EP2265479A1 - Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number
EP2265479A1
EP2265479A1 EP09725894A EP09725894A EP2265479A1 EP 2265479 A1 EP2265479 A1 EP 2265479A1 EP 09725894 A EP09725894 A EP 09725894A EP 09725894 A EP09725894 A EP 09725894A EP 2265479 A1 EP2265479 A1 EP 2265479A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
brake
valve
vehicle
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09725894A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Willmann
Karl-Heinz Senger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2265479A1 publication Critical patent/EP2265479A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electronically slip-controllable vehicle brake system according to the generic features of claim 1.
  • Electronically slip-controllable vehicle brake systems are state of the art.
  • Known vehicle brake systems are able to decelerate individual wheels of a vehicle regardless of the driver's request, for example, to spend a vehicle in a stable driving condition (Electronic
  • Stability control to eliminate slip on the drive wheels (traction control system ASR) or to perform an adaptive speed or distance control to a preceding vehicle (Automatic cruise control; ACC).
  • ASR traction control system
  • ACC Automatic cruise control
  • an electronically slip-controllable vehicle brake system comprises a driver operable by foot pedal 12 brake booster 10 with a downstream master cylinder 14.
  • two identically constructed hydraulic brake circuits 16, 18 are connected to the master cylinder 14.
  • Each brake circuit 16, 18 serves to actuate two wheel brakes 20, 22; 24, 26.
  • a modulation of the prevailing in these wheel brakes 20 - 26 brake pressure is possible by means of solenoid valves, which are controlled by an electronic control unit 28.
  • the outlet of the pressure reduction valves of a brake circuit 16, 18 opens into a common return line 34.
  • a pressure medium reservoir 36 is connected to this return line 34.
  • the return line 34 leads to the suction side of a pressure generator 38 which is actuated by a controllable drive motor 39 and pressure medium under increased pressure to the pressure build-up valves 30 of the wheel brakes 20 - 26 and promotes the master cylinder 14.
  • the suction side of the pressure generator 38 is further connected to a suction line 40.
  • the latter connects the pressure generator 38 to the master brake cylinder 14 in the event that the pressure medium volume provided by the pressure medium reservoir 36 should not be sufficient for a required brake pressure build-up.
  • the suction line 40 is controlled by a so-called high-pressure switching valve 42.
  • each brake circuit 16, 18 equipped with a so-called switching valve 44. This is connected between the master cylinder 14 and the pressure build-up valve 30 and serves to hydraulically decouple the master cylinder 14 of the wheel brakes 20 - 26 in the case of an automatic braking operation.
  • the solenoid valves occupy their basic positions shown in Figure 1 in electronically controlled state.
  • the high-pressure switching valve 42 and the pressure reduction valves 32 of a brake circuit 16, 18 are then in one
  • the pressure build-up valve 30 of the brake circuit 16, 18 of the wheel in question is controlled by the electronic control unit 28 and switched to its blocking position.
  • the pressure reduction valve 32 is in his Open position spent and the drive motor 39 of the pressure generator 38 driven.
  • Pressure fluid from the affected wheel brake 20 - 26 can thereby flow into the hitherto empty accumulator 36 in and be cached therein.
  • pressure medium is sucked out of this accumulator 36 by the pressure generator 38.
  • Pressure reduction in the wheel brake 20 - 26 takes place until the blocked wheel again receives a rotational movement. This can be determined by means of wheel speed sensors (not shown), which supply their measuring signals to the electronic control unit 28.
  • the extracted pressure medium is compressed by the pressure generator 38 and the closed pressure build-up valves 30 of a brake circuit 16, 18 upstream or promoted back into the master cylinder 14. It is thus available for a subsequent brake pressure increase again.
  • the described vehicle brake system is able to automatically, d. H. regardless of the driver's request and thus regardless of an operation of the foot pedal 12 to make a braking operation.
  • the switching valve 44 is switched by the electronic control unit 44 in the blocking position and thus the existing hydraulic connection of the master cylinder 14 with the wheel brakes 20, 22; 24, 26 interrupted.
  • the construction of the brake pressure is effected solely by a control of the drive motor 39 of the pressure generator 38. If the driver during such an automatic braking operation, the foot pedal 12 in addition, for example, because he wants to build a higher brake pressure than specified by the system, the driver takes disadvantageous way a compared to the normal service brake operation changed pedaling characteristic (force / displacement characteristic) true. The driver feels a harder, more relentless pedal than with normal service braking because of the already established by the pressure generator 38 brake pressure in the vehicle brake system in conjunction with the held in the locked position
  • This object is achieved by an invention according to the features of claim 1.
