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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Regelung der Antriebsleistung eines elektronisch ansteuerbaren Motors zum Antrieb eines Druckerzeugers einer schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bekannt. In der 1 ist beispielhaft das hydraulische Layout einer solchen bekannten Fremdkraftbremsanlage 10 gezeigt. Jene umfasst als Druckerzeuger 32 eine Plungereinheit bestehend aus einem Plungerzylinder 40, in dem ein Plungerkolben 38 beweglich bzw. verschiebbar aufgenommen ist und aus einem Motor zum Antrieb dieses Plungerkolbens 38. Beim Motor handelt es sich um einen Elektromotor 30 der von einem Steuergerät 28 elektronisch ansteuerbar ist und dessen Antriebsleistung durch die vom elektronischen Steuergerät 28 an ihn abgegebene Stromstärke festlegbar ist. Er weist eine Abtriebswelle auf, deren Rotationsbewegung von einem nachgeordneten Getriebe 36 in eine Translationsbewegung des Plungerkolbens 38 gewandelt wird.
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Der vorwärtsstrebende Plungerkolben 38 verdrängt im Plungerzylinder 40 vorhandenes Druckmittel unter Aufbau eines Druckmitteldrucks in Bremskreise A; B, welche an die Plungereinheit 32 angeschlossenen sind. Letztere sind beispielhaft mit jeweils zwei Radbremsen 12 kontaktiert, die durch das verdrängte Druckmittel betätigt werden. Jeder angeschlossenen Radbremse 12 ist ein elektronisch ansteuerbares Druckaufbauventil 42 vorgeschalten. Diese Druckaufbauventile 42 steuern eine Druckmittelverbindung zwischen den Radbremsen 12 und dem zugeordneten Bremskreis A; B , indem sie diese Druckmittelverbindung unterbrechen oder regulieren, das heißt teilweise oder vollständig öffnen, und darüber den an der Radbremse 12 vorherrschenden Druck bestimmen. Über den Druck stellt sich eine von der Radbremse 12 erzeugte Bremskraft ein, mit welcher letztlich ein Fahrzeug abgebremst wird. Die Bremskraft wird dabei vom elektronischen Steuergerät 28 an die Schlupfverhältnisse angepasst, welche aktuell zwischen einem der Radbremse 12 zugeordneten Rad des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn vorherrschen. Ein zum Blockieren neigendes Rad wird von Raddrehzahlsensoren 48 erkannt, welche die Rotationsgeschwindigkeit des Rades erfassen und dem elektronischen Steuergerät 28 zur Auswertung weitermelden.
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Um einen besonders schnellen Aufbau des Bremsdrucks in den Radbremsen 12 und damit einen möglichst kurzen Bremsweg des Fahrzeugs zu ermöglichen, wird der Elektromotor 30 der Plungereinheit 32 vom elektronischen Steuergerät 28 grundsätzlich mit hoher Antriebsleistung betrieben und folglich mit einer verhältnismäßig hohen Stromstärke bestromt. Die Abtriebswelle rotiert dementsprechend schnell, treibt den Plungerkolben 38 zügig voran und entsprechend hoch sind der erzeugte Druck sowie die Menge des pro Zeiteinheit geförderten Druckmittels.
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Eine hohe Dynamik im Antriebsstrang des Plungerkolbens 38 kann sich allerdings dann als nachteilig erweisen, wenn der Bremsdruck in einer Radbremse 12 so stark angestiegen ist, dass das zugeordnete Rad zu blockieren droht. In diesem Falle sperrt das Druckaufbauventil 42 die druckmittelleitende Verbindung zwischen der betroffenen Radbremse 12 und dem Bremskreis A; B ab, so dass kein weiterer Anstieg des Bremsdrucks in der Radbremse 12 mehr stattfinden kann.
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Durch diese hydraulische Abkoppelung einer oder evtl. mehrerer Radbremsen 12 von den Bremskreisen A; B erhöht sich deren Steifigkeit, weil damit zwangsweise auch die mechanische Elastizität der jeweiligen Bremszange der Radbremsen 12 nicht mehr zur Verfügung steht. Die kinetische Energie der Plungerbewegung und im Antrieb der Plungereinheit 32 wirkt sich deshalb in der Entstehung einer unerwünschten Drucküberhöhung in den Bremskreisen A; B aus, welche die druckbeaufschlagten Komponenten belastet und sich folglich negativ auf die mechanische Lebensdauer dieser Komponenten auswirken kann.
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Eine Vermeidung von Druckspitzen bzw. Drucküberhöhungen in den Bremskreisen A; B könnte zwar durch eine generelle Reduzierung der vom Elektromotor 30 abgegebenen Antriebsleistung erreicht werden, das heißt durch eine Absenkung der dem Elektromotor 30 zugeführten Stromstärke, hätte dann aber den Nachteil, dass sich die Druckaufbaudynamik und damit der Bremsweg eines Fahrzeugs auch dann verschlechtern würde, wenn gar keine Blockiergefahr für eines der Räder des Fahrzeugs zu befürchten ist.
