70 angelegt, und der Rechner 68 wird automatisch in Gang gesetzt. Im einzelnen werden verschiedene Zähler, Kennungen, Speicher usw. ge­ setzt, rückgesetzt oder in ihre Ausgangsstellung gebracht. Z. B. wird ein Muster der Bremswirkung (Bremspedalbetäti­ gungskurve) A in Fig. 4 als zu Beginn gesetztes Muster gewählt. Falls nötig, kann der Fahrzeugführer das anfäng­ lich gesetzte Muster A durch ein weiteres Steuermuster B oder C durch Betätigen der Wählvorrichtung 86 ersetzen, nachdem die Initialisierung des Rechners 68 beendet ist. Zur Veranschaulichung wird die Betriebsweise des Bremssy­ stems unter der Annahme beschrieben, daß das Steuermuster B der Bremswirkung vom Fahrzeugführer gewählt worden ist.

Wenn das Ausgangssignal des Abbremssensors 74 des Fahr­ zeugs im wesentlichen kein Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges anzeigt, bestimmt der Rechner 68 die Be­ lastungsbedingung des Fahrzeuges aufgrund der von den Vorder- und Hinterradbelastungssensoren 76, 78 empfangenen Ausgangssignale. In Abhängigkeit von der bestimmten Be­ lastungsbedingung wählt der Rechner 68 das passende Steu­ ermuster der Bremskraftverteilung, wie in Fig. 4 gezeigt. Die vorstehenden Schritte werden wiederholt, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Wenn eine Brems- oder Beschleunigungsrate des Fahrzeuges festge­ stellt wird, die eine vorbestimmte Grenze überschreitet, werden die vorstehenden Arbeitsschritte unterbrochen.

Wenn das Bremspedal 25 während der Fahrt des Fahrzeuges niedergedrückt wird, wird der der Betätigungskraft des Pedals 25 entsprechende Flüssigkeitsdruck in dem Hauptzy­ linder 24 erzeugt. Da die solenoidbetriebenen Steuerven­ tile 30, 32 normalerweise in der ersten Stellung zur Verbindung des Hauptzylinders 24 mit den Bremszylindern 16, 18 stehen, wird der Druck des Hauptzylinders 24 auf die Bremszylinder 16, 18 übertragen, wobei die ersten Vorderradbremsen 20 und die ersten Hinterradbremsen 22 betätigt werden. In der Zwischenzeit empfängt der Rechner ein Signal von dem Drucksensor 72, das die auf das Brems­ pedal 25 wirkende Betätigungskraft anzeigt. Aufgrund des Signals vom Drucksensor 72 und des Steuermusters B der Bremswirkung gemäß Fig. 2 erhält der Rechner 68 eine erwünschte Bremsrate des Fahrzeuges, d.h. eine erwünschte Bremswirkung. Daraufhin berechnet der Rechner 68 eine tatsächliche Bremsrate des Fahrzeuges aufgrund des Aus­ gangssignals des Abbremssensors 74 des Fahrzeuges. Der Rechner 68 berechnet eine Differenz zwischen den erwün­ schten und tatsächlichen Bremsraten, d.h. einen Betrag der Unzulänglichkeit des tatsächlichen Abbremsens in bezug auf die gewünschte Bremsrate.

In dem Falle, daß die tatsächliche Bremsrate durch Betä­ tigung der ersten Bremsen 20, 22 z. B. infolge von Rost auf den Scheibenrotoren 10 und/oder 11 höher als die erwünschte Bremsrate ist, gibt der Rechner 58 an die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 des ersten Brems­ systems einen Befehl derart, daß die mit den ersten Brem­ sen 20, 22 erreichte Bremsrate auf die erwünschte Brems­ rate verringert wird.

