JP2873489B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JP2873489B2 JP2873489B2 JP2151097A JP15109790A JP2873489B2 JP 2873489 B2 JP2873489 B2 JP 2873489B2 JP 2151097 A JP2151097 A JP 2151097A JP 15109790 A JP15109790 A JP 15109790A JP 2873489 B2 JP2873489 B2 JP 2873489B2
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- Japan
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- slip ratio
- rate
- slip
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- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時に車輪のブレーキ液圧等の制動力を
制御してアンチロック制御を行なう車両の制動力制御装
置に関する。
制御してアンチロック制御を行なう車両の制動力制御装
置に関する。
（従来の技術） 従来より、例えば特公昭63−41332号公報に記載され
ている様に、制動時に、過大制動力によって車輪がロッ
ク状態となり制動性等が損なわれるのを防止するため、
各車輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率
（通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるス
リップ率）とすべく各車輪の制動力を制御するアンチロ
ック制御が知られている。
ている様に、制動時に、過大制動力によって車輪がロッ
ク状態となり制動性等が損なわれるのを防止するため、
各車輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率
（通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるス
リップ率）とすべく各車輪の制動力を制御するアンチロ
ック制御が知られている。
上記アンチロック制御においては、制御開始初期に次
の様な制御が行なわれる。即ち、制動時に車輪のロック
傾向を判断したらまず一旦ブレーキ液圧を保持し、その
保持状態でさらにロック傾向が進みスリップ率が目標ス
リップ率を超えたらその時点で減圧を開始し、上記保持
状態でスリップ率が低下し始めて目標スリップ率を下回
ったらその時点で増圧を開始する。
の様な制御が行なわれる。即ち、制動時に車輪のロック
傾向を判断したらまず一旦ブレーキ液圧を保持し、その
保持状態でさらにロック傾向が進みスリップ率が目標ス
リップ率を超えたらその時点で減圧を開始し、上記保持
状態でスリップ率が低下し始めて目標スリップ率を下回
ったらその時点で増圧を開始する。
第６図は、上記ブレーキ液圧を保持したところスリッ
プ率が低下し始めた場合のスリップ率の変化状態を示す
図であり、横軸は時間、縦軸はスリップ率を示し、目標
スリップ率は上限と下限との間の一定の幅を有するもの
として設定されている。
プ率が低下し始めた場合のスリップ率の変化状態を示す
図であり、横軸は時間、縦軸はスリップ率を示し、目標
スリップ率は上限と下限との間の一定の幅を有するもの
として設定されている。
図示の様に、制動によりスリップ率が上昇し、t1時点
で車輪がロック傾向になっと判断し、その時点でブレー
キ液圧を保持したところスリップ率が低下し始めた場
合、走行路面が低μ路（路面摩擦係数小）であればその
後実線Ａで示す様にスリップ率はブレーキ液圧保持によ
って目標スリップ率の下限を下回ることなく目標スリッ
プ率範囲内に留まるが、低μ路でなければスリップ率は
そのまま低下し続けてt2時点で目標スリップ率の下限を
下回る。そして、後者の場合には、そのt2時点でスリッ
プ率を目標スリップ率範囲内に戻すべく所定の増圧速度
でブレーキ液圧を増大させるが、その増圧によって実線
Ｂに示す様にスリップ率があまり大きく低下することな
く短時間で目標スリップ率範囲内に戻る場合もあれば、
実線Ｃに示す様にスリップ率が大きく低下し目標スリッ
プ率範囲内に戻るのに長時間を要する、いわゆるスリッ
プ率の上昇（立ち上り）不足現象を呈する場合もある。
で車輪がロック傾向になっと判断し、その時点でブレー
キ液圧を保持したところスリップ率が低下し始めた場
合、走行路面が低μ路（路面摩擦係数小）であればその
後実線Ａで示す様にスリップ率はブレーキ液圧保持によ
って目標スリップ率の下限を下回ることなく目標スリッ
プ率範囲内に留まるが、低μ路でなければスリップ率は
そのまま低下し続けてt2時点で目標スリップ率の下限を
下回る。そして、後者の場合には、そのt2時点でスリッ
プ率を目標スリップ率範囲内に戻すべく所定の増圧速度
でブレーキ液圧を増大させるが、その増圧によって実線
Ｂに示す様にスリップ率があまり大きく低下することな
く短時間で目標スリップ率範囲内に戻る場合もあれば、
実線Ｃに示す様にスリップ率が大きく低下し目標スリッ
プ率範囲内に戻るのに長時間を要する、いわゆるスリッ
プ率の上昇（立ち上り）不足現象を呈する場合もある。
上記実線Ｃで示す現象は走行路面が高μ路の場合に生
じる。即ち、高μ路での制動中に何らかの原因、例えば
局部的に雪が残っていた等の原因により一時的にスリッ
プ率が上昇した場合、それによってロック傾向と判断さ
れてブレーキ液圧が保持され、しかし路面はすぐに高μ
路に戻るのでそのブレーキ液圧の保持によりスリップ率
