JPH07196026A

JPH07196026A - アンチロック制動装置

Info

Publication number: JPH07196026A
Application number: JP32625194A
Authority: JP
Inventors: Tetsuji Muto; 哲次武藤; Yuji Fujimura; 雄治藤村; Masamitsu Sato; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 1995-08-01
Anticipated expiration: 2012-04-09
Also published as: JP2599699B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロック制御のための油圧制御回路を備
える車両において、滑り易い路面での急発進や急加速時
のホイルスピン中またはその直後の制動時に制御手段が
油圧制御回路を不必要にアンチロック制御するのを回避
する。【構成】車輪のスピン状態を検知するスピン検知手段
２５が車両速度推定のための演算回路４９に接続され、
その演算回路４９は、車輪のスピン発生時に車輪がロッ
クしそうであると制御手段３２が判断するのを回避すべ
く、スピン検知手段２５によりスピン状態が検知されて
いる間車輪速度信号Ｖｗの増加に拘わらず推定車両速度
Ｖｖの増加を抑制する推定車両速度増加抑制手段４８を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレーキと；この
車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御する油圧制御回
路と；車輪速度検出器と；この車輪速度検出器から出力
される車輪速度信号に基づいて車両速度を推定する演算
回路を含み、その推定車両速度に基づいて設定される基
準車輪速度と、前記車輪速度信号との比較により車輪が
ロックしそうな状態にあるかどうかを判断し車輪がロッ
クしそうであるときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を
減少させるべく前記油圧制御回路を制御する制御手段
と；を備えるアンチロック制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、斯かるアンチロック制動装置で
は、車輪速度検出器から出力された車輪速度信号Ｖｗか
ら車輪加速度ＶＡｗおよび推定車両速度Ｖｖを算出する
とともに、基準車輪加速度および推定車両速度Ｖｖに適
正スリップ率を加味した基準車輪速度Ｖｒを設定し、車
輪速度信号Ｖｗと基準車輪速度Ｖｒとの比較ならびに車
輪加速度ＶＡｗと基準車輪加速度との比較を行ない、そ
の結果を総合的に判断して車輪がロックしそうであるか
どうかを判断し、各車輪ブレーキの制動油圧を制御して
いる。しかも、車輪速度信号Ｖｗから車両速度Ｖｖの推
定にあたっては、図７に示すように、理想ダイオード４
４、記憶用コンデンサ４５および定電流放電回路４６か
ら成る演算回路を用いており、図８に示すように車輪速
度信号Ｖｗの谷を一定の下り勾配で接続することによ
り、仮の車両速度Ｖｖを推定している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のアンチロッ
ク制動装置では、駆動輪に適用する場合に次のような問
題が生じる。すなわち雪路や凍結路等の滑り易い路面で
の急発進時には、図９で示すように、駆動輪の車輪速度
信号Ｖｗが実車両速度Ｖｖ＊より大幅に大となる現象す
なわちホイルスピンが発生する。このため推定車両速度
Ｖｖが実車両速度Ｖｖ＊よりも大幅に大となるとともに
ホイルスピンがなくなってからも同様の状態が暫時継続
し、ホイルスピンが収まる直前には大きな車輪減速度も
発生する。したがってホイルスピン発生中およびその直
後（図９の期間Ａ）に制動操作をした場合には、車輪速
度信号Ｖｗが基準車輪速度Ｖｒよりも低く且つ車輪加速
度ＶＡｗが基準車輪加速度よりも低くなる状態が一時的
に生じ、その状態では上記制御手段が、車輪がロックし
そうになったものと判断して油圧制御回路をアンチロッ
ク制御しようとするが、上記のような状態は、実際には
車輪がロックする虞れのある状態（即ち制御手段が油圧
制御回路をアンチロック制御すべき状態）ではないの
で、油圧制御回路のアンチロック制御により制動油圧を
低下させてしまうばかりか、その制御系の作動音が不必
要に発生したり耐久性が低下するといった問題を生じさ
せる虞れがある。また以上の問題は、滑り易い路面を走
行中の急加速時にも同様であり、ホイルスピン発生中お
よびその直後（図１０の期間Ａ）に制動操作をした場合
には、上記と同様に油圧制御回路が不必要にアンチロッ
ク制御される虞れがある。

【０００４】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
のであり、滑り易い路面での急発進や急加速時のホイル
スピン中またはその直後の制動時に制御手段が油圧制御
回路を不必要にアンチロック制御するのを回避すること
ができるアンチロック制動装置を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車輪ブレーキと；この車輪ブレーキ
への制動油圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速
度検出器と；この車輪速度検出器から出力される車輪速
度信号に基づいて車両速度を推定する演算回路を含み、
その推定車両速度に基づいて設定される基準車輪速度
と、前記車輪速度信号との比較により車輪がロックしそ
うな状態にあるかどうかを判断し車輪がロックしそうで
あるときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少させる
べく前記油圧制御回路を制御する制御手段と；を備える
アンチロック制動装置において、車輪のスピン状態を検
知するスピン検知手段が前記演算回路に接続され、その
演算回路は、車輪のスピン発生時に前記車輪がロックし
そうであると前記制御手段が判断するのを回避すべく、
前記スピン検知手段によりスピン状態が検知されている
間前記車輪速度信号の増加に拘わらず前記推定車両速度
の増加を抑制する推定車両速度増加抑制手段を備える。

【０００６】

【作用】雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進や
急加速時にホイルスピンが生じて車輪速度が急増して
も、そのスピン状態の間は、演算回路により求められる
推定車両速度の増加が、上記スピン検知手段に応動する
推定車両速度増加抑制手段によって抑えられるから、そ
のホイルスピン時に推定車両速度の過度の増加に因り車
輪がロックしそうだとアンチロック制御手段が判断する
のを未然に防止でき、その結果、該ホイルスピン中ない
しはその直後に制動操作した場合でも、油圧制御回路は
不必要にアンチロック制御されないから、制動油圧は制
動操作に応じて迅速に上昇し、これに伴いブレーキは速
やかに作動状態に移行する。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明すると、先ず図１においてブレーキペダル１はマス
タシリンダＭに対して作動的に連結されており、運転者
がブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路
２に油圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連
結されており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回
路３から出力される。

【０００８】車両の左右駆動輪および左右被動輪には車
輪ブレーキがそれぞれ装着されており、それらの車輪ブ
レーキに油圧制御回路３から制動油圧が供給さる。たと
えば前輪駆動車両において、駆動輪としての左右前輪に
は左前輪用ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒ
ｆが装着されており、被動輪としての左右後輪には左後
輪用ブレーキＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装
着される。各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ
はたとえばドラムブレーキであり、左前輪用および右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御
回路３からの油路５が連通され、左後輪用および右後輪
用ブレーキＢｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回
路３からの油路５′が連通される。

