JPH0281759A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動時に発生する車輪のスリップを防止可
能な、しかも簡素な構成からなるプレー　　輪にのみ設
置する、あるいはポンプを省略するなキ圧力制御装置に
関する。　　　　　　　　　　　　　どの手段を採用し
ている。

〔従来の技術〕

従来、車両制動時の車輪のスリップを防止し、走行安定
生を確保するために、車輪のスリップ状態を最適値に制
御するアンチスキッド制御装置が知られている。このア
ンチスキッド制御装置は、４輪各輪に車輪速度センサを
備え、これらのセンサの出力から各車輪速度を演算し、
この演算された各車輪速度の最大値を用いて車体速度を
模擬した推定車体速度を演算している。このため、例え
ば制動時に車両重心が前方に移動し、後輪がスリップ状
態になっても、前輪速度から真の車体速度にほぼ返信し
た推定車体速度を得ることができる。

一方、例えば特開昭６２−１２５９４２号公報には、ア
ンチスキッド制御装置の小型、軽量、低コスト化を図っ
たブレーキ圧力制御装置が提案されている。このブレー
キ圧力制御装置においては、上記目的を達成するために
、車輪速度センサは後〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記のブレーキ圧力制御装置において、
従来のアンチスキッド制御装置のように車輪速度から車
体速度を推定しようとした場合、特に、その車輪速度が
後輪速度のみであると、真の車体速度を模擬する推定車
体速度が得られない場合がある。つまり、制動時には車
両重心が前方に移動するため、前輪に比較して後輪はス
リップしやすい状態となり、後輪にスリップが発生した
ときの走行路面の摩擦係数が低いときには、後輪速度の
回復が遅くなってしまう場合がある。さらに、後輪が駆
動輪であるとき、駆動輪にスリップが発生した場合につ
いて考えてみると、駆動輪速度の落ち込みがブレーキ圧
力の減圧に伴って減少し、やがて駆動輪速度は回復へと
向かう。この駆動輪速度回復時の駆動輪速度がローピー
クからハイピークへと至る間に、例えば変速機（ギヤ）
が低めに設定されている場合には、エンジンブレーの遅
れにより、後輪速度に基づいて演算される推定車体速度
は真の車体速度よりも低い速度になってしまう。これに
より、実際には後輪速度がまだ十分回復していなくても
、算出された推定車体速度からは後輪速度が十分回復し
たと判断される。

このため、後輪の制動力が増圧されて、後輪に早期ロッ
クが発生する可能性がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、後輪の速度
のみから車体速度を推定するブレーキ圧力制御装置にお
いて、後輪速度の回復の遅れに起因して発生する後輪の
早期ロックの防止を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ圧力
制御装置は、後輪の速度のみを検出する後輪速度検出手
段と、前記後輪速度検出手段によって検出された後輪速
度に基づいて、予め定められたタイミングごとに車体速
度を推定するとともに、記憶されている前回の推定車体
速度と今回の推定車体速度との速度差を所定範囲に制限
して今回の推定車体速度を算出する車体速度推定手段と
、マスタシリンダと前記後輪のホイールシリンダとの間
に設けられ、前記ホイ−ルシリンダのブレーキ圧力を増
圧、保持、減圧制御する圧力制御手段と、前記後輪速度
と前記推定車体速度とに基づいて、前記後輪にスリップ
が発生したことを判断するとともに、前記スリップの発
生に応じて前記圧力制御手段に対して減圧→保持→増圧
→減圧→保持制御という制御パターンの実行を指令する
スリップ制御手段とを備えるブレーキ圧力制御装置にお
いて、後輪の加速度を検出する後輪加速度検出手段と、
スリップ発生時の前記圧力制御手段による前記ブレーキ
圧力の制御に伴う後輪速度変化において、後輪速度がロ
ーピークからハイピークに至る間の後輪加速度と所定加
速度とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較
の結果、前記後輪加速度が前記所定加速度よりも小さい
とき、前記圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダ
のブレーキ圧力の保持制御を指令する指令手段とを備え
る構成とする。

〔作用〕 上記構成によれば、後輪速度の回復が早い、すなわち、
後輪速度がローピークからハイピークへ至る間の後輪加
速度が所定加速度以上の場合は、推定車体速度は真の車
体速度に近似していると考えられるので、後輪のブレー
キ圧力は減圧→保持→増圧→減圧→保持制御という制御
パターンに従って制御される。

