JP3342893B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、制動時に車輪が
ロックすることを防止する車両のアンチスキッドブレー
キ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−１８４５５４
号公報に示されるように、車両のアンチスキッド制御時
に、車輪駆動用ギアの接続状態に起因する車輪速の変
化、つまりインギア挙動振動の影響を排除して安定した
アンチスキッド制御を実行するため、上記インギア挙動
振動の発生時に、予め設定されたインギア制御則に基づ
くブレーキ圧の制御を実行することが行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記インギア挙動振動
を検出する検出手段を有するアンチスキッドブレーキ装
置においては、上記検出手段によって検出された車輪速
の変化状態に応じて車両がピッチング状態にあるか否か
を判別し、この判別結果に応じて前輪のブレーキ圧を調
節する等により、上記ピッチングを迅速に終了させるピ
ッチング制御を実行することができる。

【０００４】しかし上記ピッチング制御を走行路面の状
態に関係なく実行すると、高μ路の走行時に大きなピッ
チングが生じたことが検出された場合に、ブレーキ圧が
過度に減圧されて制動力が低下する傾向がある。このよ
うな制動力の低下を防止するため、上記ピッチング制御
時におけるブレーキ圧の減圧量を小さく設定した場合に
は、低μ路および中μ路の走行時に車輪のロックを抑制
する作用が十分に得られなくなるという問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、高μ路の走行時に制動力の低下を防止
するとともに、低μ路および中μ路の走行時に車輪のロ
ックを適正に防止することができる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
制動時にブレーキ圧を調節してアンチスキッド制御を実
行する車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、走
行路の路面μを推定する路面μ推定手段と、車速を検出
する車速検出手段と、アンチスキッド制御の実行時に車
両がピッチング状態にあることを確認するピッチング検
出手段と、このピッチング検出手段において車両がピッ
チング状態にあることが確認された場合に、上記車速検
出手段および路面μ推定手段の出力信号に応じて作動す
るピッチング制御手段とを設け、このピッチング制御手
段により、高μ路以外の走行時には、車速に関係なく車
両のピッチングを制御するピッチング制御を実行し、か
つ高μ路の走行時には、車両が予め設定された基準速度
未満の走行時にあることが確認された場合に上記ピッチ
ング制御を実行するように構成したものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、左右前輪のブレー
キ圧を一回に限り同時に減圧することにより、ピッチン
グ制御を実行するように構成したものである。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、高μ路の走
行時において車両が基準車速以上の走行状態にある場合
には、ピッチング制御手段による制御が実行されず、原
則として通常のアンチスキッド制御が実行され、それ以
外の場合には、ピッチング検出手段において車両がピッ
チング状態にあることが確認された時点で、ピッチング
制御手段によるピッチング制御が実行されることにな
る。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、ピッチ
ング制御手段からブレーキ圧制御ユニットに左右前輪の
ブレーキ圧を一回に限って同時に減圧する制御信号が出
力されることにより、アンチスキッド制御時に発生する
車両のピッチングを抑制するピッチング制御が実行され
ることになる。

【００１０】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置の全体構成図を示している。この
車両は、従動輪となる左右の前輪１，２と、駆動輪とな
る左右の後輪３，４とを備え、エンジン５の駆動力が自
動変速機６からプロペラシャフト７、ディファレンシャ
ル８および左右の車軸９，１０を介して後輪３，４に伝
達されるように構成されている。

【００１１】上記各車輪１〜４には、これらと一体的に
回転するディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ圧の供給
を受けてこのディスク１１ａ〜１４ａの回転を制御する
キャリパ１１ｂ〜１４ｂとからなるブレーキ装置１１〜
１４が設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４は、
ブレーキ制御システム１５によって制御されるようにな
っている。このブレーキ制御システム１５には、ブレー
キペダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７と、この
倍力装置１７により増大された踏込力に応じてブレーキ
圧を発生させるマスタシリンダ１８とが設けられてい
る。