【０００９】各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒ
ｒにおいて、各制動油室４に制動油圧が供給されると、
ピストン７，８が相互に離反する方向に作動して、ブレ
ーキシュー９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せ
ず）に接触して制動トルクが発生する。また各制動油室
４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレーキシュー９，
１０とブレーキドラムとの間に発生する制動トルクが大
きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック状態となる。こ
のため、車輪がロック状態に入りそうになると、油圧制
御回路３により制動油圧が減圧され、これにより車輪が
ロック状態となることが回避される。

【００１０】油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ
ｌｆ，Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪
用ブレーキＢｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１
１′とを備えており、両モジュレータ１１，１１′は基
本的に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１
１についてのみその構造を詳述する。

【００１１】すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞
されかつその途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１
４と、両端部にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有
して各ピストン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向
に滑接自在に貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３
と一方のピストン１５との間のシリンダ室は１次制動油
圧室１８として、油路２を介してマスタシリンダＭに連
通される。また前記隔壁１３と他方のピストン１６との
間のシリンダ室は２次制動油圧室１９として、油路５を
介して左右前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４
に連通される。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピ
ストン１５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画
成され、シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン
１６との間には、解放油室２１が画成され、解放油室２
１はマスタシリンダＭのリザーバＲに連通される。また
２次制動油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離
反する方向に付勢するばね２２が収納され、アンチロッ
ク制御油圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向け
て付勢するばね２３が収納される。

【００１２】アンチロック制御油圧室２０には油路２４
が接続されており、この油路２４は常時閉のインレット
バルブＶｉを介して油圧ポンプＰに接続されるととも
に、常時開のアウトレットバルブＶｏを介して油タンク
Ｔに接続される。またインレットバルブＶｉおよび油圧
ポンプＰ間にはアキュムレータＡｃが接続される。

【００１３】他方のモジュレータ１１′においても、１
次制動油圧室１８′はマスタシリンダＭに連通され、２
次制動油圧室１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレ
ーキＢｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室
２１′はリザーバＲに連通される。さらにアンチロック
制御油圧室２０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′
を介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開の
アウトレットバルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続さ
れる。

【００１４】前記両インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′およ
び両アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁で
あり、制御手段３２によってその開閉作動を制御され
る。

【００１５】インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁し且
つアウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態
では、アンチロック制御油圧室２０，２０′は油タンク
Ｔに解放されており、ブレーキペダル１を踏んで１次制
動油圧室１８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を
供給すると、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少
し、各車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの
制動油室４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた
制動油圧が供給される。したがって、制動時のトルクは
運転者の制動操作に応じて自由に増大する。

【００１６】インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁した
状態でアウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、
アンチロック制御油圧室２０，２０′の制御油はロック
された状態となるので、各モジュレータ１１，１１′の
２次制動油圧室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１
８′に供給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変
であり、したがって制動時のトルクは運転者の制動操作
と無関係に一定の大きさに保持される。このような作動
状態は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。

【００１７】またインレットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁
し、かつアウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁する
と、アンチロック制御油圧室２０，２０′にアンチロッ
ク制御油圧が供給されるので、マスタシリンダＭからの
油圧が１次制動油圧室１８，１８′に作用しているにも
拘らず、２次制動油圧室１９，１９′の容積が増大し、
各車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動
油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱められる。した
がって、車輪がロック状態に入ろうとするときに、イン
レットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバル
ブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁することにより、車輪がロック状
態に入ることを回避できる。

【００１８】図２において、制御手段３２の構成を説明
するが、一方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応
するインレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶ
ｏを制御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′および
アウトレットバルブＶｏ′を制御するための構成とは基
本的に同一であるので、ここでは一方のインレットバル
ブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御するための
構成についてのみ述べることにする。

【００１９】制御手段３２は、マイクロコンピュータな
どの判断回路３３を備え、この判断回路３３は車輪がロ
ック状態にあるかどうかを判断し、その判断結果に基づ
いて、インレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブ
Ｖｏを開閉作動させるための信号を出力する。

【００２０】ここで、どのような条件が成立したときに
アンチロック制御のための信号を出力するかを決定する
判断基準について考えてみると、一般的には次の(a) 〜
(d)の４通りの方式が提案されている。 (a) 車輪加速度ＶＡｗ＜基準車輪減速度−ＶＡｗ₀が
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。 (b) 車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ₁が成立し
たときに信号Ｓ₁を出力して、制動油圧を緩める方式。
ただし、この場合車両速度をＶｖ、車輪のスリップ率を
λ₁としたときにＶｒ₁＝Ｖｖ・（１−λ₁）であるの
で、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ₁
はλ＞λ₁と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ₁またはλ＞λ₁
が成立するときに信号Ｓ₁が出力される。 (c) 前記(a) ，(b) のいずれか一方が成立したときに
制動油圧を緩める方式。 (d) 前記(a) ，(b) が同時に成立したときに制動油圧
を緩める方式。

【００２１】前記(a) の方式では、基準車輪減速度−Ｖ
Ａｗ₀を、通常の走行路面での制動時に車輪がロックに
向かう際に発生する値、たとえば通常−２．０〜−１．
２Ｇに設定している。ところが雪路やアイスバーン等の
低μの路面で行なわれる制動操作においては、僅か−
１．０〜−０．５Ｇ程度の車輪減速度で車輪がロックに
向かうことがあるため、上記方式によると、制動時の後
半に車輪速度が車両速度Ｖｖとかけ離れて車輪ロックが
実際に生じているにも拘らず制動油圧を緩めるための信
号が出力されないことがある。また、悪路走行時には、
通常制動時にも車輪加速度ＶＡｗが細かく脈動し、車輪
ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて、制
動効率が低下する。

【００２２】また前記(b) の方式では、スリップ率λが
高くなっていても、すなわち、信号Ｓ₁が出力されてい
ても、車輪速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分
緩められていると判断されるが、この期間内でも制動油
圧を緩めることになり、制動効率が低下する。

【００２３】前記(c) の方式では、前記(a) の欠点およ
び(b) の欠点があることは明白である。

【００２４】最後に前記(d) の方式では、悪路走行時の
制動効率の低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動
油圧を緩めて制動効率を低下させると言った問題が解消
される。さらに基準車輪減速度−ＶＡｗ₀を、通常路面
走行状態で制動時に発生する車輪減速度の範囲内でたと
えば−０．３〜−０．６Ｇに設定すると、雪路やアイス
バーン等の低μの路面で行なわれる制動操作において
は、上記設定値未満で且つ−１．０Ｇ以上の程度の車輪
減速度で車輪がロックしそうになるような場合でもその
状態を的確に検出して制動油圧を緩めることができる。

【００２５】そこで本実施例においては、判断回路３３
には、駆動輪に装着された車輪速度検出器３４から車輪
速度に対応した信号Ｖｗ（以下、車輪速度信号Ｖｗとい
う）が入力され、その車輪速度信号Ｖｗと、その車輪速
度信号Ｖｗに基づいて演算される車輪加速度ＶＡｗと
が、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ₁、基準車輪減
速度−ＶＡｗ₀とにそれぞれ比較され、ＶＡｗ＜−ＶＡｗ₀ Ｖｗ＜Ｖｒ₁ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ₁がそれぞれ出力される。これらの信号
β、Ｓ₁はＡＮＤゲート３５に入力され、両信号がハイ
レベルであるときにトランジスタ３６が導通し、ソレノ
ド３８が励磁され、インレットバルブＶｉが開弁され
る。またハイレベルの信号Ｓ₁が出力されたときに、ト
ランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が励磁され、
アウトレットバルブＶｏが閉弁される。