は大きく低下し始め、所定の増圧速度でブレーキ液圧を
増圧してもスリップ率の上昇に長時間を要しスリップ率
の立ち上り不足が生じることとなる。そして、この様に
スリップ率の立ち上り不足が生じると、スリップ率の低
下に伴なう車体減速度の低下が顕著となり、運転車は高
μ路なのにブレーキがきかないと感じ、不安になる。
じる。即ち、高μ路での制動中に何らかの原因、例えば
局部的に雪が残っていた等の原因により一時的にスリッ
プ率が上昇した場合、それによってロック傾向と判断さ
れてブレーキ液圧が保持され、しかし路面はすぐに高μ
路に戻るのでそのブレーキ液圧の保持によりスリップ率
は大きく低下し始め、所定の増圧速度でブレーキ液圧を
増圧してもスリップ率の上昇に長時間を要しスリップ率
の立ち上り不足が生じることとなる。そして、この様に
スリップ率の立ち上り不足が生じると、スリップ率の低
下に伴なう車体減速度の低下が顕著となり、運転車は高
μ路なのにブレーキがきかないと感じ、不安になる。
従って、上記実線Ｃの様な場合には、スリップ率が目
標スリップ率を下回ったt1時点後におけるブレーキ液圧
の増大速度を大（急増圧）とし、速やかにスリップ率を
上昇させることが望ましい。
標スリップ率を下回ったt1時点後におけるブレーキ液圧
の増大速度を大（急増圧）とし、速やかにスリップ率を
上昇させることが望ましい。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記スリップ率が目標スリップ率を下
回った後におけるブレーキ液圧の増圧を一律に急増圧と
すると、上記実線Ｃの様な場合には上記問題が解決され
て好ましいものの、上記実線Ｂの様な場合には急激にス
リップ率が上昇し、目標スリップ率に達した時点でブレ
ーキ液圧を保持してもさらに上昇し続け、目標スリップ
率を大きく上回ってしまうというスリップ率の過大上昇
の問題が生じる。
回った後におけるブレーキ液圧の増圧を一律に急増圧と
すると、上記実線Ｃの様な場合には上記問題が解決され
て好ましいものの、上記実線Ｂの様な場合には急激にス
リップ率が上昇し、目標スリップ率に達した時点でブレ
ーキ液圧を保持してもさらに上昇し続け、目標スリップ
率を大きく上回ってしまうというスリップ率の過大上昇
の問題が生じる。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、制御開始時の制動
力保持によりスリップ率が目標スリップ率を下回った場
合において上記実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の
過大上昇を回避しつつ上記実線Ｃの様な高μ路の場合に
おけるスリップ率の上昇不足（車体減速度の立上り不
足）を解消し、制動性の低下を防止することのできる制
動力制御装置を提供することにある。
力保持によりスリップ率が目標スリップ率を下回った場
合において上記実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の
過大上昇を回避しつつ上記実線Ｃの様な高μ路の場合に
おけるスリップ率の上昇不足（車体減速度の立上り不
足）を解消し、制動性の低下を防止することのできる制
動力制御装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本願の第１の本発明に係る車両の制動力制御装置は、
上記目的を達成するため、 制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になる
よう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動
力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力
を保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリッ
プ率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリ
ップ率が目標スリップ率を下回った後所定時間内に上記
スリップ率が目標スリップ率まで上昇しない場合には上
記制動力の増大速度を大きくするものであることを特徴
とする。
上記目的を達成するため、 制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になる
よう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動
力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力
を保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリッ
プ率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリ
ップ率が目標スリップ率を下回った後所定時間内に上記
スリップ率が目標スリップ率まで上昇しない場合には上
記制動力の増大速度を大きくするものであることを特徴
とする。
本願の第２の発明に係る車両の制動力制御装置は、上
記目的を達成するため、 制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になる
よう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動
力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力
を保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリッ
プ率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリ
ップ率が目標スリップ率を下回った後の上記スリップ率
の変化割合が所定値より小さい場合には上記制動力の増
大速度を大きくするものであることを特徴とする。
記目的を達成するため、 制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になる
よう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動
力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力
を保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリッ
プ率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリ
ップ率が目標スリップ率を下回った後の上記スリップ率
の変化割合が所定値より小さい場合には上記制動力の増
大速度を大きくするものであることを特徴とする。
上記目標スリップ率は、一点の値でも良いが上限と下
限との間の所定の幅を有する目標スリップ率範囲であっ
ても良い。後者の場合は、目標スリップ率を下回るおよ
び目標スリップ率まで上昇するとは、例えば目標スリッ
プ率の下限を下回るおよび下限まで上昇することを意味
する。
限との間の所定の幅を有する目標スリップ率範囲であっ
ても良い。後者の場合は、目標スリップ率を下回るおよ
び目標スリップ率まで上昇するとは、例えば目標スリッ
プ率の下限を下回るおよび下限まで上昇することを意味
する。
（作用） 上記第６図における実線Ｃの場合は上記実線Ｂの場合
に比してスリップ率が目標スリップ率に回復するまで長
時間を要する。従って、上記第１の発明の様に、通常の
増圧によって実線Ｂの様な場合であれば既に目標スリッ
プ率まで回復しているが実線Ｃの様な場合には未だ目標
スリップ率まで回復していない様な適当な所定時間（第
６図におけるt2時点後の所定時間）を設定し、t2時点後
その所定時間経過までは通常の増圧速度でブレーキ液圧
を増大させ、所定時間経過後は急増圧とすることによ
り、実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の過大上昇を
回避しつつ実線Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇
不足を解消することができる。
に比してスリップ率が目標スリップ率に回復するまで長
時間を要する。従って、上記第１の発明の様に、通常の
増圧によって実線Ｂの様な場合であれば既に目標スリッ
プ率まで回復しているが実線Ｃの様な場合には未だ目標
スリップ率まで回復していない様な適当な所定時間（第
６図におけるt2時点後の所定時間）を設定し、t2時点後
その所定時間経過までは通常の増圧速度でブレーキ液圧
を増大させ、所定時間経過後は急増圧とすることによ
り、実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の過大上昇を
回避しつつ実線Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇
不足を解消することができる。
また、スリップ率の変化割合（時間に対するスリップ
率の変化率）を見ていればスリップ率が低下しようとし
ているのか上昇しようとしているのかを判断することが
できる。従って、上記第２の発明の様に、所定のスリッ
プ率変化割合を設定し、スリップ率の変化割合がその所
定値より小さい（スリップ率の変化割合は、スリップ率
がより小さくなっている場合は（−）、より大きくなっ
ている場合は（＋）で表わす）場合は、未だスリップ率
が大きく上昇しようとしている状況ではないと判断して
ブレーキ液圧を急増圧とし、スリップ率が所定値以上に
なるとスリップ率が大きく上昇しようとしている状況
（目標スリップ率への回復が間近な状況）であると判断
してブレーキ液圧を通常増圧とすることにより、実線Ｂ
の様な場合のスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線Ｃ
の様な場合のスリップ率の上昇不足を解消することがで
きる。
率の変化率）を見ていればスリップ率が低下しようとし
ているのか上昇しようとしているのかを判断することが
できる。従って、上記第２の発明の様に、所定のスリッ
プ率変化割合を設定し、スリップ率の変化割合がその所
定値より小さい（スリップ率の変化割合は、スリップ率
がより小さくなっている場合は（−）、より大きくなっ
ている場合は（＋）で表わす）場合は、未だスリップ率
が大きく上昇しようとしている状況ではないと判断して
ブレーキ液圧を急増圧とし、スリップ率が所定値以上に
なるとスリップ率が大きく上昇しようとしている状況
（目標スリップ率への回復が間近な状況）であると判断
してブレーキ液圧を通常増圧とすることにより、実線Ｂ
の様な場合のスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線Ｃ
の様な場合のスリップ率の上昇不足を解消することがで
きる。
（実 施 例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は、本発明に係る制動力制御装置の一実施例が
装備された車両の全体概略構成を示すもので、この車両
における左右の前輪1L,1Rおよび左右の後輪2L,2Rには、
各車輪と一体的に回転するディスクロータ3aと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに上記各ディスク
