JPH06501665A - 切り替え可能なロール・スタビライザバー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 切り替え可能なロール・スタビライザバ一本発明の背景及び要約 本発明は、自動車用サスペンション装置に関し、（アンチロールｌ（−で及びそ れによってではなく）２つの所定の水準のいずれかの間で自動的にまた１よ手動 で使用者が自動車のサスペンションロールの堅さを変化させることができるピス トンタイプの装置を含む。

本発明は、１つまたはそれ以上の次のような目的を達成するための自動車用サス ペンション装置を提供する。多目的自動車における主な目的は、粗い道路、すな わちオフロードの乗り心地、オフロードの運動性及び粗い道路及びオフロードに よって生じる構造上の応力を低減することによって自動車の耐性を改良するため に、通常の名目的なハイウェイ設定から粗い道路すなわちオフロード設定にロー ル堅さを減少することができるようにすることである。他の目的は、有効荷重の 広範な変化にわたってさらに安定した乗車性及び操縦特性を維持するため番ご完 全な有効荷重の状態でロール堅さを増加することができるようにすることである 。

第３の目的は、操縦特性を変更し、または維持するために前方及び後方サスペン ションの間のロール堅さの配分を静止的にまたはダイナミックに調整することが できる装置を提供することである。

本発明によれば、自動車用サスペンション装置は、自動車のシャシ（すなわち、 ばねつき本体）上で回動されるアンチロールバーの両端と自動車の両側で各ロー ドホイールサスペンション（バネなし本体）との間に接続されるようになってい る２つの大きな垂直方向の結合リンクを有し、一方の結合リンクは、従来の堅い タイロッドであり、他方の結合リンクは液圧ピストンシリンダアセンブリであり 、以後これは液圧リンクと称される。この堅いタイロッドは軸線方向に延長不可 能であり、その両端は従来のトーションアンチロールバーの一方の反作用端に及 び前方ホイールの一方のサスペンションリンク（すなわちサスペンション上の適 当な反作用点）にそれぞれ接続されている。

液圧リンクは、手動でまたは自動的に固定されるか相対的な軸線方向の運動が可 能であり、対向する端壁を有するシリンダと、各端壁に隣接するポートと作動ロ ッドによって指示されるピストンとを有する。作動ロッドは、第１と第２のピス トンロッドを有し、各ピストンロッドは、シリンダ軸線と同軸であり、各端壁か ら突出する軸を有する。シリンダとピストンからのピストンロッドは、アンチロ ールバーの他の反作用アームに及び他のホイールの軸に（またはサスペンション にわたる対称的な反作用点に）あるいはその逆にそれぞれ接続される。ピストン ロッドは等しい断面及び長さを有する。このように、ショックアブソーバとは反 対に、ピストンロッドはピストンロッドの一方の面から伸び、ユニットの軸線方 向の走行毎に掃引される、すなわち移動される流体の容積は、ピストンの両側で 同じである。

一方のポートから他方のポートへほぼ非圧縮可能な流体を流すことができる液圧 切り換えは、通常閉鎖されているソレノイドバルブまたは他の遠隔作動されるポ ペットバルブによって作動されるのが好ましい。この作動は受動性である（動力 は必要とされない）。さらに、いずれかの理由によってバルブが閉鎖されている と仮定されるならば、ピストンが中央から変位し、シリンダの中央でピストンを 安定化しく及び他の動きに対して固定することができるように）流体バイパス構 成が提供される。本発明によれば、ピストンを心だしし、自動的にこの位１に固 定されたままにすることができるようにシリンダの内壁の軸線方向の溝または他 の第２の流体通路が備えられる。

有利には、自動的なサスペンション装置は、第１の堅いサスペンションロールモ ードと第２の柔らかいサスペンションモードとの間のサスペンションロール堅さ を変化させる装置及び方法を提供する。

サスペンション装置は、液圧リンクが「ロック」されるオンロード高速走行中の 状態及びアンチロールバーをサスペンションから外すために液圧リンクが「ロッ クされない」オフロード低速の状態においてサスペンションロール堅さの制御を 可能にする。

液圧リンク製型は、手動によりまたは自動的に制御されたバルブがピストンの両 側の間の主な流れ通路を隔離した後、サスペンションの瞬間的なゼロロール位置 の「ピストン固定Ｊモードに戻る傾向がある。

前述した及び他の目的及び利点は、添付図面及び次の説明を参照するときにさら に明らかになろう。

図面の簡単な説明 図１はピストンシリンダタイプの液圧リンク及び剛性のタイロッドがアンチロー ルバーの端部を各サスペンションリンクエレメントに接続する本発明による自動 車サスペンション装置の好ましい実施例の斜視図である。

図２はコントロールバルブを有するピストンシリンダタイプの液圧リンクを示し 、そのコントロールバルブはピストンを中心の安定した状態に固定するために通 常の閉鎖位置で示される本発明による長手方向の断面図である。