【００２６】ところで、上述のように信号β，Ｓ₁で制
動トルクを弱めるようにしたときに、車輪速度はまだ減
速中であり、これは制動トルクが路面の駆動トルクより
もまだ大きい状態であり、この時点で車輪ロックの心配
が完全に解消された訳ではない。ただし、一般的にはシ
ステムに１０ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号
が消滅してからもさらに制動油圧が緩められるので、高
μの通常路面での制動時においてはこの方式で良好な制
動結果が得られ、車輪ロックの虞れはない。しかしなが
ら低μの路面での制動時においては上記方式では制動油
圧の緩め方が不充分で、車輪がそのままロックに向かう
こともある。そこでこのような問題を解決するために、
λ＞λ₁のときには車輪速度信号Ｖｗが確実に増速に転
じるまで（即ち車輪加速度が正に転じるまで）緩め信号
を発生させるようにすればよいが、そのようにすると、
上記高μの通常路面での制動時においては前述の如くＶ
Ａｗ＞−ＶＡｗで緩め信号を停止しても良好な制動結果
が得られるにも拘らず、ＶＡｗ＞０になるまで緩め信号
を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎ、延
いては制動効率の低下が問題となる。ただしこれは制動
荷重配分の小さい方の車輪については実用上問題のない
ものである。

【００２７】そこで、λ₂＞λ₁となる第２基準スリッ
プ率λ₂に相当する第２基準車輪速度Ｖｒ₂を設定し、
Ｖｗ＜Ｖｒ₂すなわちλ＞λ₂となってロックの可能性
が大きくなったときだけ、車輪速度信号Ｖｗが増速に転
ずるまで、緩め信号を持続させるようにする。すなわち
判断回路３３では、Ｖｗ＜Ｖｒ₂またはλ＞λ₂である
か否かを判断し、その条件が成立したときに信号Ｓ₂を
出力する。また車輪速度信号Ｖｗが増速中であることを
判断するために、増速度基準値＋ＶＡｗ₀を設定し、Ｖ
ｗ＞＋ＶＡｗ₀であるときに信号αを出力する。

【００２８】信号Ｓ₂はＡＮＤゲート４０の一方の入力
端に入力されるとともにＯＲゲート４１に入力され、信
号αはＯＲゲート４１に入力されるとともに反転してＡ
ＮＤゲート４０に入力される。さらに前記信号Ｓ₁もＯ
Ｒゲート４１に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトラ
ンジスタ３７のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲー
ト３５，４０の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲ
ゲート４２の出力はトランジスタ３６のベースに与えら
れる。

【００２９】このような制御手段３２によれば、信号Ｓ
₁，α，Ｓ₂のいずれかがハイレベルとなればトランジ
スタ３７が導通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、
信号β，Ｓ₁がともにハイレベルであるか、信号Ｓ₂が
ハイレベルであって信号αがローレベルであるときにイ
ンレットバルブＶｉが開弁する。

【００３０】次に、第１および第２基準車輪速度Ｖ
ｒ₁，Ｖｒ₂の設定方法について説明すると、これら
は、車両速度Ｖを検出し、これに適正な基準スリップ率
λ₁，λ₂を加味して次式のように決定するのが理想で
ある。Ｖｒ₁＝Ｖ（１−λ₁）Ｖｒ₂＝Ｖ（１−λ₂）ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度信号Ｖｗの変化状
況から仮の車両速度Ｖｖを推定する方式が一般的であ
り、その演算回路を図３に示す。

【００３１】図３において、演算回路４９は制御手段３
２に含まれており、理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５および定電流放電回路４６を備える。理想ダイ
オード４４は車輪速度信号Ｖｗを入力するための入力端
４３に接続され、理想ダイオード４４及び記憶用コンデ
ンサ４５間には常閉のリレースイッチ４８が介装され、
記憶用コンデンサ４５および定電流放電回路４６は仮の
車両速度Ｖｖを出力するための出力端４７に接続され
る。

【００３２】このような演算回路４９によれば、リレー
スイッチ４８が導通しているときには、図８で示したよ
うに、アンチロック作動中の車輪速度信号Ｖｗのピーク
値を実際の車両速度Ｖｖ＊に近いものとし、車輪速度信
号Ｖｗの谷を一定の下り勾配で接続して仮の車両速度Ｖ
ｖが出力される。

【００３３】雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進
あるいは急加速時のホイルスピンを検出して、車輪速度
信号Ｖｗの増加に拘らず推定車両速度Ｖｖの増加を抑制
すべく、前記演算回路４９にはスピン検知手段２５が接
続される。

【００３４】ここで、ホイルスピンを如何にして検知す
るかについて検討すると、先ず非制動中には車両増加速
度が１．０Ｇを超えることはないので、ホイルスピンが
発生しない限り車輪増速度ＶＡｗも１．０Ｇ以下であ
る。このため、車輪増速度ＶＡｗに対して一定の比較基
準値＋ＶＡｗ₁を設定し、非制動時にＶＡｗ＞＋ＶＡｗ
₁となったときに、ホイルスピンが発生したと判断する
ことができる。またホイルスピン終了時には車輪速度信
号Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ＊を大きく超える（Ｖｗ＞
Ｖｖ＊）値となっていたのが、急速に実際の車両速度Ｖ
ｖ＊に近付くために、大きな車輪減速度が発生し、この
車輪減速度は車輪速度信号Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ＊
にほぼ等しくなったときに消滅する。したがって、車輪
減速度に対して一定の基準値−ＶＡｗ₁を設定しておけ
ば、車輪減速度が一旦ＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となってから
再びＶＡｗ＞−ＶＡｗとなる時点をホイルスピンの終了
時期と判断することもできるが、システムには若干の作
動遅れがあるため、図示例では、車輪減速度がＶＡｗ＞
＋ＶＡｗ₁を超えた後、最初にＶＡｗ＜−ＶＡｗとなる
時点をホイルスピンの終了時期と判断する。

【００３５】スピン検知手段２５は、上述の観点に基づ
いて構成されたものであり、車輪速度信号Ｖｗを微分し
て車輪増速度あるいは車輪減速度を算出する微分回路２
６と、車輪増速度と基準値＋ＶＡｗ₁との比較をする第
１比較器２７と、車輪減速度と基準値−ＶＡｗ₁との比
較をする第２比較器２８と、両比較器２７，２８からの
入力信号の切換りに応じて出力信号を切換えるフリップ
フロップ２９と、フリップフロップ２９のセット出力端
Ｑに接続され前記演算回路４９のリレースイッチ４８と
ともにリレーを構成するリレーコイル３０とを備える。