【００１２】そして、上記マスタシリンダ１８から導か
れた前輪用のブレーキ圧ライン１９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐路１９ａ，１９ｂが左右の前輪
１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１
ｂ，１２ｂにそれぞれ接続されている。上記左前輪１の
ブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐路１９ａに
は、電磁式の開閉弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０
ｂとからなる第１のバルブユニット２０が配置されてい
る。また、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の
前輪用分岐路ライン１９ｂにも、上記第１バルブユニッ
ト２０と同様に電磁式の開閉弁２１と、同じく電磁式の
リリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１が
設置されている。

【００１３】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン２２には、電磁式の開閉弁
２３ａと、電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バ
ルブユニット２３が設置されている、また、上記ブレー
キ圧ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の下流
側で２経路に分岐され、これらの後輪用分岐路２２ａ，
２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，
１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されてい
る。なお、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
から排出されるブレーキオイルは、図外のドレインライ
ンを介して上記マスタシリンダ１８のリザーバタンク１
８ａに戻されるようになっている。

【００１４】そして、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３は、コントロールユニットＥＣＵによっ
てそれぞれ独立に駆動制御され、第１〜第２バルブユニ
ット２０，２１の作動により、左前輪１のブレーキ装置
１１と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ
可変制御され、第３バルブユニット２３の作動により、
左右後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に付与される
制動力が可変制御されるようになっている。

【００１５】上記コントロールユニットＥＣＵは、ブレ
ーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキスイ
ッチ２５の検出信号と、各車輪１〜４の回転速度を検出
する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とに基づいてア
ンチスキッドブレーキ制御用の制御信号を生成し、この
制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，
２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２および後輪
３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３毎に並行して行うように構成
されている。

【００１６】すなわち、上記コントロールユニットＥＣ
Ｕには、図２に示すように、上記車輪速センサ２６〜２
９の検出信号に応じて車両の走行速度を検出する車速検
出手段３０と、各車輪１〜４のスリップ率を算出するス
リップ率算出手段３１と、各車輪１〜４の加速度もしく
は減速度を算出する加減速度算出手段３２と、上記ブレ
ーキ制御システム１５からなるブレーキ圧調節手段を制
御する制御手段３３とが設けられている。

【００１７】また、上記コントロールユニットＥＵＣ
は、上記加減速度算出手段３２の出力信号に応じて走行
路の路面μを推定する路面μ推定手段３４と、上記加減
速度検出手段３２の出力信号に応じて車両がピッチング
状態にあるか否かを検出するピッチング検出手段３５
と、車両がピッチング状態にあることが確認された場合
に、上記制御手段３３によるブレーキ圧の制御状態を変
更して上記ピッチングを抑制する制御を実行するピッチ
ング制御手段３６とを有している。

【００１８】上記車速検出手段３０は、上記車輪速セン
サ２６〜２９の検出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づ
いて従来周知の方法により、疑似的な車速Ｖｒを求める
ように構成されている。また、上記スリップ率算出手段
３１は、次式に示すように車輪速Ｖｗと、擬似車速Ｖｒ
との比からなるスリップ率Ｓを各車輪１〜４毎に算出す
るものである。

【００１９】スリップ率（Ｓ）＝（車輪速Ｖｗ／擬似車
速Ｖｒ）×１００ 〔％〕 また、上記加減速度算出手段３２は、例えば車輪速Ｖｗ
の前回値と今回値との差分をサンプリング周期Δｔ（例
えば７ｍｓ）で除算した値を重力加速度に換算すること
により、車輪速Ｖｗの加速度を算出するように構成され
ている。

【００２０】また、上記制御手段３３は、ブレーキペダ
ル６の踏み操作に応じた制動開始直後の車輪の減速度Ｄ
Ｗと、図外の閾値読出手段で読出された減速度の閾値と
を比較し、車輪１〜４の減速度ＤＷが閾値以下に低下す
ると、増圧後のブレーキ圧を保持する制御信号を生成す
る。また、ブレーキ圧を増圧・保持した後の車輪１〜４
のスリップ率Ｓと、図外の閾値読出手段で読出されたス
リップ率の閾値とを比較し、車輪１〜４のスリップ率Ｓ
が上記閾値以下に低下すると、ブレーキ圧を減圧させる
制御信号を生成する。