図２Ａ及び図２Ｂはその開放及び閉鎖位ｌにあるバルブを備え、そのピストンが その中央位ｌ及び安定化位置から変位するときの図２の液圧リンクを示す図であ る。

図３は、図２に示す液圧リンクの線３−３に沿つて切った断面図である。

図４は図２の円４に関して切った密封構成の拡大図である。

図５，５Ａ及び５Ｂは、コントロールバルブを有するピストンシリンダタイプの 液圧リンクを示し、そのコントロールバルブは閉鎖位ｌで示され、ピストンは中 央の位置及び中央から離れた位置で示される本発明の他の好ましい実施例による 長手方向の断面図である。

図６Ａ及び６Ｂは、コントロールバルブを有するピストンシリンダタイプの液圧 リンクを示し、そのコントロールバルブは閉鎖位置で示され、ピストンは中央の 位置及び中央から離れた位ｌで示される本発明の他の好ましい実施例による長手 方向の断面図である。

図７Ａ及び７Ｂは、同時に作動する一対のコントロールバルブを有するピストン シリンダタイプの液圧リンクを示し、そのコントロールバルブは閉鎖位置で示さ れ、ピストンは中央の位１及び中央から離れた位置で示される本発明の他の好ま しい実施例による長手方向の断面図である。

図８は、本発明による自動車サスペンション装置の他の実施例の斜視図である。

好ましい実施例の詳細な説明 図面を参照すると、図１は、自動車のフレーム（すなわちばね付き本体）を一対 のアセンブリ１６及び１８（すなわちばねなし本体）に接続するために自動車の 防火壁１４に固定的に取り付けるアンチロールバー１２を含む自動車のサスペン ション装置１０の種々の部品を示す。自動車のサスペンションの構造は当業者に よく知られており、ここでは簡潔にのみ説明する。この説明は他の自動車のサス ペンションにも当てはまる。

Ｕ字のように曲げられたアンチ−ロール（またはスタビライザ）バー１２は車幅 に沿って水平方向の平面内に配置されている。アンチロールバー１２は、反作用 アーム２０及び２２を含み、ロッド２４がその軸線の周りで回転することができ 、アーム２０及び２２の両端が垂直方向の懸架運動を行うことができるように一 対のブツシュ２６によって防火壁１４（すなわちばね付き本体）にその中央が接 続されている。ロールバー１２の反作用アーム２０の端部は、接続リンク３０に よってサスペンションアームまたは側方軸２８に接続され、スタビライザバー１ ２の反作用アーム２２の端部は接続リンク３４によってサスペンション制御アー ムまたは側方軸３２に接続されている。結合リンク３０は、従来の剛性のタイロ ッドまたは支柱であり、ピボット３６及び３８でアーム２０及び２８に接続され ている。結合リンク３４はピボット４０及び４２でアーム２２及び３２にそれぞ れ接続されており、サスペンションコントロールアームすなわち側１２８からの 垂直方向の動きをロールバーの反作用アーム２０に直接伝達し、他方の側でも同 様に伝達される。

本発明によれば、図２ないし図７は、接続リンク３４を示し、接続リンク３４は 、サスペンションコントロールアームまたは側方軸２８とアンチロールスタビラ イザ反作用アーム２２との間の接続または非接続を行い、安定した状態のロール オフセットを防止するためにサスペンションの第１の瞬間ゼロロール状態に係合 するアンチロールバー１２の自動的に液圧機械的な同期を提供する液圧ピストン シリンダアセンブリ（すなわち、液圧リンク）を有する。すべての場合において 、液圧リンクは、軸線方向に間隔を置いた一対の端部及びその各端部に隣接した 流体ポートとを有する液圧シリンダと、シリンダに取り付けられた中実のピスト ンと、同様のｍ一対のピストンロッドであって、各々がピストンの両側から軸線 方向に伸び、各シリンダ端部での密封穴を通ってシリンダの外側に突出している ピストンロッドと、ピストンの両側で２つの流体容積を液圧的に接続または非接 続とし、それによってピストンとシリンダとの間の相対的な軸線方向の運動を可 能にするか阻止するための流体コントロールバルブとを有する。

開示されたコンセプトから離れないで図示したようにサスペンションコントロー ルアーム２８に接続する代わりに、左の接続リンク３０及び右の液圧リンク３４ は、アンチロールバー１２と、上方アーム、半径方向アーム、後縁アーム、牛後 縁アーム、スイングアーム、軸線ビーム、支柱またはホイールキャリアのような 他のほぼばねなし部材との間に接続される。また、各接続リンク３０及び液圧ピ ストン／シリンダリンク３４の場所を反対にするかどうかは任意であり、重要な ことではない。最後に、下方のピストンロッドは、サスペンション部材に接続さ れ、シリンダはアンチロールバーに接続されているが、これらの逆の接続も本発 明の内容または観点を変更するものではない。