  • Vehicle brake system at least approximately the same
  • Vehicle brake system requires additional hydraulic components.
  • FIG. 1 shows the hydraulic circuit diagram already explained at the beginning of FIG
  • FIG. 2 shows the same vehicle brake system during an automatic brake operation, with foot pedal 12 actuated simultaneously
  • FIG. 3 shows a flow diagram for illustrating the actuation method according to the invention.
  • the vehicle brake system according to FIG. 2 is located in FIG.
  • This operating state is characterized inter alia by the fact that the switching valve 44 is controlled by the electronic control unit 28 and switched to its blocking position.
  • the switching valve 44 thus interrupts a hydraulic connection between the wheel brakes 20 - 26 of a brake circuit 16, 18 and the master cylinder 14.
  • the high-pressure switching valve 40 is also controlled by the control unit 28 and assumes its passage position.
  • the suction side of the pressure generator 38 is thus hydraulically connected to the master cylinder 14, so that the likewise controlled pressure generator 38 can suck additional pressure fluid from the master cylinder 14 and compress it to produce brake pressure.
  • the pressure side of the pressure generator 38 is connected to the wheel brakes 20-26 of the brake circuit 16, 18 via the open pressure buildup valves 30 located in their basic position, while the pressure lowering valves 32 are initially closed in order to allow a brake pressure buildup.
  • the pressure fluid reservoir 36 is no Pressure medium available; a connection of the accumulator 36 with the wheel brakes 20 - 26 is not due to the blocking pressure reduction valves 32.
  • the foot pedal 12 is not operated by the driver; the upcoming brake pressure is generated solely by the actuated pressure generator 38.
  • the first step 50 of the method according to the invention according to FIG. 3 is to determine the automatic braking operation of the vehicle brake system on the basis of the above-explained electronic control signals of the respective components.
  • this actuation of the foot pedal 12 for example by means of a pressure sensor 46 which in at least one of the brake circuits 16, 18 between the master cylinder
  • the pressure sensor 46 registered due to the operation of the foot pedal 12, a pressure increase in this part of the brake circuit 16, 18.
  • Output signal of the sensor 46 used which is proportional to a desired vehicle deceleration by the driver, is supplied to the electronic control unit 28 and evaluated there (step 52).
  • step 54 pressure fluid flows from the wheel brake 20 - 26, which is under applied brake pressure, to the accumulator 36.
  • the drive signal for the drive motor 39 of the pressure generator 38 is calculated by the electronic control unit 28 such that the resulting vehicle deceleration from the maximum value of the Vehicle deceleration corresponding to the operation of the master cylinder 14 or before the operation of the master cylinder 14 prevailing vehicle deceleration corresponds (step 58).
  • the brake circuit 16, 18 which is under brake pressure is the hydraulic one
  • Capacity of the accumulator 36 is switched on.
  • the effluent in the pressure fluid accumulator 36 pressure medium is compensated by the operation of the pressure generator 38.
  • an actuation path for the foot pedal 12 is effected.
  • pressure reduction valves 32 can be used, which are designed as proportional valves and accordingly between their blocking position and their passage position can be spent by the electronic control unit 28 in any number of intermediate positions in which they flow of different sizes
  • more cost-effective pressure reducing valves 32 are used, which are designed as conventional switching valves and can be actuated in a clocked manner.
  • the desired pedal actuation characteristic can be varied by the electronic control unit 28 via the clock frequency and the opening duration of these pressure reduction valves 32.
  • the brake pressures at the wheel brakes 20, 26 of the rear axle especially during an adaptive speed and
  • ACC are very low and on the other hand via the pressure generator 38 a pressure medium volume is promoted, which leads to the wheel brakes 22, 24 of the front axle to a brake pressure build-up, no effect on the total vehicle deceleration of the vehicle for the driver is noticeable.

Abstract

Der Erfindung liegt eine elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage zugrunde, bei der im Falle eines automatischen Bremsvorgangs eine Betätigung des Fußpedals (12) durch den Fahrer keinen nennenswerten Betätigungsweg bewirkt. Der Fahrer nimmt deshalb nachteiligerweise im Betriebsbremsbetrieb und im automatischen Bremsbetrieb unterschiedliche Pedalbetätigungscharakteristiken wahr. Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage vorgeschlagen, mit dem in den verschiedenen Betriebszuständen der Fahrzeugbremsanlage weitgehend einheitliche Pedalbetätigungscharakteristiken darstellbar sind, indem eine Ventileinheit (30, 32) derart angesteuert wird, dass Druckmittel aus der Radbremse (20-26) in den Druckmittelspeicher (36) abströmt, und parallel dazu eine Ansteuerung des Antriebsmotors (39) des Druckerzeugers (38) erfolgt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage entsprechend den gattungsbildenden Merkmalen des Anspruchs 1.
Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlagen zählen zum Stand der Technik. Bekannte Fahrzeugbremsanlagen sind in der Lage unabhängig vom Fahrerwunsch einzelne Räder eines Fahrzeugs abzubremsen, zum Beispiel um ein Fahrzeug dadurch in einen stabilen Fahrzustand zu verbringen (Elektronische
Stabilitätsregelung; ESP), um Schlupf an den Antriebsrädern zu beseitigen (Antischlupfregelung; ASR) oder um eine adaptive Geschwind igkeits- oder Abstandsregelung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorzunehmen (Automatic cruise control; ACC). Der, an sich bekannte, strukturelle Aufbau derartiger Fahrzeugbremsanlagen ist in Figur 1 gezeigt.
Demnach umfasst eine elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage einen vom Fahrer per Fußpedal 12 betätigbaren Bremskraftverstärker 10 mit einem nachgeordneten Hauptbremszylinder 14. An den Hauptbremszylinder 14 sind zwei gleichartig aufgebaute hydraulische Bremskreise 16, 18 angeschlossen. Jeder Bremskreis 16, 18 dient zur Betätigung von jeweils zwei Radbremsen 20, 22; 24, 26. Eine Modulation des in diesen Radbremsen 20 - 26 vorherrschenden Bremsdrucks ist mittels Magnetventilen möglich, die von einem elektronischen Steuergerät 28 ansteuerbar sind. Dazu ist jeder Radbremse 20 - 26 ein, einen Druckaufbau ermöglichendes Druckaufbauventil 30 hydraulisch vorgeschaltet und ein, einen Druckabbau ermöglichendes Druckabsenkventil 32 hydraulisch nachgeschaltet. Der Auslass der Druckabsenkventile eines Bremskreises 16, 18 mündet in eine gemeinsame Rücklaufleitung 34. An diese Rücklaufleitung 34 ist ein Druckmittelspeicher 36 angeschlossen. Die Rücklaufleitung 34 führt zur Saugseite eines Druckerzeugers 38, der von einem ansteuerbaren Antriebsmotor 39 betätigbar ist und Druckmittel unter erhöhtem Druck zu den Druckaufbauventilen 30 der Radbremsen 20 - 26 bzw. zum Hauptbremszylinder 14 fördert.
Die Saugseite des Druckerzeugers 38 ist weiterhin mit einer Ansaugleitung 40 verbunden. Letztere verbindet den Druckerzeuger 38 mit dem Hauptbremszylinder 14 für den Fall, dass das vom Druckmittelspeicher 36 bereitgestellte Druckmittelvolumen für einen erforderlichen Bremsdruckaufbau nicht ausreichen sollte. Die Ansaugleitung 40 ist von einem sogenannten Hochdruckschaltventil 42 steuerbar.
Weiterhin ist jeder Bremskreis 16, 18 mit einem sogenannten Umschaltventil 44 bestückt. Dieses ist zwischen den Hauptbremszylinder 14 und das Druckaufbauventil 30 geschaltet und dient dazu, im Falle eines automatischen Bremsvorgangs den Hauptbremszylinder 14 von den Radbremsen 20 - 26 hydraulisch abzukoppeln.
Die Magnetventile nehmen im elektronisch nicht angesteuerten Zustand ihre in Figur 1 dargestellte Grundstellungen ein. Das Hochdruckschaltventil 42 und die Druckabsenkventile 32 eines Bremskreises 16, 18 befinden sich dann in einer
Sperrstellung, während das Umschaltventil 44 und die Druckaufbauventile 30 ihre Durchlass- oder Offenstellung einnehmen. Mit einer Betätigung des Fußpedals 12 durch den Fahrer ist damit der Aufbau eines Bremsdrucks in den Radbremsen 20 - 26 per Muskelkraft möglich.
