DE3632836A1 - Schaltungsanordnung fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit der der Bremsdruck in Abhängig­ keit von dem Drehverhalten der Fahrzeugräder nach einem Zeit-Multiplex-Verfahren steuerbar ist und die als Bremsdruckgeber einen mit einer steuerbaren Rückstell­ einrichtung ausgerüsteten Hauptzylinder besitzt, an den die Radbremsen über auf Sperren des Druckmittel-Durch­ flusses umschaltbare, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile angeschlossen sind, wobei nach dem Ein­ setzen der Bremsschlupfregelung der Druckverlauf in den Radbremsen der einzelnen Räder und/oder Radgruppen nach­ einander durch Steuerung des Druckes in den Arbeitsräu­ men des Hauptzylinders mit Hilfe der Rückstelleinrich­ tung sowie durch Öffnen, d. h. auf Durchlaß schalten, der Druckmittelwege von dem Hauptzylinder zu der jeweiligen Radbremse und Sperren der Druckmittelwege zu den übrigen Rädern variierbar ist.

Es sind bereits Bremsanlagen bekannt, mit denen der Bremsdruck zur Blockierschutzregelung bzw. zur Regelung des Schlupfes nach einem Zeit-Multiplex-Verfahren ge­ steuert werden kann. Hierzu sind bei einer bekannten Bremsanlage (DE-OS 33 17 629) in den Druckmittelleitun­ gen, mit denen die Radbremsen einzeln und/oder paarweise an einen Bremsdruckgeber angeschlossen sind, elektroma­ gnetisch betätigbare Mehrwegeventile eingefügt, mit de­ nen der Druckmitteldurchfluß freigegeben oder gesperrt werden kann. Der Bremsdruckgeber besteht aus einem Hauptzylinder und einer diesem vorgeschalteten Rück­ stelleinheit. Mit Hilfe dieser Rückstelleinheit und zu­ gehörigen Steuerventilen läßt sich eine der Pedalkraft entgegengerichtete Fremdkraft erzeugen, mit der zur Schlupfregelung die Kraft auf die Kolben im Hauptzylin­ der und damit der im Hauptzylinder erzeugte Bremsdruck reduzierbar sind. Laufen alle Räder stabil, sind alle Radventile, das sind die zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen eingefügten Ventile, auf Durchlaß ge­ schaltet. Zeigt ein Rad Blockierneigung, werden kurzzei­ tig die zu den anderen Rädern führenden Radventile auf Sperren umgeschaltet, so daß nur noch der Druckmittel­ kreis des blockiergeschützten Rades an den Radzylinder angeschlossen ist. Nun wird durch Einsteuerung von Druck in die Rückstelleinheit eine Fremdkraft aufgebaut, die den Bremspedaldruck teilweise oder vollständig kompen­ siert, wodurch der Bremsdruck in der Radbremse des in dieser Phase allein angeschlossenen Rades reduziert wird; in den anderen Rädern bleibt während dieser Phase der Druck konstant. Nach dem Druckabbau auf das ge­ wünschte Druckniveau wird durch Ventilumschaltung der reduzierte Druck an diesem zuerst instabil gewordenen Rad konstant gehalten. Sobald die Gegenkraft wieder ab­ gebaut und erneut Druck im Hauptbremszylinder aufgebaut ist, kann der Bremsdruckaufbau in den anderen Radbremsen fortgesetzt werden. Nacheinander oder zeitlich ver­ schachtelt läßt sich auf diese Weise der Bremsdruck an jedem Rad auf den gewünschten, von der zugehörigen Elek­ tronik errechneten Wert einstellen.