本発明の第１の実施例によれば、図２は、液圧ピストンシリンダアセンブリ４４ を有し、液圧ピストンシリンダアセンブリ４４は、互いに協働して２つのシリン ダチャンバ５０及び５２を形成するシリンダ４６及びピストンアセンブリ４８を 含む。ピボット４０は、スタビライザアンチロールバー１２の反作用アーム２２ に接続するためにシリンダの外側に伸びているフランジ５４内に収容される。

図示した実施例において、シリンダ４６は、シリンダ軸とほぼ同心の円筒形内壁 ５６と、シリンダの対向する長手方向の端部を閉鎖する１対の端壁５８及び６０ と、液圧流体を各チャンバ５０及び５２からまたはそこに流すことができるよう にするために各シリンダ端壁の近傍にまたはその内側に一対のポート６２及び６ ４とを有する。

ピストンアセンブリ４８は、軸線方向の面７２及び７４と一対のピストンロッド ６８を有利には中実のピストン６６を含み、ピストンは、シリンダ内を軸線方向 に前後に往復動するようになっており、ピストンロッドは、それぞれピストン面 ７２及び７４から全体としてほぼ垂直方向に伸びている。ピストン６６はピスト ン面７２及び７４との間に伸びる外側の円筒形壁７６を有し、円筒形壁は、内壁 ５６に対して摺動する密封関係で配置されている。ピストンロッド６８及び７０ は、互いに及びシリンダ軸線に関して同軸的に整合し、各端壁５８及び６０の密 封された開口部を通って突き出す各軸を有する。この図面に示すように、ビスト ンロッド７０は、７８でねじ込まれ、ピボット４２に接続され、ピストンロッド ７０をサスペンションコントロールアーム３２に接続している。

ピストンアセンブリ４８及びシリンダ４６の重要な特徴は、ピストンロッド６８ 及び７０が断面積において同一であることである。同じような２つのピストンロ ッドを備えることは、流体を駆動するピストン領域が軸線方向の双方向で同じで あることを示す。チャンバ５０と５２との間の流体連通はポート６２及び６４を 通って、及び選択的に制御され、通常閉鎖されており、好ましくは遠隔的に制御 されるバルブ８２を通って流体を通過させる流体通路を介して行われる。図２及 び２Ｂにおいて、「オンオフ」スイッチ８４が「開放」位置にある場合を示し、 命令信号がバルブに供給されないときにバルブは「閉鎖」され、流体がチャンバ の間を通過することを防止する。図２Ａにおいて、ソレノイドに命令信号が供給 されたときバルブ８２が「開放」し、それによって流体がバルブ８２を通ってチ ャンバ５０と５２との間を流れることができるようにする。バルブは自動車の自 動コントロールユニット（図示せず）から、または自動車操作からの信号（すな わち、側方加速信号）を発生するトランスジューサからの信号、またはロール抵 抗または自動車の姿勢を手動により変更することを望む使用者からの信号のいず れかによって作動される。バルブコントロール信号それ自身は、電気的、液圧、 空気圧または機械的なものであり得る。

本発明によれば、シリンダ４６の内壁５６は、中央の円筒形の壁部分８８と複数 の軸線方向のバイパス溝８６とを有する。溝８６は、上方室５０の壁及び下方室 ５２の壁に設けられ、ポート６２及び６４に隣接する第１の位置から中央壁部分 ８８に隣接する第２の位置に軸線方向に伸びている。中央の壁部分８８は、溝が 形成されておらず、ピストンの中間位１を形成し、ピストン６６が中間位置にあ るとき、ピストンの壁を包囲する。軸線方向の溝８６がない場合には、中実のピ ストン６６は、バルブが閉鎖されたときにその走行場所のいずれかで固定される 。バイパス溝８６はピストンがその中間位置から変位するとき、上方及び下方室 ５０及び５２の間でシリンダの内側でオイルを軸線方向に流すことができるよう にし、ゼロロールの瞬間的な状態が達成される中間位置に到達するまでピストン を軸線方向に前後に移動することができるようにする。その結果、ピストンのそ れ以上の動きが禁止され、アンチロールバーはばね手段のロール抵抗を増大する ために係合される。

ポート６２及び６４を通り、室５０及び５２の間を通ってオイルが減れることが できるようにするためにバルブが「開放」されたとき、ピストン６６はシリンダ ４６内で最も小さい拘束によって移動し、それによってアンチロールバーを非接 続とすることができる。

図２を参照すると、コントロールバルブ８２は、「閉鎖」され、ピストンは溝の ない壁によって名目的な中間位置に「固定」される。この状態は遠隔な路面及び 高速の場合において生じる。図２Ａに示すように、電気的な命令信号の場合にお ける例としてスイッチ８４が「閉鎖」され、コントロールバルブ８２が励磁され 、それによってバルブが「開放」され、流体が室５０及び５２の間の通路を流れ ることができるようにする。ピストンは室５０内に上方に進む。スイッチ８４が 「開放」されると、コントロールバルブは「閉鎖」され、流体はバルブ及び室の 間を通ることができなくなる。しかしながら、バイパス溝８６は、（矢印によっ て示すように）流体が溝を通ってピストンの周りに軸線方向に通過する結果とし てピストンがその中間位置に到達するまでピストン６６を移動し続けることがで きるようにする。