ロータ3aの回転を制動するキャリパ3b等からなるブレー
キ装置３がそれぞれ備えられている。
装備された車両の全体概略構成を示すもので、この車両
における左右の前輪1L,1Rおよび左右の後輪2L,2Rには、
各車輪と一体的に回転するディスクロータ3aと、制動油
圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに上記各ディスク
ロータ3aの回転を制動するキャリパ3b等からなるブレー
キ装置３がそれぞれ備えられている。
そして、この車両は、エンジン４および変速機５等か
らなるパワープラント６の出力が、プロペラシャフト７
を介してリヤデフ８に入力され、このリヤデフ８により
分割されたパワープラント６の出力が左右の後車軸9,10
を介して左右の後輪2L,2Rに伝達されることにより、各
後輪2L,2Rがそれぞれ回転駆動されると共に、これに伴
って、左右の前輪1L,1Rがそれぞれ回転されるようにな
っている。
らなるパワープラント６の出力が、プロペラシャフト７
を介してリヤデフ８に入力され、このリヤデフ８により
分割されたパワープラント６の出力が左右の後車軸9,10
を介して左右の後輪2L,2Rに伝達されることにより、各
後輪2L,2Rがそれぞれ回転駆動されると共に、これに伴
って、左右の前輪1L,1Rがそれぞれ回転されるようにな
っている。
更に、この車両には、制動時（ブレーキペダル踏み込
み時）に、上記各ブレーキ装置３に対するブレーキ液圧
を個々に可変調整するアンチロック制御装置（制動力制
御装置）11が装備されており、このアンチロック制御装
置11は、当該車両の減速度を検出する減速度検出手段た
るＧセンサ12と、前後左右の各車輪1L,1R,2L,2Rごとに
設けられて各車輪の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出
する車輪速検出手段たる車輪速センサ13,14,15,16と、
上記Ｇセンサ12および各車輪速センサ13〜16からの信号
が入力される制御手段たるコントローラ17と、このコン
トローラ17から出力される制御信号に基づいて上記各ブ
レーキ装置３に供給されるブレーキ液圧を調整するブレ
ーキ液圧制御弁18,19,20,21と、これらの各ブレーキ液
圧制御弁18〜21に対して一定圧とされたブレーキ液を供
給するブレーキ液供給ユニット（図示せず）等から構成
されている。
み時）に、上記各ブレーキ装置３に対するブレーキ液圧
を個々に可変調整するアンチロック制御装置（制動力制
御装置）11が装備されており、このアンチロック制御装
置11は、当該車両の減速度を検出する減速度検出手段た
るＧセンサ12と、前後左右の各車輪1L,1R,2L,2Rごとに
設けられて各車輪の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出
する車輪速検出手段たる車輪速センサ13,14,15,16と、
上記Ｇセンサ12および各車輪速センサ13〜16からの信号
が入力される制御手段たるコントローラ17と、このコン
トローラ17から出力される制御信号に基づいて上記各ブ
レーキ装置３に供給されるブレーキ液圧を調整するブレ
ーキ液圧制御弁18,19,20,21と、これらの各ブレーキ液
圧制御弁18〜21に対して一定圧とされたブレーキ液を供
給するブレーキ液供給ユニット（図示せず）等から構成
されている。
上記アンチロック制御装置11は、各車輪のスリップ率
が別途設定された目標スリップ率より大となった場合に
は該スリップ率が目標スリップ率となるよう制動力の制
御を行なう。
が別途設定された目標スリップ率より大となった場合に
は該スリップ率が目標スリップ率となるよう制動力の制
御を行なう。
以下、上記アンチロック制御装置11における制御手順
について、第２図〜第５図を参照しながら詳述する。
について、第２図〜第５図を参照しながら詳述する。
第２図は上記アンチロック制御装置11における基本制
御フローを示す図である。
御フローを示す図である。
かかる基本制御は、制動操作時に、まずS1において上
記各車輪速センサ13〜16から出力される各車輪速V1〜V4
および上記Ｇセンサ12から出力される車体減速度αがコ
ントローラ17に入力され、該コントローラ17は上記入力
信号に基づいてS2でロック判定を行なう。このロック判
定は、車輪がロック傾向になったか否かを判定するもの
であり、例えば各車輪速の減速度が所定値以上となった
らロック傾向になったと判断するようにしても良いし、
あるいは各車輪のスリップ率が目標スリップ率を超えた
らロック傾向になったと判断するようにしても良い。
記各車輪速センサ13〜16から出力される各車輪速V1〜V4
および上記Ｇセンサ12から出力される車体減速度αがコ
ントローラ17に入力され、該コントローラ17は上記入力
信号に基づいてS2でロック判定を行なう。このロック判
定は、車輪がロック傾向になったか否かを判定するもの
であり、例えば各車輪速の減速度が所定値以上となった
らロック傾向になったと判断するようにしても良いし、
あるいは各車輪のスリップ率が目標スリップ率を超えた
らロック傾向になったと判断するようにしても良い。
上記S2でロック判定を行なったら、次にS3でブレーキ
液圧の増減保持判定、即ちブレーキ液圧を増圧すべき
か、減圧すべきか、あるいは保持すべきかの判定を行な
う。この場合、上記S2で未だロック傾向になっていない
と判断された場合にはブレーキ液圧制御は行なわず、ロ
ック傾向になったと判断された場合にはスリップ率が目
標スリップ率になるようブレーキ液圧制御を行なうべく
適宜増減保持の判定を行なう。
液圧の増減保持判定、即ちブレーキ液圧を増圧すべき
か、減圧すべきか、あるいは保持すべきかの判定を行な
う。この場合、上記S2で未だロック傾向になっていない