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Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde ein Verfahren vorzuschlagen, das einen Betrieb einer Fremdkraftbremsanlage 10 mit guter Druckaufbaudynamik ermöglicht, dennoch aber die Entstehung unerwünschter Drucküberhöhungen in ausgewählten Betriebszuständen dieser Fremdkraftbremsanlage verhindert.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein Verfahren zur Regelung der Antriebsleistung eines elektronisch ansteuerbaren Elektromotors einer Plungereinheit nach den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass eine nach diesem Verfahren geregelte Fremdkraftbremsanlage eine hohe Druckaufbaudynamik aufweist, ohne dass Drucküberhöhungen in den Bremskreisen auftreten, wenn deren Steifigkeit zunimmt bzw. wenn eine Zunahme der Steifigkeit der Bremskreise kurz bevorsteht.
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Erfindungsgemäß wird dazu die Regelung der Antriebsleistung des Antriebsmotors in Abhängigkeit des Ansteuersignals des der Radbremse zugeordneten Druckmittelsteuerventils durchgeführt.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass aus dem Ansteuersignal des Druckaufbauventils ableitbar ist, ob eine druckmittelleitende Verbindung der Radbremse mit dem Bremskreis aktuell offen ist, gerade vom Druckaufbauventil geschlossen wird oder bereits geschlossen ist. Weil weiterhin eine Ansteuerung des Druckaufbauventils vom elektronischen Steuergerät nur vorgenommen wird, wenn das der jeweiligen Radbremse zugeordnete Rad des Fahrzeugs blockiert oder wenigstens zu blockieren droht, kann aus dieser Information mittelbar auf die Steifigkeit der Bremskreise geschlossen werden. Bei erhöhter bzw. zu erwartender Erhöhung der Steifigkeit der Bremskreise kann dann die Antriebsleistung des Elektromotors der Plungereinrichtung durch eine Begrenzung der vom elektronischen Steuergerät der Fremdkraftbremsanlage an den Antriebsmotor abgegebene Stromstärke reduziert und somit der Entstehung auftretender Drucküberhöhungen rechtzeitig entgegengewirkt werden.
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Die Information über eine drohende Blockierneigung eines Fahrzeugrades wird von Raddrehzahlsensoren der Fahrzeugbremsanlage geliefert. Diese Raddrehzahlsensoren sind für die Durchführung einer elektronisch Schlupfregelung unerlässlich und sind bei einer schlupfgeregelten Fremdkraftbremsanlage ohnehin vorhanden. Das der Erfindung zugrundeliegende Verfahren ist demnach steuerungstechnisch im elektronischen Steuergerät umsetzbar und bedarf keiner zusätzlicher Bremsh ardwarekom ponenten.
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Darüber hinaus schützt das erfindungsgemäße Verfahren die vorhandenen Bremshardwarekomponenten vor mechanischer Überlast, erhöht damit deren Lebensdauer und wirkt sich in einer Senkung des Betriebsgeräuschs der Fahrzeugbremsanlage aus. Zudem gestattet die Erfindung den Einsatz kostengünstigerer, höher drehender Elektromotoren kleinerer Baulänge als Antriebsmotor für den Druckerzeuger.
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Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteilhafter Weise wird eine Anpassung der Antriebsleistung an das Ansteuersignal der Druckaufbauventile nur dann durchgeführt, wenn der der im Bremskreis oder in den Bremskreisen vorherrschende Druck größer als ein Schwellenwert von 50 (?) bar ist, weil unterhalb dieses Schwellenwerts die in den Bremskreisen durch einen Anstieg ihrer Steifigkeit möglicherweise entstehenden Drucküberhöhungen keine schädigende Wirkung auf die Bremshardwarekomponenten haben und deshalb einer hohen Druckaufbaudynamik in diesem Druckbereich der Vorzug einzuräumen ist.
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Die Antriebsleistung des Antriebsmotors wird vorteilhafter Weise in Stufen bzw. Schritten von einem Maximalwert bis auf einen Minimalwert reduziert, wobei die jeweiligen Schritte oder Stufen von der aktuellen Steifigkeit der Bremskreise abhängig sind. Der Maximalwert der Antriebsleistung wird bei minimaler Steifigkeit der Bremskreise und der Minimalwert bei maximaler Steifigkeit der Bremskreise abgegeben. Die Steifigkeit der Bremskreise ist minimal, wenn alle angeschlossenen Radbremsen druckmittelleitend mit den Bremskreisen verbunden sind, während die maximale Steifigkeit der Bremskreise vorliegt, wenn keine der angeschlossenen Radbremsen mehr druckmittelleitend angebunden ist. Minimalwert der Antriebsleistung bedeutet, dass die dem Antriebsmotor zugeführte Stromstärke gerade ausreicht um evtl. auftretende Druckmittelleckage in den Bremskreisen bzw. ein damit verbundener Druckabfall auszugleichen. Da eine Druckmittelleckage naturgemäß äußerst gering ist, kann ggf. die Bestromung des Antriebsmotors und damit dessen Antriebsleistung auch Null sein.