さらに本発明によれば、ダイナミックシール構造がピストン６６とシリンダ４６ の内壁５６との間で作動する。図４を参照することによって最もよ（わかるが、 Ｃ形状の断面の一対の環状の弾性シール９２及び９４はピストン６６の円筒形壁 ７６内に備えられている。環状溝９６は、外壁７６の内側の円筒形の壁９８及び 対向する軸線方向に面する一対の環状面１００及び１０２によって形成される。

好ましくは、シール９２及び９４は同じ（またはほぼ等しい）断面を有し、各々 は「Ｃ」が開放し互いに面するように溝９６にミラーが結像するように取り付け られる。シール９２は、軸線方向の面１００に当接するようになっている中間壁 １０４と、溝９６の内側の円筒形の壁９８に当接するようになっている円筒形壁 １０６と、外側に面し、シリンダの内側円筒形壁５６に弾性的に係合するように なっている自由端またはリップを有する円筒形壁１０８とを含む。同様に、シー ル９４は、軸線方向の面１０２に当接するようになっている中間壁１１０と、壁 ９８及び５６に係合するように一対の円筒形壁１１２及び１１４とを含む。面１ １８及び１２０を有する軸線方向のスペーサは、面１１８及び１２０が内壁１０ ６及び１１２の自由端に当接し、それによって互いに関して所定の位置にシール ９２及び９４を保持するように溝内に配償されている。

２一つのシール９２及び９４の構成は、ピストンの差圧が反対方向になったとき ピストンをその中間位置に一貫して固定し、−一貫した密封を保証する。二重シ ールは流体バイパス溝８８（または図５のバイパスポートまたは図７のバイパス ポート）に入らないでピストン６６をわずかに引っ込めることができるようにし 、それによって、その動きが流体バイパス溝を越えて（低圧側に近い）シールに よってまず阻止された後に、ピストンの差圧の方向が逆転したときに密封の状態 を破る。差圧がピストンにあるときはいつでも低圧側に近いシールは２つのシー ルのリップが内側を向くことによって密封作用を行う。

操作において、「通常閉鎖された」バルブが励磁されないときはコントロールバ ルブを通って流れることはできない。ピストン６６が中間位置にある場合は、ピ ストン６６の円筒形壁５６及び７６の溝付きでない部分８８は、向き合い、密封 構造９０は、ピストンアセンブリ４８の軸線方向の運動を防止する（すなわち、 ピストン６６がロックされる）。しかしながら、ピストン６６がシリンダに関し てその中間位置の中心から離れているとき、内側のバイパスの溝８６を逼ってピ ストンの周りでバイパスの流れが可能となるから、ピストン運動が可能となる。

道路の入力または操縦によってサスペンション運動がピストンシールを中間位置 に、すなわちシリンダの溝なし部分に４脣するや否や、オイルがさらに流れるこ とが不可能となり、シリンダに関してピストンがさらに動くことが阻止される。

バルブが励磁されたとき、バルブはその「開放」位置になり、ポート６２及び６ ４を１つて反びピストンの両側の２つの流体チャンバ５０及び５２の間に流体通 路がＮ立される。この通路は、流体の移動容積がピストン６６の一方の側のチャ ンバからバルブを通って流れることを可能にし、ピストンの他方の側のチャンバ に利用可能な容積に等しい容積を満たす。ピストンの全体の掃引容積は等しく、 従って、シリ：ノダ４６に関するピストン６６の動きによって一端のポート６２ を通ってチャンバの外に移動される流体の量はピストンの他方の側のポート６４ を通ってチャンバ５２で増加する容積に等しい。

液圧シリンダ内の適当なオイル及び炭酸ガスが無くなることを保証するために、 貯蔵室１３０から必要なオイルを供給するためにチェックバルブ１２８が備えら れている。バルブ１２８は、貯蔵室１３０から通路８０に向かう方向にのみオイ ルを流すことができ、通路１３２から貯蔵室１３０の方向には流すことができな い。貯蔵室１３０は、大気圧へ通じており、自動車のダンパを圧縮する際に通常 行われるように、ガスチャンバによって、またはバネ負荷によって圧縮される。

本発明の第２の実施例によれば、液圧シリンダアセンブリ４４と同様の液圧ピス トンシリンダアセンブリ１３４の形態の液圧リンク３４を示すが、２つの外側の バイパスライン１３６及び１３８及び追加の２つの密接し軸線方向に間隔を置い た中央ポート１２２及び１２４で軸線方向のバイパス溝８６を置き換えている。

