DE2220441C2

DE2220441C2 - Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2220441C2
Application number: DE19722220441
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Ing.(Grad.) 6834 Ketsch Korasiak; Heinz Ing.(Grad.) 6906 Leimen Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-04-26
Filing date: 1972-04-26
Publication date: 1985-03-21
Also published as: DE2220441A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregclsyslem für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches

Es sind Antiblockierrcge-Isysteme bekannt, bei denen jedem Radmeßwertgeber eine Übertragungs- und Auswerteschaitung (Kanal) zugeordnet ist, wobei bei Blokkicrneigung des Rades in diesem Kanal Regelsignalc für die Variation des Bremsdruckes an diesem Rad erzeugt werden. Solche Systeme arbeiten optimal, sie sind jedoch sehr aufwendig und damit teuer (ATZ 71/1969, Heft 6, Seiten 181—189, insbesondere Seite 187. linke

Spalte).

Zur Reduzierung des Aufwandes ist es auch schon bekannt — und hiervon geht die Erfindung aus —, die Bremsen der Räder einer Achse durch eine gemeinsame Auswcrteschaltung zu beeinflussen (vgl. die obige ATZ-Veröffentlichung bzw. US-PS 34 519 689). Man kann dabei die Regelung dann wirksam werden lassen, wenn wenigstens eines der Räder Blockierneigung zeigt (»select-Iow«). Auch bei diesem vereinfachten Regelssystem, das insbe£3ndere für die Bremsen der Hintsrräder eines Fahrzeugs gedacht ist, ist jedem Rad ein Meßwertgeber zugeordnet, der z. B. eine Impulsfolge erzeugt, deren Impulsfolgefrequenzen den Raddrehgeschwindigkeiten proportional sind Die Meßwertgeber sind mit einer Auswertescnaltung verbunden, in der zunächst — für jeden Meßwertgeber einzeln — die Signale der Meßwertgeber in je einem Wandler in eine der Radgeschwindigkeit proportionale Gleichspannung umgewandelt werden. Bei »select-low«-Regelung wird dann festgestellt, welches Rad die stärkere Verzögerung und/oder den größeren Schlupf aufweist, worauf — bei Überschreiten der vorgegebenen Schwellenwerte — die Regelung des Bremsdruckes an beiden RLJern eingeleitet wird. Trotz der vereinfachten Regelung bleibt der Aufwand für die Auswerteschaltung erheblich, da für jeden Meßwertgeber ein eigener Wandler erforderlich ist Auch müssen alle diese Teile durch eine Sicherheitsschaltung auf einwandfreien Betrieb überwacht werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufwand für Antiblockierregelsysteme weiter herabzusetzen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entweder durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale oder — gemäß einer weiteren Möglichkeit — durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 6 aufgeführten Merkmale gelöst.

Bei der Erfindung werden also zumindest Teile der Übertragungs- und Auswerteschaltung für zwei oder mehrere Sensorsignale genutzt Dies ist eine wesentliehe Vereinfachung, insbesondere wenn man in Betracht zieht, daß diese doppelte oder mehrfache Nutzung von Teilen auch eine Vereinfachung der SichcrheitsschaltungmuVich bringt.

Die erfindungsgeniäße Lösung stellt keine einfache Übertragung des aus der Meß- und Regelungstechnik bekannten Multiplex-Prinzips iiuf Antiblockierrcgler dar. Während dort dauernd weitergeschaltet wird, wird bei der Erfindung bei Blockicrneigung die Weiterschaltung unterbrochen und für das biockiergefährdete Rad ein Regelzyklus durchgeführt.

Für die Erfindung ist es unerheblich, ob die Meßwertgeber nur Radbeschleunigungs- und Verzögcrungssignale liefern, oder ob nur eine von der Raddrehgeschwindigkeit abhängige Größe oder ob beide Arten von Signalen in die Regelung eingehen.

Die Ausgangssignale der Auswerteschaltung können zur gemeinsamen Steuerung des Bremsdruckes an den Radbremsen dienen, denen die ir? die Abtastung einbezogenen Sensoren zugeordnet sind. Diese Steuerung kommt insbesondere bei Einbezi<:huMg der Racier einer Achse, insbesondere der angetriebenen Achse, in Frage. Gemäß einer anderen Ausführiingsform werden jedoch die nacheinander auftretenden, von verschiedenen Rudern oder Radgruppen (gemeint ist hier z. B. der Fall. b5 daß den angetriebenen Rädern nur ein Meßwertgeber zugeordnet ist, der z. B. die Geschwindigkeit der Antriebswelle überwacht) herrührenden Ausgangssignale des Kanals zur getrennten Steuerung des Drucks an den den einzelnen Meßwertgebern zugeordneten Radbremsen benutzt. Hier werden die nacheinander auftretenden Alisgangssignale aufgetrennt, wozu ein mit der Anschaltanordnung der Sensoren synchron arbeitender Verteiler benötigt wird.

