JP2602030B2

JP2602030B2 - アンチスキッド装置用液圧制御装置

Info

Publication number: JP2602030B2
Application number: JP62225094A
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川
Original assignee: 日本エービーエス株式会社
Priority date: 1987-09-08
Filing date: 1987-09-08
Publication date: 1997-04-23
Anticipated expiration: 2012-04-23
Also published as: JPS6467465A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のブレーキシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド装
置用液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキ
ッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば、車輪が一対の前輪及び一対
の後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対
して各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁
を設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問
題はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい
方の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共
通にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個（４チャンネル）又は
４個（４チャンネル）の液圧制御弁が用いられるので、
装置全体（一般にリザーバなどとユニット化されてい
る）を大型化し、重量も大きくしている。更に、液圧制
御弁は高価であるのでコストを高くしている。

従って、例えばＸ型の配管系統（ブレーキ配管の失陥
対策として主流を占めつゝある配管である）で２個の液
圧制御弁で両前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪
のブレーキ液圧もこれら液圧制御弁で共通に制御するこ
とが提案されている。然しながら、その際、両ダイアゴ
ナルの前後輪についてセレクトハイ制御（タイヤと路面
との間の摩擦係数μの高い方の車輪の回転挙動を基に制
御する。）を行うと、左右路面で摩擦係数μが異なるス
プリット路面では高μ側の車輪はロックすることなくブ
レーキ制御が行われるが、低μ側の車輪はロックしてし
まい車両の方向安定性を失ってしまう。また両ダイアゴ
ナルの前後についてセレクトロー制御（タイヤと路面と
の間の摩擦係数μの低い方の車輪の回転挙動を基に制御
する。）を行うと、スプリット路面において低μ側の車
輪もロックすることがないようにブレーキ制御が行われ
るが、元々ロックしていない、またはロック傾向にない
高μ側の車輪のブレーキ圧力も弛めてしまうことにな
り、制動距離が伸びてしまう。そして、一般に車輪の制
動力は後輪のそれに比べて大きくなるように制動力配分
をしているため、低μ側にある前輪がロック傾向を示さ
なくなるまでブレーキ圧力を低下した場合、その低μ側
前輪とダイアゴナルの位置にある後輪のブレーキ圧力の
低下はそれ程問題にはならないが、低μ側にある後輪が
ロック傾向を示さなくなるまでブレーキ圧力を低下した
場合、その低μ側後輪とダイアゴナルの位置にある前輪
のブレーキ圧力の低下は過大なものとなる。

しかも両後輪とも加速度状態及びスリップ状態を共に
考慮に入れてスキッド状態を評価したのでは、このセレ
クトロー制御では低μ側後輪から負の加速度信号、即ち
減速度信号のみならずスリップ信号も消滅するまでの
間、高μ側前輪ブレーキ圧力は低下若しくは保持される
ため極端に制動距離が伸びてしまう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は２チャンネルとして装置重畳を小さくし、コ
ストも低下させながら、スプリット路面においても車両
の方向安定性を確保し、かつ十分な制動力を確保できる
アンチスキッド装置用液圧制御装置を提供することを目
的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをダイア
ゴナル配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マス
タシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の
前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御
弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪の
うちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第２液圧制御弁；前記各前輪及び前記各後輪に設けれ
られた車輪速度センサー；該車輪速度センサーに基づい
て車輪のスキッド状態を評価し、前記第１液圧制御弁及
び前記第２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロ
ール・ユニット；とから成るアンチスキッド装置用液圧
制御装置において、前記両後輪の回転状態又は制動状態
により、左右路面のうち制動摩擦係数の大きい方と小さ
い方とを判断し、前記制動摩擦係数の大きい方の後輪は
その加速度状態及びそのスリップ状態によりスキッド状
態を評価し、前記制動摩擦係数の小さい方の後輪はその
加速度状態のみによりスキッド状態を評価し、かつ各ダ
イアゴナルの前後輪の制動圧力を共にセレクトロー制御
することを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置によって達成される。

〔作用〕

今、路面がスプリット路面として、右側が高μ、左側
が低μであるとすると右側の後輪はその各速度状態及び
スリップ状態によりスキッド状態を評価し、その右側後
輪が属するダイアゴナルの前後輪の圧力はセレクトロー
制御されるので低μ側にある左側前輪のロックは防止さ
れる。また、左側の後輪はその加速度状態のみによりス
キッド状態を評価し、その左側後輪が属するダイアゴナ
ルの前後輪の圧力はセレクトロー制御されるので高μ側
にある右側前輪のロックも防止されるとゝもに左側後輪
に減速度信号（場合によっては加速度信号も含む。）が
発生しているときのみ左側後輪の挙動に基づいて制御が
なされ、それ以外は高μ側にある前輪の挙動に基づいて
制御がなされるため不必要にブレーキ圧力が低下するこ
とはない。よって車両の操縦安定性は保障されると共に
ブレーキ距離を短縮することができる。

〔実施例〕

次に本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位
置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6
a）のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路
（５）は更に管路（13）、減圧弁（32b）を介して左側
後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）、減圧弁（32a）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり、
このリザーバ室を液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体、この
ピストンを往復動させる電動機（22）（22）、逆止弁か
ら成り、その排出口は管路（３）（16）から分岐する管
路（3a）（16a）に接続される。なお電動機（22）は２
個図示されているが同一（一個）のものであって、液圧
ポンプ（20a）（20b）共通に使用される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、本発明
に係わるコントロール・ユニット（31）に入力として加
えられる。コントロール・ユニット（31）は後に詳述す
る回路構成により制御信号Sa、Sb及びモータ駆動信号Q₀
を発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換（4a）
（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給される。３位
置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（3
0b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大きさによっ
て３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成さ
れている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流が０のとき
には、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。
この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリン
ダ（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。制御信号S
a、Sbの電流が低レベル（以後便宜上記号“1/2"を使用
する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生した
ときには、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では、マスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ（7a）（7b）側との間及び、ホイールシリンダ
（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連
通を遮断する状態におかれる。また、制御信号Sa、Sbの
電流が高レベル（以後便宜上、記号“1"を使用する）の
ときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときに
は、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。こ
の位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイ
ールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）
側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（7
a）（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に
管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御
信号Sa、Sbのいづれかが“1"になると発生する駆動信号
Q₀は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）（22）
に供給される。以上のようにして車輪（6a）（6b）（11
a）（11b）のホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（1
2b）はＸ配管とされる。