それに対して、後輪速度の回復が遅い場合、すなわち、
後輪速度がローピークからハイピークへ至る間の後輪加
速度が所定加速度よりも小さい場合は、後輪のブレーキ
圧力を減圧した後、直ちに保持することによって、後輪
の早期ロックを防止することができる。

〔実施例］ 以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、■はタンデムマスタシリンダ、２．３
は前輪のホイールシリンダ、４，５は後輪のホイールシ
リンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。

１１は車輪速度センサで、後輪のディファレンシャルに
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。１
２はプロボーショニングハルブで、マスタシリンダ１の
圧力が所定の値となると、その後のホイールシリンダ４
．５の圧力上昇の比率を小さくするものである。１３は
ブレーキペダル踏込みスイッチで、運転者がブレーキペ
ダルを踏んでいるか否かを検出する。１４は３ポ一ト３
位置の電磁弁（３位置弁）で、Ａ位置ではマスタシリン
ダｌとホイールシリンダ４，５とを連通して通常のブレ
ーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイールシリンダ４，５の
ブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではホイールシリンダ４
．５とリザーバ６とを連通してホイールシリンダ４．５
のブレーキ圧力の減圧を行う。７．８はチエツク弁で、
チエツク弁７はマスタシリンダ１のブレーキ圧力が低下
したときにリザーバ６に蓄えられたブレーキ液をマスタ
シリンダ】側に戻し、チエツク弁８はホイールシリンダ
４，５のブレーキ圧力がマスタシリンダｌのブレーキ圧
力よりも上昇することを防止するものである。

２０は電子制御装置（ＥＣＵ）で車輪速度センサ１１、
ブレーキペダル踏込みスイッチ１３からの信号に応じて
、３位置弁１４を制御し、ホイールシリンダ４．５のブ
レーキ圧力を調整する。

第２図（ａ）、　（ｂ）、第３図、第４図、第５図はＥ
ＣＵ２０が行う処理の一例を示すフローチャートであり
、以下このフローチャートに基づいて作動を説明する。

第２図（ａ）、Φ）は本実施例のメインルーチンであり
、所定間隔Ｔｍ５（例えば５ｍ５）ごとに繰り返される
。ステップ１０では各部の動作のチエツク及びフラグの
初期化等の初期化動作が行われる。

ステップ２０では、メインルーチンを演算周期である所
定間隔Ｔｍｓごとに実行するために、前回ステップ２０
を実行してからＴｍｓ経過したかどうかが判断され、Ｔ
　１ｎｓ経過するとステップ３０に進む。

ステップ３０では、車輪速度センサ１１が出力する信号
から車輪速度■ωの読み込みが行われ、車輪速度Ｖωに
基づいて車輪加速度■ωが演算される。

ステップ４０では、以下の式によって推定車体速度■、
。が演算される。

Ｖｓｏ（ｎ）　＝ＭＥＤ　［Ｖ　ω（ｎ）、　　Ｖｓｏ
（ｎ−１）十αｕ。

・Ｔ、　　Ｖ　５ｏ（ｎ−１）　＋ａａ１．ｌ−Ｔ　］
ただし、α。、は加速度上限、α５は減速度上限である
。上記の式は、前回と今回の推定車体速度■、。の速度
差を、加速時には加速度αＵ、による速度以下に、減速
時には減速度α、８による速度以下に制限するものであ
る。つまり、車輪速度■ωと、前回求めた推定車体速度
Ｖ、。（ｎ−１）から加速度α。９で加速をした場合の
速度（Ｖ　Ｓ。（ｎ４）＋α、・Ｔ）と、前回求めた推
定車体速度Ｖ、。（ｎ−１）から減速度α６で減速をし
た場合の速度（ｖ　５ｏ（ｎ−１）＋α。

・Ｔ）とを比較し、このうちの中間の速度を推定車体速
度とする。

ステップ５０では、アンチスキッド制御が行われている
ことを示す制御中フラグがオンしているか否かが判断さ
れ、オンしているならばステップ１２０に進み、オフで
あるならばステップ６０に進む。

ステップ６０では車輪速度■ωが推定車体速度Ｖ、。か
ら設定される第１基準速度ｖ１よりも小さく、かつ車輪
加速度■ωが第１基準減速度Ｇ、よりも小さいか否かが
判断される。この第１基準速度■、及び第１基準減速度
Ｇ、は、十分低い値に設定されているため、判断結果が
肯定（Ｙ）であるときには、車輪にスリップが発生した
と判断することができ、ステップ１００に進む。