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Figurenliste
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den 1 und 2 detailliert erläutert.
- Die 1 zeigt das Hydrauliklayout einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage eines Kraftfahrzeugs und
- in der 2 ist eine das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Ablaufdiagramms veranschaulicht.
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Offenbarung der Erfindung
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Die in der 1 dargestellte Fremdkraftbremsanlage 10 ist für eine elektronische Regelung der Schlupfverhältnisse an den mit Radbremsen 12 bestückten Rädern eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Sie umfasst u.a. einen vom Fahrer betätigbaren und über ein Druckmittelreservoir 14 mit hydraulischem Druckmittel versorgten Hauptbremszylinder 16 sowie zwei voneinander getrennte Bremskreise A, B, welche druckmittelleitend mit diesem Hauptbremszylinder 16 kontaktiert sind. Durch eine Betätigung eines Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16 gibt der Fahrer einen Bremswunsch vor, indem er einen Bremskolben im Inneren des Hauptbremszylinders 16 entgegen der rückstellenden Kraft von Kolbenfedern verschiebt und dabei Druckmittel aus wenigstens einer Druckmittelkammer, welche von einem der Bremskolben begrenzt ist, verdrängt. Unter Normalbedingungen, d.h. bei ordnungsgemäßem Zustand der Fremdkraftbremsanlage, gelangt das aus dem Hauptbremszylinder 16 verdrängte Druckmittel in eine als Pedalwegsimulator 20 bezeichnete Zylinder/Kolben-Anordnung und wird in einer von einem Simulatorkolben abgedichteten Simulatorkammer gepuffert. Zu- und Abfluß von Druckmittel in den Pedalwegsimulator 20 ist über ein elektronisch ansteuerbares Simulatorsteuerventil 22 steuerbar, das in einer Leitungsverbindung zwischen Hauptbremszylinder 16 und Pedalwegsimulator 20 angeordnet ist. Es handelt sich dabei um ein Wegeventil mit zwei hydraulischen Anschlüssen, das durch elektronische Ansteuerung aus einer normal geschlossenen Grundstellung in eine Durchlassstellung umschaltbar ist. In den Pedalwegsimulator 20 abströmendes Druckmittel ermöglicht einen Betätigungsweg des Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16.
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Damit im Falle einer Betätigung des Hauptbremszylinders 16 in den an den Hauptbremszylinder 16 angeschlossen Bremskreisen A; B kein Bremsdruck aufgebaut wird, sind Kreistrennventile 24 vorgesehen, welche die Druckmittelverbindung des Hauptbremszylinders 16 mit den Bremskreisen A; B im störungsfreien Normalbetriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 unterbrechen. Auch diese Kreistrennventile 24 haben zwei hydraulische Anschlüsse, sind jedoch im Unterschied zum Simulatorsteuerventil 22 jeweils aus einer normal durchlässigen Grundstellung in eine Sperrstellung umschaltbar.
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Der Betätigungsweg des Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16 wird mittels wenigstens eines Wegsensors 26 erfasst und an ein elektronisches Steuergerät 28 der Fremdkraftbremsanlage 10 weitergeleitet. Dieses elektronische Steuergerät 28 ermittelt aus dem Wegsignal ein Ansteuersignal für einen Elektromotor 30 zum Antrieb einer Plungereinheit 32, welche parallel zu dem Hauptbremszylinder 16 und stromabwärts der Kreistrennventile 24 an die Bremskreise A; B angeschlossen ist. Die hydraulische Verbindung der Plungereinheit 32 mit den Bremskreisen A; B ist durch Plungersteuerventile 34 regelbar. Diese Plungersteuerventile 34 sind wie das Simulatorsteuerventil 22 normal geschlossen und lassen sich durch elektronische Ansteuerung jeweils in eine Durchlassstellung umschalten. Auch sie weisen zwei Druckmittelanschlüsse auf.