次に第２図を参照して第１図におけるコントロール・
ユニット（31）の詳細について説明する。

一方の系統の右側前輪の車輪速度センサー（28a）及
び左側後輪の車輪速度センサー（29b）の出力は、それ
ぞれ車輪速度演算回路（33a）及び（34b）に供給され
る。他方の系統の右側後輪の車輪速度センサー（29a）
及び左側前輪の車輪速度センサー（28b）の出力もそれ
ぞれ車輪速度演算回路（34a）及び（33b）に供給され
る。車輪速度演算回路（33a）（34b）（34a）及び（33
b）の出力はそれぞれ微分器（42a）（43b）（43a）及び
（42b）に供給される。またこれら微分器の出力はそれ
ぞれ加減速度信号発生回路（44a）（44b）（44c）及び
（44d）に供給される。これら加減速度信号発生回路（4
4a）（44b）（44c）（44d）は同様な構成を有するので
（44a）についてのみ詳細が示されているが、これにつ
いて説明すると微分器（42a）の出力は減速度信号発生
回路（63a）、第１加速度信号発生回路（64a）及び第２
加速度信号発生回路（65a）に供給される。減速度信号
発生回路（63a）には所定の減速度が基準値として設定
されており、微分器（42a）の出力がこれと比較され、
基準値より大きくなると（すなわち第１の加速度状態と
なると）、−ｂ信号を発生するように構成されている。
第１加速度信号発生回路（64a）には第１の所定の加速
度基準値が設定され、これが微分器（42a）の出力と比
較され、微分器（42a）の出力がこの基準値より大きく
なると（すなわち第２の加速度状態となると）、第１の
加速度信号＋b₁を発生するように構成されている。そし
て第２加速度信号発生回路（65a）は上述の第１の所定
の加速度基準値より高い所定の第２の加速度基準値が設
定されており、微分器（42a）の出力はこれと比較され
て、この基準値より大きいと（すなわち第３の加速度状
態となると）、第２の加速度信号＋b₂を発生するように
なっている。これら減速度信号−b,第１加速度信号＋b₁
及び第２加速度信号＋b₂は、それぞれ次段の論理回路
（50）に供給されるようになっている。

他の加速度信号発生回路（44b）（44c）及び（44d）
も同様に構成され、これらから得られる減速度信号−b,
第１加速度信号＋b₁及び第２加速度信号＋b₂はそれぞれ
論理回路（50）に供給されるようになっている。

また車輪速度減算回路（33a）（33b）は近似車体速度
演算回路（35）に供給され、これは公知のように構成さ
れているが、車輪速度減算回路（33a）（34b）の出力の
うち高い方の出力に基ずいて近似車体速度を演算し、こ
の出力信号を次段のスリップ信号発生回路（36a）及び
（37b）に供給する。これらスリップ信号発生回路（36
a）（37b）の他方の入力端子には車輪速度演算回路（33
a）（34b）の出力が供給されるようになっており、これ
らスリップ信号発生回路（36a）（37b）の出力はそれぞ
れ論理回路（50）及びアンドゲート（40）の一方の入力
端子に供給されるようになっている。近似車体速度信号
発生回路（35）の出力は、さらに常時、スリップ量を出
力するスリップ演算回路（38a）に供給され、この一方
の入力端子には左側後輪の車輪速度センサー（29b）の
出力を演算する車輪速度演算回路（34b）の出力が供給
されている。上述のスリップ信号発生回路（36a）（37
b）には所定のスリップ基準値が設定されており、これ
と車輪速度演算回路（33a）（34b）の出力とが比較され
て回路（33a）（34b）の出力がこの基準値より大きくな
るとスリップ信号λを発生するようになっている。

他方の系統においても同様に構成されており、車輪速
度演算回路（34a）（33b）の出力は近似車体速度演算回
路（45）に供給され、その出力はスリップ信号発生回路
（37a）（36b）に供給されるとゝもにスリップ演算回路
（38b）に供給される。スリップ信号発生回路（37a）
（36b）には上述のスリップ信号発生回路（36a）（37
b）と同様に所定のスリップ基準値が設定されており、
これと車輪速度演算回路（34a）（33b）の出力とが比較
されて、所定のスリップ基準値より大きくなると、スリ
ップ信号λを発生し、これらはそれぞれ論理回路（50）
及びアンドゲート（41）の一方の入力端子に供給され
る。またスリップ演算回路（38b）の他方の入力端子に
は、車輪速度演算回路（34a）の出力が供給される。

上述のスリップ演算回路（38a）（38b）の出力端子は
スリップ比較器（39）に供給され、この出力は上述のア
ンドゲート（40）の否定入力端子及びアンドゲート（4
1）の他方の入力端子に供給される。スリップ比較器（3
9）はスリップ演算回路（38a）（38b）の出力の大きさ
を比較し、左側後輪のスリップ量、すなわちスリップ演
算回路（38a）の出力の方が右側後輪のスリップ量、す
なわちスリップ演算回路（38b）の出力より大きい時に
はスリップ比較器（39）の出力は“1"となり、逆のとき
には“0"となる。すなわち路面の左側の方が摩擦係数が
小さい時にはスリップ比較器（39）の出力は“1"とな
り、アンドゲート（40）の出力は常に“0"であるが他方
のアンドゲート（41）の出力はスリップ信号発生回路
（37a）の出力をそのまゝ通すようになっている。

論理回路（50）の構成の詳細については後に説明する
が、この論理回路（50）の出力は増幅器（51a）（51b）
により増幅されて上述の制御信号Sa及びSbが得られるよ
うになっている。これらは切換弁（4a）（4b）のソレノ
イド（30a）（30b）に供給されるようになっている。

次に第２図における論理回路（50）の詳細について説
明する。これは第３図に示すスキッド信号発生回路（50
A）、第４図に示すセレクトロー回路（50B）及び第５図
に示すモータ駆動回路（50C）から成っている。第３図
は右側前輪のスキッド信号発生回路のみを示している
が、他の車輪に対しても同様な回路構成を備えているの
で第３図では右側前輪のスキッド信号発生回路（50A）
についてのみ説明する。また、第４図では右側前輪のス
キッド信号と左側後輪のスキッド信号とのセレクトロー
回路（50B）が示されているが、他方の系統の前輪と後
輪とのスキッド信号のセレクトロー回路も同様に構成さ
れているので、この一方の系統のセレクトロー回路（50
B）についてのみ第４図を参照して説明する。

