JP3221696B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ圧を制
御することによって車輪のスリップを制御するアンチス
キッド制御手段を備えて成る車両のスリップ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭57-130754 号公
報に開示されている様に、制動時に、過大ブレーキ圧に
より車輪がロック状態となってスリップし制動性や方向
安定性等が損なわれるのを防止するため、車輪のブレー
キ圧を制御して車輪のスリップ率を適宜制御するアンチ
スキッド制御が知られている。上記ブレーキ圧制御は、
通常増圧フェーズや減圧フェーズ等の制御フェーズが設
定され、該制御フェーズに基づいてブレーキ圧を適宜増
減することにより行なわれる。

【０００３】上記アンチスキッド制御においては、通
常、制御の精度を向上させるため、路面状況に応じて適
宜各種の制御しきい値（各制御フェーズへの移行を判定
するためのしきい値）を決定し、この制御しきい値に基
づいて各制御フェーズへの移行、即ちブレーキ圧の増減
が行なわれる。しかるに、路面状況、典型的には路面摩
擦係数（路面μ）はアンチスキッド制御によりブレーキ
圧の増減を行なった状況下での車輪速変化状態に基づい
て推定される。従って、制御開始初期はその様な実際の
路面状況を知ることができないので、予め設定された固
定路面情報（路面μ等の路面状況に関する情報）に基づ
いて決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない
（初期制御段階）、その後はアンチスキッド制御下で得
られた実際の路面情報に基づいて決定された制御しきい
値に基づいて制御を行なう（継続制御段階）ことが考え
られている。

【０００４】上記初期制御段階においては、通常は、車
輪減速度やスリップ率に基づいてロック傾向になった旨
のロック判定をおこない、該ロック判定を行ったら例え
ば保持フェーズを介して減圧フェーズに移行し、該減圧
フェーズにおいてブレーキ圧を減少させてロックの進行
を阻止することが考えられるが、状況によっては、保持
フェーズから増圧フェーズに移行する方が望ましい場合
もある。例えば、低μ路走行中にロック判定がなされ、
それによって制御を開始して保持フェーズに入ったが、
その保持フェーズの途中に走行路面が高μ路となり、そ
れによって一旦発生しかかったロックが収まり、取り敢
えずロックの可能性がなくなったような場合には、最早
減圧する必要はなく、従って本来の制動を実現すべく、
増圧フェーズに移行することが望ましい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、増圧フェー
ズに移行するとやがては再びロック傾向となり、そのロ
ックの進行を阻止すべく減圧フェーズに移行することと
なる。しかしながら、初期制御段階の場合には、上述の
ように未だ路面状況が正確に把握されておらず、従って
車輪減速度やスリップ率の大きさのみからは真にロック
傾向になったか否かを正確に判定することが困難であ
り、その結果ロック傾向になったと判定して減圧して
も、本当は未だ直ちに大きなロックになりそうな状況で
はなく、因ってその減圧は本来未だ必要のない無駄な減
圧であり、それによって制動距離が大きくなってしまう
という問題がある。

【０００６】本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の
如き初期制御段階における無駄な減圧に起因する制動性
の低下を回避することのできる車両のスリップ制御装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、車輪のブレーキ圧を制御することによって車輪の
スリップを制御すると共に、制御中の車輪挙動に基づい
て実際の路面に応じた路面情報を推定するアンチスキッ
ド制御手段を備え、前記アンチスキッド制御手段が、車
輪挙動と所定の制御しきい値との比較により、制動力保
持フェーズと増圧フェーズと減圧フェーズの各制御フェ
ーズを選択的に実行するように構成され、かつ制御開始
から最初の減圧後の制動力保持フェーズを経過するまで
の間はあらかじめ設定された固定路面情報に基づいて前
記制御しきい値を決定し、当該減圧後の保持フェーズを
通過した後は、実際の路面に応じた路面情報に基づいて
上記制御しきい値を決定するように構成されている車両
のスリップ制御装置であって、前記アンチスキッド制御
手段が、所定の制御開始条件成立時に、前記制動力保持
フェーズが最初に実行されるように構成されていると共
に、前記制動力保持フェーズ中に車輪のスリップ量が所
定値より小さくなったときは増圧フェーズに移行する一
方、該制動力保持フェーズ中にスリップ量が上記所定値
より大きくなったときに減圧フェーズに移行し、該減圧
フェーズ中において車輪減速度が所定減速度以下になっ
たときに制動力保持フェーズに移行するように構成さ
れ、さらに、前記制御開始時に実行される制動力保持フ
ェーズの直後に実行される増圧フェーズからは、前記制
動力保持フェーズと減圧フェーズとのうち制動力保持フ
ェーズのみに移行するように構成される一方、前記減圧
後の制動力保持フェーズを経過した後に実行される増圧
フェーズからは、車輪のスリップ状態に応じて前記制動
力保持フェーズと減圧フェーズとを選択して移行するよ
うに構成されている、ような構成としてある。

【０００８】上記初期制御段階では増圧フェーズの直後
に必ず保持フェーズに移行させる場合において、上記継
続制御段階では、増圧フェーズから保持フェーズおよび
減圧フェーズのいずれにも移行させ得るように構成する
ことができる。

【０００９】

【作用】前述のように、初期制御段階は路面μが不明で
あり、車輪減速度やスリップ率の大きさのみからは正確
なロック予測が困難である。従って、増圧フェーズにお
いて車輪減速度等によりロック傾向になったと判定して
もその判定は必ずしも正確ではなく、その結果ロック傾
向判定時点においては未だ直ちに減圧が必要ではなく、
もし減圧すると無駄な減圧であり、制動性の低下につな
がる場合があり得る。

【００１０】しかるに、上記のように、もし増圧フェー
ズを設定した場合その増圧フェーズの後は必ず保持フェ
ーズとすれば、該保持フェーズの状態で車輪の挙動を観
察し、その観察結果を参照することにより路面μが不明
であってもある程度正確なロック傾向判定を行うことが
可能となり、それによって真に減圧が必要な場合にのみ
減圧フェーズに移行させることができ、そうすることに
よって無駄な減圧を避けて制動性の低下を回避すること
ができる。

【００１１】また、初期制御段階においては増圧フェー
ズの後は必ず保持フェーズとするが、継続制御段階にお
いては最早実際の路面状況が正確に把握されているので
正確なロック傾向判定が可能となり、従ってロック傾向
判定をした場合には直ちに減圧制御を行っても問題はな
く、よって増圧フェーズの後保持フェーズのみでなく減
圧フェーズへの移行も許容し、それによって制御の自由
度が向上し、種々の状況に対してそれぞれ適切な対応が
可能となり、制御の精度が向上する。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例を備え
た車両の平面概略図である。

【００１３】＜スリップ制御装置の構成＞図１に示すよ
うに、本実施例を備えた車両は、左右の前輪１，２が従
動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の
出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差
動装置８および左右の駆動軸９，10を介して左右の後輪
３，４に伝達される。

【００１４】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク11a〜14a と、制動圧
（ブレーキ圧）の供給を受けてこれらのディスク11a 〜
14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b 等で構成され
るブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制御するブレーキ制
御システム15が設けられている。

【００１５】ブレーキ制御システム15は、運転者による
ブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、
この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。そし
て、このマスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧
供給ライン19が２経路に分岐され、これらのライン19
a，19b が左右の前輪１，２におけるブレーキ装置11，1
2のキャリパ11b ，12b にそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方のライン19
a には、電磁式の開閉弁20a と電磁式のリリーフ弁20b
とからなる第１バルブユニット20が設置され、また右前
輪２のブレーキ装置12に通じる他方のライン19b にも、
上記第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21
aと電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バルブユニ
ット21が設置されている。

【００１６】一方、上記マスターシリンダ18から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン22には、上記第１、第２バル
ブユニット20，21と同様に、電磁式の開閉弁23a と電磁
式のリリーフ弁23b とからなる第３バルブユニット23が
設置されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22
は、上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐
され、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b が左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置13，14のキャリパ
13b ，14b にそれぞれ接続されている。

【００１７】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、上記第１バルブユニット20の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制御
する第１チャンネルと、第２バルブユニット21の作動に
より右前輪２におけるブレーキ装置12の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３バルブユニット23の作動
によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置13，
14の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けら
れ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立してアン
チスキッド制御されるようになっている。

【００１８】上記ブレーキ制御システム15には上記第１
〜第３チャンネルをアンチスキッド制御するアンチスキ
ッド制御手段であるコントロールユニット24が備えら
れ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダル16
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ25からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号とが入力され、これ
らの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット20，21，23にそれぞれ出力することにより、左右
の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するアン
チスキッド制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して
行う。すなわち、コントロールユニット24は、上記各車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す車輪速に基づ
いて上記第１〜第３バルブユニット20，21，23における
開閉弁20a ，21a ，23a とリリーフ弁20b ，21b ，23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２お
よび後輪３，４に制動力を付与する。なお、第１〜第３
バルブユニット20，21，23における各リリーフ弁20b，2
1b ，23b から排出されたブレーキオイルは、図示しな
いドレンラインを介して上記マスターシリンダ18のリザ
ーバタンク18a に戻される。

【００１９】なお、アンチスキッド非制御状態において
は、上記コントロールユニット24からは制動圧制御信号
が出力されず、したがって図示のように第１〜第３バル
ブユニット20，21，23におけるリリーフ弁20b ，21b ，
23b がそれぞれ閉保持されると共に開閉弁20a ，21a ，
23a がそれぞれ開保持され、ブレーキペダル16の踏込力
に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧が各制動
圧供給ライン19，22を介して各車輪のブレーキ装置11〜
14に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動力が
各車輪１〜４に対して直接に付与される。

【００２０】＜アンチスキッド制御の概要＞次に、上記
コントロールユニット24が行なうアンチスキッド制御の
概要を説明する。

【００２１】［Ｆ_ABS ．Ｆ_LOK ．Ｆ_CON ］以下の説明に
おいては、アンチスキッド制御フラグＦ_ABS 、ロックフ
ラグＦ_LOK 、継続制御フラグＦ_CON が用いられる。

【００２２】Ｆ_ABS はアンチスキッド制御中か否かを示
し、Ｆ_ABS ＝０は非制御中、Ｆ_ABS ＝１は制御中を示
す。Ｆ_ABS は、以下に述べるいずれかのチャンネルのＦ
_LOK が１にセットされたときに１にセットされ、ブレー
キスイッチ25のＯＮからＯＦＦへの切換等の所定のアン
チスキッド制御終了条件が満たされたときに０にリセッ
トされる。

【００２３】Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルの車輪がロック状態に入ったか否かを
示す。Ｆ_LOK ＝０は非ロック状態を示し、Ｆ_LOK ＝１は
ロック状態を示す。所定のロック判定条件に基づいて各
チャンネルの車輪がロック状態に入ったと判定されたと
きに、そのチャンネルのＦ_LOK が１にセットされる。ロ
ック判定については後述する。各チャンネルの車輪がロ
ック状態に入ったと判定された場合、そのチャンネルは
アンチスキッド制御が開始される。従って、いずれかの
チャンネルのＦ_LOK が１にセットされると、上述の様に
Ｆ_ABS は１にセットされる。

【００２４】なお、Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定さ
れ、従って各チャンネル別を表わすためにＦ_LOK1、Ｆ
_LOK2、Ｆ_LOK3の様に添字１，２，３が付される。Ｆ_LOK
以外にも各チャンネ毎に設定されるものについては同様
に添字１，２，３が付される。

【００２５】Ｆ_CON は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルのアンチスキッド制御が初期制御段階
（非制御状態を含む）か継続制御段階かを示す。Ｆ_CON
＝０は初期制御段階もしくは非制御状態を示し、Ｆ_CON
＝１は継続制御段階を示す。即ち、本アンチスキッド制
御においては、制御の精度を向上させるため、路面μに
応じて決定された各種の制御しきい値に基づいてブレー
キ圧の増減制御が行なわれる。その場合、路面μは以下
に述べる様にアンチスキッド制御下での車輪速変化状態
に基づいて推定される。従って、制御開始初期はその様
な実際の走行路面μを知ることができないので、路面μ
は高μであると仮定し、高μであるということに基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない、こ
の初期制御を行なって実際の路面μが得られるようにな
ったら、継続制御段階移行判定部を構成するコントロー
ルユニット24が初期制御段階から継続制御段階に移行す
ると判定し、それによってＦ_CON は１にセットされ、上
記推定した路面μに基づいて決定された制御しきい値に
基づいて継続制御が行なわれる。

【００２６】［車輪加速度および減速度の算出］コント
ロールユニット24は、上記センサ26〜29からの信号が示
す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および減速度を
それぞれ算出する。コントロールユニット24は、車輪速
の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ
（例えば７ms）で除算し、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２７】また、コントロールユニット24は、上記第
３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後
輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ時
における後輪３，４の両車輪速センサ28，29の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加速度
および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択
される。

【００２８】［悪路判定］また、コントロールユニット
24は走行路面が悪路か否かを判定する。この悪路判定処
理は、例えば次のように実行される。つまり、コントロ
ールユニット24は、例えば後輪３，４の減速度ないし加
速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超え
た回数が設定値以内ならば悪路でないと判定して悪路フ
ラグＦ_ＡＫＲ を０に維持し、加速度および減速度を示
す値が一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回
数が設定値以上ならば悪路であると判定して悪路フラグ
Ｆ_ＡＫＲ を１にセットする。

【００２９】［スリップ率の算出］コントロールユニッ
ト24は、上記車輪速センサ28，29からの信号から求めた
後輪車輪速および上記各車輪速センサ26，27からの信号
が示す左右の各前輪１，２の車輪速と擬似車体速（擬似
車体速はコントロールユニット24が算出するが、これに
ついては後述する）とから、第１〜第３チャンネルのそ
れぞれについてスリップの程度を示すスリップ率を算出
する。本実施例では、次の関係式、 スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、擬似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００３０】「路面摩擦係数（路面μ）の推定」

【００３１】コントロールユニット24は、各チャンネル
毎に逐次路面μの推定を行ってそれを更新する。この路
面μの推定は、ＦABS＝０のときは、上述の様に路面μ
の推定ができないので、路面μ値ＭＵ1＝３（３は高摩
擦路面を示す）とする。

【００３２】ＦABS＝１のときは各推定時前の車輪減速
度ＤＷ1と車輪加速度ＡＷ1とに基づいて、ＭＵ1がＭＵ1
＝１（１は低摩擦路面を示す）、ＭＵ1＝２（２は中摩
擦路面を示す）、ＭＵ1＝３のどれに相当するか推定す
る。

【００３３】なお、Ｆ_ABS ＝１のときであっても、路面
μの推定ができないあるいは推定精度が低い初期制御段
階の間は、路面は高摩擦路面であると仮定し、ＭＵ₁ は
予め設定された固定値である３にセットされる。また、
悪路（Ｆ_AKR ＝１）の場合もＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされる。これは、悪路のときはロック気味で制御した
方がより制動性を高めることができるので、ロック気味
で制御するため路面を高摩擦路面と仮定したものであ
る。

【００３４】［擬似車体速の算出］コントロールユニッ
ト24は擬似車体速を算出する。擬似車体速の算出処理
は、例えば図３のフローチャートに従って次のように行
なわれる。すなわち、コントロールユニット24は、Ｔ１
で各種データを読み込み、Ｔ２で上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ の中から最高車輪速Ｗ_MX
を決定し、Ｔ３で該車輪速Ｗ_MXのサンプリング周期Δｔ
あたりの車輪速変化量ΔＷ_MXを算出する。

【００３５】次いで、Ｔ４において図４に示すマップか
ら代表摩擦係数値ＭＵ（ＭＵ₁ ，ＭＵ₂ ，ＭＵ₃ の最小
値）に対応する車体速補正値Ｃ_VRを読み出し、Ｔ５で上
記車輪速変化量ΔＷ_MXがこの車体速補正値Ｃ_VR以下か否
かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷ_MXが上記車体
速補正値Ｃ_VR以下のときは、Ｔ６で擬似車体速Ｖ_R の前
回値から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に
置き換える。したがって、擬似車体速Ｖ_R が上記車体速
補正値Ｃ_VRに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００３６】一方、上記Ｔ５において車輪速変化量ΔＷ
_MXが車体速補正値Ｃ_VRより大きいと判定したとき、すな
わち上記最高車輪速Ｗ_MXが過大な変化を示したときに
は、Ｔ７において擬似車体速Ｖ_R から最高車輪速Ｗ_MXを
減算した値が所定値Ｖ₀ 以上か否かを判定する。つま
り、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間に大きな開
きがないかどうかを判定する。そして、大きな開きがな
いときには、上記Ｔ６に進んで擬似車体速Ｖ_R の前回値
から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に置き
換える。また、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間
に所定値Ｖ₀ より大きな開きが生じたときには、Ｔ７か
らＴ８に進んで最高車輪速Ｗ_MXを擬似車体速Ｖ_R に置き
換える。

【００３７】このようにして、当該車両の擬似車体速Ｖ
_R が各車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ に応じてサンプリング周期Δｔ
ごとに更新されていく。

【００３８】［制御フェーズの設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３バルブユニット20，21，
23に対する制御量を規定するための制御フェーズ設定処
理を行なう。該制御フェーズ設定処理の概略を説明する
と、コントロールユニット24は、当該車両の運転状態に
応じて設定したそれぞれの制御しきい値（制御しきい値
については後に詳述する）と車輪加減速度やスリップ率
との比較によって、アンチスキッド非制御状態を示すフ
ェーズ０、アンチスキッド制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３および減圧後の保持状態を示す
フェーズ５を選択する。

【００３９】そして、コントロールユニット24は、各チ
ャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量を
設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット20，21，23に対してそれぞれ出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20，2
1，23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a ，1
9b および後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b の制動圧
が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されたりする。

【００４０】［制御しきい値の設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３チャンネルのブレーキ圧
制御に用いる各種の制御しきい値を設定する。制御しき
い値の設定処理は、図５のフローチャートに従って次の
ように行なわれる。なお、この制御しきい値の設定処理
は、各チャンネルごとに独立して行なわれることになる
が、ここでは左前輪用の第１チャンネルに対する設定処
理について説明する。

【００４１】コントロールユニット24は、まずＵ１で各
種データを読み込み、Ｕ２において、図６に示す予め設
定したパラメータ選択テーブルから、摩擦係数値ＭＵ₁
と疑似車体速Ｖ_R とに応じたパラメータを選択する。摩
擦係数値ＭＵ₁ ＝１で疑似車体速Ｖ_R が中速域のとき
は、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が
選択される。また、コントロールユニット24は、悪路
（Ｆ_AKR ＝１）である場合、図６に示すように、疑似車
体速Ｖ_R のみに応じたパラメータを選択し、このパラメ
ータは摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３の場合のパラメータと同一
に設定されている。つまり、例えば疑似車体速Ｖ_R が中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択される。これは、悪路
走行時においては上述の様にＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされるからである。

【００４２】パラメータの選択が終了すると、Ｕ３に進
んで図７に示す制御しきい値テーブルから上記選択した
パラメータに対応する制御しきい値をそれぞれ読み出
す。ここで、制御しきい値としては、図７に示すよう
に、フェーズ１からフェーズ２への移行判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂、フェーズ２からフェーズ３
への移行判定用の２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、フェーズ３からフェーズ５への移行判定用の３
−５中間減速度しきい値Ｂ′₃₅、フェーズ５からフェー
ズ１への移行判定用の５−１中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SZおよびフェーズ１からフェーズ３への移行判定用
の１−３中間スリップ率しきい値Ｂ′_ZGと１−３中間減
速度しきい値Ｂ′₁₃などが、各パラメータ毎にそれぞれ
設定されている。この場合、制動力に大きく影響する減
速度しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と
路面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立す
るために、摩擦係数値ＭＵ₁ のレベルが小さくなるほ
ど、つまり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように
設定されている。

【００４３】そして、コントロールユニット24は、上記
パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択して
いるときには、図７の制御しきい値テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、Ｂ′₁₂，Ｂ′_SG，Ｂ′₃₅，Ｂ′
_SZ，Ｂ′_ZG，Ｂ′₁₃として、-0.5Ｇ，90％，０Ｇ，90
％，85％，-1.0Ｇの各値をそれぞれ読み出す。

【００４４】次に、Ｕ４で摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３である
か否かを判定し、ＭＵ₁ ＝３のときはＵ５でＦ_AKR ＝１
であるか否かを判定し、Ｆ_AKR ＝１のときは、Ｕ６で悪
路時における制御しきい値の補正処理を行なう。この補
正処理は、例えば図８に示した最終しきい値テーブルに
基づいて行なわれ、コントロールユニット24は、１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂および１−３中間減速度しき
い値Ｂ′₁₃から1.0 Ｇを減算した値を最終１−２減速度
しきい値Ｂ₁₂および最終１−３減速度しきい値Ｂ₁₃とし
てセットし、また２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、５−１中間スリップ率しきい値Ｂ′_SZおよび１
−３中間スリップ率しきい値Ｂ′_ZGからそれぞれ10％を
減算した値を最終２−３スリップ率しきい値Ｂ_SG、最終
５−１スリップ率しきい値Ｂ_SZおよび最終１−３スリッ
プ率しきい値Ｂ_ZGとしてセットし、３−５中間減速度し
きい値Ｂ′₃₅はそのまま最終３−５減速度しきい値Ｂ₃₅
としてセットする。これは、悪路走行時には車輪速セン
サ26〜29が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を遅
らせて良好な制動性を確保するためである。ＭＵ₁ ＝
１，２およびＭＵ₁ ＝３でＦ_AKR ＝０の場合は、各中間
しきい値がそのまま最終しきい値としてセットされる。
なお、第２、第３チャンネルについても、同様にして制
御しきい値が設定される。

【００４５】［ロック判定］コントロールユニット24
は、各チャンネル毎に車輪がロック状態になったか否か
を判定する。例えば左前輪用の第１チャンネルに対する
ロック判定においては、コントロールユニット24は、ま
ず第１チャンネル用の継続フラグＦ_CON1の今回値を前回
値としてセットし、次に疑似車体速Ｖ_R と車輪速Ｗ₁ と
が所定の条件（例えば、Ｖ＜５Km／Ｈ、Ｗ₁ ＜2.5Km ／
Ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足す
るときに継続フラグＦ_CON1およびロックフラグＦ_LOK1を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦ_LOK1が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦ_LOK1が１にセットされていなけれ
ば、予め設定されたロック判定条件を満たしたとき（本
実施例では車輪減速度ＤＷ₁ ≦-3.0Ｇを満たしたとき）
にロック状態になったと判定し、Ｆ_LOK1を１にセットす
る。なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にして
ロック判定処理が行なわれる。

【００４６】＜基本制御の概要＞図９および図10は本発
明にかかるアンチスキッド制御の一実施例を示すフロー
チャートである。この実施例は、基本制御部分と増圧関
連制御部分とから成る。本実施例における基本制御は、
増圧フェーズ１、増圧後の保持フェーズ２、減圧フェー
ズ３および減圧後の保持フェーズ５をこの順に進むサイ
クルを繰り返す制御（ただし、最初の第１サイクルは増
圧後の保持フェーズ２から始まる）として構成されてい
る。図９および図10のフローチャートのうちＱ12, Ｑ1
3、Ｑ14およびＱ15、Ｑ26は増圧関連制御のためのステ
ップであり、これらのステップを削除した状態、即ちＱ
５のＮＯから直接Ｑ４に戻り、またＱ２のＮＯから直接
Ｑ16に進む制御が基本制御である。かかる基本制御につ
いて、第１チャンネルの場合を例にとって図９および図
10のフローチャートに従って説明する。

【００４７】コントロールユニット24は、Ｑ１で各種デ
ータを読み込み、Ｑ２でＦ_ABS ＝０か否かを判定し、Ｆ
_ABS ＝０のときはＱ３で車輪減速度ＤＷ₁ が−3.0 Ｇ以
下か否かを判定する。−3.0 Ｇより大のときはリターン
に進み、−3.0 Ｇ以下になったら前述の様にロック判定
を行ない、アンチスキッド制御を開始してＦ_ABS を１に
セットし、初期制御段階に入る。即ち、ＤＷ₁ が−3.0
Ｇ以下になったらＱ４で制御フェーズ値Ｐ₁ を２にセッ
トして増圧後の保持フェーズに移行する。

【００４８】続いて、Ｑ５でスリップ率Ｓ₁ が２−３ス
リップ率しきい値Ｂ_SGより小さいか否かを判定する。上
述のように図９中のＱ12, Ｑ13、Ｑ14は増圧関連制御の
ためのステップであり、基本制御ではこのＱ12, Ｑ13、
Ｑ14を除いてＱ５のＮＯから直接Ｑ４に戻る。従って、
基本制御においては上記Ｑ５でＳ₁ がＢ_SG以上である間
はＱ４に戻って上記保持フェーズを維持し、小になった
時点でＱ６に進み、Ｐ₁ を３にセットして減圧フェーズ
に移行する。

【００４９】上記の様にＱ６の減圧フェーズに移行した
ら、Ｑ７でＤＷ₁ が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）
に到達したか否かを判定し、ＤＷ₁ が０Ｇになった時点
でＱ８に進んでＰ₁ を５にセットし、減圧後の保持フェ
ーズに移行する。続いて、Ｑ９でスリップ率Ｓ₁ が90％
より大か否かを判定し、大になるまでフェーズ値Ｐ₁ を
５に維持し、90％より大になった時点でＱ10に進み、Ｐ
₁ を１にセットして増圧フェーズに移行する。Ｑ９にお
ける判定は保持フェーズ５から増圧フェーズ１への移行
判定であるのでしきい値としてＢ_SZを用いても良いが、
本実施例ではＱ10の判定は継続制御段階移行判定を兼ね
ている関係上、特にしきい値として予め設定した90％と
いう固定値を使用している。

【００５０】上記増圧フェーズ１への移行と同時にＱ11
においてＦ_CON1が１にセットされる。つまり、上記Ｑ８
での減圧後の保持フェーズ終了までが上記初期制御段階
であり、Ｑ10で増圧フェーズに移行した時点からは上記
継続制御段階に移行する。なお、上記初期制御段階にお
いては、上述の様に摩擦係数値ＭＵ₁ は予め設定された
固定値３にセットされており、従ってＭＵ₁ ＝３という
条件の下に選定された各種制御しきい値に従って上記制
御が行なわれ、以後の継続制御段階においては、ＤＷ₁
およびＡＷ₁ に基づいて実際に推定したＭＵ₁ の下に選
定された各種制御しきい値に従って制御が行なわれる。

【００５１】上記Ｑ11まで進んで継続制御段階に移行し
たら、Ｑ１に戻ってＱ２に進み、この時点で既にＦ_ABS
＝１となっているのでＱ２においてＮＯであり、しかる
に上述の様にＱ15は増圧関連制御のためのステップであ
り、基本制御ではＱ２のＮＯから直接Ｑ16に進み、そこ
でＤＷ₁ がＢ₁₂より小か否かを判定し、小になるまで増
圧フェーズを維持すると共に小になった時点でＱ17に進
みそこでＰ₁ を２にセットして増圧後の保持フェーズに
移行する。

【００５２】次いで、Ｑ18でＳ1が２−３スリップ率し
きい値ＢSGより小さいか否かを判定し、小となった時点
でＱ15に進み、Ｐ1を３にセットして減圧フェーズに移
行する。次いでＱ20でＤＷ1が３−５固定減速度しきい
値Ｂ35（Ｂ35＝０Ｇ）に到達したか否かを判定し、到達
した時点でＱ21に進んでＰ1を５にセットし、減圧後の
保持フェーズに移行する。次いでＱ22でＳ1が５−１ス
リップ率しきい値ＢSZを越えたか否かを判定し、越えた
時点でＱ23に進んでＰ1を１にセットし、増圧フェーズ
に移行する。次いでＱ24でアンチスキッド制御が終了し
たか否かを判定し、終了していなければリターンに進ん
でさらにＱ15〜Ｑ24を繰り返し、終了であればＱ25に進
んでＦABSを０にリセットした後リターンに進む。な
お、アンチスキッド制御の終了条件は、前述したように
ブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへの変更等である。

【００５３】次に第１チャンネルに対する上記制御につ
いて図２を参照しながらさらに具体的に説明する。減速
時のアンチスキッド非制御状態において、ブレーキペダ
ル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図２（ｃ）に示すように
左前輪１の車輪減速度ＤＷ1が−３Ｇに達したときに
は、同図（ａ）に示すようにＦLOK1が１にセットされ、
当該時刻ｔaからアンチスキッド制御を開始してＰ1＝２
（保持フェーズ）とし、制動圧が保持される。この制御
開始直後の初期制御段階においては、上記したようにＭ
Ｕ1＝３にセットされていることから、コントロールユ
ニット24は、ＦAKRが１にセットされておらずかつ上記
擬似車体速ＶRが例えば中速域に属するときには、制御
パラメータとして図６に示すテーブルから中速高摩擦路
面用のＨＭ２を選択すると共に、このパラメータに従っ
て図７に示した制御しきい値設定テーブルから各種の制
御しきい値を読み出し、これに基づいて最終的な制御し
きい値を決定する。

【００５４】そして、コントロールユニット24は、上記
車輪速Ｗ₁ から算出したＳ₁ 、ＤＷ₁ 、ＡＷ₁ と上記各
種の制御しきい値とを比較し、Ｓ₁ が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SGより小になったらＰ₁ ＝３（減圧フェー
ズ）として第１バルブユニット20のリリーフ弁20b を所
定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦさせる。これに
より、同図(e) に示すように、当該時刻ｔ_b から制動圧
が所定の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１
の回転力が回復し始める。そして、さらに制動圧の減圧
が続いてＤＷ₁ が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）ま
で回復したらＰ₁ ＝５（減圧後の保持フェーズ）とし、
当該時刻ｔ_c から制動圧が減圧後のレベルで維持され
る。

【００５５】そして、フェーズ５の状態が続いてＳ₁ が
上述の固定値90％を超えるとＰ₁ ＝１（増圧フェーズ）
として制動圧を増圧し、かつ同図(b) に示すようにＦ
_CON1を１にセットして初期制御段階から継続制御段階に
移行する。このフェーズ１への移行直後には、第１バル
ブユニット20の開閉弁20b が、初期制御段階におけるフ
ェーズ５の持続時間に基づいて設定された初期急増圧時
間Ｔ_PZに応じて100 ％のデューティ率で開閉され、同図
(e) に示すように制動圧が急勾配で増圧される。また、
初期急増圧時間Ｔ_PZが終了してからは、上記開閉弁20a
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、制動
圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇す
る。このように、継続制御段階への移行直後において
は、制動圧が確実に増圧されるので良好な制動力が確保
される。

【００５６】継続制御段階に移行後は、基本的に図示の
様なフェーズ１，２，３，５という変化が周期的に繰り
返される。なお、継続制御段階においては、実際の路面
状態を示すＭＵ₁ に応じて制御しきい値が選択されるの
で、路面状態に応じた緻密な制動圧の制御が行なわれ
る。

【００５７】＜増圧関連制御＞上記コントロールユニッ
ト24は、上記の基本制御に加えて増圧関連制御を行う。
この増圧関連制御は、上記基本制御以外の制御であって
増圧フェーズに関連する制御である。本実施例では、上
記増圧関連制御は上記初期制御段階と上記継続制御段階
の双方において行われる。

【００５８】先ず、初期制御段階における増圧関連制御
について説明する。初期制御段階においては、増圧関連
制御として、上記Ｑ５のＮＯからＱ４に戻る経路中にＱ
12,Ｑ13、Ｑ14のステップを設け、それにより増圧フェ
ーズを設定するとともに該増圧フェーズの後は必ず保持
フェーズに移行する制御が行われる。

【００５９】即ち、図９のフローチャートに示すよう
に、アンチスキッド制御を開始してＱ４の保持フェーズ
に移行した後、Ｑ５でＳ₁ がＢ_SGよりも小か否かを判定
し、Ｓ₁ がＢ_SG以上である間はＱ12に進んでＤＷ₁ が−
3.0 Ｇ以下か否かを判定し、ＤＷ₁ が−3.0 Ｇ以下の時
はそのままＱ４に戻って保持フェーズを維持する（上記
Ｑ３において既にＤＷ₁ は−3.0 Ｇ以下と判定されてい
るので通常はこのＱ12の判定時点では未だＤＷ₁ は−3.
0 Ｇ以下であり、こちらの経路を通ることとなる。そし
てこちらの経路が上記基本制御に該当する）。しかしな
がら、Ｑ12でＤＷ₁ が−3.0 Ｇより大になった場合には
Ｑ13に進み、そこでＰ₁ を１にセットして増圧フェーズ
に移行する。そして、増圧フェーズに移行したらＱ14に
進んで再びＤＷ₁ が−3.0 Ｇ以下か否かを判定し、−3.
0 Ｇより大である限りは増圧フェーズを維持し、−3.0
Ｇ以下になったらＱ４に戻って保持フェーズに移行す
る。

【００６０】前述のように、例えば低μ路走行中にロッ
ク判定がなされ、それによって制御を開始して保持フェ
ーズに入ったが、その保持フェーズの途中に走行路面が
高μ路となり、それによって一旦発生しかかったロック
が収まり、取り敢えずロックの可能性がなくなったよう
な場合には、最早減圧する必要はなく、従って本来の制
動を実現すべく増圧フェーズに移行することが望まし
い。かかる場合には、Ｑ３で一旦−3.0 Ｇ以下になった
ＤＷ₁ が保持フェーズの間に再び−3.0 Ｇより大とな
り、従って上記の増圧関連制御によれば、上記Ｑ12でＮ
ＯとなってＱ13に進み、増圧フェーズへの移行が実現さ
れる。

【００６１】さらに、前述のように初期制御段階は路面
μが不明であり、車輪減速度やスリップ率の大きさのみ
からは正確なロック予測が困難であるので、増圧フェー
ズにおいて車輪減速度等によりロック傾向になったと判
定してもその判定が必ずしも正確ではなく、従って、ロ
ック傾向判定時点では未だそれほどロック傾向にはなっ
ておらず、よってその判定時点では未だ減圧は必要な
く、もし減圧するとそれは無駄な減圧であって制動性の
低下につながる場合があり得る。

【００６２】しかるに、上記増圧関連制御のようにもし
増圧フェーズに移行した場合その増圧フェーズの後は必
ず保持フェーズに移行するように構成すれば、該保持フ
ェーズの状態で車輪の挙動を観察し、その観察結果を参
照することにより路面μが不明であってもある程度正確
なロック傾向判定を行うことが可能となり、それによっ
て真に減圧が必要な場合にのみ減圧フェーズに移行させ
ることができ、そうすることによって無駄な減圧を避け
て制動性の低下を回避することができる。

【００６３】次に、継続制御段階における増圧関連制御
について説明する。継続制御段階においては、増圧関連
制御として上記Ｑ２のＮＯからＱ16に至る経路部分にＱ
15、Ｑ26を設け、それによって増圧フェーズの後に増圧
後の保持フェーズのみでなく適宜直接減圧フェーズに移
行し得るように構成されている。

【００６４】即ち、図10のフローチャートに示すよう
に、継続制御段階の各サイクルの初めは増圧フェーズと
されるが、その増圧フェーズにおいてはＱ15でＳ₁ がＢ
_ZGより大か否かを判定し、Ｂ_ZGより大であればＱ16に進
んでＤ_W1がＢ₁₂より小か否かを判定し、Ｂ₁₂以上であれ
ばＱ15に戻り、Ｂ₁₂ょり小であればＱ17に進んで増圧後
の保持フェーズに移行する。また、上記Ｑ15でＳ₁ がＢ
_ZG以下であればＱ26に進んでＤＷ₁ がＢ₁₃より小か否か
を判定し、Ｂ₁₃以上であればＱ15に戻り、Ｂ₁₃より小で
あれば増圧後の保持フェーズを経ること無く直ちにＱ19
に進み、Ｐ₁ を３にセットして減圧フェーズに移行す
る。

【００６５】つまり、増圧フェーズにおいては、先ずＳ
₁ がＢ_ZGより大か否かを判定し、Ｂ_ZGより大である間は
Ｄ_W1がＢ₁₂より小になるまで増圧フェーズを維持し小に
なった時点で増圧後の保持フェーズに移行する。第２サ
イクルの増圧フェーズへは上記Ｑ９においてＳ₁ が90％
より大になった時点で移行し、また第３サイクル以降の
各増圧フェーズへはそれぞれＱ24においてＳ₁ がＢ_SZよ
り大になった時点で移行する。そして、上記Ｂ_ZGは、上
述の図７、８に示されているように、上記Ｑ９における
判定値90％およびＱ22における判定値Ｂ_SZと比較してそ
れら以下に設定されており、従って通常はＳ₁ がＢ_ZG以
下になる前にＤ_W1がＢ₁₂より小となり、増圧フェーズか
ら保持フェーズに移行し、この場合の制御が上記基本制
御に該当する。

【００６６】一方、何等かの原因によりＤ_W1がＢ₁₂より
小になる前にＳ₁ がＢ_SZ以下になった場合には、Ｑ26に
おいてＤＷ₁ がＢ₁₃より小か否かを判定する。そして、
Ｂ₁₃は、上述の図７、８に示されているように、Ｂ₁₂よ
りも更に小さい値が設定されており、従ってＱ26でＤＷ
₁ がＢ₁₃より小の場合は、上記Ｑ15でＳ₁ がＢ_SZ以下で
あることと相俟ってＳ₁ およびＤＷ₁ が相当小さくした
がってスリップ傾向が相当大きい状況であり、よってそ
の場合は保持フェーズに移行すること無く直ちに減圧フ
ェーズに移行する。そして、このように増圧フェーズか
ら通常は保持フェーズに移行するとともに所定の場合は
直ちに減圧フェーズに移行することにより、種々の状況
に対してそれぞれ適した制御が可能となり、高精度の制
御が可能となる。

【００６７】＜変更態様＞本発明にかかる車両のスリッ
プ制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、
その要旨を越えない範囲で種々の変更態様を取ることが
できる。即ち、上記初期制御段階における増圧フェーズ
はどこに設定しても良いつまり増圧フェーズへの移行条
件は適宜に設定することができ、また増圧フェーズから
保持フェーズへの移行条件も適宜に設定することができ
る。また、継続制御段階における増圧フェーズからの移
行先は特に限定されるものではないが、例えば上記実施
例のように保持フェーズと減圧フェーズのいずれかに移
行し得るのが望ましく、その場合のそれぞれのフェーズ
への移行条件は適宜に決定することができる。なお、上
記実施例ではＱ26でＮＯの場合Ｑ15に戻しているが、こ
れはＱ16に戻しても良い。

【００６８】

【発明の効果】本発明に係る車両のスリップ制御装置に
おいては、上記の様に、初期制御段階では、増圧フェー
ズの直後は必ず保持フェーズに移行せしめられる。従っ
て、路面μが不明であり正確なロック予測が困難な初期
制御段階においても、上記増圧後の保持フェーズの状態
で車輪の挙動を観察し、その観察結果を参照することに
より正確なロック傾向判定を行うことが可能となり、そ
れによって真に減圧が必要な場合にのみ減圧フェーズに
移行させることができ、無駄な減圧を避けて制動性の低
下を回避することができる。

【００６９】また、初期制御段階においては増圧フェー
ズの後は必ず保持フェーズとするが、継続制御段階にお
いては増圧フェーズの直後に減圧フェーズにも移行させ
得る様に構成することができる。継続制御段階おいては
最早路面状況が正確に把握されているので正確なロック
傾向判定が可能となり、従ってロック傾向判定をした場
合には直ちに減圧制御を行っても問題はない。従って、
増圧フェーズの後保持フェーズのみでなく減圧フェーズ
への移行も許容することにより、制御の自由度が向上
し、種々の状況に対してそれぞれに適した対応が可能と
なり、制御の精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図。

【図２】基本制御を示すタイムチャート。

【図３】擬似車体速の算出手順を示すフローチャート。

【図４】擬似車体速の算出に用いるマップを示す図。

【図５】制御しきい値設定手順を示すフローチャート。

【図６】パラメータ選択テーブルを示す図。

【図７】制御しきい値テーブルを示す図。

【図８】最終しきい値テーブルを示す図。

【図９】基本制御および増圧関連制御の手順を示すフロ
ーチャート。

【図１０】基本制御および増圧関連制御の手順を示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１，２，３，４ 車輪 24 アンチスキッド制御手段、継続制御段階移行判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 洋治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−41454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−95746（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−273759（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−106763（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79461（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201774（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−356261（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−353061（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−3362（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のブレーキ圧を制御することによって
   車輪のスリップを制御すると共に、制御中の車輪挙動に
   基づいて実際の路面に応じた路面情報を推定するアンチ
   スキッド制御手段を備え、 前記アンチスキッド制御手段が、車輪挙動と所定の制御
   しきい値との比較により、制動力保持フェーズと増圧フ
   ェーズと減圧フェーズの各制御フェーズを選択的に実行
   するように構成され、かつ制御開始から最初の減圧後の
   制動力保持フェーズを経過するまでの間はあらかじめ設
   定された固定路面情報に基づいて前記制御しきい値を決
   定し、当該減圧後の保持フェーズを通過した後は、実際
   の路面に応じた路面情報に基づいて上記制御しきい値を
   決定するように構成されている車両のスリップ制御装置
   であって、 前記アンチスキッド制御手段が、所定の制御開始条件成
   立時に、前記制動力保持フェーズが最初に実行されるよ
   うに構成されていると共に、 前記制動力保持フェーズ中に車輪のスリップ量が所定値
   より小さくなったときは増圧フェーズに移行する一方、
   該制動力保持フェーズ中にスリップ量が上記所定値より
   大きくなったときに減圧フェーズに移行し、該減圧フェ
   ーズ中において車輪減速度が所定減速度以下になったと
   きに制動力保持フェーズに移行するように構成され、さ
   らに、 前記制御開始時に実行される制動力保持フェーズの直後
   に実行される増圧フェーズからは、前記制動力保持フェ
   ーズと減圧フェーズとのうち制動力保持フェーズのみに
   移行するように構成される一方、前記減圧後の制動力保
   持フェーズを経過した後に実行される増圧フェーズから
   は、車輪のスリップ状態に応じて前記制動力保持フェー
   ズと減圧フェーズとを選択して移行するように構成され
   ている、 ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。