【００２１】そして上記制御信号は、ブレーキ制御シス
テム１５に入力され、このブレーキ制御システム１５に
おいて、上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａと、電磁リリー
フ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制
御により開閉制御し、これによりスリップ状態に応じた
制動力を前輪１，２および後輪３，４に発生させるよう
になっている。

【００２２】なお、アンチスキッド制御が行われていな
い場合には、上記第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３に上記ブレーキ圧の制御信号が出力されず、上
記電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａが開状態に保持さ
れる一方、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
は閉状態に保持される。これによりブレーキペダル１６
の踏込力に応じてマスタシリンダ１８で発生したブレー
キ圧がブレーキ圧ライン１９，２２を介して左右の前輪
１，２および後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に供
給され、ブレーキペダル１６の踏込力に応じたブレーキ
圧が車輪１〜４に直接付加される。

【００２３】上記路面μ推定手段３４における路面μの
推定動作について図３に示すフローチャートに基づいて
説明する。この推定動作がスタートすると、まずステッ
プＳ１において、各種のデータを読み込んだ後、ステッ
プＳ２において、現在がアンチスキッド制御の実行状態
であることを示すＡＢＳ制御フラグＦが１にセットされ
ているか否かを判定する。

【００２４】上記ＡＢＳ制御フラグＦは、例えば各車輪
の少なくとも一つがロック傾向にあることが確認された
場合に、１にセットされ、またブレーキスイッチ２５が
ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときに等に０に
リセットされるようになっている。そして上記ステップ
Ｓ２でＡＢＳ制御フラグＦが１にセットされていないこ
とが確認された場合には、ステップＳ３に進んで走行路
の路面μの値ＭＵとして高μ路を示す３をセットする。

【００２５】また、上記ステップＳ２でＡＢＳ制御フラ
グＦが１にセットされていることが確認された場合に
は、ステップＳ４に進んで、前サイクル（後述する図４
に示すサイクル）における車輪減速度ＤＷの極値が−２
０Ｇよりも小さいか否かを判定する。このステップＳ４
でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ５に進み、
前サイクルにおける車輪加速度ＡＷの極値が１０Ｇより
も大きいか否かを判定し、この判定結果がＮＯである場
合には、ステップＳ６において走行路の路面μの値ＭＵ
として低μ路を示す１をセットする。

【００２６】一方、上記ステップＳ４で車輪減速度ＤＷ
の極値が−２０Ｇ以上であることが確認された場合に
は、ステップＳ７において、車輪加速度ＡＷの極値が２
０Ｇよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がＹ
ＥＳである場合には、ステップＳ３に進で走行路の路面
μの値ＭＵとして高μ路を示す３をセットする。また、
上記ステップＳ７で車輪加速度ＡＷの極値が２０Ｇ以下
であることが確認された場合には、ステップＳ８におい
て、走行路の路面μの値ＭＵとして中μ路を示す２をセ
ットするように構成されている。

【００２７】次に、図４によって上記アンチスキッドブ
レーキ装置の基本的な制御動作を説明する。なお、ブレ
ーキ圧の増減制御は、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３の各ユニットについて行われるが、ここでは
左前輪１用の第１バルブユニット２０を例に説明する。

【００２８】図４の時点Ｔｏでブレーキペダル１６が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速
Ｖｗは減少する。この車輪速Ｖｗの減速度ＤＷは、上記
加減速度算出手段３２により算出され、上記閾値読出手
段で読出された高μ路における減速度の閾値、例えば
「−３Ｇ」と比較される。そして、時点Ｔａで車輪速Ｖ
ｗの減速度ＤＷが上記閾値「−３Ｇ」以下に低下する
と、アンチスキッド制御の非制御状態であるフェーズ０
からフェーズ２の制御状態に移行し、第１サイクル目の
アンチスキッド制御が開始される。