Ferner berechnet der Rechner 68 aufgrund der Ausgangssi­ gnale der Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 tatsächliche auf die Vorder- und Hinterräder wirkende Bremskräfte. Die von den ersten Vorderradbremsen 20 und den Hinterradbremsen 22 erzeugten Bremskräfte werden gemäß dem gewählten Steuermuster der Bremskraftverteilung gemäß Fig. 4 bestimmt. Es ist jedoch unvermeidlich, daß die tatsächliche Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Bremskräften mehr oder weniger von der durch das Steuer­ muster dargestellten idealen Verteilung abweicht. Ange­ sichts dieses Verhaltens berechnet der Rechner 68 die auf die zweiten Vorderradbremsen 21 und die zweiten Hinterrad­ bremsen 23 wirkenden Flüssigkeitsdrücke aufgrund des er­ haltenen Betrags der Unzulänglichkeit des tatsächlichen Abbremsens und des Betrags der Abweichung der Bremskraft­ verteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Aufgrund der berechneten Flüssigkeitsdrücke ermittelt der Rechner 68 die Strombeträge für die Solenoide 64, 66 und die Solenoide 65, 67. Mit den bestimmten durch diese So­ lenoide fließenden elektrischen Ströme werden die zweiten Bremsen 21, 23 betrieben, um die Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder zu verstärken.

Im nächsten Steuerzyklus werden die tatsächliche Abbrems­ rate des Fahrzeuges und die tatsächlichen Bremskräfte auf die Räder wieder von dem Abbremssensor 74 des Fahrzeuges und den Bremskraftsensoren 80, 82 des Vorder- und Hinter­ rades erfaßt, und der vorstehend aufgezeigte Steuerzyklus wird wiederholt, so daß die tatsächliche Bremsrate des Fahrzeuges im wesentlichen in Übereinstimmung mit der erwünschten Bremsrate gesteuert wird, während die Vertei­ lungsrate der vorderen und hinteren Bremskräfte auf einem optimalen Wert gehalten werden, der dem vorliegenden Be­ lastungsverhältnis des Fahrzeuges entspricht. Die Zufuhr des elektrischen Stromes zu den Solenoiden 65, 67 wird zur Verminderung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 natürlich unterbrochen, wenn die von den zweiten Bremsen 21, 23 erzeugten Bremskräfte die erwünschten Werte überschritten haben. In diesem Fall kann die Zufuhr elek­ trischen Stromes zu den Solenoiden 64, 66 ebenfalls unter­ brochen werden, wenn erwünscht.

Aus den vorstehenden Erläuterungen ist es verständlich, daß die zweiten Bremsen 21, 23 so betrieben werden, daß sie eine Bremswirkung (Betrag des Abbremsens) erzeugen, der gleich einer Differenz (D-E) zwischen einer durch die ersten Bremsen 20, 22 erreichten Bremsrate D und der erwünschten Bremsrate E ist, wie in Fig. 5 gezeigt. Aus diesem Grunde können die solenoidbetriebenen Steuerventile 58 bis 61 der zweiten Bremsen 21, 23 und die Steuerung 70 der zweiten Bremse für die Steuerventile ihre Arbeit er­ füllen, wenn diese Teile in der Lage sind, einen verhält­ nismäßig kleinen Anteil des erwünschten Bremsbetrages zu kompensieren, der durch einen schraffierten Bereich in Fig. 5 gekennzeichnet ist. Die vorstehende Steuerung der zweiten Bremsen 21, 23 wird als "Steuerfunktion der zwei­ ten Bremse" bezeichnet.