ステップ１００ではアンチスキッド制御を開始するため
の準備として、制御中フラグ、減圧モードフラグがそれ
ぞれオンされる。

ステップ１１０では、第３図に示す減圧モートルーチン
が実行され、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が
減圧される。

一方、ステップ６０での判断結果が否定（Ｎ）であると
きには、ステップ７０に進む。

ステップ７０では車輪速度■ωが第２基準速度ｖ、（＞
Ｖｌ）より小さく、かつ車輪速度■ωが第２基準減速度
Ｇｚ（＞Ｃｚ）より小さいか否かが判断される。すなわ
ち、このステップでは、制動時の最適なスリップ率より
も少しスリップ率が上昇した状態、あるいは路面のノイ
ズ等によって車輪速度■ω及び車輪加速度■ωが落ち込
んだ状態であるか否かが判断される。そして、ステップ
７０での判断結果が肯定（Ｙ）であるときにはステップ
８０に進・み、否定（Ｎ）であるときにはステップ９０
に進む。

ステップ８０では、ホイールシリンダ４，５のブレーキ
圧力の保持が指令されて、３位置弁１４がＢの位置に切
り換えられ、ステップ２０に戻る。

ステップ９０では、ホイールシリンダ４，５のブレーキ
圧力の増圧が指令されて、３位置弁１４がへの位置に切
り換えられ、ステップ２ｏに戻る。

次に、第３図に示す減圧モートルーチンについて説明す
る。

減圧モートルーチンでは、ステップ１０００においてホ
イールシリンダ４，５のブレーキ圧力の減圧が指令され
て３位置弁１４がＣの位置に切り換えられる。これによ
り、ホイールシリンダ４゜５とリザーバ６とが連通し、
ホイールシリンダ４゜５のブレーキ圧力が減圧される。

ステップ１１０が実行された後、ステップ３１０に進み
、ブレーキ踏込みスイッチ１３がオフとなったか否か、
すなわち、運転者がブレーキペダルを離して、車両の制
動動作が終了したか否かが判定される。この判定結果が
肯定（Ｙ）であるとき、ステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、制御中フラグ、減圧モードフラグ
、保持モードフラグ、増圧完了フラグ、Ｇ３ＵＰフラグ
がそれぞれオフされる。

ステップ３３０では、３位置弁１４をＡの位置に切り換
えてマスタシリンダ１とホイールシリンダ４，５とを連
通して、アンチスキッド制御を終了する。

一方、ステップ３１０において、ブレーキ踏込みスイッ
チ１３がオンしていると判定されたとき、ステップ２０
に戻る。

そして、ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０と
処理を実行し、ステップ５０に進む。ステップ５０では
、前回ステップ１００において制御中フラグがオンされ
ているため、今回判断結果は肯定（Ｙ）となり、ステッ
プ１２０に進む。

ステップ１２０では減圧モードフラグがオンされている
か否かの判断が行われる。このとき、前回ステップ１０
０において減圧モードフラグはオンされてい・るため、
今回判断結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ１３０に進
む。

ステップ１３０では今回ステップ３０にて演算された車
輪加速度■ω（ｎ）が前回演算された車輪加速度■ω（
ｎ−１）以上であるか否かが判断される。

つまり；車輪加速度■ω（ｎ）が負の方向に増加して、
車輪が減速している状態であるか、それとも車輪が加速
し始めた状態であるかが判断される。

車輪が減速中であるとステップ１１０に進み、さらにホ
イールシリンダ４．５のブレーキ圧力の減圧が行われる
。一方、車輪が加速し始めると、ステップ１４０に進み
、減圧モードフラグをオフさせるとともに、ホイールシ
リンダ４，５のブレーキ圧力を保持することを示す保持
モードフラグをオンさせる。

ステップ１５０では、第４図に示す保持モートルーチン
が実行される。

保持モートルーチンでは、ステップ２０００においてホ
イールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持するよう指
令され、３位置弁１４がＢの位置に切り換えられる。

ステップ１５０が実行された後、ステップ３１０に進む
。このとき、ブレーキ踏込みスイッチ１３がオフされて
いると、ステップ３２０．３３０と進み、アンチスキッ
ド制御は終了され、ブレーキ踏込みスイッチ１３がオフ
していなければ、再びステップ２０に戻る。

そして、ステップ２０→ステツプ３０→ステツプ４０→
ステツプ５０→ステツプ１２０と実行される。ステップ
１２０では前回ステップ１４０において減圧モードフラ
グはオフされているため、今回判断結果は否定（Ｎ）と
なり、ステップ１６０に進む。