バイパスライン］３６及び１３８は、バイパス溝８６と同様の機能を果たす。図 ５において、バルブ８２が閉鎖され、ピストン６６はポート１２２と１２４との 間の中間位置に固定される。図５Ａにおいて、バルブ８２は励磁され（すなわち 、「開放され」）それによってチャンバ５０のポート６２からチャンバ５２のポ ート６４に及び一部がピストンの他方の側のライン１３６及びポート１２２を通 るからピストン６６が上昇する。図５Ｂにおいて、バルブが閉鎖される（すなわ ち非励磁）。バルブ８２を通る流れは阻止されるが、流体はポート１２２を通り 及びビスＩ・ン６６の他方の側のポート６２を通って通路１３６に沿って通過す るから、ピストンの運動は可能である。操作は（上述したポート１２２の代わり に）ポート１２４の下のピストンの下方位置において同様である。密封構造９０ がピストンシリンダアセンブリと協働してピストンを中間位置に固定する。２重 の密封構成はシール９２及び９４がポート１２２及び１２４に隣接するように配 量されるならば、他のシールが必要な密封機能を作用して中間位置においてピス トンを固定することを保証する。

本発明の他の実施例によれば、図６Ａ及び図６Ｂは、液圧ピストンシリンダアセ ンブリの形態の液圧リンク３４を示し、このアセンブリは、各バイパスライン１ ３６及び１３８においてチェックバルブを付加することを除いてピストンシリン ダアセンブリ１３４と同一である。図６Ａにおいて、ピストンは中間位置におい て固定されている。図６Ｂに示すように、バルブ８２は閉鎖されるが、ピストン はライン１３Ｇ及び１３８を通る流体バイパスによって中間位置に向かって戻る ようにだけ移動することができる。チェックバイパスは、スタビライザが電気的 に「命令された」後ではあるが、アンチロールバーの液圧リンクが軸線方向に固 定される前に、ピストンがピストンが目標の中間位置から離れないように作用す る。

図７Ａ及び図７Ｂは、液圧シリンダアセンブリ１４４の形態の液圧リンク３４を 示し、このアセンブリ１４４は、中間位置でシリンダ内に配置された中央ポート １２６を鮪する外側流れループ１４６及び１４８による」謎した液圧機構的な自 己心だし特性を備えている。さらに、ピストンシリンダアセンブリ１４４は軸線 方向に配置された２つのピストンシールアセンブリ９０と同時に励磁される２つ の２位置開放／チェックバルブユニット８２とを各流れループに１つづつ有し、 各々はいずれかのバルブ位置のシリンダ内Ｉご制限されない流れを可能にする。

液圧ピストンシリンダアセンブリ１４４は、ピストンシリンダ１４０と同じよう に加速された「収斂」を「ゼロ−ロール」位置に提供する。２つの制御バルブが 非励磁であるとき（それらが通常同時に一致して制御される）、それらは開放通 路からチェックバルブに切り換えてシリンダの端部ポートを通る入り口の流れの みを可能にする。

ここに説明した液圧リンク３４は、簡単でいく一つかの所望の特徴を有するが、 高価ではない液圧バルブ及び有利に全体のバッキングができる特徴を有する。特 に、液圧リンク４４は、別れたバイパスランを使用することによって内側の溝を 製造する必要がなくなり、スペースが利用可能な場合、コスト的に有効である。

さらに、液圧リンク１４０は、わずかに増加する複雑性及び２つの追加的なチェ ックバルブによって中央の固定された位置への収斂を加速することによって装置 の性能を改良する。液圧リンク１４４は液圧リンク４４と等しい性能を与えるが 、わずかに複雑な制御バルブ、３つのポート及び２重の密封ピストンと、１つの 簡単な制御バルブ、２つのチェックバルブ、４つのシリンダポート及び１つのシ ールピストンと交換される。ポートの数を減少させることは、配管んを著しく簡 単にすることによって達成される。

−に述した実施例のいずれかを実際の自動車において実施する場合、シリンダの 外側に配置されるような図２乃至図７に示される外方液圧回路及び１２０．８２ 及び１４２は、シリンダ内に適当なマニフォルド鋳造または機械加工することに よって１つのアセンブリとして円筒形本体内に組み込むことができる。補給チェ 。

クバルブ１２８及び（ストレーナを含む）サービス可能な貯蔵室１３０のみを除 いて、もし、出口を与えるならば、その双方は、自動車のシャシ／本体に１つの ユニットとして取り付けられ、可撓性のホースを介して円筒形アセンブリに接続 され、正確に類似した態様で自動車のブレーキラインに接続される。貯蔵室が加 圧されるならば、液圧リンクを有するユニットで収容される。

図８を参照すると、アンチロールバー１２は、異なる構成において形成され、自 動車の異なる部品に固定することができる。図８において、図１と同一の参照符 号と同じ参照符号がプライム（ダッシュ）符号を有するものとして示され、同一 の作用で操作する。この図の実施例において、結合リンク３０′及び３４′は一 端がホイールアセンブリ１６′及び１８′　に、反対の端部でアンチロールバー １２′に接続される。アンチロールバー１２′は図示したようにブシュ２６′に よって自動車１０′に固定的に接続されている。

上述した説明は本発明の好ましいいくつかの実施例を形成するが、添付した請求 の範囲の正しい観点または正しい意味から離れずに変形、変更及び改造を行うこ とができることは理解できよう。