Zur Modulation des Bremsdrucks, beispielsweise, wenn eines der Räder des Fahrzeugs aufgrund eines anliegenden, zu hohen Bremsdrucks zu blockieren droht, wird das Druckaufbauventil 30 des Bremskreises 16, 18 des betreffenden Rades vom elektronischen Steuergerät 28 angesteuert und in seine Sperrstellung umgeschaltet. Gleichzeitig wird das Druckabsenkventil 32 in seine Offenstellung verbracht und der Antriebsmotor 39 des Druckerzeugers 38 angesteuert. Druckmittel aus der betroffenen Radbremse 20 - 26 kann dadurch in den bis dahin leeren Druckmittelspeicher 36 hinein abströmen und darin zwischengespeichert werden. Gleichzeitig wird Druckmittel aus diesem Druckmittelspeicher 36 durch den Druckerzeuger 38 abgesaugt. Eine
Druckabsenkung in der Radbremse 20 - 26 erfolgt so lange, bis das blockierte Rad wieder eine Rotationsbewegung aufnimmt. Dies ist anhand von Raddrehzahlsensoren (nicht gezeigt) feststellbar, die ihre Messsignale dem elektronischen Steuergerät 28 zuführen. Das abgesaugte Druckmittel wird vom Druckerzeuger 38 verdichtet und den geschlossenen Druckaufbauventilen 30 eines Bremskreises 16, 18 vorgelagert oder zurück in den Hauptbremszylinder 14 gefördert. Es steht damit für eine nachfolgende Bremsdruckerhöhung wieder zur Verfügung.
Die beschriebene Fahrzeugbremsanlage ist in der Lage, automatisch, d. h. unabhängig vom Fahrerwunsch und damit unabhängig von einer Betätigung des Fußpedals 12, einen Bremsvorgang vorzunehmen. Bei automatischen Bremsvorgängen wird das Umschaltventil 44 vom elektronischen Steuergerät 44 in die Sperrstellung umgeschaltet und damit die bestehende hydraulische Verbindung des Hauptbremszylinders 14 mit den Radbremsen 20, 22; 24, 26 unterbrochen. Der Aufbau des Bremsdrucks erfolgt allein durch eine Ansteuerung des Antriebsmotors 39 des Druckerzeugers 38. Betätigt der Fahrer während eines solchen automatischen Bremsvorgangs das Fußpedal 12 zusätzlich, beispielsweise weil er einen höheren Bremsdruck, als vom System vorgegeben, aufbauen möchte, so nimmt der Fahrer nachteiliger Weise eine gegenüber dem normalen Betriebsbremsbetrieb veränderte Pedalbetätigungscharakteristik (Kraft/Weg- Kennlinie) wahr. Der Fahrer empfindet ein härteres, unnachgiebigeres Pedal als bei üblichen Betriebsbremsungen wegen des bereits vom Druckerzeuger 38 aufgebauten Bremsdrucks in der Fahrzeugbremsanlage in Verbindung mit dem in der Sperrstellung gehaltenen
Umschaltventil 44 sowie aufgrund der relativ geringen Fördermenge von Druckmittel durch den Druckerzeuger 38 über das geöffnete Hochdruckschaltventil 42. Unterschiedliche und vom jeweiligen Betriebszustand der Fahrzeugbremsanlage abhängige Pedalbetätigungscharakteristiken (Kraft/Weg- Kennlinie) des Fußpedals 12 erschweren die Dosierung des Bremsdrucks und können den Fahrer irritieren.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Betätigung einer Fahrzeugbremsanlage während eines automatischen Bremsbetriebs vorzuschlagen, das eine zumindest annähernd gleiche Pedalbetätigungscharakteristik (Kraft/Weg- Kennlinie) des Fußpedals 12 ergibt als bei üblichen Betriebsbremsvorgängen. Diese Aufgabe löst eine Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1.
Offenbarung der Erfindung
Vorteil der Erfindung ist, dass eine in allen Betriebszuständen der
Fahrzeugbremsanlage zumindest annähernd gleiche
Pedalbetätigungscharakteristik erreicht wird, ohne dass die
Fahrzeugbremsanlage hierzu zusätzliche hydraulische Komponenten benötigt.
Auch bei der Fertigung eines Hydroaggregats, wie es bei bekannten elektronisch schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage üblicherweise eingesetzt wird, sind deshalb keine Zusatzmaßnahmen notwendig und unerwünschte
Wechselwirkungen mit anderen Bremsregelfunktionen der Fahrzeugbremsanlage sind durch die Erfindung nicht zu erwarten. Die unter allen Betriebsbedingungen der Fahrzeugbremsanlage zumindest annähernd gleiche Pedalbetätigungscharakteristik ist allein durch steuerungstechnische
Maßnahmen erreichbar und ist dadurch verhältnismäßig kostengünstig darstellbar.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder der nachfolgenden Beschreibung.