まず、第３図を参照して右側前輪のスキッド信号発生
回路（50A）について説明すると、該回路では前段にお
ける第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンド
ゲート（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以
下同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端
子、及びオアゲート（82a）の第１の入力端子に接続さ
れている。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発
信器（80a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力
端子に接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はア
ンドゲート（81a）の論理否定の入力端子に接続され
る。

パルス発信器（80a）、オアゲート（82a）及びアンド
ゲート（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構
成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるための
パルス信号が発生する。パルス発信器（80a）の最初の
パルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間にくらべて
長くしている。これは制動力不足にならないようにする
ためである。

アンドゲート（81a）の出力端子は上述のオアゲート
（82a）の第３の入力端子に接続される。

減速度信号発生器（63a）の出力端子はアンドゲート
（75a）及びオフ遅延タイマ（77a）を介してオアゲート
（82a）の第４の入力端子に接続されると共に、直接に
このオアゲート（82a）の第２の入力端子に接続され
る。スリップ信号発生器（36a）の出力端子は上述のア
ンドゲート（73a）の他方の入力端子に接続され、この
アンドゲート（73a）の出力端子はオアゲート（76a）の
一方の入力端子に接続される。該オアゲート（76a）の
他方の入力端子にはアンドゲート（75a）の出力端子が
接続されるが、このアンドゲート（75a）の一方の入力
端子には上述の減速度信号発生器（63a）の出力端子が
接続され、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ（86a）
の出力端子が接続される。オフ遅延タイマ（86a）の遅
延時間は充分に長く一たん出力が“1"となるとアンチス
キッド制御中はこれを接続する長さである。オアゲート
（76a）の出力端子はオフ遅延タイマ（86a）に接続さ
れ、かつオアゲート（87a）の一方の入力端子に接続さ
れる。このオアゲート（87a）の他方の否定入力端子に
はオフ遅延タイマ（86a）の出力端子が接続される。

オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の
一方の入力端子に接続され、この他方の入力端子には上
述のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）
の出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンド
ゲート（81a）からのパルスをカウントし、これが所定
値に達するとその出力は“1"となり、オアゲート（87
a）の出力が“1"となると、その内容はリセットされ
る。

上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート
（83a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定
入力端子には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子
が接続されている。

このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート
（84a）の一方の入力端子及びオアゲート（85a）の一方
の入力端子に接続されている。

アンドゲート（84a）の他方の否定入力端子には上述
のオアゲート（76a）の出力端子が接続されている。

アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイ
マ（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82
a）の第４入力端子、オフ遅延タイマ（131a）及びアン
ドゲート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ遅
延タイマ（131a）の出力端子はアンドゲート（130a）の
他方の入力端子に接続される。

右側前輪（6a）のスキッド信号発生回路は以上のよう
に構成されるのであるが、この回路からは５種の信号が
取り出され、それぞれ第３図に記載される如く命名す
る。すなわち、アンドゲート（84a）のそれはEVVR、オ
アゲート（85a）（76a）のそれらは、それぞれEAVR、AV
VR、オフ遅延タイマ（86a）のそれはAVZVR、カウンタ
（88a）のそれはCEVRと命名される。こゝでＶは前側
を、Ｒは右側を表わすものとする。

左側後輪（11b）は、左側前輪（6b）及び右側後輪（1
1a）に対するスキッド信号発生回路も同様に構成され、
それぞれ上記の５種の信号に対応する信号を発生し得
る。すなわち、左側後輪（11b）に対する評価回路から
は信号EVHL、EAHL、AVZHL、AVHL、CEHLを発生し得る。
こゝでＨは後側をＬは左側を表わすものとする。同様に
して左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）に対する評価
回路からは、それぞれ信号EVVL、EAVL、EVZVL、AVVL、C
EVL及びEVHR、EAHR、AVZHR、AVHR、CEHRを発生し得る。

なお、左側後輪（11b）のスキッド信号発生回路（50
A）に対してはアンドゲート（73a）の一方の入力端子に
はアンドゲート（40）の出力端子が接続され、右側後輪
（11a）のスキッド信号発生回路（50A）に対してはアン
ドゲート（41）の出力端子が接続される。

次に、第４図を参照してコントロール・ユニット（3
1）のセレクトロー回路（50B）の詳細について説明す
る。

この回路はダイアゴナルな関係にある前後輪（6a）
（11b）に対して対称的に構成され、前段のスキッド信
号発生回路（50A）からの出力信号EVVR、EVHLはアンド
ゲート（90a）（90b）の一方の入力端子に供給され、ま
たオアゲート（93）の両入力端子にそれぞれ供給され
る。また出力信号AVZVRの否定すなわち▲▼
及び出力信号AVZHLの否定すなわち▲▼はそ
れぞれオアゲート（91a）（91b）の一方の入力端子に供
給され、他方の入力端子には出力信号CEVR及びCEHLが供
給される。オアゲート（91a）（91b）の出力端子はそれ
ぞれフリップフロップ（89a）（89b）のリセット端子
R₁、R₂に供給される。フリップフロップ（89a）（89b）
はＤ型のフリップフロップであって、このセット端子
S₁、S₂にはそれぞれ出力信号AVVR及びAVHLが供給され
る。出力信号AVVR及びAVHLはまたオアゲート（96）の入
力端子にそれぞれ供給される。出力信号EAVR及びEAHLは
それぞれフリップフロップ（89a）（89b）のクロック端
子C₁、C₂に否定して供給される。フリップフロップ（89
a）（89b）の出力端子Q₁、Q₂は上述のアンドゲート（90
a）（90b）の他方の入力端子に供給される。また出力
Q₁、Q₂の否定_１、及び_２はそれぞれ他方のフリップ
フロップ（89b）（89a）のデータ端子D₂及びD₁に供給さ
れる。また_１端子及び_２端子はアンドゲート（92）
に入力端子に供給される。このもう一つの入力端子には
上述のオアゲート（93）の出力端子が接続される。アン
ドゲート（90a）（90b）（92）の出力端子（出力ａ、
ｃ、ｂ）はそれぞれオアゲート（94）の入力端子に接続
され、このオアゲート（94）の出力端子（出力ｄ）はア
ンドゲート（95）の一方の入力端子に接続される。この
他方の否定の入力端子には上述のオアゲート（96）の出
力端子（出力ｅ）が接続される。アンドゲート（95）及
びオアゲート（96）の出力EV₁（出力ｆ）及びAV₁（出力
ｅ）が上述の制御信号Saを形成し、それぞれ電流のレベ
ルが“1/2"及び“1"の信号である。