Der Rechner 68 wiederholt die Berechnung einer (das Schlupfverhältnis anzeigenden) Differenz zwischen der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit jedes Vorder- und Hin­ terrades und der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeuges aufgrund der Geschwindigkeitssignale von den Ge­ schwindigkeitssensoren 90, 92, selbst wenn der Rechner 68 gerade die vorstehend beschriebene Steuerfunktion der zweiten Bremse ausübt. Wenn die berechnete Differenz einen vorbestimmten Wert Δ V überschreitet, wie in Fig. 6 ange­ geben, unterbricht der Rechner 68 die Steuerfunktion der zweiten Bremse und beginnt einen Antiblockiersteuerbe­ trieb. Genauer ausgedrückt, erzeugt der Rechner 68 Druckverminderungsbefehle zur Verringerung der Flüssig­ keitsdrücke in den Bremszylindern 17 und/oder 19 der zwei­ ten Bremsen 21, 23 mittels der solenoidbetriebenen Steuer­ ventile 58, 59 und/oder 60, 61 zur Verringerung der Brems­ kräfte der zweiten Bremsen 21 und/oder 23. Der Rechner 68 erzeugt Druckerhöhungsbefehle, wenn die Differenz zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und/oder Hinterräder und der geschätzten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges sich auf einen Wert unter dem vorbestimmten Wert Δ V als Ergebnis der Abnahme der Flüssigkeitsdrücke in den Brems­ zylindern 17 und/oder 19 verringert hat. Folglich ver­ größern sich die Bremsdrücke in diesen Bremszylindern 17 und/oder 19. Diese druckvermindernde und -vergrößernde Steuerung der zweiten Bremsen 21 und/oder 23 wird wieder­ holt, so daß die Schlupfverhältnisse zwischen den Vorder­ und/oder Hinterrädern innerhalb dem vorbestimmten optima­ len Bereich gehalten werden, der eine zufriedenstellende Fahrstabilität und Bremswirksamkeit des Fahrzeuges ermög­ licht.

Falls der Reibungskoeffizient der Straßendecke verhältnis­ mäßig niedrig ist, ist es möglich, daß die alleinige Verringerung der Bremskräfte der zweiten Vorderradbremsen 21 und/oder zweiten Hinterradbremsen 23 es nicht ermög­ licht, die Schlupfverhältnisse der Räder auf einen Wert innerhalb des optimalen Bereiches zu verringern. Weiterhin können die Schlupfverhältnisse der Vorder- und/oder Hin­ terräder übermäßig hoch werden, bevor die zweiten Bremsen 21, 23 betätigt werden, wenn der Reibungskoeffizient der Straßendecke sehr niedrig ist. In solchen Fällen betätigt der Rechner 68 zunächst die solenoidbetriebenen Steuerven­ tile 30, 32 der ersten Bremsen 30 und/oder 32, um die Schlupfverhältnisse der Vorder- und/oder Hinterräder auf eine Größe zu verringern, die etwas unterhalb der unteren Grenze des optimalen Bereiches liegt. Dann gibt der Rech­ ner 68 an die Steuerventile 30 und/oder 32 den Befehl, die Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17 und/oder 19 der zweiten Bremsen 21 und/oder 23 so zu steuern, daß die Schlupfverhältnisse der entsprechenden Räder innerhalb des optimalen Bereiches gehalten werden. Auf diese Art wird die Antiblockiersteuerung des Bremssystems bei dem hier veranschaulichten Ausführungsbeispiel bewirkt.

In jedem Fall wird die Antiblockiersteuerung des Bremssy­ stems hauptsächlich durch Steuern oder Ändern der Flüssig­ keitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Brem­ sen 21, 23 erfüllt. Diese Änderungen der Flüssigkeits­ drücke in den Bremszylindern 17, 19 werden bei dem veran­ schaulichten Ausführungsbeispiel nicht auf den Hauptzylin­ der 24 übertragen, im Gegensatz zu einem herkömmlichen Antiblockierbremssystem, bei dem eine Verschlechterung der Dichtungsteile des Hauptzylinders eintritt oder bei dem auf das Bremspedal infolge beträchtlicher Druckschwan­ kungen im Hauptzylinder übertragene unerwünschte Vibra­ tionen auftreten. Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel sind die solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 69, 60 und 61 so ausgebildet, daß sie den Flüssigkeitsfluß mittels einer Änderung des elektrischen Stromes steuern können. Diese Steuerung des elektrischen Stromes zum Regulieren des Flüssigkeitsflusses durch die Steuerventile, gewähr­ leistet eine verbesserte Steuerung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern und verminderte auf den Fahrzeugkör­ per übertragene Vibrationen im Vergleich mit einer Ein/Aus-Steuerung der Solenoide zum Regulieren des Flüs­ sigkeitsflusses durch Steuern des Tastverhältnisses der Solenoide.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf den Betrieb, bei dem sowohl das erste als auch das zweite Bremssystem sich im Normalzustand befinden. Wenn eines der beiden Bremssysteme versagt, kann ein Bremsen des Fahrzeuges von dem normal arbeitenden der beiden Systeme ausgeübt werden, da beide Bremssysteme unabhängig voneinander sind. Auf diese Weise gewährleistet das vorliegende Antiblockier­ bremssystem Sicherheit für das Fahrzeug bei einem Fehler des ersten oder zweiten Bremssystems.