Zeichnung Das der Erfindung zugrundeliegende Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage wird anhand beiliegender Zeichnungen erläutert:
Figur 1 zeigt den bereits eingangs erläuterten Hydraulikschaltplan einer aus dem
Stand der Technik bekannten elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage in Grundstellung;
Figur 2 zeigt die selbe Fahrzeugbremsanlage während eines automatischen Bremsbetriebs, bei gleichzeitig betätigtem Fußpedal 12 und Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Ansteuerverfahrens.
Beschreibung der Erfindung
Die einzelnen Komponenten einer elektronisch schlupfregelbaren
Fahrzeugbremsanlage wurden bereits in Zusammenhang mit der Beschreibung von Figur 1 erläutert. Nachfolgend wird deshalb unter Beibehaltung der in Figur 1 verwendeten Bezugsziffern lediglich auf die Figuren 2 und 3 eingegangen.
Wie erwähnt, befindet sich die Fahrzeugbremsanlage nach Figur 2 im
Betriebszustand des automatischen Bremsbetriebs. Dieser Betriebszustand zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass das Umschaltventil 44 vom elektronischen Steuergerät 28 angesteuert und in seine Sperrstellung umgeschaltet ist. Das Umschaltventil 44 unterbricht damit eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen 20 - 26 eines Bremskreises 16, 18 und dem Hauptbremszylinder 14. Ferner ist das Hochdruckschaltventil 40 ebenfalls vom Steuergerät 28 angesteuert und nimmt seine Durchlassstellung ein. Die Saugseite des Druckerzeugers 38 ist damit hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 14 verbunden, so dass der ebenfalls angesteuerte Druckerzeuger 38 zusätzliches Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 14 ansaugen und zur Bremsdruckerzeugung verdichten kann. Die Druckseite des Druckerzeugers 38 ist über die in ihrer Grundstellung befindlichen, geöffneten Druckaufbauventile 30 mit den Radbremsen 20 - 26 des Bremskreises 16, 18 verbunden, während die Druckabsenkventile 32 zunächst geschlossen sind, um einen Bremsdruckaufbau zu gestatten. Im Druckmittelspeicher 36 ist kein Druckmittel vorhanden; eine Verbindung des Druckmittelspeichers 36 mit den Radbremsen 20 - 26 besteht aufgrund der sperrenden Druckabbauventile 32 nicht. Das Fußpedals 12 ist nicht vom Fahrer betätigt; der anstehende Bremsdruck ist allein vom betätigten Druckerzeuger 38 erzeugt.
Der erste Schritt 50 des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Figur 3 besteht darin, den automatischen Bremsbetrieb der Fahrzeugbremsanlage anhand der oben erläuterten elektronischen Ansteuersignale der jeweiligen Komponenten festzustellen.
Erfolgt nun während dieses stattfindenden automatischen Bremsbetriebs zusätzlich eine Betätigung des Fußpedals 12 durch den Fahrer, beispielsweise weil dieser eine höhere Bremsverzögerung vornehmen möchte, so kann diese Betätigung des Fußpedals 12 beispielsweise mittels eines Drucksensors 46, der in wenigstens einem der Bremskreise 16, 18 zwischen dem Hauptbremszylinder
14 und dem Umschaltventil 44 bzw. dem Hochdruckschaltventil 42 eingebaut ist, erkannt werden. Der Drucksensor 46 registriert aufgrund der Betätigung des Fußpedal 12 einen Druckanstieg in diesem Teil des Bremskreises 16, 18. Alternativ kann auch ein mit dem Fußpedal 12 gekoppelter und dessen Betätigungsweg erfassender Wegsensor eingesetzt werden. Das
Ausgangssignal des eingesetzten Sensors 46, welches proportional zu einer vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverzögerung ist, wird dem elektronischen Steuergerät 28 zugeführt und dort ausgewertet (Schritt 52).