Bei solchen nach einem Zeit-Multiplex-Verfahren gesteu­ erten Anlagen, die den Hauptzylinder in die Druckmodula­ tion einbeziehen, ist keine simultane, unabhängige Druckregelung in den einzelnen Regelkreisen möglich. Während einer Druckabbauphase kann der Bremsdruck in den anderen Kreisen höchstens konstant gehalten, nicht je­ doch weiter erhöht werden. Dies führt in ungünstigen Si­ tuationen, beispielsweise bei Kurvenfahrten oder bei un­ gleichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeug­ seite, zu einer Unterbremsung der stabil laufenden Rä­ der. Umgekehrt könnte eine Fortsetzung des Druckaufbaues und Verzögerung des Druckabbaues zum Blockieren eines Rades und damit zur Gefährdung der Fahrstabilität und Lenkbarkeit führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu überwinden und eine Schaltungsanordnung für eine im Zeit-Multiplex-Verfahren betriebene Bremsanlage zu schaffen, die auch in ungünstigen Situatonen eine Abbremsung mit kurzem Bremsweg und den Erhalt der Fahr­ zeugstabilität sowie Lenkbarkeit sicherstellt.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in einfacher, technisch fortschrittlicher Weise mit einer Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Weiterentwicklung darin besteht, daß während der Blockierschutzregelung die Reihenfolge der Drucksteuerung in den Radbremsen der einzelnen Räder und/oder die Anschaltzeiten der Radbremsen an den Haupt­ zylinder von dem Drehverhalten der Räder abhängig ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist während der Blockierschutzregelung der Bremsdruck nach vorgegebenen Schemata modulierbar, die in Abhängig­ keit von dem Drehverhalten der Räder variierbar bzw. um­ schaltbar sind. Eine weitere Ausführungsart besteht darin, daß bei einer solchen Bremsanlage während der Blockierschutzregelung der Bremsdruckabbau vorrangig ist, solange die bis zur Wiedererlangung der Laufstabi­ lität eines Rades bzw. Beendigung der Blockiertendenz benötigten Druckabbauzeiten unter einem vorgegebenen Ma­ ximalwert liegen, und daß beim Erreichen dieses Maximal­ wertes der Vorrang des Druckabbaues zugunsten des Druck­ aufbaues in der bzw. den Radbremsen eines oder mehrerer stabil laufender Räder zumindest zeitweise aufhebbar ist.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel besitzt die er­ findungsgemäße Schaltungsanordnung einen Meßkreis zur Ermittlung der Druckabbauzeiten und eine Vorrangvergabe­ schaltung, die zunächst dem Druckabbau Vorrang gibt und die beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Druckabbauzeit den Druck in der Radbremse des instabil laufenden Rades konstant hält und einen Druckaufbau in den Radbremsen der übrigen Räder zuläßt.

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung beruht also auf der Überlegung, daß aus Gründen der Fahrstabilität und Lenkbarkeit zunächst dem Druckabbau Vorrang eingeräumt werden sollte. Wenn jedoch, z. B. während einer Kurven­ fahrt infolge der Entlastung der kurveninneren Räder oder bei ungleichem Reibwert auf der rechten und der linken Fahrzeugseite, der Druckabbau zu lange dauert, was auf einen geringen Beitrag des Rades zur Abbremsung und zur Fahrstabilität schließen läßt, wird die Druckre­ gelung an der Radbremse dieses Rades zeitweise hinten ange­ stellt und dem Druckaufbau an dem stabil laufenden Rad bzw. den stabil laufenden Rädern Vorrang eingeräumt. Da­ durch wird auch in solchen für die Regelung schwierigen Situationen ein kurzer Bremsweg ohne Gefährdung der Fahrstabilität und Lenkbarkeit erzielt. Es wird ledig­ lich in Kauf genommen, daß das entlastende oder auf ge­ ringem Reibwert laufende Rad, dessen Bremsdruck vorüber­ gehend auf einem geringen, im Hinblick auf den Schlupf noch nicht optimalen Wert konstant gehalten wird, kurz­ zeitig mit relativ hohem Schlupf weiterläuft oder in sehr ungünstigen Situationen, die selten sind, blockiert. Dies ist jedoch wegen des schlechten Straßen­ kontaktes dieses Rades tolerierbar. Mit dieser relativ einfachen Maßnahme wird jedoch das Bremsverhalten insge­ samt entscheidend verbessert.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Abbildungen hervor. Es zeigt