Während das erläuterte Ausführungsbeispiel so ausgelegt ist, daß die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 nur betätigt werden, wenn die von den ersten Bremsen 20, 22 erzeugten Bremskräfte übermäßig groß sind, ist es auch möglich, die Steuerventile 30, 32 zu betätigen, wenn eine schnelle Verringerung der Bremswirkung der Scheibenrotoren 10, 11 erwünscht ist, selbst wenn die Bremskräfte der ersten Bremsen 20, 22 nicht übermäßig groß sind.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die Flüs­ sigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für das linke und rechte Vorderrad gleichzeitig geändert. Ähnlich werden auch die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 23 für das linke und rechte Hinterrad gleichzeitig geändert. Die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für die Vor­ derräder oder in den zweiten Bremsen 23 für die Hinterrä­ der können jedoch unabhängig voneinander geändert werden. Weiterhin können die Flüssigkeitsdrücke in allen vier zweiten Bremsen 21, 23 unabhängig voneinander geändert werden. In diesem letzteren Falle ist es vorteilhaft, jedes Rad mit einem Belastungssensor und einem Bremskraft­ sensor auszustatten.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die zweiten Bremsen 21, 23 gemäß vorbestimmten Steuermustern gesteu­ ert, d.h. so, daß sie eine Beziehung zwischen der Betäti­ gungskraft des Bremspedals und der gewünschten Bremsrate des Fahrzeuges, eine Beziehung zwischen der erwünschten Bremsrate und -zeit und eine Beziehung zwischen den Brems­ kräften der Vorderräder und denjenigen der Hinterräder erfüllen, wie vorstehend erörtert. Diese Prinzipien der vorliegenden Erfindung können jedoch ohne irgendeine oder alle dieser Steuerfunktionen der zweiten Bremse ausgeübt werden, die zu einem anderen Zweck als zur Aufrechter­ haltung der Schlupfverhältnisse der Räder innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ausgeführt werden. Die einfachste Art des Antiblockierbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird geschaffen, wenn alle solchen Steuer­ funktionen der zweiten Bremse beseitigt werden. Bei dieser einfachsten Art wird der Antiblockiersteuerbetrieb des Bremssystems im allgemeinen durch Verminderung der Brems­ drücke in dem ersten Bremssystem eingeleitet. Im Gegensatz dazu ist es möglich, die Steuerung 70 so abzuwandeln, daß andere Steuerfunktionen der zweiten Bremse zusätzlich erfüllt oder für die im erläuterten Ausführungsbeispiel durchgeführten Steuerfunktionen der zweiten Bremse ersetzt werden können. Es ist z. B. möglich, die zweiten Bremsen 21, 23 während eines zeitweiligen Anhaltens des Fahrzeuges an einem Gefälle in Betrieb zu setzen, um das Fahrzeug an einem Hinabrollen an dem Gefälle zu hindern, oder während eines zeitweiligen Anhaltens des mit einem Automatikge­ triebe ausgestatteten Fahrzeuges in Betrieb zu setzen, um einen Start des Fahrzeuges zu vermeiden. Weiterhin kann das Bremssystem mit einer Anzugssteuerung zur Betätigung der zweiten Bremsen ausgerüstet sein, wenn die Schlupfver­ hältnisse der Antriebsräder einen vorbestimmten Wert über­ schreiten, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn eine Dif­ ferenz zwischen den Schlupfverhältnissen des linken und rechten Rades infolge eines Unterschiedes des Reibungs­ koeffizienten der Straßendecken eine Grenze überschreitet.