Man kann die Anschaltung der Meßwertgeber an den Kanal und gegebenenfalls die Trennung am Kanalausgang durch eine dauernd umlaufende, mit einem vorgegebenen Takt von z. B. 20 Hz arbeitende Umschaltanordnung steuern. Es ist jedoch auch denkbar, daß — und hier wäre eine Bremsabstimmung so vorzunehmen, daß ein Rad bei gleichem Untergrund und Bremsung immer zuerst Blockierneigung zeigt — im ungebremsten Zustand und solange keine Blockierneigung auftritt, der Meßwertgeber dieses empfindlich eingestellten Rades mit dem Kanal verbunden ist und die Weiterschaltung auf weitere Meßwertgeber erst erfolgt, wenn dieses Rad Blockierneigung gezeigt hat und bereits wieder in einen Zustand geregelt ist, der eine Überprüfung und Regelung der anderen Räder erlaubt.

Bei Verwendung der erwähnten uau^rnd und in einem vorgegebenen Takt arbeitenden Umschalteinrichtung wird gemäß der Erfindung dann die Weiterschaltung jeweils unterbrochen, — d. h. der Meßwertgeber der gerade an den Kanal angeschaltet ist, (und bei Trennung am Kanalausgang auch die zugehörige gerade angeschaltete Drucksteuervorrichtung) bleibt am Kanal angeschaltet — wenn ein eine Blockierneigung anzeigendes Signal auftritt Die Anschaltung dieser Glieder an den Kanal wird solange aufrechterhalten werden, bis das gerade geregelte Rad wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen ist. Im allgemeinen ist dies dann der Fall, wenn der Bremsdruck wieder zu steigen beginnt, so daß der Beginn des Druckanstiegs als Kriterium für die Weiterschaltung auf den nächsten Meßwertgeber (und gegebenenfalls die weitere Radbremse) dienen kann. Während der Prüfung und Regelung in den anderen Kanälen muß hier der Druck v/eiter ansteigen können. Es ist jedoch bei einem Regelsystem, das nach Druckabsenkungen jeweils eine Abwartezeit in Form einer Druckkonstanthaltung bewirkt, gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Lösungsmöglichkeit auch möglich, die Weiterschaltung auf einen oder mehrere andere Meßwertgeber in dieser Konstanthaltephase zu veranlassen, wobei auch dann die Konstanthaltung an diesem Rad aufrecht erhalten werden muß.

Für die Erfindung ist es im Prinzip unwesentlich, ob eine reine Schlupfregelung, eine reine Regelung durch Radbeschleunigungs- und Radverzögerungssignale oder eine gemischte Regelung unter Verwendung von Schlupf- und Bcschleunigungssignalen vorliegt. Bevorzugt wird jedoch die gemischte Regelung.

Wehere Abwandlungen und Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Es zeigt

F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Kanal zur Regelung der beiden Hinterräder eines Fahrzeugs benutzt wird,

F ig. 2 ein ähnliches Beispiel wie in Fig, !,jedoch mit anderem Regelkonzept,

F i g. 3a ein Ausführungsbeispiel, bei dem eine Vierradregelung unter Verwendung eines Überlragungs- und Auswcrtekanals durchgeführt ist,

F i g. 3b die detaillierte Darstellung der Steuerung der Umschalteinrichtung der F i g. 3a,

F i g. 4a ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Rad fein

geregelt wird, während die anderen Räder eine Grobregelung erfahren,

Fig.4b die detaillierte Darstellung der Ansteucrschaltung für die Umschalteinrichtung der F i g. 4a.

Die Fig. 1 der Zeichnung zeigt ein Ausiührungsbei· spiel der Erfindung. Dort sind mit la und l/> die beiden Räder der Hinterachse eines Fahrzeuges gezeigt. An diesen Rädern sind Meßwertgeber 2a und 26 angedeutet, die bei Drehung der Räder Impulsfolgen abgeben, deren Impulsfolgefrequenzen den Radgeschwindigkeiten proportional sind. Diese Impulsfolgen werden Toren 3a und 36 zugeführt, die abwechseln durchlässig sind und damit nacheinander die Impulsfolgen der Sensoren 2a und 2b dem Wandler 4, der auch einen Verstärker enthält, zuführen. Die nacheinander auftretenden der Drehgeschwindigkeit der Räder proportionalen Ausgangsgleichspannungen des Wandlers werden einem Differenzierglied 5 zugeführt, das auch zwei Schwellwciischaiier enthält

cTiiitäit. tici AüitrCicM einer isCStiiiHmCn

Radverzögerung —6 erscheint auf der Leitung 6a ein Signal, während bei Auftreten einer bestimmten Beschleunigung + 6 ein Signal auf der Leitung 66 auftritt. Ein Signal auf der Leitung 6a kippt die bistabile Stufe 7 in die Lage, bei der auf der Leitung ein Signal erscheint. Dieses Signal betätigt über das ODER-Gatter 1! das Einlaßventil 10 und außerdem das Auslaßventil 9. Gleichzeitig bewirkt ein Signal auf der Leitung 8 über das ODER-Gatter 12. daß der Meßwertgeber, dessen Signal das bistabile Glied 7 zum Kippen brachte, an den Wandler4 angeschaltet bleibt.