他方の系統の前後輪のスキッド信号に対するセレクト
ロー回路も同様に構成され、上述の制御信号Sbを形成す
る出力EV₂及びAV₂を発生するが、これらはそれぞれ電流
のレベルが“1/2"及び“1"の信号である。

第５図はモータ駆動回路（50c）を示すが、オフ遅延
タイマ（97a）（97b）、オアゲート（98）及び増巾器
（99）から成り、オフ遅延タイマ（97a）（97b）には出
力AV₁、AV₂が供給され、これらの遅延時間は充分に長く
アンチスキッド制御中は、その出力は“1"を持続するよ
うな長さである。増巾器（99）の出力がモータ駆動信号
Q₀であって、第１図における電動機（22）に供給され
る。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニ
ット（31）からの信号Sa、Sbはいづれも“0"であるの
で、切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従っ
て、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（1
6）、切換弁（4a）（4b）、管路（５）（17）を通って
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）に供
給される。この圧液は更に管路（13）（15）、減圧比例
弁（32a）（32b）を通って後輪（11a）（11b）のホイー
ルシリンダ（12a）（12b）にも供給される。これにより
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にブレーキがかけられ
る。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（6a）（6b）（11
a）（11b）が所定の減速度またはスリップ率に達し、こ
れを越えようとすると、制御信号Sa、Sbは“0"からレベ
ル“1/2"又は“1"になる。

なお、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）
の作用については後述するが、まず制御信号Sa、Sbが
“1"である場合及び“1/2"である場合について説明す
る。

制御信号Sa、Sbが共に“1"になると、ソレノイド（30
a）（30b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＣの位置
をとり、管路（３）と管路（５）及び管路（16）と管路
（17）とは遮断の状態におかれるが管路（５）と（60
a）及び（17）と（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）の
ブレーキ液は管路（５）（60a）、管路（17）（60b）を
通ってリザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪
（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブ
レーキ液も管路（15）（13）、管路（17）（５）、管路
（60b）（60a）を通ってリザーバ（25b）（25a）内に流
入する。これにより前輪（6a）（6b）後輪（11a）（11
b）のブレーキがゆるめられる。制御信号Sa、Sbが中間
レベル“1/2"になると切換弁（4a）（4b）は位置Ｂをと
り管路（３）（16）と（５）（17）とは遮断され、かつ
管路（５）（17）と管路（60a）（60b）も遮断される。
これによって、ホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）
（12b）のブレーキ液圧は一定に保持される。なお、こ
のときも液圧ポンプ（20a）（20b）はリザーバ（25a）
（25b）内のブレーキ液を加圧して管路（３）（16）側
に送り込んでいる。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）のスキッド状態が解
除すれば制御信号Sa、Sbは再びLowレベル“0"となり、
切換弁（4a）（4b）は位置Ａをとる。これによりマスタ
シリンダ（１）とホイールシリンダ側ホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）側とは連通し、車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）へのブレーキ力は再ぶ増加する。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、
切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19b）を通ってマ
スタシリンダ（１）に還流する。よってブレーキがゆる
められる。

なお以上の作用の説明では、説明をわかりやすくする
ために信号Sa、Sbが同時に“0"、“1"、“1/2"になるも
のとしたが、車輪（6a）（6b）（11a）（11b）が走行す
る路面の摩擦係数が左右で異なる場合には、例えば車輪
（6a）（11a）側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場
合には信号Saが先に“1/2"又は“1"となる。このような
場合、ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様
であるが、信号Saが“1"になると、切換弁（4a）がＣの
位置を取り、ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレ
ーキ液がリザーバ（25a）に排出され、他方、信号Sbは
依然として“0"であるので、他方のホイールシリンダ
（7b）（12a）の液圧は上昇し続ける。

次に、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）
の作用について説明する。

今、路面の右側の摩擦係数がより小さくローサイドで
あるとする。ブレーキペダル（２）を踏み込んで時刻t₁
で右側前輪（6a）の車輪速度が所定の減速度に達すると
右側前輪（6a）の加減速度信号発生回路（44a）におい
て、減速度信号発生器（63a）から−ｂ信号が発生す
る。この−ｂ信号はオアゲート（82a）、アンドゲート
（83a）（84a）を介して出力信号EVVRを発生させる。ま
たオアゲート（85a）を介して出力信号EAVRを発生させ
る。

すなわち、第６図Ａに示すように信号EAVRは時刻t₁で
“1"になる。また第４図においてフリップフロップ（89
a）（89b）の_１出力、_２出力は“1"であり、アンド
ゲート（92）に上述の出力信号EVVRがオアゲート（93）
を介して供給されるので、このアンドゲート（92）の出
力は“1"となる。従ってオアゲート（94）の出力ｄ及び
アンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。即ち第６図
に示すように時刻t₁で出力ｂ、ｄ及びｆが“1"となる。
すなち信号EV₁が“1"となり、従って制御信号Saが1/2と
なり、これが第１図における切換弁（4a）のソレノイド
に供給され、右側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のブ
レーキ力が一定に保持される。

次いで時刻t₂にハイサイド側の後輪（11b）が所定の
減速度に達すると信号EVHL、よってEAHLが第６図Ｄで示
すように発生する。これは第４図においてオアゲート
（93）の一方の入力端子に供給されるが、すでに他方の
入力端子には信号EVVRが供給されており、今も継続中で
あるので、オアゲート（93）の出力、従ってアンドゲー
ト（92）の出力ｂ、オアゲート（94）の出力ｄ、出力信
号EV₁は第６図Ｐ、Ｒ、Ｔに示す如く“1"はそのまゝで
変わらない。

時刻t₃になると第６図Ｃに示すように右側前輪（6a）
に信号AVVRが発生する。すなわち、前輪（6a）が所定の
スリップ量に達し、第２図のスリップ信号発生器（36
a）からスリップ信号λが発生する。これは第３図にお
いてアンドゲート（73a）の一方の入力端子に供給され
る。加速度信号＋b₁はまだ発生していないので、アンド
ゲート（73a）の出力は“1"となる。すなわち、信号AVV
Rが発生する。これと共にアンドゲート（84a）の出力、
すなわち信号EVVRは“0"となるがオアゲート（85a）の
出力、すなわち信号EAVRは第６図Ａに示すように“1"を
そのまゝ持続する。