Haben beide Schritte 50 und 52 im elektronischen Steuergerät 28 zu einem positiven Ergebnis geführt, steuert das Steuergerät 28 wenigstens eines der im Bremskreis 16, 18 vorhandenen Druckabsenkventile 32 an und schaltet es in die Durchlassstellung um (Schritt 54). Dadurch fließt Druckmittel aus der unter anliegendem Bremsdruck stehenden Radbremse 20 - 26 zum Druckmittelspeicher 36 ab. Ein zu erwartender Druckabfall in der Radbremse 20 -
26 wird verhindert, indem gleichzeitig mit dem Ansteuersignal für die Druckabsenkventile 32 der Antriebsmotor 39 des Druckerzeugers 38 angesteuert wird (Schritt 56). Dabei wird das Ansteuersignal für den Antriebsmotor 39 des Druckerzeugers 38 vom elektronischen Steuergerät 28 derart berechnet, dass die sich ergebende Fahrzeugverzögerung dem Maximalwert aus der Fahrzeugverzögerung entsprechend der Betätigung des Hauptbremszylinders 14 oder der vor der Betätigung des Hauptbremszylinders 14 vorherrschenden Fahrzeugverzögerung entspricht (Schritt 58). Alternativ wäre es ebenso möglich, die vom elektronischen Steuergerät 28 vorgenommene Ansteuerungen der Ventileinheit 30, 32 und diejenige des Antriebsmotors 39 des Druckerzeugers 38 derart aufeinander abzustimmen, dass sich eine Fahrzeugverzögerung entsprechend der Betätigung des Hauptbremszylinders 14 einstellt.
Funktional wird mit einer Ansteuerung wenigstens eines der Druckabsenkventile 32 dem unter Bremsdruck stehenden Bremskreis 16, 18 die hydraulische
Kapazität des Druckmittelspeichers 36 zugeschaltet. Das in den Druckmittelspeicher 36 abströmende Druckmittel wird durch die Betätigung des Druckerzeugers 38 ausgeglichen. Mit einer Betätigung des Druckerzeugers 38 wird ein Betätigungsweg für das Fußpedal 12 bewirkt.
In einer ersten Ausgestaltung der Erfindung können Druckabsenkventile 32 eingesetzt werden, die als Proportionalventile ausgebildet sind und dementsprechend zwischen ihrer Sperrstellung und ihrer Durchlassstellung vom elektronischen Steuergerät 28 in beliebig viele Zwischenstellungen verbracht werden können, in denen sie unterschiedlich große Strömungsquerschnitte der
Rücklaufleitung 34 freigeben. Die Verwendung von Druckabsenkventilen 32 in Proportionalventiltechnik erlaubt damit die Darstellung unterschiedlicher Pedalbetätigungscharakteristiken (Kraft/Weg- Kennlinie) durch eine vom elektronischen Steuergerät 28 vornehmbare Variation des Ansteuersignals für diese Druckabsenkventile 32.
In einer zweiten möglichen Ausgestaltung werden kostengünstigere Druckabsenkventile 32 eingesetzt, die als konventionelle Schaltventile ausgebildet sind und getaktet ansteuerbar sind. Die gewünschte Pedalbetätigungscharakteristik lässt sich in diesem Fall über die Taktfrequenz und die Öffnungsdauer dieser Druckabsenkventile 32 durch das elektronische Steuergerät 28 variieren. Weiterhin ist möglich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nur ausgewählte Druckabsenkventile 32 der Fahrzeugbremsanlage anzusteuern, z.B. allein die Druckabsenkventile 32 an den Radbremsen 20, 26 der Hinterachse eines Fahrzeugs. Da einerseits die Bremsdrücke an den Radbremsen 20, 26 der Hinterachse, insbesondere während einer adaptiven Geschwindigkeits- und
Abstandsregelung (Automatic cruise control; ACC), sehr niedrig sind und andererseits über den Druckerzeuger 38 ein Druckmittelvolumen gefördert wird, das an den Radbremsen 22, 24 der Vorderachse zu einem Bremsdruckaufbau führt, ist keine Auswirkung auf die Gesamtfahrzeugverzögerung des Fahrzeugs für den Fahrer wahrnehmbar.