【００３６】微分回路２６は入力端４３に接続されお
り、該微分回路２６の出力端は第１比較器２７の非反転
入力端に接続されるとともに、第２比較器２８の反転入
力端に接続される。また第１比較器２７の反転入力端に
は基準値＋ＶＡｗ₁を示す信号が入力され、第２比較器
２８の非反転入力端には基準値−ＶＡｗ₁を示す信号が
入力される。さらに第１比較器２７の出力端はフリップ
フロップ２９のセット入力端Ｓに接続され、第２比較器
２８の出力端はフリップフロップ２９のリセット入力端
Ｒに接続される。

【００３７】このようなスピン検知手段２５によれば、
ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₁となるのに応じて第１比較器２７か
らハイレベルの信号がフリップフロップ２９のセット入
力端Ｓに入力され、リレーコイル３０が励磁されること
により演算回路４９のリレースイッチ４８が遮断する。
この状態は、第２比較器２８の出力がハイレベルとなる
まで、すなわちＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となるまで持続す
る。したがって、演算回路４９のリレースイッチ４８
は、ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₁となってからＶＡｗ＜−ＶＡｗ
₁となるまでの間、遮断する。これにより、スピン検知
手段２５は車輪加速度ＶＡｗがＶＡｗ＞ＶＡｗ₁となっ
てからＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となるまでをホイルスピンの
発生期間と判断する。而して前記リレースイッチ４８
は、後述するようにスピン検知手段２５によりスピン状
態が検知されている間、車輪速度信号Ｖｗの増加に拘わ
らず推定車両速度Ｖ_Vの増加を抑制する、本発明の推定
車両速度増加抑制手段を構成する。

【００３８】次に図４を参照しながらこの実施例の作用
について説明する。この図４はアンチロック制動装置の
作動態様の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の
時間経過を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速
度Ｖｖ＊、車輪速度信号Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ₁
および第２基準車輪速度Ｖｒ₂が示され、その下方位置
には車輪加速度ＶＡｗ、増速度基準値＋ＶＡｗ₀および
基準車輪減速度−ＶＡｗ₀が示され、さらにその下方に
信号α，β，Ｓ₁，Ｓ₂およびソレノイド３８，３９の
作動状態が示され、最下部に制動油圧Ｐｂが示されてい
る。

【００３９】先ず時刻ｔ＝０において、制動を開始した
直後には各信号α，β，Ｓ₁，Ｓ₂の出力はローレベル
であり、制動油圧Ｐｂは次第に増大し、これに伴って車
輪速度信号Ｖｗおよび車輪加速度ＶＡｗは共に次第に減
少する。

【００４０】時刻ｔ₁において車輪加速度ＶＡｗが基準
車輪減速度−ＶＡｗ₀よりも小さくなる（ＶＡｗ＜−Ｖ
Ａｗ₀）と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車
輪速度信号Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも大きい
ので信号Ｓ₁はローレベルのままである。したがって、
制動油圧Ｐｂは増大し続け、車輪速度信号Ｖｗおよび車
輪加速度ＶＡｗも低下し続ける。

【００４１】時刻ｔ₂において、車輪速度信号Ｖｗが第
１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも低下すると、信号Ｓ₁がハ
イレベルとなり、ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベル
となるのに応じてＯＲゲート４２の出力がハイレベルと
なるとともにＯＲゲート４１の出力がハイレベルとな
る。これによりソレノイド３８，３９が励磁され、イン
レットバルブＶｉが開弁されるとともにアウトレットバ
ルブＶｏが閉弁される。これにより、制動油圧Ｐｂが低
下し始め、車輪加速度ＶＡｗが増速側に転じる。このと
き車輪速度信号Ｖｗは低下し続ける。

【００４２】時刻ｔ₃において、車輪加速度ＶＡｗが基
準車輪減速度−ＶＡｗよりも大（ＶＡｗ＞−ＶＡｗ₀）
となると、信号βがローレベルとなり、これに応じてＡ
ＮＤゲート３５の出力がローレベルとなる。このためイ
ンレットバルブＶｉのソレノイド３８が消磁され、イン
レットバルブＶｉが閉弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保
たれるようになる。すなわち制動トルクが略一定に保た
れる。この後、車輪速度信号Ｖｗは増大し始める。

【００４３】時刻ｔ₄において、車輪加速度ＶＡｗが増
速度基準値＋ＶＡｗ₀より大（ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₀）と
なると、信号αがハイレベルとなる。また時刻ｔ₅にお
いて、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を超
えると、信号Ｓ₁がローレベルとなる。さらに時刻ｔ₆
において、車輪加速度ＶＡｗが増速度基準値＋ＶＡｗ ₀
より低下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレ
ットバルブＶｏが開弁する。これに応じて制動油圧Ｐｂ
が増大する。

【００４４】時刻ｔ₇において、車輪加速度ＶＡｗが基
準車輪減速度−ＶＡｗ₀よりも小（ＶＡｗ＜−ＶＡ
ｗ₀）となると、信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ₈
において、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁
よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ₁）すると、信号Ｓ₁がハイレ
ベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力がハ
イレベルとなってインレットバルブＶｉが閉弁するとと
もに、アウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧Ｐｂ
が低下し始める。次いで時刻ｔ₉で車輪速度信号Ｖｗが
第２基準車輪速度Ｖｒ₂よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ₂）し
て車輪ロックの可能性が大きくなると、信号Ｓ₂がハイ
レベルとなる。

【００４５】時刻ｔ₁₀で車輪加速度ＶＡｗが基準車輪減
速度−ＶＡｗよりも大となると、信号βがローレベルと
なるが、制動油圧Ｐｂはさらに低下し、車輪速度信号Ｖ
ｗは増速に転じる。時刻ｔ₁₁で車輪加速度ＶＡｗが増速
度基準値＋ＶＡｗ₀を超えると、信号αがハイレベルと
なり、ＡＮＤゲート４０の出力がローレベルとなる。こ
の際、ＡＮＤゲート３５の出力はローレベルであるの
で、ＯＲゲート４２の出力はローレベルであり、したが
ってソレノイド３８は消磁され、インレットバルブＶｉ
は閉弁する。この結果、制動油圧Ｐｂは一定に維持され
るようになる。

【００４６】時刻ｔ₁₂において、車輪速度信号Ｖｗが第
２基準車輪速度Ｖｒ₂を超えると、信号Ｓ₂がローレベ
ルとなり、時刻ｔ₁₃で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪
速度Ｖｒ₁を超えると、信号Ｓ₁がローレベルとなるが
制動油圧Ｐｂはほぼ一定に保たれており、ロック状態が
回避される。また時刻ｔ₁₄において車輪加速度ＶＡｗが
増速度基準値＋ＶＡｗ₀よりも低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、これに応じてアウトレットバルブＶｏ
が開弁する。このため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