Fig. 1 in schematischer, vereinfachter Darstellung die wichtigsten hydraulischen und elektronischen Komponenten einer mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung steuerbaren Bremsanlage,

Fig. 2 im Diagramm den zeitlichen Verlauf der Radge­ schwindigkeiten und des Druckes in den Radbrem­ sen bei einem Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichem Reibbeiwert rechts/links und

Fig. 3 in Blockdarstellung die für die Erfindung we­ sentlichen Baugruppen einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine nach einem Zeit-Multiplex-Verfahren gesteuerte blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage. Diese Anlage besitzt einen mit Hilfe eines Bremspedals 1 betätigbaren Bremsdruckgeber 2, der im wesentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 3 mit einem vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker 4 und mit einer zur Bremsdruckmodulation benötigten Rückstelleinrichtung 5 besteht.

Zur Versorgung des Bremskraftverstärkers 4 und der Rück­ stelleinrichtung 5 mit Hilfsenergie ist eine Hilfsdruck­ quelle 6 vorgesehen, die sich im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 7 und ei­ nem hydraulischen Druckspeicher 8 zusammensetzt. An den Bremskraftverstärker 4 ist die Hilfsdruckquelle 6 di­ rekt, an die Rückstelleinrichtung 5 über eine Ventilan­ ordnung 9 angeschlossen. Ein gemeinsamer Druckaus­ gleichs- und Druckmittelvorratsbehälter 10 versorgt so­ wohl den Hauptzylinder 2 als auch die Rückstelleinrich­ tung 5 und die Hilfsdruckquelle 6 mit Druckmittel.

Werden unterschiedliche Druckmittel oder Hydraulikmedien für die Betätigung der Rückstelleinrichtung 5 und für den Hauptzylinder 2 bzw. Bremskreise I, II verwendet, sind selbstverständlich separate Druckmittelbehälter notwendig. Anstelle des elektromotorischen Antriebs M der Pumpe 7 ist auch ein Antrieb dieser Pumpe über den Kraftfahrzeugmotor möglich.

An die beiden Bremskreise I, II des Tandem-Hauptzylinders 3 sind die Radbremsen 11-14 der Fahrzeugräder VR, HL, VL, HR über jeweils ein in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltetes Mehrwegeventil, nämlich ein elek­ tromagnetisch auf Sperren umschaltbares 2/2-Wegeventil 15-18, angeschlossen. In dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel wurde eine diagonale Bremskreisaufteilung gewählt. Das rechte Vorderrad ist mit VR, das linke mit VL, das rechte Hinterrad mit HR, das linke mit HL be­ zeichnet.

Das Raddrehverhalten wird in dem gezeigten Ausführungs­ beispiel mit Radsensoren 19- 22 ermittelt, die z. B. ein in der Frequenz der Radumdrehung proportionales Signal über Signalleitungen 23-26 einem elektronischen Regler 27 zuleiten. Durch logische Verknüpfung dieser Signale mit Hilfe von festverdrahteten oder programmgesteuerten elektronischen Schaltkreisen werden die Sensorsignale in dem Regler 27 verarbeitet und aus diesen Ventilsteuersi­ gnale erzeugt, die über Signalleitungen 30 den Radventi­ len 15-18, nämlich den in den Druckmittelwegen von dem Hauptzylinder 2 zu den Radbremsen 11-14 eingefügten 2/2-Wegeventilen, und über Signalleitungen 31 der Ven­ tilanordnung 9 am Eingang der Rückstelleinrichtung 5 zu­ geführt werden.