ステップ１６０では保持モードフラグがオンされている
か否かが判断される。このとき、前回ステップ１４０に
おいて保持モードフラグはオンされているため、今回判
断結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ１７０に進む。ス
テップ１７０では、車輪速度Ｖωが第４基準速度■４よ
りも小さくなり、かつ車輪加速度■ωが第４基準加速度
Ｇ４よりも小さいか否・かが判断される。ここで、第４
基準速度■４は第２基準速度■２と第４基準加速度Ｇ４
は第２基準加速度Ｇ２とそれぞれ等しい値に設定されて
いる。すなわち、このステップ１７０ではホイールシリ
ンダ４．５のブレーキ圧力を保持しているときに、車輪
速度■ω及び車輪加速度■ωが落ち込み始めたことが検
出される。このステップ１７０の判断結果が肯定（Ｙ）
であるときは、ステップ１８０に進み、増圧完了フラグ
、保持モードフラグ、Ｇ３ＵＰフラグをそれぞれオフさ
せるとともに、減圧モードフラグをオンさせてステップ
１１０にてホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力の減
圧を行う。また、ステップ１７０での判断結果が否定（
Ｎ）であるときにはステップ１９０に進む。

ステップ１９０では、車輪加速度■ωが第３基準加速度
６３以上かが判断される。ここで、第３基準加速度Ｇ３
は正の値（例えば＋２．０　Ｇ　）に設定されている。

すなわち、このステップ１９０では、後輪速度がローピ
ークからハイピークに至る間の後輪加速度Ｖωと所定加
速度である第３基準加速度Ｇ、との比較が行われる。こ
のステップでの判断結果が肯定（Ｙ）であるとき、つま
り後輪速度回復時の後輪加速度■ωが第３基準加速度Ｇ
。

よりも大きいとき、ステップ２００に進み、後輪速度の
回復が早いことを示すＧ３ＵＰフラグをオンする。一方
、判断結果が否定（Ｎ）であるときには、ステップ２０
０に進み、Ｇ３ＵＰフラグをオフする。

ステップ２２０では、車輪速度■ωが第３基準速度■３
以上か判断され、この判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
にはステップ２３０に進む。ここで、第３基準速度■、
は第２基準速度■２よりも大きく設定されているために
、ステップ２２０での判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
には、車輪速度■ωは十分回復していると判断すること
ができる。また、逆にステップ２２０での判断結果が否
定（Ｎ）であるときには、まだ十分に車輪速度が回復し
ていないので、ステップ１５０に進み、引き続きホイー
ルシリンダ４，５のブレーキ圧力を保持する。

ステップ２３０では、Ｇ３ＵＰフラグがオンされている
か否かが判定される。ここで、０３　ｔＪＰフラグがオ
ンしているときには、後輪速度の回復が早いため、推定
車体速度Ｖ５０がほぼ真の車体速度に近似した値である
と考えられる。そこで本実施例においては、車輪速度Ｖ
ωがこの推定車体速度■、。から設定した第３基準速度
Ｖ１以上となった時点で、後輪のブレーキ圧力を増圧し
、その後スリップ傾向に応じて減圧してから保持するこ
とがオンしていないときには、後輪の回復が遅いため、
推定車体速度ＶＳＯは真の車体速度よりも低い速度にな
っていると考えられる。従って、車輪速度■ωが第３基
準速度Ｖ１以上となっても、車輪速度■ωが十分回復し
ていると判断することはできない。そこで、この場合は
、後輪のスリップ発生に伴って実行されたブレーキ圧力
の減圧後、そのブレーキ圧力を保持し続けるようにする
。これにより、車輪速度■ωが回復したと誤判定し、ブ
レーキ圧力を増圧することにより発生する早期ロックを
防止することができる。

ステップ２３０での判断結果が肯定（Ｙ）であるとき、
ステップ２５０に進み、否定（Ｎ）であるときステップ
２４０に進む。

ステップ２５０では、車輪速度■ωの回復に伴うブレー
キ圧力の増圧が終了したことを示す増圧完了フラグがオ
ンされているか否か判断される。

ステップ２４０では、ブレーキ圧力の増圧制御を禁止す
るために、増圧がなされていないにもかかわらず、すで
に増圧制御が終了したものとみなして、増圧完了フラグ
をオンする。そして、ステップ１５０に進んで、ブレー
キ圧力を保持し続ける。