Während die beiden Greifer 12, 13 oder 14, 15 für die ersten bzw. zweiten Bremsen 20, 21 oder 22, 23 verwendet werden, können die zwei Bremszylinder für die ersten und zweiten Bremsen an einem einzigen Greifer befestigt wer­ den. Obwohl die zweiten Bremsen 21, 23 hydraulisch betrie­ ben werden, können die zweiten Bremsen auch in anderen Bremstypen bestehen, wie z.B. elektromagnetischen Bremsen und Strombremsen.

Das vorliegende Antiblockierbremssystem kann verschiedene in der Technik bekannte Steuervorrichtungen oder Verfahren zur Vermeidung eines Blockierens der Räder des Fahrzeuges verwenden, vorausgesetzt, daß diese Vorrichtungen und Verfahren nicht unverträglich mit dem Prinzip der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung sind.

Obwohl die vorliegende Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem gewissen Grad an Besonderheit beschrieben worden ist, versteht es sich, daß die Er­ findung nicht darauf beschränkt ist, sondern mit verschie­ denen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen neben den oben genannten ausgerüstet werden kann.

Die Erfindung schafft somit ein Antiblockierbremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Bremssystem und einem zweiten Bremssystem. Das erste Bremssystem besitzt einen Hauptzylinder zur Erzeugung eines Flüssigkeits­ druckes entsprechend einem Betätigungswert eines Bremsbe­ tätigungsteiles, eine erste Bremse für ein Rad des Fahr­ zeuges, die mit einem durch den Druck des Hauptzylinders betätigten Bremszylinder ausgerüstet ist und eine zwi­ schen dem Haupt- und Bremszylinder befindliche und zur Verbindung des Bremszylinders mit dem Hauptzylinder bzw. einem Reservoir in einer ersten bzw. einer zweiten Stellung arbeitende erste Solenoidventilvorrichtung. Das zweite Bremssystem hat eine zweite Bremse, die mit der ersten Bremse zum Bremsen des Rades zusammenarbeitet, einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwin­ digkeit des Rades und eine Antiblockiersteuerung zur Schätzung eines Schlupfverhältnisses des Rades aufgrund der erfaßten Geschwindigkeit und zur Steuerung der ersten Solenoidventilvorrichtung, wenn das geschätzte Schlupfver­ hältnis des Rades einen vorbestimmten optimalen Bereich überschritten hat, so daß sich der Druck im Bremszylinder auf einen Wert verringert, bei dem das Schlupfverhältnis in einem vorbestimmten optimalen Bereich liegt, wonach die Antiblockiersteuerung eine Bremskraft der zweiten Bremse so steuert, daß das Schlupfverhältnis innerhalb eines optimalen Bereiches gehalten wird.

Claims (22)

1. Antiblockierbremssystem für ein Kraftfahrzeug, gekenn­ zeichnet durch ein erstes Bremssystem (20, 22, 24, 25, 27, 28, 30, 32, 38) mit

• a) einem bedienerbetätigten Bremsbe­ tätigungsteil (25),
• b) einem auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils ansprechenden Hauptzylinder (24) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes, der einem Betäti­ gungswert des Bremsbetätigungsteiles entspricht,
• c) einer für ein Fahrzeugrad vorgesehenen ersten Bremse (20, 22) mit einem Bremszylinder (16, 18), der durch den vom Haupt­ zylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck betätigt wird, und
• d) einer in einer Flüssigkeitsleitung (27, 28) zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordneten und zwi­ schen einer ersten Stellung zur Verbindung des Bremszylin­ ders mit dem Hauptzylinder und einer zweiten Stellung zur Verbindung des Bremszylinders mit einem Reservoir (38) ar­ beitenden ersten solenoidbetriebenen Steuerventilvor­ richtung (30, 32),

ein zweites Bremssystem (21, 23, 50, 56, 58 bis 61, 62) mit einer zweiten Bremse (21, 23), die mit der ersten Bremse (20, 22) zum Bremsen des Fahrzeugrades zusammenar­ beitet,