第３図において、スリップ信号はオフ遅延タイマ（86
a）に供給され、この出力はアンドゲート（75a）の一方
の入力端子に供給されるので、以後、減速度信号−ｂが
発生すると、このアンドゲート（75a）、従ってオアゲ
ート（76a）の出力が“1"となる。すなわち信号AVVRを
発生する。

また信号AVZVRが第６図Ｇに示すように発生し、また
第５図において増巾器（99）からQ₀信号が得られ、第１
図における電動機（22）を駆動する。

第４図において、信号AVVRはフリップフロップ（89
a）のセット端子S₁に供給されるのでQ₁出力は“1"とな
る。また_１出力は“0"となる。従って他方のフリップ
フロップ（89b）のD₂端子への入力は第６図Ｊに示すよ
うに“0"となる。またオアゲート（96）の出力ｅ、すな
わち信号AV₁が第６図Ｓに示すように発生する。信号EV₁
は“0"となる。出力信号AV₁は第１図における切換弁（4
a）のソレノイドに従って、制御信号Sa＝“1"として加
えられる。これにより右側前輪（6a）及び左側後輪（11
b）のブレーキがゆるめられる。

時刻t₄で出力信号AVHLが第６図Ｆに示すように発生す
ると、左側後輪（11b）が所定のスリップ量に達する。
第４図において、これはフリップフロップ（89b）のセ
ット端子S₂に供給されるので、そのQ₂出力は“1"に、
_２出力は“0"になる。これにより、フリップフロップ
（89a）のデータ端子D₁への入力は第６図Ｉに示すよう
に“0"となる。信号AVHLはオアゲート（96）の一方の入
力端子に供給されるが、すでに他方の入力端子には信号
AVVRが供給されているので、信号AV₁はそのまゝ変化せ
ず“1"である。前後輪（6a）（11b）のブレーキ力の低
下は続けられる。

時刻t₅で信号AVHLは“0"になるが、他の信号には何ら
影響しない。

時刻t₆になると右側前輪（6a）のスリップ信号λは消
滅する。従って、信号AVVRは第６図Ｃに示す如く“0"と
なる。第３図を参照して、オアゲート（85a）の一方の
入力が“0"となるが、−ｂ信号が消滅後、オフ遅延タイ
マ（77a）の遅延時間によりオアゲート（82a）の出力は
未だ“1"である。従って、アンドゲート（84a）の出
力、すなわち信号EVVRは信号AVVRの消滅と共に再び“1"
となる。またオアゲート（85a）の出力、すなわち信号E
AVRは第６図Ａに示す如く“1"を継続する。

第４図において、信号AVVRが“0"となるが、オアゲー
ト（91a）の出力は依然として“0"であるのでリセット
はかゝらずフリップフロップ（89a）のQ₁出力は第６図
Ｌに示す如く依然として“1"のまゝである。また信号EV
VRが再び“1"となったので、アンドゲート（90a）の出
力ａは第６図０に示す如く“1"となる。アンドゲート
（95）の一方の否定入力は“0"となるので、アンドゲー
ト（95）の出力ｆ、すなわち信号EV₁は第６図Ｔに示す
如く“0"から再び“1"となる。第１図において切換弁
（4a）はＢ位置に切り換えられ、右側前輪（6a）左側後
輪（11b）のブレーキ力は一定に保持される。

第３図を参照して、減速度信号−ｂが消滅してオフ遅
延タイマ（77a）の遅延時間が経過するとオアゲート（8
2a）の第４入力端子への入力は“0"となるが、この前に
左側後輪（11b）が所定の第１加速度基準値に達したと
する。これにより第３図においてオアゲート（82a）の
第１入力端子は“1"となるので、オフ遅延タイマ（77
a）の出力が“0"となっても第１加速度信号＋b₁が発生
している限り第６図Ｄに示す如く信号EAHLは“1"を持続
する。時刻t₇で第１加速度信号が消滅すると信号EAHLは
“0"となる。

第４図において、フリップフロップ（89b）のクロッ
ク端子C₂への入力は“0"となるが、これが反転され、か
つD₂端子には“0"入力が与えられているので、これを読
み出してQ₂出力は第６図Ｎに示す如く“0"となる。従っ
て_２出力は“1"となるが、他方のフリップフロップ
（89a）の_１は“0"のまゝであるので、アンドゲート
（92）の出力ｂは“0"のまゝである。アンドゲート（90
b）の出力ｃはフリップフロップ（89b）のQ₂出力が“0"
になると共に第６図Ｑに示す如く“0"となる。

他方、フリップフロップ（89a）のQ₁出力は“1"のま
ゝであり、また右側前輪（6a）の信号EVVRはまだ発生し
ているので、アンドゲート（90a）の出力ａは“1"のま
ゝであり、信号EV₁は第６図Ｔに示す如く“1"のまゝで
ある。

第３図において、左側後輪（11b）の第１加速度＋b₁
が消滅するとパルス発信機器（80a）が駆動され、信号E
AHL及び▲▼は第６図Ｄ、Ｅに示す如く時刻t₇
から“1"、“0"、“1"……をパルス状に繰り返す。第４
図において、オアゲート（93）の一方の入力及びアンド
ゲート（90b）の一方の入力がパルス状に変化するがフ
リップフロップ（89b）のQ₂出力は“0"であり、従って
アンドゲート（90b）の出力Ｃ＝“0"であり、またフリ
ップフロップ（89a）の_１出力も“0"であるので、ア
ンドゲート（92）の出力ｂは“0"であるが、Q₁の出力は
“1"であり、かつ信号EVVRも“1"であるので、アンドゲ
ート（90a）の出力ａは“1"のままであり、従ってオア
ゲート（94）の出力ｄは“1"のままであるので、アンド
ゲート（95）の出力EV₁は、パルス状入力に関係なく、
持続する信号“1"のままである。従って、右側前輪（6
a）及び左側後輪（11b）のブレーキ力は依然として一定
に保持される。