ステップ２５０での判断結果が肯定（Ｙ）であるときに
は、ステップ２６０に進み、Ｇ３ＵＰフラグをオフした
後、ステップ１５０に進む。また、判断結果が否定（Ｎ
）であるときには、ステップ２７０に進み、保持モード
フラグをオフする。

ステップ・２８０では、第５図に示ず増圧モートルーチ
ンが実行され、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力
が増圧される。

ここで、第６図に示す波形図を用いて増圧モートルーチ
ンについて説明スる。

ステップ３０００では、変数ＣＴが第１基準値ＫＴＣ以
上であるか否かが判断される。この判断結果が否定（Ｎ
）であれば、ステップ３０１０に進んで変数ＣＴは１つ
づつインクリメントされ、肯定（Ｙ）であればステップ
３０２０に進んで変数ＣＴはＯにされる。

ステップ３０３０では、変数ＣＴが第２基準値ＫＴＵよ
りも小さいか否かが判断される。この判断結果が肯定（
Ｙ）であるときには、３位置弁１４がＡの位置に切り換
えられ、否定（Ｎ）であるときにはＢの位置に切り換え
られる。

つまり、増圧モートルーチンでは、０から第１基準値Ｋ
ＴＣまでインクリメントされる変数ＣＴが第２基準値Ｋ
ＴＵよりも小さいときにはホイールシリンダ４，５のブ
レーキ圧力が増圧され、第２基準値ＫＴＣ以上、かつ第
１基準値ＫＴＣより小さいときには、ホイールシリンダ
４．５のブレーキ圧力が保持される。これにより、一定
の割合でホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力は増圧
される。

ステップ２８０が実行された後、ステップ３１０が実行
され、ステップ３１０での判断結果が肯定（Ｙ）である
ときには、ステップ３２０→ステツプ３３０と進んでア
ンチスキッド制御を終了し、否定（Ｎ）であるときには
再びステップ２０に戻る。そして、ステップ２０→ステ
ツプ３０→ステツプ４０→ステツプ５０→ステツプ１２
０→ステツプ１６０と実行され、ステップ１６０では前
回すでにステップ２７０にて保持モードフラグはオフさ
れているため、今回判断結果は否定（Ｎ）となり、ステ
ップ２９０に進む。ステップ２９０では、車輪速度■ω
が第４基準速度■４よりも小さく、かつ車輪加速度Ｖω
が第４基準加速度Ｇ４よりも小さいか否かが判断される
。つまり、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を増
圧させていくと、ブレ・−キカは徐々に増大していくた
め、再び車輪速度■ωと車輪加速度Ｖωとが降下する。

このステップ２９０では上記の状態が検出される。

従って、ステップ２９０での判断結果が否定（Ｎ）であ
るときには、ステップ２５０→ステツプ２７０→ステツ
プ２８０と進んでホイールシリンダ４゜５のブレーキ圧
力はさらに増圧され、判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
には、ステップ３００に進む。

ステップ３００では、増圧完了フラグをオンさせるとと
もに、減圧モードフラグもオンさせる。

ここで、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力を減圧
するのは、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が増
圧されてブレーキ力が少し過大となっているためである
。

後輪速度がローピークからハイピークに至る間の後輪加
速度が第３基準加速度Ｇ１以上の場合の基本的な制御パ
ターンを第７図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）、　（ｄ）
。

（ｅ）のタイムチャートに示す。

運転者が車両の制動を開始し、時刻Ｔ１において車輪速
度■ωが第２基準速度ｖ２よりも小さくなり、かつ車輪
加速度■ωが第２基準加速度Ｇ２よりも小さくなると、
３位置弁１４かＢの位置に切り換えられ、ホイールシリ
ンダ４．５の圧力が保持される。

次に、時刻Ｔ２において、車輪速度■ωが第１基準速度
Ｖ、よりも小さくなり、かつ車輪加速度Ｖωが第１基準
加速度Ｇｌよりも小さくなると、３位置弁１４がＢの位
置からＣの位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４，
５のブレーキ圧力が減圧される。

時刻Ｔ、において、Ｖ　ω（ｎ）≧Ｖ　ω（ｎ−１）と
いう条件が満足されると、３位置弁１４がＣの位置から
Ｂの位置に切り換えられて、ホイールシリンダ４．５の
ブレーキ圧力は再び保持される。