【００４７】時刻ｔ₁₅で車輪加速度ＶＡｗが基準車輪減
速度−ＶＡｗ₀よりも小さくなると、信号βがハイレベ
ルとなり、次の時刻ｔ₁₆で車輪速度信号Ｖｗが第１基準
車輪速度Ｖｒ₁よりも低下して信号Ｓ₁がハイレベルと
なるのに応じてインレットバルブＶｉが開弁するととも
に、アウトレットバルブＶｏが閉弁する。したがって、
制動油圧Ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔ₁₇で車輪加
速度ＶＡｗが基準車輪減速度−ＶＡｗ₀を超えると、信
号βがローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブ
Ｖｏが開弁し、制動油圧Ｐｂが一定に維持される。

【００４８】時刻ｔ₁₈で車輪加速度ＶＡｗが増速度基準
値＋ＶＡｗ₀を超えると、信号αがハイレベルとなり、
時刻₁₉で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を
超えると、信号Ｓ₁がローレベルとなる。さらに時刻ｔ
₂₀で車輪加速度ＶＡｗが増速度基準値＋ＶＡｗ₀よりも
低下すると、信号αがローレベルとなり、それに応じて
アウトレットバルブＶｏが開弁し制動油圧Ｐｂが低下し
始める。

【００４９】以後は、以上のような過程が同様に繰返さ
れながら車輪がロックすることなく車両速度が低下して
いく。

【００５０】次に雪路や凍結路等の滑り易い路面で急発
進操作をしたときを想定する。この急発進時にホイルス
ピンが生じると、図５で示すように車輪速度信号Ｖｗは
実際の車両速度Ｖｖ＊よりも大幅に大となる。しかるに
その車輪加速度ＶＡｗが基準値＋Ｖｗ₁を超えると、リ
レーコイル３０が励磁され、リレースイッチ４８が遮断
する。したがって、演算回路４９では、記憶用コンデン
サ４５への充電が停止して放電による出力が出力端４７
から出力されることになり、推定車両速度Ｖｖが減少し
始める。これは、車輪加速度ＶＡｗが基準値−ＶＡｗ₁
よりも低下するまで持続し、その後リレーコイル３０が
消磁されるのに応じて、リレースイッチ４８が導通す
る。これにより、演算回路４９では記憶用コンデンサ４
５への充電が再び始まり、その充電特性に対応した比較
的大きな勾配で推定車両速度Ｖｖが、減少途中の車輪速
度信号Ｖｗと合致するまで立ち上がり、その後はその車
輪速度信号の谷を埋めるように一定の下り勾配で減少す
るので、図９に示す従来例と比べホイルスピン後半及び
直後における推定車両速度Ｖｖと車輪速度信号Ｖｗとの
ギャップが小さくなり、これに伴い、車輪速度信号Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも大きくなる（即ちスリ
ップ信号Ｓ₁が出力されなくなる）ので、判断回路３３
において車輪がロックしそうであると判断することが避
けられる。かくして、滑り易い路面での急発進によりホ
イルスピンが生じた場合において、そのホイルスピン後
半ないしはその直後に制動操作がなされた時には、前記
従来例（図９参照）のものと比べ推定車両速度Ｖｖが低
下するので、判断回路３３において車輪がロックしそう
であると判断することが避けられ、制動圧が低下するこ
とを防止することができる。

【００５１】また雪路やアイスバーン等の滑り易い路面
を走行中に急加速操作を行なった場合にホイルスピンが
生じたときの動作は図６に示すようになり、上述の急発
進時と同様に、ホイルスピン後半ないしはその直後にお
いては従来例（図１０参照）のものと比べ推定車輪速度
Ｖｖが低下されるので、判断回路３３が車輪がロックし
そうであると判断することが回避される。

【００５２】なお、前記実施例では、スピン検知手段２
５においてホイルスピンにより車輪減速度がＶＡｗ＞＋
ＶＡｗ₁を超えた後、最初にＶＡｗ＜−ＶＡｗとなる時
点をホイルスピンの終了時期と判断したものを示した
が、システムの作動遅れを無視すれば、車輪減速度が一
旦ＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となってから再びＶＡｗ＞−ＶＡ
ｗとなる時点をホイルスピンの終了時期と判断すること
も可能である。

【００５３】なおまた、車両速度Ｖｖの推定精度向上の
ために、駆動輪および被動輪の車輪速度を用いることも
あるが、この場合も駆動輪側の車輪加速度によりホイル
スピンを検知し、駆動輪側の車輪速度推定のための演算
回路におけるコンデンサへの充電回路を遮断すればよ
い。

【００５４】また本発明においてスピン検知手段は、前
記実施例のものに限定されず、従来公知の他のスピン検
知手段、例えば被動輪速度に対する駆動輪速度の比が所
定値を超えたときにスピンが生じたものとしてスピン検
知信号を出力する構造のものを使用することも可能であ
る。

【００５５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、雪路や凍
結路等の滑り易い路面での急発進や急加速時にホイルス
ピンが生じて車輪速度が急増しても、そのスピン状態の
間は、演算回路により求められる推定車両速度の増加
を、スピン検知手段に応動する推定車両速度増加抑制手
段によって抑えることができるので、そのホイルスピン
時に推定車両速度の過度の増加に因り車輪がロックしそ
うだとアンチロック制御手段が判断するのを未然に防止
することができ、従ってホイルスピン中ないしはその直
後に制動操作した場合でも油圧制御回路が不必要にアン
チロック制御されないから、その制動操作に応じて制動
油圧を迅速に上昇させることができて、車輪を的確に制
動することができる。しかも上記のように不必要なアン
チロック制御が回避されることで、それだけアンチロッ
ク制御系の作動音の発生を抑えることができると共にそ
の耐久性向上にも寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す油圧制御回路図

【図２】前記実施例の制御手段の構成を示す簡略化した
回路図

【図３】前記実施例の演算回路およびスピン検知手段の
構成を示す回路図

【図４】前記実施例のアンチロック作動状態を示す特性
図

【図５】前記実施例において急発進時にホイルスピンが
生じたときの特性図

【図６】前記実施例において急加速度にホイルスピンが
生じたときの特性図

【図７】従来技術の演算回路を示す回路図

【図８】従来技術の演算回路による特性図

【図９】従来技術において急発進時にホイルスピンが生
じたときの特性図

【図１０】従来技術において急加速時にホイルスピンが
生じたときの特性図

【符号の説明】

３油圧制御回路２５スピン検知手段３２制御回路３４車輪速度検出器４９演算回路Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ車輪ブレーキＶｒ₁，Ｖｒ₂ 基準車輪速度Ｖｖ推定車輪速度Ｖｗ車輪速度

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年１月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】アンチロック制動装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００３】

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車輪ブレーキと；この車輪ブレーキ
への制動油圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速
度検出器と；この車輪速度検出器から出力される車輪速
度信号に基づいて車両速度を推定する演算回路を含み、
その推定車両速度に基づいて設定される基準車輪速度
と、前記車輪速度信号との比較により車輪がロックしそ
うな状態にあるかどうかを判断し車輪がロックしそうで
あるときに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少させる
べく前記油圧制御回路を制御する制御手段と；を備える
アンチロック制動装置において、車輪速度信号に基づい
て得られる値と、設定された基準値との比較に基づいて
車輪のスピン状態を検知するスピン検知手段が前記演算
回路に接続され、その演算回路は、車輪のスピン発生時
に前記車輪がロックしそうであると前記制御手段が判断
するのを回避すべく、前記スピン検知手段によるスピン
状態検知時には車輪速度信号の増加に対する前記推定車
両速度の増加率を非スピン状態検知時の前記増加率より
も低減させる推定車両速度増加率低減手段を備える。