Selbstverständlich sind weitere Ergänzungen oder Weiterbildungen am Ausführungsbeispiel denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren
Fahrzeugbremsanlage umfassend, einen vom Fahrer wenigstens mittelbar betätigbaren Hauptbremszylinder (14), einen an den Hauptbremszylinder (14) angeschlossenen Bremskreis (16; 18) mit wenigstens einer Radbremse (20, 22; 24, 26), ein elektronisches Steuergerät (28), eine vom elektronischen Steuergerät (28) ansteuerbare Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks an einer Radbremse (20 - 26) der
Fahrzeugbremsanlage, einen Druckerzeuger (38), der von einem durch das Steuergerät (28) ansteuerbaren Antriebsmotor (39) betätigbar ist, wenigstens ein, eine Betätigung des Hauptbremszylinders (14) erfassendes Sensorelement (46) und einen Druckmittelspeicher (36), der zwischen der Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks in den Radbremsen (20 - 26) und der Saugseite des Druckerzeugers (38) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mit einer Betätigung des Hauptbremszylinders (14) während eines automatischen Bremsvorgangs wenigstens eine Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks in einer Radbremse (20 - 26) derart angesteuert wird, dass Druckmittel aus der Radbremse (20 - 26) in den
Druckmittelspeicher (36) abströmt und dass dazu parallel eine Ansteuerung des Antriebmotors (39) des Druckerzeugers (38) erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom elektronischen Steuergerät (28) die Ansteuerungen der Ventileinheit (30, 32) und die Ansteuerung des Antriebsmotors (39) des Druckerzeugers (38) derart aufeinander abgestimmt werden, dass sich eine Fahrzeugverzögerung einstellt, die dem Maximalwert aus der
Fahrzeugverzögerung entsprechend der Betätigung des Hauptbremszylinders (14) oder der vorherrschenden Fahrzeugverzögerung vor Betätigung des Hauptbremszylinders (14) entspricht.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vom elektronischen Steuergerät (28) die Ansteuerungen der Ventileinheit (30, 32) und die Ansteuerung des Antriebsmotors (39) des Druckerzeugers (38) derart aufeinander abgestimmt werden, dass sich eine Fahrzeugverzögerung entsprechend der Betätigung des Hauptbremszylinders (14) einstellt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks einer Radbremse (20 - 26) wenigstens ein vom Steuergerät (28) ansteuerbares Proportionalventil umfasst.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks einer Radbremse (20 - 26) wenigstens ein vom Steuergerät (28) getaktet ansteuerbares Schaltventil umfasst.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks einer Radbremse (20 - 26) ein der Radbremse hydraulisch vorgeschaltetes Druckaufbauventil (30) und ein der Radbremse nachgeschaltetes
Druckabsenkventil (32) umfasst.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass allein die Ventileinheiten (30, 32) zur Modulation des Bremsdrucks der Radbremsen (20 - 26) einer Achse des Fahrzeugs, vorzugsweise der Hinterachse des Fahrzeugs, angesteuert werden.
EP09725894A 2008-03-28 2009-01-27 Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage Withdrawn EP2265479A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008000873A DE102008000873A1 (de) 2008-03-28 2008-03-28 Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage
PCT/EP2009/050882 WO2009118208A1 (de) 2008-03-28 2009-01-27 Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2265479A1 true EP2265479A1 (de) 2010-12-29

Family

ID=40912034

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP09725894A Withdrawn EP2265479A1 (de) 2008-03-28 2009-01-27 Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8510009B2 (de)
EP (1) EP2265479A1 (de)
JP (1) JP2011515271A (de)
KR (1) KR20100134617A (de)
CN (1) CN102046438B (de)
DE (1) DE102008000873A1 (de)
WO (1) WO2009118208A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6033428B2 (ja) * 2013-06-13 2016-11-30 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置
DE102013014188A1 (de) * 2013-08-26 2015-02-26 Lucas Automotive Gmbh Elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit elektromechanischem Aktuator und Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage
CN104442769B (zh) * 2014-11-03 2017-05-17 浙江万向精工有限公司 带踏板反馈力隔离功能的线控制动系统及隔离控制方法
JP6990016B2 (ja) * 2016-05-26 2022-01-12 スズキ株式会社 運転支援装置
DE102016225694A1 (de) * 2016-12-21 2018-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Verstärkung der Bremskraft in einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage und elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage
CN106891877A (zh) * 2017-03-03 2017-06-27 朱永刚 轮式机械系统阻尼刹车方法
DE102017223565A1 (de) * 2017-12-21 2019-06-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Verstärkung der Bremskraft in einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage mit elektromechanischer Bremskraftverstärkung