ニ；＝匡＝＝、二。

ニ＝＝＝−已Ｂ。

ニ；＝＝＝＝・二・ 二＝＝匡＝＝・４・ 一二＝＝＝＝、二Ｂ。

ニ＝互＝＝、　７Ｂ。

Claims (27)

【特許請求の範囲】
1. １．フレームと、自動車のフレームに接続された側方に対向する一対のホイール アセンブリと、フレームに回転可能に取り付けられ、各ホイールアセンブリの近 傍でそれと関連する第１と第２の反作用アームを有するＵ字形状の懸架ロールバ ーと、各ホイールアセンブリをその関連する反作用アームに接続するほぼ垂直方 向で軸線方向に第１と第２のリンクとを有する自動車用サスペンション装置であ って、前記一方のリンクは剛性で軸線方向に伸長不可能であり、他方の前記リン クは、シリンダ内で軸線方向に往復動可能なように取り付けられたピストンアセ ンブリを有するピストンシリンダタイプの液圧リンクアセンブリであり、それに よって関連するリンクに前記一方のアセンブリによって付与された垂直方向で軸 線方向の動き及び力が関連するリンクによって前記他方のホイールアセンブリに 前記ロールバーによって伝達され、あるいは伝達されないようになっている自動 車用サスペンション装置。
2. ２．ピストンアセンブリを名目上の中央位置に関して前記シリンダ内で往復動ず ることができるようにするため、前記他方のリンクに関連し第１と第２の位置を 有し、手動または自動的に作動する制御手段を有し、それによって、前記他のリ ンクは伸長可能になり、前記中央位置で前記シリンダ内でピストンアセンブリが 往復動ずることを阻止するために前記他のリンクは、伸長不可能であり、前記第 ２の位置にあるとき前記制御手段は、前記中間位置から前記中間位置に及び前記 固定状態に戻るように変位可能にする請求項１に記載の自動車用サスペンション 装置。
3. ３．前記ピストンアセンブリ及びシリンダは第１と第２のチャンバを形成するた めに協働し、シリンダの端部の間で移動可能なようにピストンアセンブリを案内 するための案内手段を含み、前記ピストンアセンブリは、各チャンバ内のほぼ圧 縮不可能な流体に作用する対向する軸線方向の面を有する中実のピストン本体を 有し、前記ピストン面の面積は等しく、ピストンアセンブリはさらにシリンダの 対向する端壁に関してピストンアセンブリを駆動する作動装置を有する請求項２ に記載の自動車用サスペンション装置。
4. ４．前記作動装置は、前記ピストン本体の各前記面からシリンダの一方の端壁を 介して伸びるピストンロッドを有する請求項３に記載の自動車用サスペンション 装置。
5. ５．前記液圧リンクアセンブリは、一方及び他方の端壁と関連する第１及び第２ の流れポートを形成するために端壁によって閉鎖されたシリンダを有し、前記ピ ストンアセンブリは、２つの端部の作動ロッドによって支持された中実のピスト ンを有し、前記ピストンは、キャビティ内に配置され、前記キャビティを２つの チャンバに分割し、前記作動ロッドは、ピストンの両側から軸線方向に伸び、各 端壁の一方及び他方を通って突出する第１及び第２のピストンロッドを有し、前 記一方のピストンロッドはそれに関連するホイールアセンブリに接続され、シリ ンダをそれに関連する反作用アームに接続するための接続装置と、流体をチャン バ間に連通させるための第１の通路に関連するバルブ装置とを有する請求項１に 記載の自動車用サスペンション装置。
6. ６．前記バルブ装置は、前記第１の通路を通って流体が流れることができるよう にし及び流体が流れることを阻止するために第１と第２のバルブの位置をそれぞ れ示す手動または自動的に遠隔制御される信号装置を含む請求項５に記載の自動 車用サスペンション装置。
7. ７．前記一方の予め選択された位置は、シリンダの中央にあり、前記シリンダに 関して前記ピストンの中間位置を形成し、その場所で前記ピストンは前記キャビ ティをほぼ等しい容積の２つのチャンバ的分割するようになっている請求項６に 記載の自動車用サスペンション装置。
8. ８．前記ピストンが前記所定の位置から変位したとき、前記バルブ装置が前記流 れ阻止位置の前記ピストンが中間位置の前記固定された位置に戻ることができる ように前記バルブ装置と無関係に作動することができるバイパス装置を含む請求 項６に記載の自動車用サスペンション装置。
9. ９．シリンダの内壁とピストンの外周との間の密封を行うための密封装置を有す る請求項８に記載の自動車用サスペンション装置。
10. １０．前記密封装置は、弾性材料の一対の環状シールを有し、Ｃ字形断面部分は 、ピストン本体の環状溝内に向き合う関係で配置されており、前記バイパス装置 は前記シールの内壁に形成された第１と第２の溝を有し、前記軸線方向の溝は、 Ｃ字形シールの対の密封周縁部の間の軸線方向の距離よりわずかに大きい距離に よって軸線方向に別れており、それによって、前記ピストンが中間位置から離れ 、もし前記バルブ装置がその閉鎖位置にあるならば、固定されるとき、流体がピ ストンの周りを軸線方向に通過し、前記バルブが閉鎖されたとき溝を介してチャ ンバ間を通過することができる請求項９に記載の自動車用サスペンション装置。