時刻Ｔ４において、車輪加速度Ｖωが第３基準加速度Ｇ
、よりも大きくなると、３位置弁１４がＡの位置とＢの
位置とに一定時間ごとに切り換えられる。

時刻Ｔ、において、車輪速度■ωが第４基準速度■４よ
りも小さくなり、かつ車輪加速度■ωが第４基準加速度
Ｇ４よりも小さくなると、３位置弁１４がＣの位置に切
り換わってホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力が減
圧される。

時刻Ｔ、において、Ｖ　（ＩＪ　（ｎ）≧Ｖ　ω（ｎ−
１）という条件が満足されると、３位置弁１４はＢの位
置に切り換わって、ホイールシリンダ４．５のブレーキ
圧力を保持する。

時刻Ｔ、において、ブレーキ踏込みスイッチ１３がオフ
となり、制動動作が終了すると、３位置弁１４がＡの位
置に切り換えられて、アンチスキッド制御を終了する。

以上述べたように、本実施例のブレーキ圧力制御装置に
よるアンチスキッド制御は、基本的に減圧→保持→増圧
→減圧→保持という制御パターンによってなされる。

次に、後輪速度がローピークからハイピークに至る間の
後輪加速度が第３基準加速度Ｇ、より小さい場合の基本
的な制御パターンを、第８図（ａ）。

（ｂ）、　（Ｃ）、　（ｄ）、　（ｅ）のタイムチャー
トに示す。

車両の制動が開始され、ホイールシリンダ４゜５のブレ
ーキ圧力の増加に伴い、車輪にスリップが発生し、ホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力が保持、減圧、そし
て再び保持されるまでは、第７図に示した制御パターン
と同様である。しかし、その後の車輪速度の回復時に、
車輪速度がローピークからハイピークに至る間（時刻Ｔ
Ｉｌ〜時刻Ｔ１□）の車輪加速度■ωが第３基準加速度
Ｇ３以上とならないために、ホイールシリンダ４．５の
ブレーキ圧力は増圧されず、３位置弁１４はＢの位置に
保たれる。そして、時刻ＴＩ３においてブレーキ踏込み
スイッチ１３がオフとなり、運転者による制動動作が終
了した時点で、３位置弁１４がＢ位置からＡ位置に切り
換えられて制御を終了する。

なお、推定車体速度■、。に応じて設定される第１、第
２、第３、第４基準速度のＶ、、Ｖ２．Ｖ。

■４のレベルは、Ｖｚ　、Ｖｓ　、Ｖａ　＞Ｖ＋　とい
う関係を満たすものであればよい。また、本実施例にお
いて、第２図（ａ）のステップ４０が車体速度推定手段
に、・ステップ６０〜ステツプ２８０までがスリップ制
御手段に、ステップ１９０が比較手段に、ステップ２３
０が指令手段に相当する。そして、３位置弁１４が圧力
制御手段に相当する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、後輪の速度のみ
から車体速度を推定するブレーキ圧力制御装置において
、後輪速度回復時の後輪加速度が所定加速度より小さい
ときには、ブレーキ圧力の減圧後、その圧力を保持し続
けているために、後輪速度の回復の遅れに起因して発生
する後輪の早期ロックを防止することができる。

・・・３位置弁。

２０・・・電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 後輪の速度のみを検出する後輪速度検出手段と、前記後
   輪速度検出手段によって検出された後輪速度に基づいて
   、予め定められたタイミングごとに車体速度を推定する
   とともに、記憶されている前回の推定車体速度と今回の
   推定車体速度との速度差を所定範囲に制限して今回の推
   定車体速度を算出する車体速度推定手段と、 マスタシリンダと前記後輪のホィールシリンダとの間に
   設けられ、前記ホィールシリンダのブレーキ圧力を増圧
   、保持、減圧制御する圧力制御手段と、 前記後輪速度と前記推定車体速度とに基づいて、前記後
   輪にスリップが発生したことを判断するとともに、前記
   スリップの発生に応じて前記圧力制御手段に対して減圧
   →保持→増圧→減圧→保持制御という制御パターンの実
   行を指令するスリップ制御手段とを備えるブレーキ圧力
   制御装置において、 後輪の加速度を検出する後輪加速度検出手段と、スリッ
   プ発生時の前記圧力制御手段による前記ブレーキ圧力の
   制御に伴う後輪速度変化において、後輪速度がローピー
   クからハイピークに至る間の後輪加速度と所定加速度と
   を比較する比較手段と、前記比較手段による比較の結果
   、前記後輪加速度が前記所定加速度よりも小さいとき、
   前記圧力制御手段に対して前記ホィールシリンダのブレ
   ーキ圧力の保持制御を指令する指令手段と を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。