DE102018204443A1 (de) * 2018-03-22 2019-09-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung der Antriebsleistung eines elektronisch ansteuerbaren Motors zum Antrieb eines Druckerzeugers einer schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs
DE102019200826A1 (de) * 2019-01-24 2020-07-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugbremsanlage, Steuergerät und Fahrzeug
DE102020210047A1 (de) 2020-08-07 2022-02-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Bremssystem, Fahrzeug und Verfahren zum Einstellen eines Bremssystems

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06329007A (ja) * 1993-05-20 1994-11-29 Nippondenso Co Ltd 車両用ブレーキ圧力制御装置
WO2001014193A1 (de) * 1999-08-25 2001-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3923742A1 (de) * 1989-07-18 1991-01-24 Bosch Gmbh Robert Hydraulische fahrzeug-bremsanlage
JP3035968B2 (ja) 1990-03-31 2000-04-24 アイシン精機株式会社 アンチスキッド制御装置
DE4413579A1 (de) * 1994-04-19 1995-10-26 Teves Gmbh Alfred Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem
JPH09254764A (ja) 1996-03-26 1997-09-30 Mazda Motor Corp 車両の制動力制御装置
JPH10157597A (ja) 1996-11-29 1998-06-16 Aisin Seiki Co Ltd アンチスキッド制御装置
JPH10167036A (ja) * 1996-12-10 1998-06-23 Unisia Jecs Corp 車両運動制御装置
JPH10217930A (ja) 1997-02-06 1998-08-18 Toyota Central Res & Dev Lab Inc アンチロックブレーキシステムの高周波振動防止装置
JP2000142369A (ja) * 1998-11-16 2000-05-23 Bosch Braking Systems Co Ltd ブレーキシステム
DE19963760B4 (de) * 1999-12-30 2008-09-04 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE10105645A1 (de) 2000-03-27 2001-12-06 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
WO2003053755A1 (de) 2001-12-20 2003-07-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Elektrohydraulische bremsanlage für kraftfahrzeuge
JP2005262997A (ja) 2004-03-17 2005-09-29 Hitachi Ltd ブレーキ制御装置
JP2006256449A (ja) 2005-03-16 2006-09-28 Nissan Motor Co Ltd 車両の制動力配分制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06329007A (ja) * 1993-05-20 1994-11-29 Nippondenso Co Ltd 車両用ブレーキ圧力制御装置
WO2001014193A1 (de) * 1999-08-25 2001-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2009118208A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
KR20100134617A (ko) 2010-12-23
US8510009B2 (en) 2013-08-13
JP2011515271A (ja) 2011-05-19
CN102046438A (zh) 2011-05-04
WO2009118208A1 (de) 2009-10-01
DE102008000873A1 (de) 2009-10-01
US20110029215A1 (en) 2011-02-03
CN102046438B (zh) 2014-12-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2265479A1 (de) Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fahrzeugbremsanlage
EP2595847B1 (de) Verfahren zur regelung eines elektrohydraulischen bremssystems sowie elektrohydraulisches bremssystem
EP2632780B1 (de) Druckmittelbetätigte bremseinrichtung eines fahrzeugs mit in ein bremssteuergerät implementierten steuerroutinen einer berganfahrhilfe- oder kriechunterdrückungs-funktion
EP1650093B1 (de) Integralbremse für ein Motorrad
EP1888386B1 (de) Kompensation verringerter bremswirkung einer hydraulischen bremsanlage für ein landfahrzeug
EP2934961B1 (de) Elektrohydraulische fahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben
EP2043894B1 (de) Verfahren und steuergerät zum ruckfreien anhalten eines kraftfahrzeuges
DE19963760B4 (de) Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
EP2934973B1 (de) Elektrohydraulische fahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben
WO2013131805A2 (de) Verfahren zur bestimmung einer druck-volumen-kennlinie einer radbremse
DE102013206324A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Bremssystems
EP1750984A1 (de) Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
EP0915788A1 (de) Verfahren zur steuerung der hydraulikpumpe einer geregelten bremsanlage
EP2268516B1 (de) Druckerzeuger einer hydraulischen fahrzeug-bremsanlage und betriebsverfahren hierfür
WO2006131367A1 (de) Hydraulische bremsanlage für ein landfahrzeug
EP1963153B1 (de) Kraftradbremsanlage
WO2001014193A1 (de) Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage
WO2019179668A1 (de) Verfahren zur regelung der antriebsleistung eines elektronisch ansteuerbaren motors zum antrieb eines druckerzeugers einer schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage eines kraftfahrzeugs
EP1888384B1 (de) Bremsanlage für ein landfahrzeug mit antiblockierregelung und ein steuerverfahren dafür
EP2029406B1 (de) Verfahren zum ansteuern von analog angesteuerten hydraulischen einlassventilen
EP1346896B1 (de) Elektrohydraulische Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102017221058A1 (de) Bremssystem für Kraftfahrzeuge und Betriebsverfahren
DE102007042816A1 (de) Hydraulische Bremsanlage mit Bremsschlupfregelung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20101028

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA RS

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140519

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20141202