時刻t₇後に、右側前輪（6a）に第１加速度信号＋b₁が
発生すると、第３図においてオフ遅延タイマ（77a）の
遅延時間後も出力EVVR及びEAVRは“1"のまゝであり、右
側前輪（6a）及び左側後輪（11b）のブレーキ力はなお
も一定に保持されるが、時刻t₈になってこの第１加速度
信号＋b₁が消滅すると、パルス発信器（80a）が駆動さ
れ、第６図Ａに示すように信号EAVRはパルス状に変化す
る。このとき、アンドゲート（92）は出力及びアンドゲ
ート（90b）の出力は共に“0"であり、Q₁の出力は“1"
であるので、アンドゲート（90a）の出力は信号EAVRの
出力に従って変化する。これにより第４図において出力
EV₁はパルス状に変化する。従って、右側前輪（6a）及
び左側後輪（11b）の階段込めが行われる。

パルスの数が所定値に達すると前輪（6a）の評価回路
におけるカウンター（88a）の出力CEVRが“1"となる。
これにより第４図においてオアゲート（91a）の一方の
入力端子への入力が“1"、従って、オアゲート（91a）
の出力が“1"となってフリップフロップ（89a）はリセ
ットされ、Q₁出力は“0"となる。これによってパルス出
力が持続していても一たん階段込めは停止される。以
後、ブレーキ力は急上昇させられる。

以上は説明をわかり易くするために一方の配管系統に
属する前後輪（6a）（11b）のブレーキ力制御について
のみ説明したが、実際にはこの間には他方の配管系統に
属する前後輪（6b）（11a）のブレーキ力制御も行われ
ている。

次に、上記制御中における他方の系統に属する前後輪
（6b）（11a）のブレーキ力制御について説明する。

上記と同一路面であり路面の右側の摩擦係数がより小
さくローサイドである。ブレーキペダル（２）を踏み込
んで時刻ｔ′_１で右側後輪（11a）の車輪速度が所定の
減速度に達すると右側後輪（11a）の加減速度信号発生
回路（44c）において、第２図の加減速度信号発生回路
（44a）の減速度信号発生器（63a）に対応する減速度信
号発生器から−ｂ信号が発生する。なお、第２図では右
側前輪（6a）の加減速度信号発生回路（44a）のみ詳細
に示すものであるが説明の便宜上、以下、対応各回路素
子については該回路（44a）におけるものと同符号を用
いるものとする。

右側後輪（11a）の−ｂ信号は論理回路（50）におけ
るスキッド信号発生回路（50A）のオアゲート（82a）に
供給される。なお、第３図には右側前輪（6a）のスキッ
ド信号発生回路（50A）しか図示されていないが、他の
車輪に対しても同様に構成されるので、以下、第３図に
おける対応構成要素と同じ符号を用いて説明する。

すなわち、第３図において、オアゲート（82a）に右
側後輪（11a）の−ｂ信号が供給される。よってこのス
キッド信号発生回路（50A）から出力EVHR及びEAHRを発
生する。これは次段のセレクトロー回路（50B）に供給
される。なお、第４図は一方の系統のみの前後輪のセル
クトロー回路（50B）を示すが、他方の系統のそれも同
様に構成されているので、以下、第４図における対応構
成要素と同じ符号を用いて説明する。なおまた、第４図
において、他方の系統については入力信号におけるVR、
HLはHR、VLと読み変えるものとする。

すなわち、ブレーキをかけると、まず低μ側の車輪
（11a）が第１の減速度となり、信号EAHRは時刻ｔ′_１
で“1"になる。また第４図においてフリップフロップ
（89a）（89b）の_１出力、_２出力は“1"であり、ア
ンドゲート（92）に上述の出力信号EVHRがオアゲート
（93）を介して供給されるので、このアンドゲート（9
2）の出力は“1"となる。従ってオアゲート（94）の出
力ｄ及びアンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。即
ち、出力信号EV₂が“1"となる。すなわち信号EV₂が“1"
となりこれが第１図における切換弁（4b）のソレノイド
（30b）に供給され、左側前輪（6b）及び右側後輪（11
a）のブレーキ力が一定に保持される。

次いで時刻ｔ′_２にハイサイド側の前輪（6b）が所定
の減速度に達すると信号EVVL、よってEAVLが発生する。
これは第４図においてオアゲート（93）の一方の入力端
子に供給されるが、すでに他方の入力端子には信号EVHR
が供給されており、今も継続中であるので、オアゲート
（93）の出力、従ってアンドゲート（92）の出力ｂ、オ
アゲート（94）の出力ｄ、出力信号EV₂はそのまゝで変
わらない。先に右側後輪（11a）からの減速信号−b₁に
より、その後輪のロックを防止するため、ブレーキ液圧
が保持されていたが、時刻ｔ′_３になると右側後輪（11
a）にスリップ信号λが発生する。すなわち、右側後輪
（11a）が所定のスリップ量に達し、第２図のスリップ
信号発生器（37a）からスリップ信号λが発生する。こ
れはアンドゲート（41）の一方の入力端子に供給され
る。

然るに、自動車走行中は第２図において、スリップ演
算回路（38a）（38b）は常にそのときのスリップ出力を
発生しているのであるが、これがスリップ比較器（39）
に供給され、その大小を比較している。今、走行してい
る路面の右側が低μであるので、この比較器（39）の出
力は“0"であり、これがアンドゲート（41）の他方の入
力端子に供給されているので、スリップ信号発生器（37
a）からスリップ信号λが発生しても、これをアンドゲ
ート（41）は通さず、従って右側後輪（11a）のスキッ
ド信号発生回路（50A）からは従来は発生していた出力A
VHRは発生しない。信号EVHRはなおも発生しているので
この系統のブレーキ力は一定に保持されたまゝである。

一方の配管系統について上述したように他方の後輪
（11b）が所定のスリップ量に達するとこれにより第２
図においてスリップ信号発生回路（38a）からスリップ
信号λが発生する。これはアンドゲート（40）の一方の
入力端子に供給されるが、今、他方の否定の入力端子に
は“0"なる入力が供給されているので、このアンドゲー
ト（40）の出力は“1"となり、これが次段のスキッド信
号発生回路（50A）に供給された。然るに低μ側の後輪
（11a）にスリップ信号λが発生しても出力AVHRは発生
しないので、第４図において、これはフリップフロップ
（89a）のセット端子S₁に供給されることはなく、そのQ
₁出力及びQ₁出力は変化しない。時刻ｔ′_４で左側前輪
（6b）が所定のスリップ量に達する。すなわち信号AVVL
が発生する。これは第４図においてフリップフロップ
（89b）のセット端子S₂に供給されるので、そのQ₂出力
は“1"に、_２出力は“0"になる。これにより、フリッ
プフロップ（89a）のデータ端子D₁への入力は“0"とな
る。