と判断された場合にはブレーキ液圧制御は行なわず、ロ
ック傾向になったと判断された場合にはスリップ率が目
標スリップ率になるようブレーキ液圧制御を行なうべく
適宜増減保持の判定を行なう。
そして、上記の様にして増減保持の判定を行なった
ら、S4で上記増減保持判定に従ってブレーキ液圧を増減
保持すべく制御量を出力する、つまり上記各ブレーキ液
圧制御弁18〜21に対して制御信号を出力する。
ら、S4で上記増減保持判定に従ってブレーキ液圧を増減
保持すべく制御量を出力する、つまり上記各ブレーキ液
圧制御弁18〜21に対して制御信号を出力する。
上記各車輪のスリップ率S1〜S4は下式（１）に基づい
て算出する。
て算出する。
上記VREFは擬似車体速であり、該擬似車体速VREFは下
式（２）に基づいて算出する。なお、下式（２）におけ
るMXVWは各車輪速V1〜V4のうちの最大車輪速である。
式（２）に基づいて算出する。なお、下式（２）におけ
るMXVWは各車輪速V1〜V4のうちの最大車輪速である。
VREF＝MXVW−∫αdt …（２） 上記、スリップ率S1〜S4としては、上記（１）式に従
って算出されるものに限らず、車輪のスリップ状態を実
質的に示す値であればどの様なものでも良く、例えば単
に擬似車体速から車輪速を減じた値を用いても良く、ま
た車輪速を擬似車体速で除した値を用いても良い。ま
た、擬似車体速も必ずしも上記（２）式に従って算出し
たものに限らず、他の方法によって求めたものを用いて
も良い。
って算出されるものに限らず、車輪のスリップ状態を実
質的に示す値であればどの様なものでも良く、例えば単
に擬似車体速から車輪速を減じた値を用いても良く、ま
た車輪速を擬似車体速で除した値を用いても良い。ま
た、擬似車体速も必ずしも上記（２）式に従って算出し
たものに限らず、他の方法によって求めたものを用いて
も良い。
次に、上記アンチロック制御開始初期における制御に
ついて詳述する。
ついて詳述する。
まず、上記S2でロック傾向と判断したら、直ちにブレ
ーキ液圧の保持を行なう。そして、このブレーキ液圧を
保持した状態でスリップ率の変化を見、保持したにも拘
らずスリップ率が上昇して目標スリップ率を超えたらそ
の時点からブレーキ液圧を減圧し、保持によりスリップ
率が低下し始めて目標スリップ率を下回ったらその時点
からブレーキ液圧を増圧する。そして、このブレーキ液
圧の増圧に際しては、一律に同じ増圧速度で増圧させる
のではなく、適宜通常の増圧（緩増圧）と急増圧とを使
い分け、それによって上述の第６図における実線Ｂの様
な場合におけるスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線
Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇不足を解消す
る。
ーキ液圧の保持を行なう。そして、このブレーキ液圧を
保持した状態でスリップ率の変化を見、保持したにも拘
らずスリップ率が上昇して目標スリップ率を超えたらそ
の時点からブレーキ液圧を減圧し、保持によりスリップ
率が低下し始めて目標スリップ率を下回ったらその時点
からブレーキ液圧を増圧する。そして、このブレーキ液
圧の増圧に際しては、一律に同じ増圧速度で増圧させる
のではなく、適宜通常の増圧（緩増圧）と急増圧とを使
い分け、それによって上述の第６図における実線Ｂの様
な場合におけるスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線
Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇不足を解消す
る。
上記通常増圧と急増圧との使い分けの具体例を第３図
および第４図に示す。
および第４図に示す。
第３図に示す具体例は、所定時間経過したか否かによ
って使い分けるものである。即ち、まずP1で増圧判定が
行なわれているか否かを判断し、行なわれていない場合
はP2で減圧判定が行なわれているか否かを判断し、行な
われている場合にはP3で減圧出力をし、行なわれていな
い場合、つまり保持判定が行なわれている場合にはP4で
保持出力をする。上記P1で増圧判定が行なわれている場
合、つまり第６図に示す様にスリップ率が目標スリップ
率を下回った（t2時点以降）場合には増圧出力を行なう
が、その場合まずP5で継続フラグが０か否かを判断す
る。継続フラグは、第６図に示す様に、制御開始時ブレ
ーキ液圧を保持し、その保持状態でスリップ率が低下し
て目標スリップ率を下回っている間は０とされ、スリッ
プ率が上昇してきて目標スリップ率に近くなったとき、
例えば目標スリップ率より所定量だけ低い値になったと
きに１とされる。そして、この継続フラグが０のときが
本発明の対象となる制御開始初期の制御（初期制御段
階）であり、継続フラグが１になった後の制御は継続制
御段階となる。そして、上記継続フラグが０である場合
は、P6で上記スリップ率が目標スリップ率を下回った時
点t2から予め設定された所定時間を経過したか否かを判
断し、経過していなければ未だ第６図の実線Ｂの様な場
合の可能性もあるので急増圧は行なわずP7で通常増圧
（路面に対応して設定される増圧であって緩増圧）出力
を行ない、所定時間経過した後未だ継続フラグが０であ
れば第６図の実線Ｃの様な場合であるので、P8において
急増圧を出力する。また、増圧判定が行なわれていても
継続フラグが１となっている場合には、P7に進んで上記
通常増圧出力が行なわれる。
って使い分けるものである。即ち、まずP1で増圧判定が
行なわれているか否かを判断し、行なわれていない場合
はP2で減圧判定が行なわれているか否かを判断し、行な
われている場合にはP3で減圧出力をし、行なわれていな