Das abwechselnde öffnen und Schließen der Tore 3a und 36 wird durch den astabilen Multivibrator 13 bewirkt, der z. B. mit einer Frequenz von 50 Hz und einem Puls-Pauseverhältnis »eins« arbeitet. Ist auf der Leitung 8 (und Leitung 21) kein Signal vorhanden, so erhalten die UND-Gatter 14 und 15 an ihrem einen Eingang das Signa! Q; damit ist auch ihr Ausgangssigna! 0. Hinter den Invertern 16 und 17 steht damit das Signal L an, das auch an den einen Eingängen der UND-Gatter 18 und 19 liegt. Beide UND-Gatter 18 und 19 geben damit bei Zuführen eines Impulses ein Signal ab. Ein Ausgangsimpuls des Multivibrators 13 gelangt somit über das UND-Gatter 19 und ein weiteres ODER-Gatter zum Tor 36 und macht dieses durchlässig. Demgegenüber bleibt das Tor 3a wegen des Inverters 20 bei Auftreten eines Ausgangsimpulses des Multivibrators 13 undurchlässig. Während der Pausen des astabilen Multivibrators 13 wird dann wegen des Inverters 20 das Tor 3a durchlässig und Tor 36 ist undurchlässig. Damit wird mit einer Frequenz von 50 Hz abwechselnd die Impulsfolgen der Sensoren 2a und 20 dem Wandler zugeführt.

Wird das bistabile Glied 7 bei Auftreten eines Verzögerungssignales gekippt, so erscheint an einem der UND-Gatter 14 und 15 ein Ausgangssignal. 1st z. B. gerade der Meßwertgeber 2a mit dem Wandler 4 verbunden (und hat das Verzögerungssignal geliefert), so erscheint am UND-Gatter 14 ein Ausgangssignal, das über den Inverter 16 das UND-Gatter 19 sperrt und somit keinen Umschaltimpuls mehr zum Tor 36 gelangen läßt. Gleichzeitig hält das Ausgangssignal des UND-Gatters 14 das Tor 3a über ein ODER-Gatter dauernd in durchlässigem Zustand. Ist dagegen nach dem Kippen der Kippstufe 7 gerade das Tor 36 durchlässig, so wird über das Ausgangssignal des UND-Gatters !5 das UND-Gatter 18 gesperrt und damit das Tor 3a undurchlässig gehalten. Dieses Signal bewirkt gleichzeitig, daß das Tor 36 dauernd durchlässig bleibt

Das Ansprechen der Ventile 9 und 10 sowie das dauernde Anschalten des einen Meßwertgebers an den Waindlcr wird durch das Auftreten eines Verzögerungssignalcs bewirkt. Durch das Ansprechen der Ventile wird der Bremsdruck iibgcsenkt, wodurch zuerst das Ver/.ögcrungssignal verschwindet. Da die Kippstufe 7 iiuch jet/.t in ihrer Lage verbleibt, ändert sich nichts. Erst hei Auftreten eines Bcschleunigungssignalcs auf der Leitung 66 kippt die Kippstufe 7 in ihre Ausgangslagc zurück, wodurch das Signal auf der Leitung 8 vcrschwindet. Das Auslaßventil 9 fällt jetzt ab, jedoch wird das Einlaßventil 10 durch das Beschleunigungssignal weiterhin im erregten Zustand gehalten. Damit wird der Druck konstant gehalten. Mit dem Zurückkippen der Kippstufe 7 wird die abwechselnde Anschaltung der Sensoren 2a und 26 noch nicht eingeleitet, da das Bcschlleunigungssignal über die Leitung 21 den vorher herrschenden Zustand aufrecht erhält. Erst beim Verschwinden des Beschlcunigungssignales, das endet,

bereich eingelaufen ist, werden wieder die beiden Sensoren 2a und 26 abwechselnd an den Wandler angeschaltet. Gleichzeitig öffnet auch das Einlaßventil wieder.