信号AVVLはオアゲート（96）の一方の入力端子に供給
され、信号AV₂が発生する。これにより前後輪（6b）（1
1a）のブレーキ力が低下させられる。

時刻ｔ′_５で信号AVVLは“0"になる。第３図を参照し
て、オアゲート（85a）の一方の入力が“0"となるが、
−ｂ信号が消滅後、オフ遅延タイマ（77a）の遅延時間
によりオアゲート（82a）の出力は未だ“1"である。従
って、アンドゲート（84a）の出力、すなわち信号EVVL
は信号AVVLの消滅と共に再び“1"となる。またオアゲー
ト（85a）の出力、すなわち信号EAVLは“1"を継続す
る。

第４図において、信号AVVLが“0"となるが、オアゲー
ト（91b）の出力は依然として“0"であるのでリセット
はかゝらずフリップフロップ（89b）のQ₂出力は依然と
して“1"のまゝである。また信号EVVLは依然として“1"
であるのでアンドゲート（90b）の出力ｃも“1"のまゝ
である。アンドゲート（95）の一方の否定入力は“0"と
なるので、アンドゲート（95）の出力ｆ、すなわち信号
EV₂は“0"から再び“1"となる。第１図において切換弁
（4b）はＢ位置に切り換えられ、左側前輪（6b）、右側
後輪（11a）のブレーキ力は一定に保持される。

第３図を参照して、減速度信号−ｂが消滅してオフ遅
延タイマ（77a）の遅延時間が経過するとオアゲート（8
2a）の第４入力端子への入力は“0"となるが、この前の
左側前輪（6b）が所定の第１加速度基準値に達したとす
る。これにより第３図においてオアゲート（82a）の第
１入力端子は“1"となるので、オフ遅延タイマ（77a）
の出力が“0"となっても第１加速度信号＋b₁が発生して
いる限り信号EAVLは“1"を持続する。時刻ｔ′_６で第１
加速度信号が消滅すると信号EAVLは“0"となる。

第３図において、第１加速度信号＋b₁が消滅するとパ
ルス発信器（80a）が駆動され、信号EVVLは時刻ｔ′_７
から“1"、“0"、“1"……とパルス状に繰り返す。第４
図において、オアゲート（93）の一方の入力及びアンド
ゲート（90b）の一方の入力がパルス状に変化するがフ
リップフロップ（89a）の_１出力は“1"、またフリッ
プフロップ（89b）の_１出力も“1"であるので、アン
ドゲート（95）の出力EV₂は、パルス状入力に関係な
く、信号EVHRの持続するときには信号“1"のまゝであ
る。従って、左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）のブ
レーキ力は依然として一定に保持される。然しながら、
このとき信号EVHRが発生していないと，これにより出力
EV₂はパルス状に変化する。従って左側前輪（6b）及び
右側後輪（11a）の階段込めが行われる。

すなわち、両系統とも実施例においては、各車輪の第
１の加速度状態及び第２の加速度状態による評価ではブ
レーキ液圧を保持させ、第３の加速度状態による評価で
はブレーキ液圧を増加させている。

本発明の実施例の作用は以上のようであるが次のよう
な効果を奏するものである。

すなわち、以上の実施例では液圧制御弁は２個しか用
いていないので装置全体を軽量化かつ小型化しながら、
左右路面のうち制御摩擦係数の大きい方の後輪はその加
速度状態及びスリップ状態によりスキッド状態を評価
し、左右路面のうち制動摩擦係数の小さい方の後輪はそ
の加速度状態のみによりスキッド状態を評価し、各々の
ダイアゴナルの前後輪のスキッド信号とセレクトロー制
御するようにしたので操縦安定性を維持しながら、かつ
従来よりもブレーキ距離を一段と短縮化することができ
る。

以上を更に詳しく述べると以下の通りである。すなわ
ち、低μ側後輪から減速度信号−ｂが発生した場合、そ
のブレーキ圧力を一定に保持するため、その後輪が急激
にロックすることはない。従って、運転者のハンドル操
作により車両の立直しが可能である。また上述したよう
にその後輪の第１の加速度状態及び第２の加速度状態に
応じてその後輪のブレーキ圧力は保持されるだけであっ
て、弛められないため、その後輪とダイアゴナルな位置
にある高μ側前輪もブレーキ圧力は一定に保持されるに
留まり、不必要なブレーキ圧力の低下はない。

また、低μ側後輪のブレーキ圧力を保持したにもかか
わらず、低μ側後輪がロックすると、減速度信号−ｂは
消滅するためその後はそれとダイアゴナルな位置にある
高μ側前輪それ自身の制御信号によって制御がなされ
る。即ち、低μ側後輪に実際には大きなスリップが生じ
ていてもそのスリップに基づく信号（スリップ信号）に
よって高μ側前輪のブレーキ圧力が低下されるというこ
とはなく、不必要なブレーキ圧力の低下はない。

低μ側後輪から第１の加速度信号＋b₁が発生すると、
そのブレーキ圧力は増加せず一定に保持するため、その
後輪が直ちにロック方向に向かうことが回避される。ま
た、その後輪から第２の加速度信号＋b₂が発生するとブ
レーキ圧力を増加するので制動力不足を防止することが
できる。

以上、本発明による実施例について説明したが、もち
ろん本発明はこれに限定されることなく本発明の技術的
思想に基ずいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では両後輪のうちスリップ量の大
きい方を路面摩擦係数の小さい方とし、スリップ量の小
さい方を路面摩擦係数の大きい方としたが、これに代え
て両後輪のスリップ率を比較して、そのスリップ率の大
きい方を路面摩擦係数の小さい方としスリップ率の小さ
い方を路面摩擦係数の大きい方としてもよい。

あるいは両後輪のうち車輪速度の低い方を路面摩擦係
数の小さい方とし、車輪速度の高い方を路面摩擦係数の
大きい方としてもよい。

あるいはまた、両後輪のうち制動力の小さい方を路面
摩擦係数の小さい方とし、制動力の大きい方を路面摩擦
係数の大きい方としてもよい。

さらにまた、両後輪のうちロック圧の低い方を路面摩
擦係数の小さい方とし、ロック圧の高い方を路面摩擦係
数の大きい方としてもよい。なおこの場合、所定の条件
下で左右の路面摩擦係数の大小の判断をリセットもしく
はその大小を反転することが好ましい。すなわち最初に
判断した路面摩擦係数の大小をアンチスキッド制御中そ
のまゝ維持することなく所定の条件下でその判断を変え
るようにしてもよい。