11. １１．前記バイパス装置は、前記ピストンが中間位置にロックされるとき前記第 １と第２のチャンバに連通する第３と第４のポートを含むシリンダを有し、第１ と第２の通路は、第３と第４の通路で前記第１と第２のポートに連通し、それに よって、前記ピストンがその中間位置から変位したとき固定され、前記バルブが 閉鎖されたとき、流体が１つの前記通路を通って上方チャンバと下方チャンバと の間を通ることができる請求項８に記載の自動車用サスペンション装置。
12. １２．前記ピストンが前記１つのチャンバにあるとき、流体が前記一方のチャン バから他方のチャンバに連通することを阻止するために前記各バルブ通路に関連 するチェックバルブ装置を含み、各チェックバルブは、一方向にのみ流体を流す ことができるように作用する請求項１１に記載の自動車用サスペンション装置。
13. １３．前記バルブ装置は、通常閉鎖され遠隔作動される一対のバルブを有し、前 記一方及び他方のバルブは各前記第１と第２のポートを通る流体流を閉鎖し、双 方のバルブは開放及び閉鎖動作を同時に行うようになっており、前記バルブ装置 は、さらにシリンダのほぼ中央の前記シリンダ壁の第３のポートに前記バルブを 接続するバイパス通路を有する請求項８に記載の自動車用サスペンション装置。
14. １４．前記軸線方向のリンクは、前記自動車の前方ホイールアセンブリに作動的 に接続される請求項１に記載の自動車用サスペンション装置。
15. １５．前記軸線方向のリンクは、前記自動車の後方ホイールアセンブリに作動的 に接続される請求項１に記載の自動車用サスペンション装置。
16. １６．１つのばね付き本体及びばねなし本体と、前記はねつき本体に取り付けら れた懸架アンチロールバーとを有し、前記第１の軸線方向のリンクは軸線方向に 伸長不可能であり、前記第２の軸線方向のリンクは軸線方向に伸長可能であり、 シリンダと前記シリンダ内で往復動可能に取り付けられた中実のピストンとを含 む液圧ピストンシリンダアセンブリを含み、前記ピストンは、各チャンバが実質 的に圧縮不可能な流体を収容するようにシリンダを上方及び下方チャンバに分割 する名目上の中間位置を有し、流れ制御装置は、前記中間位置のシリンダ内にピ ストンを固定するために通常閉鎖されたバルブを有し、前記流れ制御装置は、前 記バルブが前記チャンバの間に流体を流すことによって閉鎖されるとき、前記中 間位置にピストンを戻し、前記バルブ装置が開放したときピストンを移動するこ とができるように作動するようになっている自動車用サスペンション。
17. １７．前記シリンダは対向する端壁を有し、前記ピストンは第１及び第２のロッ ド部分を含むピストンロッドによって支持され、前記ロッド部分は、ピストンの 対向する軸線面から各チャンバ内に伸び、各端壁を貫通している請求項１６に記 載の自動車用サスペンション装置。
18. １８．流体上に作用する前記対向する軸線面の面積は実質的に同じである請求項 １７に記載の自動車用サスペンション装置。
19. １９．前記流れコントロール装置は、チャンバ間に流体を通過させるための第１ と第２の通路を形成し、前記通常閉鎖されたバルブは前記第１の通路を閉鎖及び 開放して流体を流すように作動し、前記第２の通路は、前記第１の通路と異なり 、ピストンが前記中間位置から変位するときチャンバの間に流体が通過するよう にバイパスを形成する請求項１６に記載の自動車用サスペンション装置。
20. ２０．前記バルブの作動を制御するための制御装置を有する請求項１９に記載の 自動車用サスペンション装置。
21. ２１．前記制御装置は、所定の信号によって手動で及び自動的に作動する請求項 １９に記載の自動車用サスペンション装置。
22. ２２．ばね付き本体及びばねなし本体を有する自動車用サスペンションであって 、一対の軸線方向のリンクと、前記軸線方向のリンクを前記はね付き及びはねな し本体に接続し、前記ばねつき本体用のロール抵抗を提供し、前記接続装置は前 記ロール抵抗を決定するために前記ばね付き本体に接続された懸架ロールバーを 含み、前記軸線方向のリンクは、剛性であり、軸線方向に伸長不可能であり、前 記軸線方向のリンクは軸線方向に延長可能であり、作動ロッド上に支持され、２ つの圧力チャンバを形成するためにシリンダ内に配置されたピストンと、前記チ ャンバを接続する液圧回路及び前記チャンバの間の流体の流れを調整するために 前記回路内に挿入された制御装置とを有し、前記制御回路は流れを許容し及び阻 止するための通常閉鎖されたバルブ装置、及び前記バルブを作動させる信号装置 を有し、力で結合を押圧するための前記リンクは前記ばね付き本体を安定化させ るために前記ロールバーの制御の下にはね付き本体上のロールに抵抗を与え、作 動ロッドはチャンバから突出し、前記懸架部材に回転可能に取り付けられたシリ ンダとは独立して移動可能な反対方向を向いた部分を有する自動車用サスペンシ ョン装置。