Elei dem gewählten Beispiel werden aus den ankommeindcn Signalen Verzögcrungs- und Beschlcunigungssignalc gewonnen. Man kann anstelle dieser Regelung oder auch zusätzlich eine Schlupfregelung vorsehen, bei der v'ie der Radgeschwindigkeit entsprechende Ausgangsspannung des Wandlers 4 mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens angenähert entsprechendem Bezugsgröße verglichen wird und bei Auftreten eines unzulässigen Schlupfes ebenfalls die Ventile betätigt und gleichzeitig die Umschaltung am Eingang unterbrochen wird. Das bei Auftreten eines unzulässigen Schlupfcs erzeugte Signal müßte dann das bistabile Glied 7 betätigen. Bei Verwendung einer reinen Schlupfregelung müßte man noch ein Rückkippsignal beim Unterschreiten eines bestimmten Schlupfes bzw. einer bestimmten Wiederbeschleunigung bilden. Bei Regelung aufgrund von Schlupf und Verzögerung wird man wiederum das Beschleunigungssignal hierfür ausnutzen.

Die anhand der Fig. 1 der Zeichnung beschriebene Regelung stellt eine »select-low-Regelung« dar. Man kann auch eine »select-high-Regelung« durchführen, muß dann mit Hilfe der beiden nacheinander kommenden Ausgangsspannungen des Wandlers feststellen, ob beide Räder Blockierneigung zeigen und den Wandler dann an dem Meßwertgeber angeschaltet lassen, dessen Rad zuletzt Blockierncigung gezeigt hat. Dieser Zustand und damit die Auswertung der Signale dieses Meßwertgebers bleiben solange erhalten, bis dieses Rad wieder in den stabilen Zustand eingelaufen ist Man hat hierbei keine reine »select-high-Regelung«. Bei einer reinen »select-high-Regelung« würde die Regelung beendet werden, wenn ein Rad wieder in den stabilen Bereich eingelaufen ist

Die F i g. 2 der Zeichnung zeigt ein anderes Ausführungsbeispiei eines erfindungsgemäßen Blockierreglers. Es ist hier angenommen, daß die beiden Räder der Hintera.chse eines an den Vorderrädern angetriebenen Fahrzeugs gemeinsam geregelt werden. Die Regelung erfolgt hier durch Schlupfsignale und Verzögerungsund Beschleunigungssignale.
Die Meßwertgeber der beiden Hinterräder sind mit

es 21 und 22 bezeichnet Diese beiden, eine Impulsfolge liefernden Meßwertgeber, werden mittels des Schalters 24 normalerweise abwechselnd mit dem Frequenz-Spannungswandler 23 verbunden, der an seinem Aus-

gang eine der Drehgeschwindigkeit des angeschalteten Signals proportionale Gleichspannung abgibt. Im Glied 25 wird aus dieser Spannung ein der Fahrzeuggcschwindigkcit angenähertes Referenzsignal erzeugt. Dieses Glied kann in an sich bekannter Weise ein Speicher sein, der sich auf die anliegende Spannung schnell auflädt und sich mit einer vorgegebenen Entladezeitkonstanien entlädt, wenn sein Eingangssignal kleiner wird. Im vorliegenw-n Falle ist dieses Glied ein Speicherglier! mit umschaltbarer Entladezeitkonsiante. Im Normalfalle ist die Zeitkonstante ri wirksam, die eine sehr schnelle Entladung bewirkt und damit den Speicher der anliegenden Spannung folgen läßt. Wird eine Blockierncigung sensicrt, so wird auf die Entladezeitkonstante r> umgeschaltet, die nur eine sehr langsame Entladung zuläßt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel, bei dem die Regelung des Bremsdrucks an den Hinterrädern durch ein in die Bremsleitung eingeschaltetes, normalerweise geöffnetes, Einlaßventil 26, (das bei Erregung die Hauptdruckieiiung absperri) und «in tiormalciweise geschlossenes Auslaßventil 27, (das bei Erregung das Abfließen von Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder zuläßt) bewirkt wird, wird die Umschaltung der Zeitkonstanten bei Erregung des Einlaßventiles 26 vorgenommen. Die Rückumschaltung erfolgt, wenn das Einlaßventil 26 entregt wird, also das Rad wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen ist und kein Beschleunigungssignal mehr liefert. Im Glied 28 wird die der Raddrehgeschwindigkcit des angeschalteten Rads entsprechende Spannung mit bestimmten Anteilen (z. B. Prozentsätzen) der Bezugsgröße verglichen. Das Vergleic-hsglied 28 gibt ein Schlupfsignal ab, wenn der wirksame Anteil der Bezugsgröße unterschritten wird. Normalerweise ist die untere Schlupfschwelle A\ (z. B. 85% der Bezugsgröße) wirksam. Nach deren Unterschrcitung erscheint ein Ausgangssignal, das über das ODER-Gatter 29, das UND-Gatter 30, das ODER-Gatter 31 • 1*1*4 Ίίο VAi-ClOrUAr 3*3 d'ⁿ Vⁿn*i!e ^6 U!V^ ^7 umcphnlt^t und damit den Druck absenkt. Gleichzeitig wird über das Zeitg'ied 33, das eine geringe Verzögerung (von /.. B. 10—20 msec) und eine Verlängerung (von z. B. 40 msec) des durchlaufenden Signals bewirkt, das Vergleichsglied auf eine höhere Schlupfschwelle (von z. B. 95% der Bezugsgröße) umgeschaltet. Das Auslaßventil 27 wird wieder geschlossen, wenn entweder diese Schlupfschwelle wieder überschritten wird, oder über das Differenzierglied 34 bei Auftreten einer vorgegebenen Radbeschleunigung das UND-Gatter 30 gesperrt wird. Die Regelung kann in gleicher Weise auch eingeleitet werden, wenn mittels des Differenzierglieds 35 zuerst eine bestimmte Verzögerung des angeschalteten Rades festgestellt wird.