【００２９】このようにアンチスキッド制御の第１サイ
クル目では、上記減速度ＤＷの閾値として高μ路の閾値
が路面μ推定手段３４で読出されるようになっている。
これは、第１サイクルにおいて走行路の路面μを推定す
ることができず、上記閾値として低μ路における閾値、
例えば「−１．５Ｇ」を用いると、車輪１の減速度ＤＷ
がわずかに低下した場合にも閾値以下となるという事態
が生じ、これによって頻繁にアンチスキッド制御が開始
されることとなるからである。

【００３０】そして上記アンチスキッド制御は、ブレー
キ圧を保持するフェーズ２から開始され、Ｔｂ時点にお
いて保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ３の制御が
実行されるとともに、時点Ｔｃにおいて減圧後のブレー
キ圧を保持するフェーズ４の制御が実行された後、時点
Ｔｄにおいて第１サイクル目のアンチスキッドブレーキ
制御が終了する。

【００３１】次いで、上記時点Ｔｄから再度ブレーキ圧
を増圧するフェーズ１の制御が実行されて第２サイクル
目のアンチスキッド制御が開始され、以後、上記フェー
ズ２〜フェーズ４を経て第２サイクル目が終了すると、
第３サイクル目以後のアンチスキッド制御が繰り返して
実行されることになる。

【００３２】上記フェーズ２の保持制御の実行時には、
車輪速Ｖｗからスリップ率算出手段３１によって車輪１
のスリップ率Ｓが算出されるとともに、図４に示すよう
に、車輪速Ｖｗに対応して設定された２種類のスリップ
率閾値のうち、小さな値に設定された第２閾値が閾値読
出手段において読出され、この第２閾値と上記スリップ
率Ｓとが比較される。

【００３３】例えば上記スリップ率の第２閾値として高
μ路の高速時における値７０％が読出された場合、上記
スリップ率Ｓが７０％以下に低下した時点Ｔｂでフェー
ズ２からフェーズ３に移行し、ブレーキ圧の減圧制御が
開始される。つまり、上記第１バルブユニット２０のリ
リーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従ってオン・オ
フされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配で減少し、
制動力が徐々に低下して車輪１の回転力は回復する。

【００３４】また、時点Ｔｃで車輪１の減速度ＤＷもし
くは加速度ＡＷが、上記閾値読出手段において読出され
た閾値、例えば０になると、フェーズ３からフェーズ４
に移行し、ブレーキ圧は減圧後のレベルに保持され、こ
のフェーズ４の制御状態の間に車輪速Ｖｗは再び上昇す
る。そして上記フェーズ４の保持制御の実行時には、２
種類のスリップ率閾値のうち大きな値に設定された第１
閾値が上記閾値読出手段により読出され、この閾値と車
輪１のスリップ率Ｓとが制御手段３３において比較され
る。

【００３５】例えばブレーキ圧を保持状態から増圧状態
に移行させる際の判断基準となる上記第１閾値として高
μ路の高速時における値９０％が読出された場合、上記
スリップ率Ｓが９０％以上に増大した時点Ｔｄでフェー
ズ４からフェーズ１に移行し、第２サイクル目のアンチ
スキッドブレーキ制御が開始される。

【００３６】次に上記ピッチング制御手段３６における
制御動作について、図５に示すフローチャートに基づい
て説明する。すなわち、上記制御動作がスタートする
と、ステップＳ１１において、現在がアンチスキッド制
御の実行状態であることを示すＡＢＳ制御フラグＦが１
にセットされているか否かを判定する。この判定の結果
がＹＥＳである場合には、ステップＳ１２に進み、車両
がピッチング状態にあるか否かを判定する。