23. ２３．互いに関して垂直方向に移動可能で及び側方に間隔を置いた第１と第２の 部材の間の振動の力及びそれと同様なものの伝達を可能にし、または不可能にす る調整可能な運動制御装置であって、前記装置は、その端部で一対の端壁を有す るシリンダと、一方及び他方の端壁をそれぞれ通って突出する第１と第２のロッ ドを含み、作動ロッド上に支持されシリンダを上方及び下方チャンバに分割し、 前記シリンダ内を往復動可能に取り付けられたピストンとを有し、前記中間位置 から移動したときピストンを移動させるための第１の通路装置を含み、前記バル ブが前記第１の位置にあり、ピストンが前記シリンダに関して移動することを阻 止するとき前記ピストンが前記シリンダに関して前記中間位置から移動すること を可能こし、中間位置にあるとき前記シリンダに関してピストンが移動すること を防止し、または前記バルブが前記第２の位置にあるとき中間位置から変位する ことを阻止するように第２の通路装置を含み、第１と第２の位置を有するバルブ 装置とを有する調整可能な運動制御装置。
24. ２４．液圧シリンダピストンアセンブリにおいて、シリンダハウジングの内側で 運動可能に取り付けられたピストンに向かい合う円筒形壁の間の密封装置は、前 記ピストン壁内に環状溝を有し、前記溝対面する軸線方向面と、円筒形壁と、弾 性材料の一対の環状Ｃ型シールとを有し、各シールは、前記軸線方向の面の一方 及び他方に対して配置された中間壁と、前記溝の内壁に対して密封係合するよう に配置された内側円筒形リップとを有し、外側円筒形リップは、前記シリンダハ ウジングの円筒形壁に係合するようになっている自由端を有し、前記リップの自 由端は互いに面している液圧シリンダピストンアセンブリ。
25. ２５．軸線方向に間隔を置いた関係で密封を保持するための環状リングを有し、 前記リングは、ワッシャ形状であり、上方及び下方面を有し、各前記内方円筒形 リップは前記リングの一方及び他方の面に当接する請求項２４に記載の液圧シリ ンダピストンアセンブリ。
26. ２６．溝のない中央壁部分によって分かれており、対向する端壁によって閉鎖さ れた第１と第２の軸線方向の溝を備えた内側壁を有するシリンダと、各端壁を貫 通するロッドの両端を有するピストンロッドによって支持された中実のピストン を有し、前記シリンダ内に取り付けられたピストンアセンブリであって、前記ピ ストンは上方及び下方のチャンバを形成し、前記中央壁部分とほぼ同一方向に伸 びるピストンアセンブリと、溝のない中央壁部分とピストンの外周との間の流体 密封を行い、中間位置でピストンを固定するための作動する密封装置と、チャン バの間に流体を選択的に流しとピストンの固定を解除するための電子制御装置と を有する液圧ピストンシリンダアセンブリ。
27. ２７．自動車のはねなし本体に接続された垂直方向軸線方向の一対のリンクと、 はね付き本体及び各軸線方向のリンクに接続されたＵ字形に折り曲げられた懸架 アントロールパーとを含む自動車サスペンション装置において、第１の堅いサス ペンションモードと第２の柔らかいサスペンションモードとの間のサスペンショ ンロール堅さを変化させる方法であって、前記リンクとして軸線方向に伸長不可 能なタイロッド、軸線方向に伸長可能な液圧ピストン及びシリンダアセンブリで あって、前記シリンダに関して第１と第２の方向に運動可能なシリンダ内に配置 されたピストンアセンブリを含むシリンダアセンブリを準備する段階と、前記ピ ストンアセンブリのピストンを名目上の中間位置に位置決めして第１の流通路に よって相互に接続された第１及び第２の流体チャンバに前記シリンダを分割する 段階と、流体が前記通路を通過して前記中間位置に前記ピストンを固定し前記液 圧ピストン及び円筒形のアセンブリが軸線方向に伸長不可能になることを防止し て前記第１の堅いサスペンションモードを形成する段階と、流体が前記通路を通 ってピストンを前記変位位置に移動させるようにして前記第２の柔らかいサスペ ンションモードを形成する段階と、同時に、前記通路を通る流体を阻止しそれに よってピストンが前記方向に移動することを阻止し、前記チャンバの間の第２の 流体通路に沿って流体の連通を行うことによってピストンが他の方向、すなわち 固定された位置に移動するサスペンションのロール堅さを変化させる方法。