Zusätzlich kann hier noch ein Impulsgeber vorgesehen sein, der neben schnellem Druckauf- und abbau unter bestimmten Bedingungen einen gestuften Druckauf- und -abbau bewirkt. Da die Ausbildung der Ansteuerschaltung nicht Gegenstand dieser Anmeldung ist, braucht hierauf nicht eingegangen werden.

Die Umschaltung des in Praxis elektronisch ausgebildeten Schalters 24 erfolgt mitteis des Multivibrators 36. Wird das Ausgangsventil erregt, so wird über die Leitung 37 das Glied 38 in Wirkung gebracht, das die weitere Umschaltung des Schalters 24 unterbricht und den Radsensor 21 oder 22 an den Wandler 23 angeschaltet läßt, durch dessen Signale gerade eine Blockierneigung angezeigt wurde. Die weitere Umschaltung des Schalters 24 wird hier wieder eingeleitet, wenn der Druckaufbau wieder einsetzt, was dem Speicher durch das Entregen '.1(JS Einlaßventils 26 über die Leitung 39 mitgeteilt wird. GiMistigcrwci.se wird mit Auftreten dieses Signals sofort auf das andere Rad umgeschaltet. Man kann das Unterbrechen der Umschaltung auch nur von der Erie's gung des Einlaßventils 26 abhängig machen.

Es ergibt sich somit folgende Wirkungsweise der Anordnung gemäß F i g. 2:

Ungebremst oder bei Bremsung oder Blockierneigung werden abwechselnd die Meßwertgeber 21 und 22 ίο mit dem Wandler 23 und mit der gesamten nachgeschalteten Auswertcschaltung verbunden. Zeigt eines der Räder Blockierncigung, sei es, daß an ihm eine unzulässige Verzögerung oder ein unzulässiges Schlupfsignal auftritt so wird die Druckabsenkung eingeleitet und gleichzeitig die weitere Umschaltung des Schalters 24 unterbrochen. Der entsprechende Meßwertgeber bleibt hier nun so lange an die Auswerteschaltung angeschaltet, bis das Rad wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen ist, was der Fall ist, wenn die ixcgciäCnäliüng "wicucf cificil DrUCkdUfbäU Züläut.

Obwohl hier zwei Meßwertgebersignale normalerweise überprüft werden, wird nur ein Wandler und eine Auswerteschaltung benötigt
Ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt Fig.3a. Hier werden die Meßwertgeber 40 bis 43 der vier Räder eines Fahrzeugs mittels des Schalters 44 nacheinander mit dem Wandler 45 verbunden, dessen Ausgang parallel mit dem Diskriminator 46 zur Gewinnung eines Signals bei einer bestimmten negativen Radbeschleunigung, mit einem Diskriminator 47 zur Gewinnung eines Signals bei einer bestimmten positiven Radbeschleunigung, mit einem Glied 48 zur Gewinnung der Bezugsgröße und mit einem Vergleichsglied 49 zum Vergleich der der Radgeschwindigkeit proportionalen Spannung mit einem Anteil der Bezugsgröße verbunden ist. Die Signale aus den Gliedern 46, 47 und 49 werden in der Logikschaltung 50 verknüpft und es werden hier an den Ausgängen 51 und 52 Signale zur Ansteuerung der den einzelnen Radbremsen zugeordneten Einlaßventile 53a

4ü bis 56ß und Auslaßventile S3cj bis 56i> erzeugt Die Zuführung zu den entsprechenden Ventilen wird durch die synchron mit dem Schalter 44 geschalteten Schalter 57 und 58 bewirkt.
Wird aufgrund der Steuersignale für ein Einlaß- und/ oder Auslaßventil wenigstens eines der Ventile erregt, wird also festgestellt, daß für das gerade überprüfte Rad eine Konstanthaltephase oder eine Druckabsenkung notwendig ist, so wird über die Leitungen 59 und/oder 60 die Steuerschaltung 61 für die Schalter 44,57 und 58

so gesperrt. Die Sperrung dauert an bis die Ventile wieder entregt werden. Einen möglichen Aufbau für die Steuerschaltung zeigt F i g. 3. Sie besteht aus einem Impulsgenerator 62 vorgegebener Frequenz (z. B. 20 Hz), dessen Invpulse hier einen Stufenschalter 63 mit vier Stufen weiterschalten, der seinerseits die vier möglichen Durchverbindungen entsprechend den Schalterstellungen der Schalter 44,57 und 58 herstellt In den Weg der Impulse des Impulsgenerators 62 ist ein UND-Gatter 64 eingeschaltet, das gesperrt wird, wenn am Eingang des ODER-Gatters 65 entweder ein einem Einlaßventil oder einem Auslaßventil zugeführtes Signal vorhanden ist Verschwinden die Eingangssignale des ODER-Gatters 65, so ist das UND-Gatter wieder durchlässig.