また、以上の実施例では低μ側後輪に対して減速度信
号のみならず加速度信号もまたブレーキ液圧を制御する
のに使用したが、これに代えて減速度信号のみを制御信
号として使用するようにしてもよい。

また、以上の実施例では近似車体速度信号を形成する
のに同一配管系統の前輪と後輪の車輪速度のうち高い方
を選び、この時間的変化に応じて近似車体速度信号を形
成するようにしたが、近似車体速度演算回路は共通とし
これに全車輪の車輪速度を供給して、このうち最も高い
車輪速度を基にして近似車体速度を形成するようにして
もよい。あるいは車輪速度に基づかないで、車体の減速
度センサー又はドップラー効果などを用いて車体速度を
算出するようにしてもよい。

さらにまた、以上の実施例では低μ側路面の後輪に第
１加速度信号が発生すると他の全車輪と同様にブレーキ
力を一定に保持すべきスキッド信号を発生させるように
し、この第１加速度信号が消滅すると、他の全車輪では
ブレーキ力を階段上昇させるべきスキッド信号を発生さ
せるようにし、この低μ側路面の後輪にはこれを発生さ
せず、ブレーキ力を急上昇させるようにしているが、こ
れに代えて他の全車輪と同様に第１加速度信号が消滅す
ると階段込め信号を発生させるようにしてもよい。

また以上の実施例では高μ側の後輪及び両前輪に最初
の減速度信号が、スリップ信号が発生する前に発生する
とブレーキ力を一定に保持するようにし、スリップ信号
が発生した後は減速度信号の発生と共にブレーキ力を低
下させるようにしているが、低μ側の後輪に対しても最
初の減速度信号が、スリップ信号が発生する前に発生し
た場合にはブレーキ力を一定に保持するが、スリップ信
号が発生した後はこの減速度信号発生と共にブレーキ力
を低下させるようにしてもよい。あるいは最初の減速度
信号が発生したときからブレーキ力を一定に保持するの
ではなく、ブレーキ力を低下させるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明のアンチスキッド装置用液
圧制御装置によれば、液圧制御弁を２個しか用いてない
にもかゝわらず、スプリット路面においても両前輪及び
高μ側後輪のロックは常に防止され、また低μ側後輪は
加速度状態のみによりスキッド状態を評価しているた
め、低μ側後輪がロック方向に向かう場合には、例えば
ブレーキ液圧を保持したりするので、低μ側後輪のロッ
クが急激に進むことが回避できる。更に、このときの路
面の状況などによっては、そのまま低μ側後輪のロック
が回避されたり、又は低μ側後輪が相変わらずロック方
向に向かう場合でも、その低μ側後輪は急激にロックす
ることは防止されるとゝもにスリップ信号によって不必
要にブレーキ圧力を低下することがない。従って装置全
体を小型化かつ軽量化しながら車両の操縦安定性を保護
しかつブレーキ距離を従来より一段と短縮することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のアンチスキッド装置用液圧制
御装置の配管系統図、第２図は第１図におけるコントロ
ール・ユニットのブロック図、第３図は第２図における
論理回路内のスキッド信号発生回路の一部ブロック図、
第４図は同論理回路内のセレクトロー回路の一部ブロッ
ク図、第５図は第１図における同論理回路内のモータ駆
動回路の回路図及び第６図は同実施例の作用を説明する
ための各信号のタイムチャートである。なお図において、（4a）（4b）……３位置電磁切換弁（31）……コントロール・ユニット（39）……スリップ比較器

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれのホイールシリンダをダイアゴナ
ル配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシ
リンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前
記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液
圧制御弁；前記各前輪及び前記各後輪に設けれられた車
輪速度センサー；該車輪速度センサーに基づいて車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１液圧制御弁及び前記第
２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロール・ユ
ニット；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装置
において、前記両後輪の回転状態又は制動状態により、
左右路面のうち制動摩擦係数の大きい方と小さい方とを
判断し、前記制動摩擦係数の大きい方の後輪はその加速
度状態及びそのスリップ状態によりスキッド状態を評価
し、前記制動摩擦係数の小さい方の後輪はその加速度状
態のみによりスキッド状態を評価し、かつ各ダイアゴナ
ルの前後輪の制動圧力を共にセレクトロー制御すること
を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項２】前記加速度状態は、所定の減速度より高い
減速度である第１の加速度状態と、第１の所定の加速度
より高い加速度の第２の加速度状態と、第２の所定の加
速度より高い第３の加速度状態とから成り、前記第１の
加速度状態及び前記第２の加速度状態ではブレーキ力を
保持し、前記第３の加速度状態ではブレーキ力を増大さ
せるようにした請求項１に記載のアンチスキッド装置用
液圧制御装置。
【請求項３】前記回転状態は前記両後輪のスリップであ
り、これらスリップのうちスリップの大きい方を前記摩
擦係数の小さい方とし、スリップの小さい方を前記摩擦
係数の大きい方とする前記第１項に記載のアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置。
【請求項４】前記回転状態は前記両後輪の車輪速度であ
り、これら車輪速度のうち車輪速度の低い方を前記摩擦
係数の小さい方とし、車輪速度の高い方を前記摩擦係数
の大きい方とする前記第１項に記載のアンチスキッド装
置用液圧制御装置。
【請求項５】前記制動状態は前記両後輪の制動力であ
り、これら制動力のうち制動力の小さい方を前記摩擦係
数の小さい方とし、制動力の大きい方を前記摩擦係数の
大きい方とする前記第１項に記載のアンチスキッド装置
用液圧制御装置。
【請求項６】前記制動状態は前記両後輪のロック圧であ
り、これらロック圧のうちロック圧の低い方を前記摩擦
係数の小さい方とし、ロック圧の高い方を前記摩擦係数
の大きい方とする前記第１項に記載のアンチスキッド装
置用液圧制御装置。
【請求項７】前記制動状態は前記両後輪の発する制御信
号であり、先に制御信号を発生した方を前記摩擦係数の
小さい方とし、他方を前記摩擦係数の大きい方とする前
記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項８】前記両前輪は共に加速度状態及びスリップ
状態によりスキッド状態を評価する前記第１項に記載の
アンチスキッド装置用液圧制御装置。