Die Ventilanordnung 9 besteht aus einem in der Ruhestel­ lung auf Durchlaß geschalteten, elektromagnetisch auf Sperren umschaltbaren 2/2-Wegeventil 32, das einen Druckraum bzw. Rückstellraum 34 der Rückstelleinrichtung 5 mit dem Behälter 10 verbindet, und aus einem normaler­ weise sperrenden, elektromagnetisch auf Durchlaß um­ schaltbaren 2/2-Wegeventil 33, das zur Druckeinspeisung aus der Hilfsdruckquelle 6 in den Druckraum 34 der Rück­ stelleinrichtung 5 dient.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage arbeitet wie folgt:

In der Ruhestellung und bei normalen, d. h. ungeregelten Bremsvorgängen nehmen alle Ventile 15-18 und 32, 33 die dargestellte Ruhestellung ein. Die Radbremsen 11-14 stehen daher mit den Arbeitskammern 35 und 36 im Inneren des Tandem-Hauptzylinders 2 hydraulisch in Verbindung. Bei Ausübung einer Bremskraft in Richtung des Pfeiles F auf das Bremspedal 1 wird eine im Bremskraftverstärker 4 verstärkte Kraft über eine Druckstange 37 auf einen Kol­ ben 38 der Rückstelleinrichtung 5 und von diesem über eine zweite Druckstange 39 auf den Hauptzylinder 2 über­ tragen. Da der Druckraum 34 bei normalen Bremsungen di­ rekt über das Ventil 32 mit dem Druckausgleichsbehälter 10 verbunden ist, entsteht keine Rückstellkraft. Über die beiden Kolben 40 und 41 des Tandem-Hauptzylinders 2 wird ein zur Pedalkraft F proportionaler Bremsdruck in den Bremskreisen I, II erzeugt.

Wird an einem oder mehreren Fahrzeugrädern eine Blockiertendenz sensiert, setzt die Blockierschutzrege­ lung ein. Durch Sperren der zu den Radbremsen der stabil laufenden Räder führenden Radventile wird in diesen das Druckmedium eingesperrt und dadurch der Bremsdruck in diesen Rädern konstant gehalten. Durch Umschalten der beiden Ventile 32, 33 der Ventilanordnung 9 wird sodann Druck aus der Hilfsdruckquelle 6 in den Druckraum 34 der Rückstelleinrichtung 5 eingespeist. Dies hat eine Rück­ stellung des Kolben 38 der Rückstelleinrichtung 5 entge­ gengesetzt zur Pedal-Betätigungsrichtung und schließlich eine Entlastung des Hauptzylinders 2 zur Folge. Der Druck in den Bremskreisen I, II wird reduziert. Über ein in der Durchlaßstellung gebliebenes oder auf Durchlaß zurückgeschaltetes Radventil - eines der Ventile 15 bis 18 - fließt nun Druckmittel aus der zugehörigen Radbrem­ se in den Arbeitsraum 35 oder 36 des Hauptzylinders 2 zurück; der Bremsdruck in diesem Rad wird also durch die Betätigung der Rückstelleinrichtung 5 über den Hauptzy­ linder 2 abgebaut.

Durch Zurückschalten jeweils eines der Radventile 15- 18 in die Durchlaßstellung für bestimmte, mit Hilfe der elektronischen Schaltkreise im Regler 27 ermittelten Zeitspannen und gleichzeitiges Sperren der Druckmittel­ wege zu den Radbremsen der übrigen Fahrzeugräder und Einstellen des gewünschten Druckes im Hauptzylinder 2, nämlich durch Druckbeaufschlagung und Entlastung des Kolbens 38 der Rückstelleinrichtung 5, kann nun nachein­ ander der Bremsdruck in den Radbremsen der einzelnen Rä­ der variiert, d. h. abgebaut, konstant gehalten und wie­ der aufgebaut, und dadurch der Bremsschlupf radindivi­ duell geregelt werden. Diese Art der Blockierschutzrege­ lung wird als Zeit-Multiplex-Verfahren bezeichnet.

Natürlich ist es auch möglich und sinnvoll über mehrere zur gleichen Zeit auf Durchlaß geschaltete bzw. zurück­ geschaltete Radventile 15-18 den Bremsdruck in mehre­ ren Rädern gleichzeitig abzubauen oder wieder zu erhö­ hen.

Die erfindungsgemäße Auslegung und Arbeitsweise einer Schaltungsanordnung zur Steuerung einer solchen Bremsan­ lage veranschaulichen die Diagramme in Fig. 2, die sich auf einen Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit unter­ schiedlichem Reibwert rechts/links beziehen.