Zusätzlich ist noch eine Schaltung zur Weiterschaltung des Stufenschalters 63 vorgesehen, die sofort nach Verschwinden der Eingangssignale des ODER-Gatters 65 den Stufenschalter 63 weiterschaltet so daß die Weiterschaltung nicht von dem zufälligen Signalausgang

des Impulsgenerators 62 abhängt. Diese Schaltung besteht aus einem Differenzierglied 66, das bei Änderung der Signale an den Eingängen des ODER-Gatters 65 Nadeümpulse erzeugt. Von diesen Nadelimpulsen werden vom Glied 67 die Impulse der Rückflanke durchgelassen. Ist keines der Steuersignale mehr vorhanden, so läßt das UND-Gatter 68 den entsprechenden Nadelimpuls durch, Jer über das ODER-Gatter 69 die sofortige Weiterschaltung bewirkt. Mit dem Ausgangsimpuls des UND-Gatters 6 kann man zusätzlich noch den Impulsgenerator synchronisieren.

Es ergibt sich für das Regelsystem nach F i g. 3a folgende Wirkungsweise:

Wird nicht gebremst oder gebremst ohne daß eine Blockierneigung auftritt, so werden die Räder in einem vorgegebenen Rhythmus überwacht. Tritt Blockicrneigung an einem Rad auf, d. h., wird von der Logik ein Signal zur Konstanthaltung oder zum Druckabbau erzeugt, so wird die Wcitcrschaluinp der Schalter 44. 57 und 58 unterbrochen, bis für das Rad wieder Druckaufbau befohlen wird. Dann wird sofort auf das nächste Rad weitergeschaltet usw. bis wieder ein Rad gefunden wird, das Blockierneigung zeigt.

Trotz Einzelradregelung ist hier nur ein Wandler und eine Auswerteschaltung anstelle von vier Auswerteschaltungen notwendig.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig.4 dargestellt. Hier wird ein nicht angetriebenes Rad und zwar das Rad rechts vorn fein geregelt, d. h. nur für dieses Rad ist ein Einlaßventil 70 und ein Auslaßventil 71 vorgesehen, während für die Druckregelung am zweiten Vorderrad und für die gemeinsame Druckregelung an den beiden Hinterrädern nur je ein Einlaß/Auslaßventil 72 bzw. 73 vorgesehen ist. Ein Meßwertgeber 74 ist für das rechte Vorderrad, ein Meßwertgeber 75 für das linke Vorderrad und ein Meßwertgeber 76 für die Hinterräder vorgesehen, der beispielsweise die Antriebswelle dieser Räder überwacht

Die Umscbalteinrichtung 77 verbindet die Meßwertgeber 74 bis 76 in folgendem Rhythmus mit dem Frequenz-Spannungswandler 78 und der nachgeschaltetcn Auswerteschaltung:

Meßwertgeber 74 an Wandler 78
Meßwertgeber 75 an Wandler 78
Meßwertgeber 74 an Wandler 78
Meßwertgeber 76 an Wandler 78
Meßwertgeber 74 an Wandler 78
Meßwertgeber 75 an Wandler 78
usw.

d. h„ der Meßwertgeber 74 des rechten Vorderrads wird doppelt so oft wie die übrigen Sensoren mit dem Wandler und der Auswerteschaltung verbunden. Die Auswerteschaltung besteht wiederum auf einem Differenzierglied 79 für Verzögerung und Beschleunigung, einem Glied zur Bildung der Bezugsgröße 80, einem Vergleichsgüed 81 und einer Logikschaltung 82. Sie erzeugt aufgrund der einlaufenden Verzögerungs-, Beschleunigungs- und Schlupfsignale auf der Ansteuerleitung 83 Signale zur Druckabsenkung. Über die synchron mit der Umschalteinrichtung 77 arbeitende Umschalteinrichtung 84 gelangen diese Signale zu den zugehörigen Ventilen 71,72 oder 73 und bewirken eine Druckabsenkung an dem entsprechenden Rad. Ober die nur zum Einlaß ventil führende Leitung 85 wird die Erregung des Einlaßventils 70 bewirkt, wenn aufgrund der Sensorsignale des rechten Vorderrads eine Druckkonstanthaltung für das rechte Vorderrad befohlen wird.

Die Weiterschaltung der Umschalteinrichtungen 77 und 84 von der Ansteuerschaltung 86 her ist hier so ausgelegt, daß die Weiterschaltung jeweils unterbrochen wird, wenn eines der Ventile 71 bis 73 erregt wird, also eine Druckabsenkung erfolgen soll.

Weiterhin wird die Weiterschaltung auch unterbrochen, wenn bei Anschaltung des rechten Vorderrads an dessen Bremse ein Druckaufbau erfolgen soll. Ein Eingriff in die Weiterschaltung erfolgt bei dem linken Vorderrad und den Hinterrädern nur, wenn ein Druckabbau verlangt wird, bei rechtem Vorderrad dann, wenn Druckaufbau und Druckabbau gefordert sind. Hier wird also nur weitergeschaltet, wenn eine Druckkonstanthaltung bewirkt wird. Diese Druckkonstanthaltung muß über die Zeit der Anschaltung der anderen Räder jeweils aufrechterhalten werden; es muß das Konstanthaltcsignal, also das Signal für das Einlaßventil auf der Leitung 85 gespeichert werden, wobei die Speicherung unwirksam wird, wenn das rechte Vorderrad wieder angeschaltet wird. Diese Speicherung ist durch das Zeitglied 87 angedeutet, wobei die Speicherwirkung jeweils bei Anschaltung des rechten Vorderrads über die Leitung 88 unwirksam wird. Die Weiterschaltung nach erfolgtem Anhalten der Umschalteinrichtungen erfolgt wieder, wenn der Druck abgebaut ist, also die Ventile 71 bis 73 entregt werden oder beim rechten Vorderrad der Druckaufbau erfolgt ist und sich eine Konstanthaltephasc anschließt.

Die zugehörige Ansteucrschaltung für die Umschaltcinrichtungcn zeigt Fig.4b. wo ein Impulsgenerator mit 90 und ein Stufenschalter mit den angegebenen Stufen mit 91 bezeichnet ist. Die Sperrung der Zufuhr der Umschaltimpulse erfolgt mittels des UND-Gatters 92, wenn von einem der Ventile 71 bis 73 dem ODER-Gattcr 93 ein Signal zugeführt wird oder wenn dem Ventil 70 bei Vorhandensein eines während der Regelung anstehenden Signals kein Signal zugeführt wird. Während die Erregung eines der Ventile 71 bis 73 jeweils Druckabbau bedeutet, bedeutet das Fehlen eines Steuersignals für das Ventil 70 bei gleichzeitigem Auftreten eines Signals, das anzeigt, daß die Regelung für das angeschaltete Rad läuft, daß Druck aufzubauen ist. Im Glied 94 wird das Steuersignal für das Einlaßventil negiert und dann dem UND-Gatter 95 zugeführt, das ein Ausgangssignal abgibt, wenn das Ventil 70 nicht angesteuert ist, aber an der Klemme % das Regelsignal ansteht. Das Ausgangssignal des UND-Gatter 95 sperrt das UND-Gatter 92 und damit die Weiterschaltung. Die Weiterschaltung kommt wieder zustande, wenn das ODER-Gatter 93 kein Ausgangssigna! mehr abgibt. Ähnlich wie in Fig.3b könnte auch hier eine sofortige Weiterschaltung bei Verschwinden der Signale unabhängig vom Stand des Impulsgebers erfolgen.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gibt das häufiger und feiner geregelte Rad eine gute Bezugsgröße auch für die übrigen Räder ab. Auch hier wird aufgrund der Erfindung trotz eines Auswertekanals eine sehr gute Regelung erreicht

Obwohl bei den in den Beispielen angegebenen Auswerteschaltungen die Schlupfsignale durch Verwendung analoger Spannungen erzeugt werden, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt: das Schlupfsignal kann auch durch digitalen Vergleich gewonnen werden.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge, enthaltend wenigstens zwei je einem Rad oder einer Radgruppe zugeordnete Meßwertgeber, die dem Radbewegungsverhalten entsprechende Signale erzeugen, eine Auswerteschaltung, in der die Signale der Meßwertgeber zur Feststellung einer Blockierneigung an einem der Räder bzw. an den Rädern der Radgruppe ausgewertet werden und deren Ausgangssignale einer Bremsdrucksteuereinheit zur Variation des Bremsdruckes zugeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Meßwertgeber (2a, 2b; 21, 22; 40 bis 43) und die Auswerteschaltung (4 bis 8 und 11; 23,25 und 28 bis 35; 45 bis 52) eine Umschalteinrichtung (3a, 36; 24; 44) mit einer von der Auswerteschaltung gesteuerten Steuereinrichtung (12 bis 20;37 bis 39;59 bis 61) geschaltet ist, wobei die Umschalteinrichtung die Meßwertgeber — sojjnge keine Blockierneigung auftritt — in einem vorgegebenen Rhythmus abwechselnd an die einkanalige Auswerteschaltung anschaltet und bei einer an einem der Räder (la oder Ib) bzw. an den Rädern der Radgruppe auftretenden Blockierneigung diese Weiterschaltung unterbricht und den gerade angeschalteten, dem biockiergefährdeten Rad bzw. den blockiergefährdeten Rädern der Radgruppe zugeordneten Meßwertgeber so lange mit der Auswerteschaltung verbindet, bis das blockiergefährdete Rad bzw. die blcckiergefährdeten Räder der Radgruppe wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen istlzw. sind.

2. AntiblockieiTege'system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d: Ausgangssignale der Auswerteschaltung (4 bis 8; 23, 25, 28 bis 35) zur gemeinsamen Steuerung des Bremsdrucks an den Radbremsen, denen die in die Umschaltung einbezogenen Meßwertgeber (2a, 2b; 21, 22) zugeordnet sind, dienen.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nacheinander auftretenden, von verschiedenen Meßwertgebern (40 bis 43) herrührenden Ausgangssignale der Auswerteschaltung (45 bis 52) zur getrennten Steuerung des Drucks an den einzelnen Meßwertgebern (40 bis 43) zugeordneten Radbremsen benutzt werden.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dem blockiergefährdeten Rad zugeordnete Meßwertgeber (la, Ii); 21, 22; 40 bis 43) solange an die Auswerteschaitung (4 bis 8 und 11,23,25 und 28 bis 35,45 bis 52) angeschaltet bleibt, bis aufgrund seiner Signale ein Anheben des Bremsdrucks erfolgt.

5. Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge, enthaltend wenigstens zwei je einem Rad oder einer Radgruppe zugeordnete Meßwertgeber, die dem Radbewegungsverhalten entsprechende Signale erzeugen, eine Auswerteschaltung, in der die Signale der Meßwertgeber zur Feststellung einer Blockicrneigung an einem der Rrlder bzw. an den Rädern der Radgruppe ausgewertet werden und deren Ausgangssignale einer Bremsdrucksteuereinheit zur Variation des Bremsdruckes zugeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Meßwertgeber (74 bis 76) und die Auswerteschaitung (78 bis 83 und 85 bis 88) eine Umschalteinrichuing (77) mit einer von der Auswerteschaliung gesteuerten Stcucrein-

richtung (86) geschaltet ist, wobei die Umschalteinrichtung die Meßwertgeber — solange keine Blokkierneigung auftritt — in einem vorgegebenen Rhythmus abwechselnd an die einkanalige Auswerteschaitung anschaltet und bei einer an einem der Räder (74 bis 76) bzw. an den Rädern der Radgruppe auftretenden Blockierneigung diese Weiterschaltung unterbricht und den gerade angeschalteten, dem blockiergefährdeten Rad bzw. den blockiergefährdeten Rädern der Radgruppe zugeordneten Meßwertgeber so lange mit der Auswerteschaitung verbindet, bis aufgrund der Signale des gerade angeschalteten Meßwertgebers (74) im wesentlichen eine Konstanthaltung des Bremsdrucks erfolgt und daß diese Konstanthaltung während der Anschaltung der anderen Meßwertgeber (75 bis 76) aufrecht erhalten bleibt

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß die abwechselnde Anschaltung der Meßwertgeber (la, 16; 21,22) bei Auftreten eines die Druckabsenkung auslösenden Signals unterbrochen wird.

7. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet daß die Regelung zumindest unter Verwendung von Schlupfsignalen erfolgt und daß der Meßwertgeber desjenigen Rades, das durch drei Zustände geregelt wird, häufiger, vorzugsweise bei jedem zweiten Takt an die Auswerteschaitung (78 bis 83,85 bis 88) angeschaltet wird.

8. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur abwechselnden Anschaltung der Meßwertgeber (la. \b) an die Auswerteschaitung (4 bis 8) Tore (3a. Zb) eingeschaltet sind, deren Ausgänge mit dem Eingang der Auswerteschaitung (4 bis 8) verbunden sind und daß die Tore (3a, Zb) durch Impulse eines Impulsgebers (13) abwechselnd durchlässig gemacht werden.

9. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß ein nicht angetriebenes Rad durcn Verwendung einer Teilauswerteschaltung (78 bis 83, 85 bis 88), die die Zustände »Druck ansteigen«, »Druck im wesentlichen halten« und »Druck absenken« zuläßt, geregelt wird, während die übrigen Räder oder Radgruppen mittels einer Teilauswerteschattung (78 bis 83) geregelt werden, die lediglich die Zustände »Druck ansteigen« und »Druck absenken« aufweist, daß die Regelung zumindest unter Verwendung von Schlupfsignalcn erfolgt und daß der Meßwertgeber des Rads, das durch drei Zustände geregelt wird, häufiger, vorzugsweise bei jedem zweiten Takt an die Auswerteschaitung (78 bis 83, 85 bis 88) angeschaltet wird.