【０００６】

【作用】雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進や
急加速時にホイルスピンが生じて車輪速度が急増して
も、そのスピン状態の間は、演算回路により求められる
推定車両速度の車輪速度信号に対する増加率が、上記ス
ピン検知手段に応動する推定車両速度増加率低減手段に
よって非スピン状態よりも低減されるから、そのホイル
スピン時に推定車両速度の過度の増加に因り車輪がロッ
クしそうだとアンチロック制御手段が判断するのを未然
に防止でき、その結果、該ホイルスピン中ないしはその
直後に制動操作した場合でも、油圧制御回路は不必要に
アンチロック制御されないから、制動油圧は制動操作に
応じて迅速に上昇し、これに伴いブレーキは速やかに作
動状態に移行する。しかもスピン検知手段によるスピン
状態の検知と、演算回路による車両速度の推定とが、当
該車輪の車輪速度に基づいてなされることにより、車輪
速度の入力から当該車輪に属する車輪ブレーキまでの系
統内で自己処理をすることができ、他の車輪の系統との
複雑な情報の授受が不要である。

【０００７】

【０００８】車両の左右駆動輪および左右被動輪には車
輪ブレーキがそれぞれ装着されており、それらの車輪ブ
レーキに油圧制御回路３から制動油圧が供給される。た
とえば前輪駆動車両において、駆動輪としての左右前輪
には左前輪用ブレーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢ
ｒｆが装着されており、被動輪としての左右後輪には左
後輪用ブレーキＢｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが
装着される。各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒ
ｒはたとえばドラムブレーキであり、左前輪用および右
前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制
御回路３からの油路５が連通され、左後輪用および右後
輪用ブレーキＢｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御
回路３からの油路５´が連通される。

【００１０】油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ
ｌｆ，Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪
用ブレーキＢｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１
´とを備えており、両モジュレータ１１，１１´は基本
的に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１
についてのみその構造を詳述する。

【００２６】ところで、上述のように信号β，Ｓ₁で制
動トルクを弱めるようにしたときに、車輪速度はまだ減
速中であり、これは制動トルクが路面の駆動トルクより
もまだ大きい状態であり、この時点で車輪ロックの心配
が完全に解消された訳ではない。ただし、一般的にはシ
ステムに１０ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号
が消滅してからもさらに制動油圧が緩められるので、高
μの通常路面での制動時においてはこの方式で良好な制
動結果が得られ、車輪ロックの虞れはない。しかしなが
ら低μの路面での制動時においては上記方式では制動油
圧の緩め方が不充分で、車輪がそのままロックに向かう
こともある。そこでこのような問題を解決するために、
λ＞λ₁のときには車輪速度信号Ｖｗが確実に増速に転
じるまで（即ち車輪加速度が正に転じるまで）緩め信号
を発生させるようにすればよいが、そのようにすると、
上記高μの通常路面での制動時においては前述の如くＶ
Ａｗ＞−ＶＡｗ ₀ で緩め信号を停止しても良好な制動結
果が得られるにも拘らず、ＶＡｗ＞０になるまで緩め信
号を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎ、
延いては制動効率の低下が問題となる。ただしこれは制
動荷重配分の小さい方の車輪については実用上問題のな
いものである。

【００３０】次に、第１および第２基準車輪速度Ｖ
ｒ₁，Ｖｒ₂の設定方法について説明すると、これら
は、車両速度Ｖを検出し、これに適正な基準スリップ率
λ₁，λ₂を加味して次式のように決定するのが理想で
ある。

【００３１】Ｖｒ₁＝Ｖ（１−λ₁）Ｖｒ₂＝Ｖ（１−λ₂）ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度信号Ｖｗの変化状
況から仮の車両速度Ｖｖを推定する方式が一般的であ
り、その演算回路を図３に示す。

【００３２】図３において、演算回路４９は制御手段３
２に含まれており、理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５および定電流放電回路４６を備える。理想ダイ
オード４４は車輪速度信号Ｖｗを入力するための入力端
４３に接続され、理想ダイオード４４及び記憶用コンデ
ンサ４５間には常閉のリレースイッチ４８が介装され、
記憶用コンデンサ４５および定電流放電回路４６は仮の
車両速度Ｖｖを出力するための出力端４７に接続され
る。

【００３３】このような演算回路４９によれば、リレー
スイッチ４８が導通しているときには、図８で示したよ
うに、アンチロック作動中の車輪速度信号Ｖｗのピーク
値を実際の車両速度Ｖｖ＊に近いものとし、車輪速度信
号Ｖｗの谷を一定の下り勾配で接続して仮の車両速度Ｖ
ｖが出力される。

【００３４】雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進
あるいは急加速時のホイルスピンを検出して、車輪速度
信号Ｖｗの増加に拘らず推定車両速度Ｖｖの増加を抑制
すべく、前記演算回路４９にはスピン検知手段２５が接
続される。

【００３５】ここで、ホイルスピンを如何にして検知す
るかについて検討すると、先ず非制動中には車両増加速
度が１．０Ｇを超えることはないので、ホイルスピンが
発生しない限り車輪増速度ＶＡｗも１．０Ｇ以下であ
る。このため、車輪増速度ＶＡｗに対して一定の比較基
準値＋ＶＡｗ₁を設定し、非制動時にＶＡｗ＞＋ＶＡｗ
₁となったときに、ホイルスピンが発生したと判断する
ことができる。またホイルスピン終了時には車輪速度信
号Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ＊を大きく超える（Ｖｗ＞
Ｖｖ＊）値となっていたのが、急速に実際の車両速度Ｖ
ｖ＊に近付くために、大きな車輪減速度が発生し、この
車輪減速度は車輪速度信号Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ＊
にほぼ等しくなったときに消滅する。したがって、車輪
減速度に対して一定の基準値−ＶＡｗ₁を設定しておけ
ば、車輪減速度が一旦ＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となってから
再びＶＡｗ＞−ＶＡｗ ₁ となる時点をホイルスピンの終
了時期と判断することもできるが、システムには若干の
作動遅れがあるため、図示例では、車輪減速度がＶＡｗ
＞＋ＶＡｗ₁を超えた後、最初にＶＡｗ＜−ＶＡｗ ₁ と
なる時点をホイルスピンの終了時期と判断する。