い場合、つまり保持判定が行なわれている場合にはP4で
保持出力をする。上記P1で増圧判定が行なわれている場
合、つまり第６図に示す様にスリップ率が目標スリップ
率を下回った（t2時点以降）場合には増圧出力を行なう
が、その場合まずP5で継続フラグが０か否かを判断す
る。継続フラグは、第６図に示す様に、制御開始時ブレ
ーキ液圧を保持し、その保持状態でスリップ率が低下し
て目標スリップ率を下回っている間は０とされ、スリッ
プ率が上昇してきて目標スリップ率に近くなったとき、
例えば目標スリップ率より所定量だけ低い値になったと
きに１とされる。そして、この継続フラグが０のときが
本発明の対象となる制御開始初期の制御（初期制御段
階）であり、継続フラグが１になった後の制御は継続制
御段階となる。そして、上記継続フラグが０である場合
は、P6で上記スリップ率が目標スリップ率を下回った時
点t2から予め設定された所定時間を経過したか否かを判
断し、経過していなければ未だ第６図の実線Ｂの様な場
合の可能性もあるので急増圧は行なわずP7で通常増圧
（路面に対応して設定される増圧であって緩増圧）出力
を行ない、所定時間経過した後未だ継続フラグが０であ
れば第６図の実線Ｃの様な場合であるので、P8において
急増圧を出力する。また、増圧判定が行なわれていても
継続フラグが１となっている場合には、P7に進んで上記
通常増圧出力が行なわれる。
なお、上記P8における急増圧とは、P7における通常増
圧（緩増圧）よりも増圧速度が大きいもしくは増圧量の
大きい増圧をいい、通常増圧がP7のように路面に対応し
た異なる増圧速度の増圧として設定される場合には、そ
の中の一番大きい増圧よりも大きい増圧を意味する。
圧（緩増圧）よりも増圧速度が大きいもしくは増圧量の
大きい増圧をいい、通常増圧がP7のように路面に対応し
た異なる増圧速度の増圧として設定される場合には、そ
の中の一番大きい増圧よりも大きい増圧を意味する。
また、上記P6における所定時間としては、例えば実線
Ｂの様な場合であれば上記通常増圧により既に目標スリ
ップ率もしくは近傍まで回復しているが実線Ｃの様な場
合には未だ回復していないような適当な時間が設定され
る。
Ｂの様な場合であれば上記通常増圧により既に目標スリ
ップ率もしくは近傍まで回復しているが実線Ｃの様な場
合には未だ回復していないような適当な時間が設定され
る。
第４図に示す具体例は、スリップ率の変化割合が所定
値より大か否かによって使い分けるものであり、Q1にお
いて増圧判定が行なわれ、かつQ5において継続フラグが
０になっている場合には、Q6でスリップ率の変化割合が
所定値より大であるか否かを判定し、上記変化割合が所
定値より小の場合はQ8におて先程のS8と同様の急増圧出
力を行ない、所定値以上の場合はQ7において先程のS7と
同様の通常増圧出力を行なう。
値より大か否かによって使い分けるものであり、Q1にお
いて増圧判定が行なわれ、かつQ5において継続フラグが
０になっている場合には、Q6でスリップ率の変化割合が
所定値より大であるか否かを判定し、上記変化割合が所
定値より小の場合はQ8におて先程のS8と同様の急増圧出
力を行ない、所定値以上の場合はQ7において先程のS7と
同様の通常増圧出力を行なう。
なお、上記スリップ率の変化割合は、上述の様にスリ
ップ率がより低下している場合は（−）、増加している
場合は（＋）の符号を付し、従ってスリップ率の変化割
合が所定値以上ということは、所定値より小の場合に比
してスリップ率の減少度合が小さいかもしくは増加度合
が大きいことを意味する。そして、上記所定値として
は、例えばスリップ率の変化割合がある値以上になった
場合それ以降も急増圧を続けけるとスリップ率が過大上
昇して目標スリップ率に戻ったときにブレーキ液圧を保
持してもスリップ率が上昇し続けて目標スリップ率を超
えてしまう事態が生じる、そういう場合の上記ある値を
採用すれば良い。
ップ率がより低下している場合は（−）、増加している
場合は（＋）の符号を付し、従ってスリップ率の変化割
合が所定値以上ということは、所定値より小の場合に比
してスリップ率の減少度合が小さいかもしくは増加度合
が大きいことを意味する。そして、上記所定値として
は、例えばスリップ率の変化割合がある値以上になった
場合それ以降も急増圧を続けけるとスリップ率が過大上
昇して目標スリップ率に戻ったときにブレーキ液圧を保
持してもスリップ率が上昇し続けて目標スリップ率を超
えてしまう事態が生じる、そういう場合の上記ある値を
採用すれば良い。
ところで、単に上記第６図の実線Ｃの様な場合のスリ
ップ率の上昇不足を解消するだけであれば、第５図に示
す様に、R1で増圧判定されておりかつR5で継続フラグが
０である場合には一律にR6で急増圧とするようにしても
良い。ただし、この方法では上述の様に実線Ｂの場合の
スリップ率の過大上昇の問題が生じる。なお、この第５
図に示す例は、本願の第１および第２の発明のいずれに
も属しないものである。
ップ率の上昇不足を解消するだけであれば、第５図に示
す様に、R1で増圧判定されておりかつR5で継続フラグが
０である場合には一律にR6で急増圧とするようにしても
良い。ただし、この方法では上述の様に実線Ｂの場合の
スリップ率の過大上昇の問題が生じる。なお、この第５
図に示す例は、本願の第１および第２の発明のいずれに
も属しないものである。
（発明の効果） 本発明に係る車両の制動力制御装置は、上述の様に、
制御開始時において制動力保持によりスリップ率が目標
スリップ率を下回った場合制動力を増大させるが、その
増大に際してスリップ率が目標スリップ率を下回った後
所定時間経過した後やあるいはスリップ率の変化割合が
所定値より小の場合は急増圧とするので、スリップ率の
過大上昇を回避しつつ高μ路におけるスリップ率の上昇