einen Geschwindigkeitssensor (90, 92) zur Erzeugung eines eine Drehgeschwindigkeit des Rades anzeigenden Geschwin­ digkeitssignals, und eine mit dem ersten und dem zweiten Bremssystem sowie mit dem Geschwindigkeitssensor verbun­ dene Antiblockiersteuerung (70) zur Schätzung eines Schlupfverhältnisses des Fahrzeugrades aufgrund des von dem Geschwindigkeitssensor erzeugten Geschwindigkeitssi­ gnals, zur Bestimmung, ob das geschätzte Schlupfverhältnis eine vorbestimmte Grenze überschreitet, und zur Steuerung der ersten solenoidbetriebenen Steuerventilvorrichtung (30, 32), wenn das geschätzte Schlupfverhältnis des Rades die obere Grenze überschritten hat, derart, daß sich der Flüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder (16, 18) auf einen Wert verringert, bei dem das Schlupfverhältnis innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches liegt, wonach die Antiblockiersteuerung eine Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) so steuert, daß das Schlupfverhältnis innerhalb des optimalen Bereiches gehalten wird.

2. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antiblockiersteuerung (70) wahlweise in einer ersten Betriebsart arbeitet, in der die erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (30, 32) ge­ steuert wird, während die Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) gesteuert wird, falls die Steuerung bestimmt, daß das geschätzte Schlupfverhältnis die obere Grenze über­ schritten hat, oder in einer zweiten Betriebsart arbeitet, in der nur die Steuerung der Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) ohne die Steuerung der Steuerventilvorrichtung (30, 32) ausgelöst wird, wenn die Steuerung bestimmt, daß das geschätzte Schlupfverhältnis die obere Grenze über­ schritten hat.

3. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockiersteuerung (70) die erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (30, 32) in die zweite Stellung zur Verbindung des Bremszylinders (16, 18) mit dem Reservoir (38) bringt, wenn die Steuerung bestimmt, daß eine Abnahme der Bremskraft der zweiten Bremse selbst nachdem die Steuerung der Bremskraft der zweiten Bremse (21, 23) eingesetzt hat, nicht ausreicht, das Schlupfverhältnis innerhalb des optimalen Bereiches zu halten, so daß das Schlupfverhältnis innerhalb des vorbe­ stimmten optimalen Bereiches gehalten wird.

4. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (20, 22) und die zweite Bremse (21, 23) für jeweils ein linkes und rechtes Vorderrad sowie ein linkes und rechtes Hinterrad des Fahrzeuges vorgesehen sind.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Bremse (21, 23) hydraulisch betä­ tigt wird und das zweite Bremssystem (21, 23, 50, 56, 58 bis 61, 62) eine von einer Leistungseinheit betätigte hydraulische Druckquelle (50, 56) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes, ein Reservoir (62) zum Speichern einer Betriebsflüssigkeit und eine zweite solenoidbetrie­ bene Steuerventilvorrichtung (58 bis 61) aufweist, die von der Antiblockiersteuerung (70) zwischen einer ersten Stellung zur Verbindung eines Bremszylinders (17, 19) der zweiten Bremse (21, 23) mit der hydraulischen Druckquelle (50, 56) und einer zweiten Stellung zur Verbindung des Bremszylinders der zweiten Bremse mit dem Reservoir (62) gesteuert wird.

6. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweite solenoidbetriebene Steuerven­ tilvorrichtung (58 bis 61) eine solenoidbetriebene Steuer­ ventilvorrichtung (58, 59) der Vorderräder, die mit einem Paar für das linke und rechte Vorderrad vorgesehene zweite Vorderradbremsen (21) verbunden ist, und eine solenoidbe­ triebene Steuerventilvorrichtung (60, 61) der Hinterräder aufweist, die mit einem Paar für das linke und rechte Hinterrad vorgesehene zweite Hinterradbremsen (23) ver­ bunden ist, wobei der Geschwindigkeitssensor (90, 92) für jeweils das linke und rechte Vorder- und das linke und rechte Hinterrad vorgesehen ist, die Antiblockiersteuerung (70) die solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (58, 59) des Vorderrades aufgrund eines von zwei Vorderradge­ schwindigkeitssignalen der Geschwindigkeitssensoren für das linke und rechte Vorderrad steuert, das eine höhere Drehgeschwindigkeit als das andere Vorderradgeschwindig­ keitssignal anzeigt, die Antiblockiersteuerung die so­ lenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (60, 61) des Hinterrades aufgrund eines der beiden Hinterradgeschwin­ digkeitssignale der Geschwindigkeitssensoren des linken und rechten Hinterrades steuert, das eine niedrigere Dreh­ geschwindigkeit als das andere Hinterradgeschwindigkeits­ signal anzeigt.

7. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite solenoidbetriebene Steuer­ ventilvorrichtung (58 bis 61) Flußraten der Flüssigkeit in den und von dem Bremszylinder (17, 19) der zweiten Bremse (21, 23) steuert.

8. Antiblockierbremssystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerung (70) der zweiten Bremse, die mit dem zweiten Bremssystem (21, 23, 50, 56, 58 bis 61, 62) zur automatischen Betätigung der zweiten Bremse (21, 23) zu einem anderen Zweck als zur Aufrechterhaltung des Schlupfverhältnisses innerhalb des vorbestimmten optimalen Bereiches verbunden ist.

9. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerung (70) der zweiten Bremse arbeitet, während die Antiblockiersteuerung (70) nicht arbeitet, und unwirksam wird, wenn die Antiblockiersteu­ erung zu arbeiten beginnt.

10. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 8 oder 9, ge­ kennzeichnet durch eine erste Detektorvorrichtung (72) zum Erfassen des Betätigungswertes des Bremsbetätigungsteiles (25) und eine zweite Detektorvorrichtung (74) zum Erfassen einer auf das Fahrzeug ausgeübten tatsächlichen Brems­ wirkung, wobei die erste und zweite Detektorvorrichtung (72, 74) mit der Steuerung (70) der zweiten Bremse ver­ bunden ist und wobei die erste Bremse (20, 22) eine Brems­ wirkung erzeugt, die kleiner ist als eine erwünschte Bremswirkung, die entsprechend dem von der ersten Detek­ torvorrichtung (72) erfaßten Betätigungswert des Bremsbe­ tätigungsteils vorbestimmt ist, wobei die Steuerung (70) der zweiten Bremse die von der zweiten Detektorvorrichtung (74) erfaßte tatsächliche Bremswirkung mit der erwünschten Bremswirkung vergleicht und die zweite Bremse (21, 23) derart betätigt, daß die zweite Bremse eine Bremswirkung erzeugt, die gleich einer Differenz zwischen der tat­ sächlichen und der erwünschten Bremswirkung liegt.

11. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (70) der zweiten Bremse einen Rechner (68) aufweist, der einen Speicher (84) für Steuermuster umfaßt, der mindestens ein Steuermuster einer Bremswirkung speichert, das eine Beziehung zwischen dem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils und der er­ wünschten Bremswirkung darstellt.

12. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (84) für Steuermuster mehrere Steuermuster der Bremswirkung speichert, die ver­ schiedene Beziehungen zwischen dem Betätigungswert und der erwünschten Bremswirkung darstellen, wobei der Rechner (68) automatisch auf eine Leistungsabgabe an die Steu­ erung (70) der zweiten Bremse hin aus der Anzahl der Steuermuster der Bremswirkung ein vorbestimmtes als an­ fänglich gesetztes Muster auswählt und wobei das Bremssy­ stem weiterhin eine bedienergesteuerte Musterauswahlvor­ richtung (86) aufweist, die mit der Steuerung (70) der zweiten Bremse verbunden ist, wobei der Rechner (68) das automatisch ausgewählte Steuermuster der Bremswirkung durch ein weiteres von der Musterauswahlvorrichtung (86) gewähltes ersetzt.

13. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Detektorvorrichtung (72) eine auf das Bremsbetätigungsteil (25) ausgeübte Betätigungskraft erfaßt und die zweite Detektorvorrichtung (74) eine Bremsrate des Fahrzeuges erfaßt, wobei der Spei­ cher (84) für Steuermuster Steuermusterwerte speichert, die eine Beziehung zwischen der Betätigungskraft und der Bremsrate darstellen.

14. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das bedienergesteuerte Bremsbetäti­ gungsteil in einem fußbetätigten Bremspedal (25) besteht und die erste Detektorvorrichtung einen Drucksensor (72) aufweist, der an einem Pedalaufsatz des Bremspedals ange­ bracht ist, wobei die zweite Detektorvorrichtung einen Bremssensor (74) aufweist, der zur Erfassung einer Brems­ rate des Fahrzeuges wirkt.

15. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (20, 22) und die zweite Bremse (21, 23) für jeweils ein linkes und ein rechtes Vorderrad und ein linkes und ein rechtes Hinterrad des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Steu­ erung (70) der zweiten Bremse einen Speicher (84) für Steuermuster aufweist, der mindestens ein Verteilungs­ steuermuster speichert, das eine erwünschte Beziehung zwischen einer Summe von Vorderradbremskräften der ersten und der zweiten Bremse (20, 22, 21, 23) für das linke und rechte Vorderrad und einer Summe von Hinterradbremskräften der ersten und der zweiten Bremse für das linke und rechte Hinterrad darstellt, wobei die zweite Bremse (21, 23) für das linke und rechte Vorderrad entsprechend der erwün­ schten Beziehung gesteuert wird.

16. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 15, gekennzeich­ net durch einen Vorderradbelastungssensor (76) zur Er­ fassung einer auf das linke und rechte Vorderrad einwir­ kenden Belastung, einen Hinterradbelastungssensor (78) zur Erfassung einer auf das linke und rechte Hinterrad einwir­ kenden Belastung, einen Vorderrad-Bremskraftsensor (80) zur Erfassung der Vorderradbremskräfte und einen Hinter­ rad-Bremskraftsensor (82) zur Erfassung der Hinterrad­ bremskräfte.

17. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (70) der zweiten Bremse einen Speicher (84) für Steuermuster auf­ weist, der ein Zeitsteuersignal speichert, das eine Be­ ziehung zwischen einem Zeitraum von einem Beginn der Bremseinwirkung auf das Fahrzeug und einer erwünschten Bremswirkung anzeigt, wobei die zweite Bremse (21, 23) gemäß der Beziehung zwischen dem Zeitraum und der erwün­ schten Bremswirkung gesteuert wird.

18. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bremssystem (20, 22, 24, 25, 27, 28, 30, 32, 38) weiterhin eine Not­ steuerschaltung (70) aufweist, die die erste solenoidbe­ triebene Steuerventilvorrichtung (30, 32) normalerweise in die erste Stellung zur Verbindung der ersten Bremse (20, 22) mit dem Hauptzylinder (24) und die erste solenoidbe­ triebene Steuerventilvorrichtung (30, 32) in die zweite Stellung zur Verbindung der ersten Bremse (20, 22) mit dem Reservoir (38) bringt, wenn eine von der ersten Bremse erzeugte tatsächliche Bremswirkung die erwünschte Brems­ wirkung überschritten hat.

19. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der zweiten Bremse eine Anzugssteuerung (70) aufweist, die so zur Betätigung der zweiten Bremse (21, 23) wirkt, daß ein Schlupfverhältnis eines Antriebsrades des Fahrzeuges in­ nerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird, wenn dieses Schlupfverhältnis beim Start des Fahr­ zeugs eine andere vorbestimmte obere Grenze überschritten hat.

20. Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 19, wobei die Steuerung (70) der zweiten Bremse eine Steuerung aufweist, die zur Betätigung der zweiten Bremse (21, 23) wirkt, wenn das Fahrzeug zeitweilig anhält.