【００３６】スピン検知手段２５は、上述の観点に基づ
いて構成されたものであり、車輪速度信号Ｖｗを微分し
て車輪増速度あるいは車輪減速度を算出する微分回路２
６と、車輪増速度と基準値＋ＶＡｗ₁との比較をする第
１比較器２７と、車輪減速度と基準値−ＶＡｗ₁との比
較をする第２比較器２８と、両比較器２７，２８からの
入力信号の切換りに応じて出力信号を切換えるフリップ
フロップ２９と、フリップフロップ２９のセット出力端
Ｑに接続され前記演算回路４９のリレースイッチ４８と
ともにリレーを構成するリレーコイル３０とを備える。

【００３７】微分回路２６は入力端４３に接続されお
り、該微分回路２６の出力端は第１比較器２７の非反転
入力端に接続されるとともに、第２比較器２８の反転入
力端に接続される。また第１比較器２７の反転入力端に
は基準値＋ＶＡｗ₁を示す信号が入力され、第２比較器
２８の非反転入力端には基準値−ＶＡｗ₁を示す信号が
入力される。さらに第１比較器２７の出力端はフリップ
フロップ２９のセット入力端Ｓに接続され、第２比較器
２８の出力端はフリップフロップ２９のリセット入力端
Ｒに接続される。

【００３８】このようなスピン検知手段２５によれば、
ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₁となるのに応じて第１比較器２７か
らハイレベルの信号がフリップフロップ２９のセット入
力端Ｓに入力され、リレーコイル３０が励磁されること
により演算回路４９のリレースイッチ４８が遮断する。
この状態は、第２比較器２８の出力がハイレベルとなる
まで、すなわちＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となるまで持続す
る。したがって、演算回路４９のリレースイッチ４８
は、ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₁となってからＶＡｗ＜−ＶＡｗ
₁となるまでの間、遮断する。これにより、スピン検知
手段２５は車輪加速度ＶＡｗがＶＡｗ＞ＶＡｗ₁となっ
てからＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となるまでをホイルスピンの
発生期間と判断する。而して前記リレースイッチ４８
は、後述するようにスピン検知手段２５によりスピン状
態が検知されている間、車輪速度信号Ｖ _Wの増加に対す
る推定車両速度Ｖ_Vの増加率を非スピン状態検知時の前
記増加率よりも低減させるようにした、本発明の推定車
両速度増加率低減手段を構成する。

【００３９】次に図４を参照しながらこの実施例の作用
について説明する。この図４はアンチロック制動装置の
作動態様の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の
時間経過を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速
度Ｖｖ＊、車輪速度信号Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ₁
および第２基準車輪速度Ｖｒ₂が示され、その下方位置
には車輪加速度ＶＡｗ、増速度基準値＋ＶＡｗ₀および
基準車輪減速度−ＶＡｗ₀が示され、さらにその下方に
信号α，β，Ｓ₁，Ｓ₂およびソレノイド３８，３９の
作動状態が示され、最下部に制動油圧Ｐｂが示されてい
る。

【００４０】先ず時刻ｔ＝０において、制動を開始した
直後には各信号α，β，Ｓ₁，Ｓ₂の出力はローレベル
であり、制動油圧Ｐｂは次第に増大し、これに伴って車
輪速度信号Ｖｗおよび車輪加速度ＶＡｗは共に次第に減
少する。

【００４１】時刻ｔ₁において車輪加速度ＶＡｗが基準
車輪減速度−ＶＡｗ₀よりも小さくなる（ＶＡｗ＜−Ｖ
Ａｗ₀）と、信号βがハイレベルとなるが、このとき車
輪速度信号Ｖｗは第１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも大きい
ので信号Ｓ₁はローレベルのままである。したがって、
制動油圧Ｐｂは増大し続け、車輪速度信号Ｖｗおよび車
輪加速度ＶＡｗも低下し続ける。

【００４２】時刻ｔ₂において、車輪速度信号Ｖｗが第
１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも低下すると、信号Ｓ₁がハ
イレベルとなり、ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベル
となるのに応じてＯＲゲート４２の出力がハイレベルと
なるとともにＯＲゲート４１の出力がハイレベルとな
る。これによりソレノイド３８，３９が励磁され、イン
レットバルブＶｉが開弁されるとともにアウトレットバ
ルブＶｏが閉弁される。これにより、制動油圧Ｐｂが低
下し始め、車輪加速度ＶＡｗが増速側に転じる。このと
き車輪速度信号Ｖｗは低下し続ける。

【００４３】時刻ｔ₃において、車輪加速度ＶＡｗが基
準車輪減速度−ＶＡｗ ₀ よりも大（ＶＡｗ＞−ＶＡ
ｗ₀）となると、信号βがローレベルとなり、これに応
じてＡＮＤゲート３５の出力がローレベルとなる。この
ためインレットバルブＶｉのソレノイド３８が消磁さ
れ、インレットバルブＶｉが閉弁され、制動油圧Ｐｂが
一定に保たれるようになる。すなわち制動トルクが略一
定に保たれる。この後、車輪速度信号Ｖｗは増大し始め
る。

【００４４】時刻ｔ₄において、車輪加速度ＶＡｗが増
速度基準値＋ＶＡｗ₀より大（ＶＡｗ＞＋ＶＡｗ₀）と
なると、信号αがハイレベルとなる。また時刻ｔ₅にお
いて、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を超
えると、信号Ｓ₁がローレベルとなる。さらに時刻ｔ₆
において、車輪加速度ＶＡｗが増速度基準値＋ＶＡｗ ₀
より低下すると、信号αがローレベルとなり、アウトレ
ットバルブＶｏが開弁する。これに応じて制動油圧Ｐｂ
が増大する。

【００４５】時刻ｔ₇において、車輪加速度ＶＡｗが基
準車輪減速度−ＶＡｗ₀よりも小（ＶＡｗ＜−ＶＡ
ｗ₀）となると、信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ₈
において、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁
よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ₁）すると、信号Ｓ₁がハイレ
ベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力がハ
イレベルとなってインレットバルブＶｉが閉弁するとと
もに、アウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧Ｐｂ
が低下し始める。次いで時刻ｔ₉で車輪速度信号Ｖｗが
第２基準車輪速度Ｖｒ₂よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ₂）し
て車輪ロックの可能性が大きくなると、信号Ｓ₂がハイ
レベルとなる。

【００４６】時刻ｔ₁₀で車輪加速度ＶＡｗが基準車輪減
速度−ＶＡｗ ₀ よりも大となると、信号βがローレベル
となるが、制動油圧Ｐｂはさらに低下し、車輪速度信号
Ｖｗは増速に転じる。時刻ｔ₁₁で車輪加速度ＶＡｗが増
速度基準値＋ＶＡｗ₀を超えると、信号αがハイレベル
となり、ＡＮＤゲート４０の出力がローレベルとなる。
この際、ＡＮＤゲート３５の出力はローレベルであるの
で、ＯＲゲート４２の出力はローレベルであり、したが
ってソレノイド３８は消磁され、インレットバルブＶｉ
は閉弁する。この結果、制動油圧Ｐｂは一定に維持され
るようになる。