【００３７】例えば、左右前輪１，２の何れかの減速度
ＤＷが、予め設定された第１設定時間（例えば２４ｍｓ
ｅｃ）以上に亘って−１０Ｇ以下の状態に保持された
後、その車輪の減速度ＤＷが−１０Ｇ以上となった時点
から予め設定された第２設定時間（例えば６４ｍｓｅ
ｃ）以内に−３Ｇよりも大きくなったことが確認された
場合、つまり短時間の間に前輪１，２の減速度ＤＷが大
きく変化したことが確認された場合に、車両がピッチン
グ状態にあると判定する。

【００３８】上記ステップＳ１２でＮＯと判定された場
合には、ステップＳ１３において通常のアンチスキッド
制御を実行する。一方、上記ステップＳ１２でＹＥＳと
判定され、車両がピッチング状態にあることが確認され
た場合には、ステップＳ１４に移行し、上記路面μ推定
手段３４において推定された走行路の路面μが高μ路に
相当する値であるか否かを判定する。

【００３９】上記ステップＳ１４でＮＯと判定され、走
行路の路面μが中μ路または低μ路に相当する値である
ことが確認された場合には、ステップＳ１５において、
左右前輪１，２のブレーキ圧を同時に一回に限り減圧し
てピッチングを抑制するピッチング制御を車速に関係な
く実行する。

【００４０】一方、上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定
され、走行路の路面μが高μ路に相当する値であること
が確認された場合には、ステップＳ１６において上記車
速検出手段３０によって検出された車速Ｖｒが予め設定
された基準速度Ｖ１（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下である
か否かを判定する。この判定の結果、車両が上記基準速
度Ｖ１以下の中・低速走行状態にあることが確認された
場合には、上記ステップＳ１５に進み、ピッチング制御
を実行する。

【００４１】これに対して上記ステップＳ１６でＮＯと
判定され、車両が上記基準速度Ｖ１よりも大きい高速走
行状態にあることが確認された場合には、上記ピッチン
グ制御を実行することなく、そのままリターンする。

【００４２】このように高μ路の走行状態において車両
が基準速度Ｖ１以上の高速走行状態にあることが確認さ
れた場合には、上記ピッチング検出手段３５により車両
がピッチング状態にあることが確認された場合において
も、ピッチング制御手段３６によるピッチング制御を実
行しないように構成したため、車輪速が顕著に変化して
誤検出の生じ易い高μ路の高速走行時に、車両がピッチ
ング状態にないにも拘らず、ピッチング制御が実行され
て左右前輪１，２のブレーキ圧が同時に減圧されるとい
う事態の発生を確実に防止することができる。

【００４３】そしてピッチングが発生することによって
乗員が不快感を受け易い高μ路の中・低速走行時には、
上記ピッチング検出手段３５の検出結果に応じて上記ピ
ッチング制御を実行するように構成したため、ピッチン
グに起因する車体の上下動を早期に減衰させ、これによ
って車両の乗り心地が悪化するのを効果的に防止するこ
とができる。

【００４４】すなわち、車速が低い場合には、車体に作
用する前後方向の慣性力も小さく、わずかな振動でも乗
員に感知され易い状態にあるが、この状態で上記ピッチ
ング制御を実行して車体の上下動を抑制するように構成
したため、上記乗り心地の向上作用が顕著に発揮される
ことになる。

【００４５】また、走行路が高μ路でないことが確認さ
れた場合には、車速に関係なく上記ピッチング検出手段
３５の検出結果に応じて上記ピッチング制御を実行する
ように構成したので、制動時に車輪がロックし易い中・
低μ路の走行時に、上記ピッチングを抑制するために前
輪１，２のブレーキ圧を減圧することにより、車両のピ
ッチングを早期に終了させて制動時における車輪のロッ
クを効果的に抑制することができる。

【００４６】すなわち、凍結路等の低μ路の走行時に
は、車輪のロックが生じ易く、この低μ路の走行時に車
両がピッチングして車輪が浮き上がった場合には、この
車輪のロック傾向がさらに助長され易い状態にあるが、
この状態で上記ピッチング制御を実行して車輪の浮上が
りを防止するように構成したため、上記車輪のロックを
極めて効果的に抑制することができる。

【００４７】また、上記のように前輪１，２のブレーキ
圧を一回に限り同時に減圧することによってピッチング
制御を実行するようにした構成によると、上記ブレーキ
圧が複数回に亘って連続的に減圧されて制動力が不足す
る等の問題を生じることなく、適正に車両のピッチング
を抑制することができる。

【００４８】なお、上記実施例では、前輪１，２の車輪
速の変化状態に応じて車両がピッチング状態にあるか否
かを検出するようにしているが、車体の上下動を直接検
出する車高センサの出力信号に応じて車体のピッチング
を検出するように構成してもよい。また、上記高μ路の
高速走行時にピッチング制御手段３６によるピッチング
制御を全面的に禁止する上記構成に代え、ピッチング検
出手段３５において、高μ路の高速走行時に車両がピッ
チング状態にあることを検出するための閾値を高μ路の
中・低速走行時に比べて大きな値に設定することによ
り、上記高速走行時にピッチング制御が実行されるのを
抑制するように構成してもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、高μ路
の走行状態において車両が高速走行状態にあることが確
認された場合には、ピッチング検出手段により車両がピ
ッチング状態にあることが確認された場合においても、
ピッチング制御手段によるピッチング制御を実行しない
ように構成したため、車輪速が顕著に変化して誤検出の
生じ易い高μ路の高速走行時に、車両がピッチング状態
にないにも拘らず、ピッチング制御が実行されて左右前
輪のブレーキ圧が減圧されるという事態の発生を確実に
防止することができる。

【００５０】そしてピッチングが発生することによって
乗員が不快感を受け易い高μ路の中・低速走行時には、
上記ピッチング検出手段の検出結果に応じて上記ピッチ
ング制御を実行するように構成したため、ピッチングに
起因する車体の上下動を早期に減衰させ、これによって
車両の乗り心地が悪化するのを効果的に防止することが
できる。

【００５１】また、走行路が高μ路でないことが確認さ
れた場合には、車速に関係なく上記ピッチング検出手段
の検出結果に応じて上記ピッチング制御を実行するよう
に構成したので、制動時に車輪がロックし易い中・低μ
路の走行時に、上記ピッチングを抑制するために前輪の
ブレーキ圧を減圧することにより、車両のピッチングを
早期に終了させて制動時における車輪のロックを効果的
に抑制することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成を示す概略図である。

【図２】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御ユニッ
トの構成を示すブロック図である。

【図３】走行路の路面μを推定する動作を示すフローチ
ャートである。

【図４】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御動作を
示すタイムチャートである。

【図５】ピッチング制御手段の制御動作を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１〜４ 車輪 １５ ブレーキ制御システム（ブレーキ圧調節手段） ３０ 車速検出手段 ３３ 制御手段 ３４ 路面μ推定手段 ３５ ピッチング検出手段 ３６ ピッチング制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平尾 知之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−184554（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230461（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−284461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−253557（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−309865（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−246159（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−122764（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−45164（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時にブレーキ圧を調節してアンチス
   キッド制御を実行する車両のアンチスキッドブレーキ装
   置であって、走行路の路面μを推定する路面μ推定手段
   と、車速を検出する車速検出手段と、アンチスキッド制
   御の実行時に車両がピッチング状態にあることを確認す
   るピッチング検出手段と、このピッチング検出手段にお
   いて車両がピッチング状態にあることが確認された場合
   に、上記車速検出手段および路面μ推定手段の出力信号
   に応じて作動するピッチング制御手段とを設け、このピ
   ッチング制御手段により、高μ路以外の走行時には、車
   速に関係なく車両のピッチングを制御するピッチング制
   御を実行し、かつ高μ路の走行時には、車両が予め設定
   された基準速度未満の走行時にあることが確認された場
   合に上記ピッチング制御を実行するように構成したこと
   を特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 左右前輪のブレーキ圧を一回に限り同時
   に減圧することにより、ピッチング制御を実行するよう
   に構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のアン
   チスキッドブレーキ装置。