不足（車体減速度の立上り不足）を解消し、制動性の悪
化を阻止することができる。
制御開始時において制動力保持によりスリップ率が目標
スリップ率を下回った場合制動力を増大させるが、その
増大に際してスリップ率が目標スリップ率を下回った後
所定時間経過した後やあるいはスリップ率の変化割合が
所定値より小の場合は急増圧とするので、スリップ率の
過大上昇を回避しつつ高μ路におけるスリップ率の上昇
不足（車体減速度の立上り不足）を解消し、制動性の悪
化を阻止することができる。
第１図は本発明の一実施例を備えた車両の概略構成を示
す図、 第２図は本発明の一実施例の基本制御フローを示す図、 第３図および第４図はそれぞれ本発明の増圧制御フロー
の実施例を示す図、 第５図は増圧制御フローの例を示す図、 第６図はスリップ率の変化状態を示す図である。 11……制動力制御装置、17……制御手段
す図、 第２図は本発明の一実施例の基本制御フローを示す図、 第３図および第４図はそれぞれ本発明の増圧制御フロー
の実施例を示す図、 第５図は増圧制御フローの例を示す図、 第６図はスリップ率の変化状態を示す図である。 11……制動力制御装置、17……制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−239653（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−50059（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−159859（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】制動時に、車輪のスリップ率が目標スリッ
プ率になるよう制動力を制御する制御手段を備えて成る
車両の制動力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後所定時間内に上記ス
リップ率が目標スリップ率まで上昇しない場合には上記
制動力の増大速度を大きくするものであることを特徴と
する車両の制動力制御装置。 - 【請求項２】制動時に、車輪のスリップ率が目標スリッ
プ率になるよう制動力を制御する制御手段を備えて成る
車両の制動力制御装置において、 上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後の上記スリップ率の
変化割合が所定値より小さい場合には上記制動力の増大
速度を大きくするものであることを特徴とする車両の制
動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2151097A JP2873489B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 車両の制動力制御装置 |
| US07/711,862 US5176444A (en) | 1990-06-08 | 1991-06-07 | Vehicle braking force control system |
| DE4118820A DE4118820C2 (de) | 1990-06-08 | 1991-06-07 | Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2151097A JP2873489B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0443153A JPH0443153A (ja) | 1992-02-13 |
| JP2873489B2 true JP2873489B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=15511273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2151097A Expired - Fee Related JP2873489B2 (ja) | 1990-06-08 | 1990-06-08 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2873489B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JPH05221302A (ja) * | 1992-02-17 | 1993-08-31 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| US5390120A (en) * | 1992-12-08 | 1995-02-14 | Eaton Corporation | Method and apparatus for determining a need for vehicle braking system maintenance |
| JP3150832B2 (ja) * | 1993-10-26 | 2001-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| US5884987A (en) * | 1995-07-14 | 1999-03-23 | Nissan Diesel Co., Ltd. | Antilock brake device |
| DE19746573B4 (de) * | 1997-10-22 | 2014-04-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | erfahren und Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung |
| CN102143869B (zh) * | 2008-11-25 | 2014-07-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的行驶控制装置 |
| US20150291138A1 (en) * | 2014-04-14 | 2015-10-15 | Ford Global Technologies, Llc | Increased vehicle braking gradient |
| JP2022107317A (ja) * | 2021-01-08 | 2022-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655460A1 (de) * | 1967-11-27 | 1970-07-16 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte Bremsen |
| DE2063944C3 (de) * | 1970-12-28 | 1982-03-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schaltungsanordnung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| US3727992A (en) * | 1971-03-15 | 1973-04-17 | Gen Motors Corp | Anti-lock brake control system |
| US3888550A (en) * | 1973-02-05 | 1975-06-10 | Westinghouse Bremsen Apparate | Anti-wheel skid control system providing controlled reapplication of brake pressure |
| JPS6030582B2 (ja) * | 1974-06-28 | 1985-07-17 | 株式会社デンソー | 車両用スキツド制御装置 |
| DE2517349A1 (de) * | 1975-04-19 | 1976-10-28 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer fahrzeuge |
| DE2717383C2 (de) * | 1977-04-20 | 1982-05-13 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Regelung des Bremsdruckes in der Einsteuerphase bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen |
| DE2901740A1 (de) * | 1978-01-18 | 1979-07-19 | Honda Motor Co Ltd | Antiblockierverfahren fuer fahrzeugraeder |
| GB2135745B (en) * | 1983-02-26 | 1987-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Circuit for controlling the brake pressure in anti-lock vehicle brake systems |
| DE3421787A1 (de) * | 1983-06-14 | 1985-01-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3326959A1 (de) * | 1983-07-27 | 1985-02-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| US4779696A (en) * | 1986-07-24 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control apparatus |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US4881784A (en) * | 1989-02-03 | 1989-11-21 | General Motors Corporation | ABS pressure apply algorithm |
| JPH06341332A (ja) * | 1993-06-02 | 1994-12-13 | Hitachi Ltd | 自動車急発進時の駆動力制御装置 |
-
1990
- 1990-06-08 JP JP2151097A patent/JP2873489B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-07 DE DE4118820A patent/DE4118820C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-07 US US07/711,862 patent/US5176444A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4118820A1 (de) | 1991-12-12 |
| JPH0443153A (ja) | 1992-02-13 |
| DE4118820C2 (de) | 1996-09-05 |
| US5176444A (en) | 1993-01-05 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |