JP3221698B2

JP3221698B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP3221698B2
Application number: JP24128091A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎; 文雄景山; 和俊信本; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-20
Filing date: 1991-09-20
Publication date: 2001-10-22
Anticipated expiration: 2016-10-22
Also published as: JPH05124501A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ圧を制
御することによって車輪のスリップを制御するアンチス
キッド制御手段を備えて成る車両のスリップ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭57-130754 号公
報に開示されている様に、制動時に、過大ブレーキ圧に
より車輪がロック状態となってスリップし制動性や方向
安定性等が損なわれるのを防止するため、車輪のブレー
キ圧を制御して車輪のスリップ率を適宜制御するアンチ
スキッド制御が知られている。上記ブレーキ圧制御は、
通常増圧フェーズや減圧フェーズ等の制御フェーズが設
定され、該制御フェーズに基づいてブレーキ圧を適宜増
減することにより行なわれる。

【０００３】上記アンチスキッド制御においては、通
常、制御の精度を向上させるため、路面状況に応じて適
宜各種の制御しきい値（各制御フェーズへの移行を判定
するためのしきい値）を決定し、この制御しきい値に基
づいて各制御フェーズへの移行、即ちブレーキ圧の増減
が行なわれる。しかるに、路面状況、典型的には路面摩
擦係数（路面μ）はアンチスキッド制御によりブレーキ
圧の増減を行なった状況下での車輪速変化状態に基づい
て推定される。従って、制御開始初期はその様な実際の
路面状況を知ることができないので、予め設定された固
定路面情報（路面μ等の路面状況に関する情報）に基づ
いて決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない
（初期制御段階）、その後はアンチスキッド制御下で得
られた実際の路面情報に基づいて決定された制御しきい
値に基づいて制御を行なう（継続制御段階）ことが考え
られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なアンチスキッド制御を行なう場合、どの時点で初期制
御段階から継続制御段階に移行するかという問題があ
る。もしこの移行時点の設定が適切でない場合には、そ
の移行時点より前の段階で未だ十分に正確な路面μを推
定することができておらず、従って不正確な路面μに応
じて決定した制御しきい値に基づいて継続制御を行わな
ければならず、その結果継続制御が雑になり、適切なア
ンチスキッド制御を実現することができないという問題
が生じる。

【０００５】本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記初
期制御段階から継続制御段階への移行時点を適切に設定
し、以後の継続制御段階での制御性を向上させることの
出来る車両のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、

【０００７】車輪のブレーキ圧を制御することによって
車輪のスリップを制御すると共に、制御中の車輪挙動に
基づいて実際の路面に応じた路面情報を推定するアンチ
スキッド制御手段を備え、前記アンチスキッド制御手段
が、車輪挙動と所定の制御しきい値との比較により、制
動力保持フェーズと増圧フェーズと減圧フェーズの各制
御フェーズを選択的に実行すると共に、制御開始時には
あらかじめ設定された固定路面情報に基づいて前記制御
しきい値を設定する一方、制御開始後、実際の路面に応
じた路面情報が得られた後は、当該実際の路面に応じた
路面情報に基づいて上記制御しきい値を設定するように
構成されている車両のスリップ制御装置において、前記
アンチスキッド制御手段が、前記実際の路面に応じた路
面情報を、制御開始後で最初の減圧後の保持フェーズに
おける車輪加速度の大きさに基づいて推定するように構
成されていると共に、当該減圧後の保持フェーズにおけ
る車輪加速度が所定加速度よりも大きいときは路面が高
μであると推定する一方、当該車輪加速度が上記所定加
速度よりも小さいときは路面μが中μであると推定する
ように構成されており、さらに制御開始後でかつ最初の
減圧フェーズ後の保持フェーズの前に所定減速度以上の
車輪減速度が発生していることを検出したときは、上記
減圧後の保持フェーズにおける車輪加速度の大きさにか
かわらず、路面μが低μであると推定するように構成さ
れている、ような構成としてある。

【０００８】アンチスキッド制御手段は、実際の路面情
報が得られた後の制御となる継続制御段階においては、
各制御時点において該制御時点より前に推定された路面
μに基づいて制御しきい値を決定することができる。

【０００９】

【作用】路面状況は車輪速の回復状態に反映する。例え
ば、路面μが低ければ車輪速の回復が遅く、また路面μ
が高ければ大きな路面反力が得られ車輪速が速やかに回
復する。従って、路面状況を正確に知るためには少なく
とも車輪速の回復状態例えば車輪加速度を見ることが要
求される。

【００１０】しかるに、上記車輪速の回復状態は、車輪
速が回復途中にありまたブレーキ圧も一定である減圧後
の保持フェーズにおいて正確に知ることができる。従っ
て、初期制御段階から継続制御段階への移行判定を上記
減圧後の保持フェーズを経た後に行なうようにすれば、
減圧後の保持フェーズにおいて車輪速の回復状態に関す
る正確なデータが得られ、該データを参照して正確な路
面μを推定することができ、該路面μに基づいて決定し
た制御しきい値に基づいて以後の継続制御段階における
ブレーキ圧制御を適切に行なうことができる。

【００１１】本発明では、車輪速の回復状態に関するデ
ータが得られる保持フェーズにおける車輪加速度に基づ
いて高μと中μを推定するが、低μの推定については保
持フェーズ前の車輪減速度を用いて推定される。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例を備え
た車両の平面概略図である。

【００１３】＜スリップ制御装置の構成＞図１に示すよ
うに、本実施例を備えた車両は、左右の前輪１，２が従
動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の
出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差
動装置８および左右の駆動軸９，10を介して左右の後輪
３，４に伝達される。

【００１４】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク11a〜14a と、制動圧
（ブレーキ圧）の供給を受けてこれらのディスク11a 〜
14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b 等で構成され
るブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制御するブレーキ制
御システム15が設けられている。

【００１５】ブレーキ制御システム15は、運転者による
ブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、
この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。そし
て、このマスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧
供給ライン19が２経路に分岐され、これらのライン19
a，19b が左右の前輪１，２におけるブレーキ装置11，1
2のキャリパ11b ，12b にそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方のライン19
a には、電磁式の開閉弁20a と電磁式のリリーフ弁20b
とからなる第１バルブユニット20が設置され、また右前
輪２のブレーキ装置12に通じる他方のライン19b にも、
上記第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21
aと電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バルブユニ
ット21が設置されている。

【００１６】一方、上記マスターシリンダ18から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン22には、上記第１、第２バル
ブユニット20，21と同様に、電磁式の開閉弁23a と電磁
式のリリーフ弁23b とからなる第３バルブユニット23が
設置されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22
は、上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐
され、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b が左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置13，14のキャリパ
13b ，14b にそれぞれ接続されている。

【００１７】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、上記第１バルブユニット20の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制御
する第１チャンネルと、第２バルブユニット21の作動に
より右前輪２におけるブレーキ装置12の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３バルブユニット23の作動
によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置13，
14の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けら
れ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立してアン
チスキッド制御されるようになっている。

【００１８】上記ブレーキ制御システム15には上記第１
〜第３チャンネルをアンチスキッド制御するアンチスキ
ッド制御手段であるコントロールユニット24が備えら
れ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダル16
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ25からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号とが入力され、これ
らの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット20，21，23にそれぞれ出力することにより、左右
の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するアン
チスキッド制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して
行なう。すなわち、コントロールユニット24は、上記各
車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す車輪速に基
づいて上記第１〜第３バルブユニット20，21，23におけ
る開閉弁20a ，21a ，23a とリリーフ弁20b ，21b ，23
b とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御するこ
とにより、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２
および後輪３，４に制動力を付与する。なお、第１〜第
３バルブユニット20，21，23における各リリーフ弁20b
，21b ，23b から排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ18の
リザーバタンク18a に戻される。

【００１９】なお、アンチスキッド非制御状態において
は、上記コントロールユニット24からは制動圧制御信号
が出力されず、したがって図示のように第１〜第３バル
ブユニット20，21，23におけるリリーフ弁20b ，21b ，
23b がそれぞれ閉保持されると共に開閉弁20a ，21a ，
23a がそれぞれ開保持され、ブレーキペダル16の踏込力
に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧が各制動
圧供給ライン19，22を介して各車輪のブレーキ装置11〜
14に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動力が
各車輪１〜４に対して直接に付与される。

【００２０】＜アンチスキッド制御の概要＞次に、上記
コントロールユニット24が行なうアンチスキッド制御の
概要を説明する。

【００２１】［Ｆ_ABS．Ｆ_LOK．Ｆ_CON］以下の説明に
おいては、アンチスキッド制御フラグＦ_ABS、ロックフ
ラグＦ_LOK、継続制御フラグＦ_CONが用いられる。

【００２２】Ｆ_ABSはアンチスキッド制御中か否かを示
し、Ｆ_ABS＝０は非制御中、Ｆ_ABS＝１は制御中を示
す。Ｆ_ABSは、以下に述べるいずれかのチャンネルのＦ
_LOKが１にセットされたときに１にセットされ、ブレー
キスイッチ25のＯＮからＯＦＦへの切換等の所定のアン
チスキッド制御終了条件が満たされたときに０にリセッ
トされる。

【００２３】Ｆ_LOKは各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルの車輪がロック状態に入ったか否かを
示す。Ｆ_LOK＝０は非ロック状態を示し、Ｆ_LOK＝１は
ロック状態を示す。所定のロック判定条件に基づいて各
チャンネルの車輪がロック状態に入ったと判定されたと
きに、そのチャンネルのＦ_LOKが１にセットされる。ロ
ック判定については後述する。各チャンネルの車輪がロ
ック状態に入ったと判定された場合、そのチャンネルは
アンチスキッド制御が開始される。従って、いずれかの
チャンネルのＦ_LOKが１にセットされると、上述の様に
Ｆ_ABSは１にセットされる。

【００２４】なお、Ｆ_LOKは各チャンネル毎に設定さ
れ、従って各チャンネル別を表わすためにＦ_LOK1、Ｆ
_LOK2、Ｆ_LOK3の様に添字１，２，３が付される。Ｆ_LOK
以外にも各チャンネ毎に設定されるものについては同様
に添字１，２，３が付される。

【００２５】Ｆ_CONは各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルのアンチスキッド制御が初期制御段階
（非制御状態を含む）か継続制御段階かを示す。Ｆ_CON
＝０は初期制御段階もしくは非制御状態を示し、Ｆ_CON
＝１は継続制御段階を示す。即ち、本アンチスキッド制
御においては、制御の精度を向上させるため、路面μに
応じて決定された各種の制御しきい値に基づいてブレー
キ圧の増減制御が行なわれる。その場合、路面μは以下
に述べる様にアンチスキッド制御下での車輪速変化状態
に基づいて推定される。従って、制御開始初期はその様
な実際の走行路面μを知ることができないので、路面μ
は高μであると仮定し、高μであるということに基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない、こ
の初期制御を行なって実際の路面μが得られるようにな
ったら、継続制御段階移行判定部を構成するコントロー
ルユニット24が初期制御段階から継続制御段階に移行す
ると判定し、それによってＦ_CONは１にセットされ、上
記推定した路面μに基づいて決定された制御しきい値に
基づいて継続制御が行なわれる。

【００２６】［車輪加速度および減速度の算出］コント
ロールユニット24は、上記センサ26〜29からの信号が示
す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および減速度を
それぞれ算出する。コントロールユニット24は、車輪速
の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ
（例えば７ms）で除算し、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２７】また、コントロールユニット24は、上記第
３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後
輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ時
における後輪３，４の両車輪速センサ28，29の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加速度
および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択
される。

【００２８】［悪路判定］また、コントロールユニット
24は走行路面が悪路か否かを判定する。この悪路判定処
理は、例えば次のように実行される。つまり、コントロ
ールユニット24は、例えば後輪３，４の減速度ないし加
速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超え
た回数が設定値以内ならば悪路でないと判定して悪路フ
ラグＦ_AKRを０に維持し、加速度および減速度を示す値
が一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が
設定値以上ならば悪路であると判定して悪路フラグＦ
_AKRを１にセットする。

【００２９】［スリップ率の算出］コントロールユニッ
ト24は、上記車輪速センサ28，29からの信号から求めた
後輪車輪速および上記各車輪速センサ26，27からの信号
が示す左右の各前輪１，２の車輪速と擬似車体速（擬似
車体速はコントロールユニット24が算出するが、これに
ついては後述する）とから、第１〜第３チャンネルのそ
れぞれについてスリップの程度を示すスリップ率を算出
する。本実施例では、次の関係式、スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、擬似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００３０】［路面摩擦係数（路面μ）の推定］コント
ロールユニット24は、各チャンネル毎に遂時路面μの推
定を行なってそれを更新する。この路面μの推定は、例
えば第１チャンネルについては図２のフローチャートに
従って次のように行なわれる。なお、第２，第３チャン
ネルについても、第１チャンネルの場合と同様にして路
面μが推定される。

【００３１】すなわち、コントロールユニット24は、Ｓ
１で各種データを読込み、Ｓ２でＦ_ABSが１にセットさ
れているか否かを判定する。Ｆ_ABS＝０のときは、上述
の様に路面μの推定ができないので、路面μ値ＭＵ₁＝
３（３は高摩擦路面を示す）とする。

【００３２】ＦABS＝１のときの各推定時前の車輪減速
度ＤＷ1と車輪加速度ＡＷ1とに基づいてＭＵ1を推定す
る。つまりＳ４〜Ｓ９に示す様に、減速度ＤＷ1が-20Ｇ
より小（本実施例では減速度ＤＷ1を表すのにＧに
（−）の符号を付している。従って、減速度ＤＷ1が-20
Ｇよりも小とは例えば-30Ｇを意味し、よって本実施例
での説明に限り、減速度の大小関係は一般的な意味での
減速度の大小関係と反対になっている）の場合は、Ｓ５
およびＳ７に進み、加速度ＡＷ1が10Ｇ以下のときＭＵ1
＝１（１は低摩擦路面を示す）、10Ｇより大で20Ｇ以下
のときはＭＵ1＝２（２は中摩擦路面を示す）、20Ｇよ
り大のときはＭＵ1＝３とする。また、ＤＷ1が-20Ｇ以
上の場合は、直ちにＳ７に進み、加速度ＡＷ1が20Ｇ以
下のときＭＵ1＝２、20Ｇより大のときＭＵ1＝３とす
る。なお、上記Ｓ４での判定は、後述するように-20Ｇ
という減速度を保持フェーズ前に経験したかということ
である。

【００３３】なお、Ｆ_ABS＝１のときであっても、路面
μの推定ができないあるいは推定精度が低い初期制御段
階の間は、路面は高摩擦路面であると仮定し、ＭＵ₁は
予め設定された固定値である３にセットされる。また、
悪路（Ｆ_AKR＝１）の場合もＭＵ₁は自動的に３にセッ
トされる。これは、悪路のときはロック気味で制御した
方がより制動性を高めることができるので、ロック気味
で制御するため路面を高摩擦路面と仮定したものであ
る。

【００３４】［擬似車体速の算出］コントロールユニッ
ト24は擬似車体速を算出する。擬似車体速の算出処理
は、例えば図３のフローチャートに従って次のように行
なわれる。すなわち、コントロールユニット24は、Ｔ１
で各種データを読み込み、Ｔ２で上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗ_MX
を決定し、Ｔ３で該車輪速Ｗ_MXのサンプリング周期Δｔ
あたりの車輪速変化量ΔＷ_MXを算出する。

【００３５】次いで、Ｔ４において図４に示すマップか
ら代表摩擦係数値ＭＵ（ＭＵ₁，ＭＵ₂，ＭＵ₃の最小
値）に対応する車体速補正値Ｃ_VRを読み出し、Ｔ５で上
記車輪速変化量ΔＷ_MXがこの車体速補正値Ｃ_VR以下か否
かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷ_MXが上記車体
速補正値Ｃ_VR以下のときは、Ｔ６で擬似車体速Ｖ_Rの前
回値から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に
置き換える。したがって、擬似車体速Ｖ_Rが上記車体速
補正値Ｃ_VRに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００３６】一方、上記Ｔ５において車輪速変化量ΔＷ
_MXが車体速補正値Ｃ_VRより大きいと判定したとき、すな
わち上記最高車輪速Ｗ_MXが過大な変化を示したときに
は、Ｔ７において擬似車体速Ｖ_Rから最高車輪速Ｗ_MXを
減算した値が所定値Ｖ₀以上か否かを判定する。つま
り、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_Rとの間に大きな開
きがないかどうかを判定する。そして、大きな開きがな
いときには、上記Ｔ６に進んで擬似車体速Ｖ_Rの前回値
から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に置き
換える。また、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_Rとの間
に所定値Ｖ₀より大きな開きが生じたときには、Ｔ７か
らＴ８に進んで最高車輪速Ｗ_MXを擬似車体速Ｖ_Rに置き
換える。

【００３７】このようにして、当該車両の擬似車体速Ｖ
_Rが各車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δｔ
ごとに更新されていく。

【００３８】［制御フェーズの設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３バルブユニット20，21，
23に対する制御量を規定するための制御フェーズ設定処
理を行なう。該制御フェーズ設定処理の概略を説明する
と、コントロールユニット24は、当該車両の運転状態に
応じて設定したそれぞれの制御しきい値（制御しきい値
については後に詳述する）と車輪加減速度やスリップ率
との比較によって、アンチスキッド非制御状態を示すフ
ェーズ０、アンチスキッド制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３および減圧後の保持状態を示す
フェーズ５を選択する。

【００３９】そして、コントロールユニット24は、各チ
ャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量を
設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット20，21，23に対してそれぞれ出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20，2
1，23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a ，1
9b および後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b の制動圧
が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されたりする。

【００４０】［制御しきい値の設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３チャンネルのブレーキ圧
制御に用いる各種の制御しきい値を設定する。制御しき
い値の設定処理は、図５のフローチャートに従って次の
ように行なわれる。なお、この制御しきい値の設定処理
は、各チャンネルごとに独立して行なわれることになる
が、ここでは左前輪用の第１チャンネルに対する設定処
理について説明する。

【００４１】コントロールユニット24は、まずＵ１で各
種データを読み込み、Ｕ２において、図６に示す予め設
定したパラメータ選択テーブルから、摩擦係数値ＭＵ₁
と疑似車体速Ｖ_Rとに応じたパラメータを選択する。摩
擦係数値ＭＵ₁＝１で疑似車体速Ｖ_Rが中速域のとき
は、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が
選択される。また、コントロールユニット24は、悪路
（Ｆ_AKR＝１）である場合、図６に示すように、疑似車
体速Ｖ_Rのみに応じたパラメータを選択し、このパラメ
ータは摩擦係数値ＭＵ₁＝３の場合のパラメータと同一
に設定されている。つまり、例えば疑似車体速Ｖ_Rが中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択される。これは、悪路
走行時においては上述の様にＭＵ₁は自動的に３にセッ
トされるからである。

【００４２】パラメータの選択が終了すると、Ｕ３に進
んで図７に示す制御しきい値テーブルから上記選択した
パラメータに対応する制御しきい値をそれぞれ読み出
す。ここで、制御しきい値としては、図７に示すよう
に、フェーズ１からフェーズ２への移行判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂、フェーズ２からフェーズ３
への移行判定用の２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、フェーズ３からフェーズ５への移行判定用の３
−５中間減速度しきい値Ｂ′₃₅、フェーズ５からフェー
ズ１への移行判定用の５−１中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SZおよびフェーズ１からフェーズ３への移行判定用
の１−３中間スリップ率しきい値Ｂ′_ZGと１−３中間減
速度しきい値Ｂ′₁₃などが、各パラメータ毎にそれぞれ
設定されている。この場合、制動力に大きく影響する減
速度しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と
路面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立す
るために、摩擦係数値ＭＵ₁のレベルが小さくなるほ
ど、つまり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように
設定されている。

【００４３】そして、コントロールユニット24は、上記
パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択して
いるときには、図７の制御しきい値テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、Ｂ′₁₂，Ｂ′_SG，Ｂ′₃₅，Ｂ′
_SZ，Ｂ′_ZG，Ｂ′₁₃として、-0.5Ｇ，90％，０Ｇ，90
％，85％，-1.0Ｇの各値をそれぞれ読み出す。

【００４４】次に、Ｕ４で摩擦係数値ＭＵ₁＝３である
か否かを判定し、ＭＵ₁＝３のときはＵ５でＦ_AKR＝１
であるか否かを判定し、Ｆ_AKR＝１のときは、Ｕ６で悪
路時における制御しきい値の補正処理を行なう。この補
正処理は、例えば図８に示した最終しきい値テーブルに
基づいて行なわれ、コントロールユニット24は、１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂および１−３中間減速度しき
い値Ｂ′₁₃から1.0 Ｇを減算した値を最終１−２減速度
しきい値Ｂ₁₂および最終１−３減速度しきい値Ｂ₁₃とし
てセットし、また２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、５−１中間スリップ率しきい値Ｂ′_SZおよび１
−３中間スリップ率しきい値Ｂ′_ZGからそれぞれ10％を
減算した値を最終２−３スリップ率しきい値Ｂ_SG、最終
５−１スリップ率しきい値Ｂ_SZおよび最終１−３スリッ
プ率しきい値Ｂ_ZGとしてセットし、３−５中間減速度し
きい値Ｂ′₃₅はそのまま最終３−５減速度しきい値Ｂ₃₅
としてセットする。これは、悪路走行時には車輪速セン
サ26〜29が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を遅
らせて良好な制動性を確保するためである。ＭＵ₁＝
１，２およびＭＵ₁＝３でＦ_AKR＝０の場合は、各中間
しきい値がそのまま最終しきい値としてセットされる。
なお、第２、第３チャンネルについても、同様にして制
御しきい値が設定される。

【００４５】［ロック判定］コントロールユニット24
は、各チャンネル毎に車輪がロック状態になったか否か
を判定する。例えば左前輪用の第１チャンネルに対する
ロック判定においては、コントロールユニット24は、ま
ず第１チャンネル用の継続フラグＦ_CON1の今回値を前回
値としてセットし、次に疑似車体速Ｖ_Rと車輪速Ｗ₁と
が所定の条件（例えば、Ｖ＜５Km／Ｈ、Ｗ₁＜2.5Km ／
Ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足す
るときに継続フラグＦ_CON1およびロックフラグＦ_LOK1を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦ_LOK1が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦ_LOK1が１にセットされていなけれ
ば、予め設定されたロック判定条件を満たしたとき（本
実施例では車輪減速度ＤＷ₁≦-3.0Ｇを満たしたとき）
にロック状態になったと判定し、Ｆ_LOK1を１にセットす
る。なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にして
ロック判定処理が行なわれる。

【００４６】＜基本制御の概要＞図９および図10は本発
明にかかるアンチスキッド制御の一実施例を示すフロー
チャートである。この実施例は、基本制御部分と増圧関
連制御部分とから成る。本実施例における基本制御は、
増圧フェーズ１、増圧後の保持フェーズ２、減圧フェー
ズ３および減圧後の保持フェーズ５をこの順に進むサイ
クルを繰り返す制御（ただし、最初の第１サイクルは増
圧後の保持フェーズ２から始まる）として構成されてい
る。図９および図10のフローチャートのうちＱ12, Ｑ1
3、Ｑ14およびＱ15、Ｑ26は増圧関連制御のためのステ
ップであり、これらのステップを削除した状態、即ちＱ
５のＮＯから直接Ｑ４に戻り、またＱ２のＮＯから直接
Ｑ16に進む制御が基本制御である。かかる基本制御につ
いて、第１チャンネルの場合を例にとって図９および図
10のフローチャートに従って説明する。

【００４７】コントロールユニット24は、Ｑ１で各種デ
ータを読み込み、Ｑ２でＦ_ABS＝０か否かを判定し、Ｆ
_ABS＝０のときはＱ３で車輪減速度ＤＷ₁が−3.0 Ｇ以
下か否かを判定する。−3.0 Ｇより大のときはリターン
に進み、−3.0 Ｇ以下になったら前述の様にロック判定
を行ない、アンチスキッド制御を開始してＦ_ABSを１に
セットし、初期制御段階に入る。即ち、ＤＷ₁が−3.0
Ｇ以下になったらＱ４で制御フェーズ値Ｐ₁を２にセッ
トして増圧後の保持フェーズに移行する。

【００４８】続いて、Ｑ５でスリップ率Ｓ₁が２−３ス
リップ率しきい値Ｂ_SGより小さいか否かを判定する。上
述のように図９中のＱ12, Ｑ13、Ｑ14は増圧関連制御の
ためのステップであり、基本制御ではＱ５のＮＯから直
接Ｑ４に戻る。従って、基本制御では上記Ｑ５でＳ₁が
Ｂ_SG以上である間はＱ４に戻って上記保持フェーズを維
持し、小になった時点でＱ６に進み、Ｐ₁を３にセット
して減圧フェーズに移行する。

【００４９】上記の様にＱ６の減圧フェーズに移行した
ら、Ｑ７でＤＷ₁が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）
に到達したか否かを判定し、ＤＷ₁が０Ｇになった時点
でＱ８に進んでＰ₁を５にセットし、減圧後の保持フェ
ーズに移行する。続いて、Ｑ９でスリップ率Ｓ₁が90％
より大か否かを判定し、大になるまでフェーズ値Ｐ₁を
５に維持し、90％より大になった時点でＱ10に進み、Ｐ
₁を１にセットして増圧フェーズに移行する。Ｑ９にお
ける判定は保持フェーズ５から増圧フェーズ１への移行
判定であるのでしきい値としてＢ_SZを用いても良いが、
本実施例ではＱ10の判定は継続制御段階移行判定を兼ね
ている関係上、特にしきい値として予め設定した90％と
いう固定値を使用している。

【００５０】上記増圧フェーズ１への移行と同時にＱ11
においてＦ_CON1が１にセットされる。つまり、上記Ｑ８
での減圧後の保持フェーズ終了までが上記初期制御段階
であり、Ｑ10で増圧フェーズに移行した時点からは上記
継続制御段階に移行する。なお、上記初期制御段階にお
いては、上述の様に摩擦係数値ＭＵ₁は予め設定された
固定値３にセットされており、従ってＭＵ₁＝３という
条件の下に選定された各種制御しきい値に従って上記制
御が行なわれ、以後の継続制御段階においては、ＤＷ₁
およびＡＷ₁に基づいて実際に推定したＭＵ₁の下に選
定された各種制御しきい値に従って制御が行なわれる。

【００５１】上記Ｑ11まで進んで継続制御段階に移行し
たら、Ｑ１に戻ってＱ２に進み、この時点で既にＦ_ABS
＝１となっているのでＱ２においてＮＯであり、しかる
に上述の様にＱ15は増圧関連制御のためのステップであ
り、基本制御ではＱ２のＮＯから直接Ｑ16に進み、そこ
でＤＷ₁がＢ₁₂より小か否かを判定し、小になるまで増
圧フェーズを維持すると共に小になった時点でＱ17に進
みそこでＰ₁を２にセットして増圧後の保持フェーズに
移行する。

【００５２】次いで、Ｑ18でＳ1が２−３スリップ率し
きい値ＢSGより小さいか否かを判定し、小となった時点
でＱ19に進み、Ｐ1を３にセットして減圧フェーズに移
行する。次いでＱ20でＤＷ1が３−５固定減速度しきい
値Ｂ35（Ｂ35＝０Ｇ）に到達したか否かを判定し、到達
した時点でＱ２１に進んでＰ1を５にセットし、減圧後
の保持フェーズに移行する。次いでＱ２２でＳ1が５−
１スリップ率しきい値ＢSZを越えたか否かを判定し、越
えた時点でＱ２３に進んでＰ1を１にセットし、増圧フ
ェーズに移行する。次いでＱ24でアンチスキッド制御が
終了したか否かを判定し、終了していなければリターン
に進んでさらにＱ15〜Ｑ24を繰り返し、終了であればＱ
25に進んでＦABSを０にリセットした後リターンに進
む。なお、アンチスキッド制御の終了条件は、前述した
ようにブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへの変更等で
ある。

【００５３】次に、第１チャンネルに対する上記基本制
御について図11を参照しながらさらに具体的に説明す
る。減速時のアンチスキッド非制御状態において、ブレ
ーキペダル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で
発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば図11(c) に示す
ように左前輪１の車輪減速度ＤＷ₁が−３Ｇに達したと
きには、同図(a) に示すようにＦ_LOK1が１にセットさ
れ、当該時刻ｔ_aからアンチスキッド制御を開始してＰ
₁＝２（保持フェーズ）とし、制動圧が保持される。こ
の制御開始直後の初期制御段階においては、上記したよ
うにＭＵ₁＝３にセットされていることから、コントロ
ールユニット24は、Ｆ_AKRが１にセットされておらずか
つ上記疑似車体速Ｖ_Rが例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして図６に示すテーブルから中速
高摩擦路面用のＨＭ２を選択すると共に、このパラメー
タに従って図７に示した制御しきい値設定テーブルから
各種の制御しきい値を読み出し、これに基づいて最終的
な制御しきい値を設定する。

【００５４】そして、コントロールユニット24は、上記
車輪速Ｗ₁から算出したＳ₁、ＤＷ ₁、ＡＷ₁と上記各
種の制御しきい値とを比較し、Ｓ₁が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SGより小になったらＰ₁＝３（減圧フェー
ズ）として第１バルブユニット20のリリーフ弁20b を所
定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦさせる。これに
より、同図(e) に示すように、当該時刻ｔ_bから制動圧
が所定の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１
の回転力が回復し始める。そして、さらに制動圧の減圧
が続いてＤＷ₁が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）ま
で回復したらＰ₁＝５（減圧後の保持フェーズ）とし、
当該時刻ｔ_cから制動圧が減圧後のレベルで維持され
る。

【００５５】そして、フェーズ５の状態が続いてＳ₁が
上述の固定値90％を超えるとＰ₁＝１（増圧フェーズ）
として制動圧を増圧し、かつ同図(b) に示すようにＦ
_CON1を１にセットして初期制御段階から継続制御段階に
移行する。このフェーズ１への移行直後には、第１バル
ブユニット20の開閉弁20b が、初期制御段階におけるフ
ェーズ５の持続時間に基づいて設定された初期急増圧時
間Ｔ_PZに応じて100 ％のデューティ率で開閉され、同図
(e) に示すように制動圧が急勾配で増圧される。また、
初期急増圧時間Ｔ_PZが終了してからは、上記開閉弁20a
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、制動
圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇す
る。このように、継続制御段階への移行直後において
は、制動圧が確実に増圧されるので良好な制動力が確保
される。

【００５６】継続制御段階に移行後は、基本的に図示の
様なフェーズ１，２，３，５という変化が周期的に繰り
返される。なお、継続制御段階においては、実際の路面
状態を示すＭＵ₁に応じて制御しきい値が選択されるの
で、路面状態に応じた緻密な制動圧の制御が行なわれ
る。

【００５７】＜増圧関連制御＞上記コントロールユニッ
ト24は、上記の基本制御に加えて増圧フェーズに関連す
る増圧関連制御を行なう。

【００５８】先ず、初期制御段階における増圧関連制御
について説明する。初期制御段階においては、増圧関連
制御として、上記Ｑ５のＮＯからＱ４に戻る経路中にＱ
12,Ｑ13、Ｑ14のステップを設け、それにより増圧フェ
ーズを設定するとともに該増圧フェーズの後は必ず保持
フェーズに移行する制御が行なわれる。

【００５９】即ち、図９のフローチャートに示すよう
に、アンチスキッド制御を開始してＱ４の保持フェーズ
に移行した後、Ｑ５でＳ₁がＢ_SGよりも小か否かを判定
し、Ｓ₁がＢ_SG以上である間はＱ12に進んでＤＷ₁が−
3.0 Ｇ以下か否かを判定し、−3.0 Ｇ以下の時はそのま
まＱ４に戻って保持フェーズを維持する（上記Ｑ３にお
いて既にＤＷ₁は−3.0 以下と判定されているので通常
はこのＱ12の判定時点では未だＤＷ₁は−3.0 Ｇ以下で
あり、こちらの経路を通ることとなる。そしてこちらの
経路が上記基本制御に該当する）。しかしながら、Ｑ12
でＤＷ₁が−3.0Ｇより大になった場合にはＱ13に進
み、そこでＰ₁を１にセットして増圧フェーズに移行す
る。そして、増圧フェーズに移行したらＱ14に進んで再
びＤＷ₁が−3.0 Ｇ以下か否かを判定し、−3.0 Ｇより
大である限りは増圧フェーズを維持し、−3.0 Ｇ以下に
なったらＱ４に戻って保持フェーズに移行する。

【００６０】例えば低μ路走行中にロック判定がなされ
て保持フェーズに入ったが、その保持フェーズの途中に
走行路面が高μ路となり、それによって一旦発生しかか
ったロックが収まり、取り敢えずロックの可能性がなく
なったような場合には、最早減圧する必要はなく、従っ
て本来の制動を実現すべく、増圧フェーズに移行するこ
とが望ましい。上記のような場合には、Ｑ３で一旦−3.
0 Ｇ以下になったＤＷ₁が保持フェーズの間に再び−3.
0 Ｇより大となり、従って上記の増圧関連制御によれ
ば、上記Ｑ12でＮＯとなってＱ13に進み、上記の増圧フ
ェーズへの移行が実現される。

【００６１】また、上記の増圧関連制御においては、上
記Ｑ13での増圧フェーズの後は必ず保持フェーズにのみ
移行するように構成されている。

【００６２】初期制御段階は路面μが不明であり、車輪
減速度やスリップ率の大きさのみからは正確なロック予
測が困難であるので、増圧フェーズにおいてロック傾向
になったと判定しても実際には未だそれほどロック傾向
にはなっておらず、よってその判定時点から直ちに減圧
を開始するとその減圧は未だ必要のない無駄な減圧であ
る場合があり得る。しかるに、上記のように、増圧フェ
ーズの後は必ず保持フェーズとすれば、該保持フェーズ
の状態で車輪の挙動を観察し、その観察結果を参照する
ことにより路面μが不明であってもある程度正確なロッ
ク傾向判定を行なうことが可能となり、それによって真
に減圧が必要な場合にのみ減圧フェーズに移行させ、無
駄な減圧による制動性の低下を回避することができる。

【００６３】次に、継続制御段階における増圧関連制御
について説明する。継続制御段階においては、増圧関連
制御として、上記Ｑ２のＮＯからＱ16に至る経路部分に
Ｑ15、Ｑ16を設け、それによって増圧フェーズの後に増
圧後の保持フェーズのみでなく適宜直接減圧フェーズに
移行し得るようにした制御が行なわれる。

【００６４】即ち、図10のフローチャートに示すよう
に、継続制御段階の各サイクルの初めは増圧フェーズと
されるが、その増圧フェーズにおいてはＱ15でＳ₁がＢ
_ZGより大か否かを判定し、Ｂ_ZGより大であればＱ16に進
んでＤ_W1がＢ₁₂より小か否かを判定し、Ｂ₁₂以上であれ
ばＱ15に戻り、Ｂ₁₂ょり小であればＱ17に進んで増圧後
の保持フェーズに移行する。また、上記Ｑ15でＳ₁がＢ
_ZG以下であればＱ26に進んでＤＷ₁がＢ₁₃より小か否か
を判定し、Ｂ₁₃以上であればＱ15に戻り、Ｂ₁₃より小で
あれば増圧後の保持フェーズを経ること無く直ちにＱ19
に進み、Ｐ₁を３にセットして減圧フェーズに移行す
る。

【００６５】つまり、増圧フェーズにおいては、先ずＳ
₁がＢ_ZGより大か否かを判定し、Ｂ_ZGより大である間は
Ｄ_W1がＢ₁₂より小になるまで増圧フェーズを維持し小に
なった時点で増圧後の保持フェーズに移行する。第２サ
イクルの増圧フェーズへは上記Ｑ９においてＳ₁が90％
より大になった時点で移行し、また第３サイクル以降の
各増圧フェーズへはそれぞれＱ24においてＳ₁がＢ_SZよ
り大になった時点で移行する。そして、上記Ｂ_ZGは、上
述の図７、８に示されているように、上記Ｑ９における
判定値90％およびＱ22における判定値Ｂ_SZと比較してそ
れら以下に設定されており、通常はＳ₁がＢ_ZG以下にな
る前にＤ_W1がＢ₁₂より小となり、増圧フェーズから保持
フェーズに移行することとなる。そして、この場合の制
御が上記基本制御に該当する。

【００６６】一方、何等かの原因によりＤＷ₁がＢ₁₂よ
り小になる前にＳ₁がＢ_SZ以下になった場合には、Ｑ26
においてＤＷ₁がＢ₁₃より小か否かを判定する。そし
て、Ｂ₁₃は、上述の図７、８に示されているように、Ｂ
₁₂よりも更に小さい値が設定されており、従ってＱ26で
ＤＷ₁がＢ₁₃より小の場合は、上記Ｑ15でＳ₁がＢ_SZ以
下であることと相俟ってＳ₁およびＤＷ₁が相当小さく
したがってスリップ傾向が相当大きい状況であり、よっ
てその場合は保持フェーズに移行すること無く直ちに減
圧フェーズに移行する。

【００６７】継続制御段階では最早路面μが把握されて
いるので正確なロック傾向判定が可能であり、従って該
判定に基づいて増圧フェーズから直ちに減圧フェーズに
移行させても問題はなく、従って上記の様にいずれのフ
ェーズへの移行をも許容することにより、種々の場面に
それぞれ適した制御が可能となり、高精度の制御が実現
できる。

【００６８】＜初期制御段階から継続制御段階への移行
判定＞上記コントロールユニット24は初期制御段階から
継続制御段階への移行判定部を兼ねている。該移行判定
部は、初期制御段階において少なくとも減圧後の保持フ
ェーズを経た後に継続制御段階への移行判定を行い、該
継続制御段階に移行した後は推定路面μに応じて決定さ
れる制御しきい値に基づいてブレーキ圧制御が行なわれ
る。継続制御段階における最初の制御は上記初期制御段
階において推定された路面μに応じて決定された制御し
きい値に基づいて行われ、以後は継続制御段階において
逐次路面μを推定して更新し、その更新された路面μに
応じて決定された制御しきい値に基づいて制御が行なわ
れる。

【００６９】上記減圧後の保持フェーズを経た後にと
は、該保持フェーズに移行した後という意味であり、一
端保持フェーズに移行した後は必ずしも該保持フェーズ
の終了まで待つ必要はなく例えば保持フェーズの途中で
移行しても良いし、保持フェーズの終了時点で移行して
もよいし、保持フェーズから次ぎのフェーズに移行した
後に移行しても良い。

【００７０】また、上記初期制御段階における路面μの
推定は、上記初期制御段階における減圧後の保持フェー
ズにおいて、該減圧後の保持フェーズに移行するまでに
得た車輪減速度ＤＷと該減圧後の保持フェーズで得た車
輪加速度ＡＷとに基づいて上記図２に示す方法で行なわ
れる。

【００７１】路面状況は車輪速の回復状態に反映する。
例えば、路面μが低ければ車輪速の回復が遅く、また路
面μが高ければ大きな路面反力が得られ車輪速が速やか
に回復する。従って、路面状況を正確に知るためには少
なくとも車輪速の回復状態例えば車輪加速度を見ること
が要求される。しかるに、上記車輪速の回復状態は、車
輪速が回復途中にありまたブレーキ圧も一定である減圧
後の保持フェーズにおいて正確に知ることができる。従
って、初期制御段階から継続制御段階への移行判定を上
記減圧後の保持フェーズを経た後に行なうようにすれ
ば、該圧後の保持フェーズにおいて車輪速の回復状態に
関する正確なデータが得られ、該データを参照して正確
な路面μを推定することができ、該路面μに基づいて決
定した制御しきい値に基づいて以後の継続制御段階にお
けるブレーキ圧制御を適切に行なうことができる。

【００７２】なお、上記保持フェーズを経た後という条
件は、上述のように上記保持フェーズにおいて路面μに
関する重要なデータが得られることに着目したものであ
るので、単に上記保持フェーズに移行したというだけで
はなく該保持フェーズにおいて少なくともその様なデー
タが得られた後ということを意味する。この様な条件を
満たす制御としては、上記実施例のように保持フェーズ
が終了した時点で継続制御段階に移行する場合のほか、
例えば保持フェーズに移行した後予め決められた所定時
間（上記路面μに関するデータを得るに必要な時間）が
経過した時点で継続制御段階に移行するようにしても良
い。その場合は保持フェーズの途中で継続制御段階に移
行し、その移行時点で制御しきい値が変化することとな
る。

【００７３】なお、本発明における継続制御段階への移
行は減圧後の保持フェーズを経た後に行なわれるもので
あり、同じ保持フェーズであっても、たとえば図９にお
けるＱ13の増圧後の保持フェーズを経たのみでは継続制
御段階には移行しない。また、少なくとも減圧後の保持
フェーズを経た後であればその他のフェーズを経ている
か否かは問題ではない。

【００７４】＜変更態様＞本発明にかかる車両のスリッ
プ制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、
その要旨を越えない範囲で種々の変更態様を取ることが
できる。即ち、上記初期制御段階における増圧フェーズ
はどこに設定しても良いつまり増圧フェーズへの移行条
件は適宜に設定することができ、また増圧フェーズから
保持フェーズへの移行条件も適宜に設定することができ
る。また、継続制御段階における増圧フェーズからの移
行先は特に限定されるものではないが、例えば上記実施
例のように保持フェーズと減圧フェーズのいずれかに移
行し得るのが望ましく、その場合のそれぞれのフェーズ
への移行条件は適宜に決定することができる。なお、上
記実施例ではＱ26でＮＯの場合Ｑ15に戻しているが、こ
れはＱ16に戻しても良い。

【００７５】

【発明の効果】本発明に係る車両のスリップ制御装置に
おいては、上記の様に、初期制御段階から継続制御段階
への移行が、少なくとも減圧後の保持フェーズを経た後
に行なわれる。

【００７６】路面状況は車輪速の回復状態に反映する。
従って、路面状況を正確に知るためには少なくとも車輪
速の回復状態例えば車輪加速度を見ることが望ましい。
また、車輪速の回復状態は、車輪速が回復途中にありま
たブレーキ圧も一定である減圧後の保持フェーズにおい
て正確に知ることができる。

【００７７】従って、初期制御段階から継続制御段階へ
の移行を減圧後の保持フェーズを経た後に行うことによ
り、減圧後の保持フェーズにおいて車輪速の回復状況に
関する正確なデータとしての車輪加速度が得られ、正確
な路面μ特に車輪速の回復に大きな影響を与える高μと
中μとを正確に推定することができる。また、大きな車
輪ロックを生じやすい低μであることを、最初の減圧後
の保持フェーズの前の時点での車輪減速度に基づいて判
定することにより、低μを正確かつ極力早い時点で知る
ことができる。そして、実際の路面情報つまり路面μが
正確に得られた状態で以後の継続制御を行ってその制御
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図

【図２】路面μの推定手順を示すフローチャート

【図３】疑似車体速の算出手順を示すフローチャート

【図４】疑似車体速の算出に用いるマップを示す図

【図５】制御しきい値設定手順を示すフローチャート

【図６】パラメータ選択テーブルを示す図

【図７】制御しきい値テーブルを示す図

【図８】最終しきい値テーブルを示す図

【図９】アンチスキッド制御の実施例を示すフローチャ
ート

【図１０】アンチスキッド制御の実施例を示すフローチ
ャート

【図１１】アンチスキッド制御の実施例の基本制御の内
容を示すタイムチャート

【符号の説明】

１，２，３，４車輪 24 アンチスキッド制御手段、継続制御段階移行判定
部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平３−79461（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−95746（ＪＰ，Ａ) 特開平１−273759（ＪＰ，Ａ) 特開平１−106763（ＪＰ，Ａ) 特開平４−201774（ＪＰ，Ａ) 特開平４−356261（ＪＰ，Ａ) 特開平４−353061（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−3362（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のブレーキ圧を制御することによって
車輪のスリップを制御すると共に、制御中の車輪挙動に
基づいて実際の路面に応じた路面情報を推定するアンチ
スキッド制御手段を備え、前記アンチスキッド制御手段が、車輪挙動と所定の制御
しきい値との比較により、制動力保持フェーズと増圧フ
ェーズと減圧フェーズの各制御フェーズを選択的に実行
すると共に、制御開始時にはあらかじめ設定された固定
路面情報に基づいて前記制御しきい値を設定する一方、
制御開始後、実際の路面に応じた路面情報が得られた後
は、当該実際の路面に応じた路面情報に基づいて上記制
御しきい値を設定するように構成されている車両のスリ
ップ制御装置において、前記アンチスキッド制御手段が、前記実際の路面に応じ
た路面情報を、制御開始後で最初の減圧後の保持フェー
ズにおける車輪加速度の大きさに基づいて推定するよう
に構成されていると共に、当該減圧後の保持フェーズに
おける車輪加速度が所定加速度よりも大きいときは路面
が高μであると推定する一方、当該車輪加速度が上記所
定加速度よりも小さいときは路面μが中μであると推定
するように構成されており、さらに制御開始後でかつ最
初の減圧フェーズ後の保持フェーズの前に所定減速度以
上の車輪減速度が発生していることを検出したときは、
上記減圧後の保持フェーズにおける車輪加速度の大きさ
にかかわらず、路面μが低μであると推定するように構
成されている、ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。