【００４７】時刻ｔ₁₂において、車輪速度信号Ｖｗが第
２基準車輪速度Ｖｒ₂を超えると、信号Ｓ₂がローレベ
ルとなり、時刻ｔ₁₃で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪
速度Ｖｒ₁を超えると、信号Ｓ₁がローレベルとなるが
制動油圧Ｐｂはほぼ一定に保たれており、ロック状態が
回避される。また時刻ｔ₁₄において車輪加速度ＶＡｗが
増速度基準値＋ＶＡｗ₀よりも低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、これに応じてアウトレットバルブＶｏ
が開弁する。このため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

【００４８】時刻ｔ₁₅で車輪加速度ＶＡｗが基準車輪減
速度−ＶＡｗ₀よりも小さくなると、信号βがハイレベ
ルとなり、次の時刻ｔ₁₆で車輪速度信号Ｖｗが第１基準
車輪速度Ｖｒ₁よりも低下して信号Ｓ₁がハイレベルと
なるのに応じてインレットバルブＶｉが開弁するととも
に、アウトレットバルブＶｏが閉弁する。したがって、
制動油圧Ｐｂが低下し始める。さらに時刻ｔ₁₇で車輪加
速度ＶＡｗが基準車輪減速度−ＶＡｗ₀を超えると、信
号βがローレベルとなるのに応じてアウトレットバルブ
Ｖｏが開弁し、制動油圧Ｐｂが一定に維持される。

【００４９】時刻ｔ₁₈で車輪加速度ＶＡｗが増速度基準
値＋ＶＡｗ₀を超えると、信号αがハイレベルとなり、
時刻₁₉で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を
超えると、信号Ｓ₁がローレベルとなる。さらに時刻ｔ
₂₀で車輪加速度ＶＡｗが増速度基準値＋ＶＡｗ₀よりも
低下すると、信号αがローレベルとなり、それに応じて
アウトレットバルブＶｏが開弁し制動油圧Ｐｂが低下し
始める。

【００５０】以後は、以上のような過程が同様に繰返さ
れながら車輪がロックすることなく車両速度が低下して
いく。

【００５１】次に雪路や凍結路等の滑り易い路面で急発
進操作をしたときを想定する。この急発進時にホイルス
ピンが生じると、図５で示すように車輪速度信号Ｖｗは
実際の車両速度Ｖｖ＊よりも大幅に大となる。しかるに
その車輪加速度ＶＡｗが基準値＋Ｖｗ₁を超えると、リ
レーコイル３０が励磁され、リレースイッチ４８が遮断
する。したがって、演算回路４９では、記憶用コンデン
サ４５への充電が停止して放電による出力が出力端４７
から出力されることになり、推定車両速度Ｖｖが減少し
始める。これは、車輪加速度ＶＡｗが基準値−ＶＡｗ₁
よりも低下するまで持続し、その後リレーコイル３０が
消磁されるのに応じて、リレースイッチ４８が導通す
る。これにより、演算回路４９では記憶用コンデンサ４
５への充電が再び始まり、その充電特性に対応した比較
的大きな勾配で推定車両速度Ｖｖが、減少途中の車輪速
度信号Ｖｗと合致するまで立ち上がり、その後はその車
輪速度信号の谷を埋めるように一定の下り勾配で減少す
るので、図９に示す従来例と比べホイルスピン後半及び
直後における推定車両速度Ｖｖと車輪速度信号Ｖｗとの
ギャップが小さくなり、これに伴い、車輪速度信号Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも大きくなる（即ちスリ
ップ信号Ｓ₁が出力されなくなる）ので、判断回路３３
において車輪がロックしそうであると判断することが避
けられる。かくして、滑り易い路面での急発進によりホ
イルスピンが生じた場合において、そのホイルスピン後
半ないしはその直後に制動操作がなされた時には、前記
従来例（図９参照）のものと比べ推定車両速度Ｖｖが低
下するので、判断回路３３において車輪がロックしそう
であると判断することが避けられ、制動圧が低下するこ
とを防止することができる。

【００５２】また雪路やアイスバーン等の滑り易い路面
を走行中に急加速操作を行なった場合にホイルスピンが
生じたときの動作は図６に示すようになり、上述の急発
進時と同様に、ホイルスピン後半ないしはその直後にお
いては従来例（図１０参照）のものと比べ推定車輪速度
Ｖｖが低下されるので、判断回路３３が車輪がロックし
そうであると判断することが回避される。

【００５３】このようにスピン検知手段２５によるスピ
ン状態の検知と、演算回路４９による車両速度Ｖ_Vの推
定とが、当該車輪の車輪速度信号Ｖ_Wに基づいてなされ
ることにより、車輪速度の入力から当該車輪に属する車
輪ブレーキまでの系統内で自己処理をすることができ、
他の車輪の系統との複雑な情報の授受が不要である。こ
れは、四輪駆動車などで、ベースとなる車輪速度の切換
が不可能である場合（切換える先がない場合）に特に有
利である。

【００５４】なお、前記実施例では、スピン検知手段２
５においてホイルスピンにより車輪減速度がＶＡｗ＞＋
ＶＡｗ₁を超えた後、最初にＶＡｗ＜−ＶＡｗとなる時
点をホイルスピンの終了時期と判断したものを示した
が、システムの作動遅れを無視すれば、車輪減速度が一
旦ＶＡｗ＜−ＶＡｗ₁となってから再びＶＡｗ＞−ＶＡ
ｗ ₁ となる時点をホイルスピンの終了時期と判断するこ
とも可能である。

【００５５】なおまた、車両速度Ｖｖの推定精度向上の
ために、駆動輪および被動輪の車輪速度を用いることも
あるが、この場合も駆動輪側の車輪加速度によりホイル
スピンを検知し、駆動輪側の車輪速度推定のための演算
回路におけるコンデンサへの充電回路を遮断すればよ
い。

【００５６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、雪路や凍
結路等の滑り易い路面での急発進や急加速時にホイルス
ピンが生じて車輪速度が急増しても、そのスピン状態の
間は、演算回路により求められる推定車両速度の車輪速
度信号に対する増加率が、スピン検知手段に応動する推
定車両速度増加率低減手段によって非スピン状態よりも
低減されるので、そのホイルスピン時に推定車両速度の
過度の増加に因り車輪がロックしそうだとアンチロック
制御手段が判断するのを未然に防止することができ、従
ってホイルスピン中ないしはその直後に制動操作した場
合でも油圧制御回路が不必要にアンチロック制御されな
いから、その制動操作に応じて制動油圧を迅速に上昇さ
せることができて、車輪を的確に制動することができ
る。しかも上記のように不必要なアンチロック制御が回
避されることで、それだけアンチロック制御系の作動音
の発生を抑えることができると共にその耐久性向上にも
寄与することができる。またスピン検知手段によるスピ
ン状態の検知と、演算回路による車両速度の推定とが、
当該車輪の車輪速度に基づいてなされることにより、車
輪速度の入力から当該車輪に属する車輪ブレーキまでの
系統内で自己処理をすることができ、他の車輪の系統と
の複雑な情報の授受が不要となり、特に、四輪駆動車な
どで、ベースとなる車輪速度の切換が不可能である場合
に有利となる。