Für die drei Diagramme in Fig. 2 gilt der gleiche Zeit­ maßstab. Die dargestellte Kurve geben den zur gleichen Zeit in den Radbremsen der einzelnen Fahrzeugräder herr­ schenden Bremsdruck p _VL , p _VR , p _{HR, HL} sowie die momentanen Radgeschwindigkeiten v _VL , v _VR , v _HR und v _HL sowie schließlich die Fahrzeuggeschwindigkeit v _F wieder.

Das obere Diagramm bezieht sich auf das linke Vorderrad VL, das während des betrachteten geregelten Bremsvorgan­ ges den schlechtesten Straßenkontakt besitzt, weil in der angenommenen Situation der Reibbeiwert auf der lin­ ken Fahrzeugseite wesentlich geringer ist als auf der rechten. Ähnliche Verhältnisse könnten sich in einer Linkskurve einstellen, weil bekanntlich das kurveninnere Rad fliehkraftbedingt entlastet wird.

Bei dem Bremsvorgang nach Fig. 2 setzt zum Zeitpunkt t ₀ die Blockierschutzregelung ein. Als erstes wird, wie das obere Diagramm zeigt, das linke Vorderrad VL in­ stabil. Nach einer sehr kurzen Phase, in der der Druck konstant bleibt, beginnt der Druckabbau. In der Zeit­ spanne t ₁-t ₂ wurde nämlich das Radventil 17 - vgl. Fig. 1 - auf Durchlaß geschaltet, während die anderen Radventile 15, 16, 18 den Druckmittelweg unterbrachen. Gleichzeitig wurde durch Aktivieren der Rückstelleinrich­ tung 5, nämlich durch Umschalten der Ventile 32, 33 und Druckeinsteuerung in den Druckraum 34, eine Gegenkraft zur Pedalkraft F und dadurch ein Druckabbau in den Ar­ beitsräumen 35, 36 des Hauptzylinders 2 herbeigeführt. Die Druckmodulation wird in dem hier dargestellten Aus­ führungsbeispiel der Steuerschaltung durch Impulsfolgen herbeigeführt. Zum Zeitpuntk t ₂ ist der erste Druckab­ baupuls beendet. Das Ventil 17 schaltet in die Sperr­ stellung um. Zum Zeitpunkt t ₃, siehe unteres Diagramm in Fig. 2, ist auch der erste Druckabbaupuls, mit dem der Druck an der Hinterachse gesteuert wird, beendet.

Der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 12, 14 wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung nach dem bekannten "Select-low"-Verfahren gleichphasig geregelt; der Bremsdruck richtet sich dabei nach dem Rad mit dem schlechteren Straßenkontakt, im vorliegenden Beispiel somit nach dem linken Hinterrad. Das rechte Hinterrad läuft daher, wie die gestrichelte Kurve im unteren Dia­ gramm der Fig. 2 zeigt, mit geringem Schlupf und trägt somit wesentlich zur Fahrstabilität bei; die Geschwin­ digkeit v _HR des rechten Hinterrades stimmt nahezu mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v _F überein.

Die Pulspause bzw. Druckabbauphase, die zum Zeitpunkt t ₃ beginnt, läßt sich zum Einsteuern von Bremsdruck in das auf der Seite hohen Reibwertes bzw. Reibbeiwertes laufende rechte Vorderrad VR ausnutzen. Dies läßt sich aus dem Kurvenverlauf p _VR im mittleren Diagramm der Fig. 2 ersehen.

Zum Zeitpunkt t ₄ wird der Druckabbau, der bei der er­ findungsgemäßen Schaltung Vorrang besitzt, in den Rad­ bremsen des linken Vorderrades VL und der Hinterräder HR, HL fortgesetzt. Der Druckaufbau am rechten Vorderrad muß daher bis zum Zeitpunkt t ₅ unterbrochen werden. Es ist lediglich eine Druckkonstanthaltung bis zum Zeit­ punkt t ₅ möglich.

Die strichpunktierte Kurve in dem mittleren Diagramm der Fig. 2 veranschaulicht den im Hinblick auf eine volle Ausnutzung des Bremsvermögens idealen, bei individueller Bremsdruckregelung, nicht jedoch bei einem Zeit-Multi­ plex-Betrieb erreichbaren Druckverlauf p _i in der Rad­ bremse 11 des rechten, auf höherem Reibwert laufenden Rades VR. Bleibt ein Rad, wie das Vorderrad VL in dem anhand der Fig. 2 erläuterten Beispiel, trotz fortge­ setzten Bremsdruckabbaues instabil, d. h. läuft weiterhin mit zu hohem Schlupf, z. B. wegen einer sehr starken Ent­ lastung in der Kurve oder wegen einer sehr glatten Fahr­ bahnseite, ergäbe sich ohne die erfindungsgemäße Wei­ terbildung für das rechte Rad VR der im mittleren Dia­ gramm gestrichelt dargestellte Druckverlauf p′ _VR . We­ gen des Druckabbau-Vorranges bliebe somit der in das auf höherem Reibwert laufende Rad VR eingesteuerte Druck er­ heblich hinter dem idealen, strichpunktiert dargestell­ ten Druckverlauf p _i zurück. Erfindungsgemäß wird daher die Druckabbau-Zeit bis zur Wiedergewinnung der Laufsta­ bilität eines Rades gemessen und die Vorrangvergabe ge­ ändert, wenn das Rad nach einer vorgegebenen Druckabbau­ zeit immer noch Blockiertendenz zeigt.

Zum Zeitpunkt t ₆ wird in dem anhand der Diagramme in Fig. 2 dargestellten Bremsvorgang die maximale Druckab­ bau-Zeit des linken Vorderrades VL erreicht. Das Rad läuft weiterhin instabil. Folglich ist der Beitrag die­ ses Rades zu der Abbremsung und zur Fahrstabilität rela­ tiv gering. Daher wird nun nicht mehr dem Druckabbau, sondern dem Druckaufbau in der Radbremse des auf hohem Reibwert laufenden rechten Vorderrades VR Vorrang einge­ räumt. Zum Zeitpunkt t ₆ wird daher, wie die ausgezoge­ ne Linie des Druckverlaufs p _VR im mittleren Diagramm der Fig. 2 zeigt, der Druckaufbau in der Radbremse des rechten Vorderrades fortgesetzt, bis zum Zeitpunkt t ₇ auch für dieses Rad die Schlupfregelung einsetzt, wie aus dem Druckverlauf p _VR und dem Geschwindigkeitsein­ bruch bzw. dem kurzzeitigen Abweichen der Geschwindig­ keit v _VR des rechten Vorderrades von der Fahrzeugge­ schwindigkeit v _F erkennbar ist. Die Stabilitätsgrenze des rechten Vorderrades VR wird zum zweiten Mal zum Zeitpunkt t ₈ und ein drittes Mal zum Zeitpunkt t ₉ erreicht.

Der vorhandene Restdruck im linken Vorderrad VL wird ab t ₆ konstant gehalten und dadurch in Kauf genommen, das dieses Rad VL mit zu hohem Schlupf weiterläuft oder - in sehr ungünstigen Fällen - sogar blockiert. Nach dem Zeitpunkt t ₇ wird in dem hier dargestellten Regelvor­ gang der Restdruck im linken Vorderrad VL weiter redu­ ziert; während der kurzzeitigen Anstiegsphasen des Druckes p _VR in der Zeit zwischen t ₇ und t ₉ muß na­ türlich jeweils der Druckabbau im linken Vorderrad VL unterbrochen werden, was jedoch wegen des in dieser Zeitspanne sehr geringen Restdruckes im linken Vorderrad in der Kurve p _VL nicht erkennbar ist.

Der Bremsweg im Vergleich zu einer Schaltungsanordnung mit ständigem Druckabbau-Vorrang wird durch die bessere Ausnutzung der Bremswirkung des auf höherem Reibwert laufenden Rades erheblich verkürzt. Mit der im Zeit-Mul­ tiplex-Verfahren betriebenen Bremsanlage wird auf diese Weise nahezu das gleiche Bremsverhalten wie mit einer individuell den Radschlupf regelnden Bremsanlage er­ reicht.

Die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 zeigt eine Ausfüh­ rungsart einer Schaltungsanordnung zum Erzielen des an­ hand der Fig. 2 erläuterten Bremsverhaltens.

Mit Hilfe der Schaltkreise 42-46 wird zunächst die mo­ mentane Geschwindigkeit jedes Rades v _VL , v _VR , v _HL , v _HR mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v _F oder Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit, die in einem Logikkreis 46 gebildet wurde, verglichen. Mit Hilfe ei­ ner Meßschaltung 47, die auch eine Kurvenerkennungs­ schaltung enthalten kann, wird radindividuell die Druck­ abbauzeit T gemessen. Übersteigt die Druckabbauzeit ei­ nen vorgegebenen Grenzwert T _max , wird über Signallei­ tungen 48 eine Vorrangvergabeschaltung 49 umgeschaltet. Während zuvor der Druckabbau Vorrang hatte, wird nun dem Druckaufbau, wie dies anhand der Fig. 2 erläutert wurde, der Vorrang eingeräumt.

Die Schaltung nach Fig. 3 läßt sich durch eine festver­ drahtete Zusatzschaltung oder durch Programmierung eines programmgesteuerten Schaltkreises realisieren und mit einer nur angedeuteten Blockierschutz-Regelschaltung 50 vereinen.

Claims (4)

1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit der der Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Fahrzeugräder nach einem Zeit-Multiplex-Verfahren steuerbar ist und die als Bremsdruckgeber einen mit einer steuerbaren Rückstelleinrichtung ausgerüsteten Hauptzylinder besitzt, an den die Radbremsen über auf Sperren des Druckmittel-Durchflusses umschaltbare, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile ange­ schlossen sind, wobei nach dem Einsetzen der Brems­ schlupfregelung der Druckverlauf in den Radbremsen der einzelnen Räder und/oder Radgruppen nacheinander durch Steuerung des Druckes in den Arbeitsräumen des Hauptzylinders mit Hilfe der Rückstelleinrichtung so­ wie durch Öffnen, d. h. auf Durchlaß schalten, der Druckmittelwege von dem Hauptzylinder zu der jeweili­ gen Radbremse und Sperren der Druckmittelwege zu den übrigen Rädern variierbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß während der Bremsschlupfrege­ lung die Reihenfolge der Drucksteuerung in den Rad­ bremsen (11-14) der einzelnen Räder (VR, VL, HR, HL) und/oder die Anschaltzeiten der Radbremse an den Hauptzylinder (3) von dem Drehverhalten der Räder ab­ hängig ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß während der Blockier­ schutzregelung der Bremsdruck nach vorgegebenen Sche­ mata modulierbar ist, die in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder (VR, VL, HR, HL) variierbar bzw. umschaltbar sind.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß während der Blockierschutzregelung der Bremsdruckabbau vorrangig ist, solange die bis zur Wiedererlangung der Lauf­ stabilität eines Rades bzw. Beendigung der Blockier­ tendenz benötigten Druckabbauzeiten unter einem vor­ gegebenen Maximalwert (T _max ) liegen, und daß beim Erreichen dieses Maximalwertes (T _max ) der Vorrang des Druckabbaues zugunsten des Druckaufbaues in den Radbremsen eines oder mehrerer stabil laufender, d. h. keine Blockiertendenz zeigender Räder zumindest zeit­ weise aufhebbar ist.

4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß dieser einen Meßkreis (47) zur Ermittlung der Druckabbauzei­ ten und eine Vorrangvergabeschaltung (49) besitzt, die zunächst dem Druckabbau Vorrang gibt und die beim Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Druckab­ bauzeit (T _max ) den Druck in der Radbremse des in­ stabil laufenden Rades konstant hält und einen Druck­ aufbau in den Radbremsen der übrigen Räder zuläßt.