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Zwischen dem Elektromotor 30 und der Plungereinheit 32 ist ein Getriebe 36 vorhanden. Jenes wandelt eine Rotationsbewegung des Elektromotors 30 in eine Axialbewegung eines Plungerkolbens 38 um. Der derart angetriebene Plungerkolben 38 bewegt sich in einem Plungerzylinder 40 vorwärts (in 1 nach links) und verdrängt im Plungerzylinder 40 gespeichertes Druckmittel durch die offenen Plungersteuerventile 34 hindurch in die Bremskreise A; B. Dabei findet in den Bremskreisen A; B der Aufbau eines Bremsdrucks statt, wobei die Höhe dieses Bremsdrucks mit dem Betätigungsweg des Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16 korreliert.
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Zu einer Anpassung des Bremsdrucks an die aktuellen Schlupfverhältnisse an einem Rad des Kraftfahrzeugs ist jedem der Räder eine Druckmodulationseinrichtung aus jeweils einem Druckaufbauventil 42 und einem Druckabsenkventil 44 zugeordnet. Das Druckaufbauventil 42 ist ein normal offenes Proportionalventil, das den Zufluss von Druckmittel in eine Radbremse 12 eines Rades und damit einen Bremsdruckaufbau in dieser Radbremse 12 steuert, während das Druckabsenkventil 44 als normal geschlossenes Umschaltventil ausgebildet ist und einen Abfluss von Druckmittel aus der Radbremse 12 zurück in die Bremskreise A; B steuert. Aus den Radbremsen 12 abströmendes Druckmittel fließt über einen gemeinsamen Rücklauf 46 zurück in das Druckmittelreservoir 14 des Hauptbremszylinders 16.
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Der Plungerzylinder 40 ist über eine von einem Rückschlagventil gesteuerte Leitungsverbindung 41 an diesen Rücklauf 46 angeschlossen und steht dadurch mit dem Druckmittelreservoir 14 in druckmittelleitender Verbindung. Fährt der Plungerkolben 38 aufgrund einer entsprechenden Ansteuerung seines Antiebs in den Plungerzylinder 40 ein, also in 2 nach rechts, vergrößert sich das Volumen des Plungerzylinders 40 und Druckmittel fließt über diese Leitungsverbindung 41 aus dem Druckmittelreservoir 14 in den Plungerzylinder 40 zurück.
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Die Fremdkraftbremsanlage nach 1 ist in funktionstüchtigem Zustand und in der nicht bestromten Grundstellung (Ruhezustand) dargestellt, d.h. bei einem Start eines damit ausgestatteten Fahrzeugs nehmen die erläuterten Ventile ihre jeweiligen Schaltstellungen ein. In dieser Schaltstellung sind das Simulatorsteuerventil 22, die Plungersteuerventile 34 und die Druckabsenkventile 44 geöffnet, während die Kreistrennventile 24 und die Druckaufbauventile 42 gesperrt sind.
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Löst der Fahrer durch Betätigung des Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16 nun einen Bremsvorgang aus, strömt Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 16 in den Pedalwegsimulator 20 ein und das Betätigungselement 18 führt einen vom Wegsensor 26 erfassten Betätigungsweg aus. Dieser wird an das elektronischen Steuergerät 28 weitergeleitet und dort in ein Ansteuersignal für den Elektromotor 30 der Plungereinheit 32 umgewandelt. Der so angetriebene Plungerkolben 38 verdrängt Druckmittel in die Bremskreise A; B und dieses Druckmittel gelangt durch die nunmehr geöffneten Druckaufbauventile 42 in die Radbremsen 12. Da gleichzeitig mit einer Öffnung der Druckaufbauventile 42 die Druckabsenkventile 44 geschlossen worden sind, baut sich in den Radbremsen 12 ein zum Betätigungsweg des Betätigungselements 18 des Hauptbremszylinders 16 korrelierender Bremsdruck auf, welcher das zugeordnete Rad abbremst.
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Die vorherrschenden Schlupfverhältnisse zwischen Rad und Fahrbahn bestimmen dabei die von der Radbremse 12 übertragbare Bremsleistung und damit den noch übertragbaren Bremsdruck. Droht das Rad bei niedrigen Schlupfverhältnissen bzw. hohem Bremsdruck zu blockieren, werden die Druckaufbauventile 42 geschlossen und die Druckabsenkventile 44 geöffnet um den in der Radbremse 12 vorherrschenden Bremsdruck auf ein Niveau abzusenken, bei dem das betroffene Rad noch abrollt. Den Zustand eines blockierenden Rades wird von Raddrehzahlsensoren 48 erkannt und dem elektronischen Steuergerät 28 zur entsprechenden Anpassung der Ansteuerung des Druckaufbauventils 42 bzw. des Druckabsenkventils 44 übermittelt.
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Mit einem Schließen der Druckaufbauventile 42 verringert sich zwangsweise die mechanische Elastizität des betroffenen Bremskreises A; B, da die Bauteileelastizität der abgekoppelten Radbremse 12 nun nicht mehr zur Verfügung steht. Dies kann dazu führen, dass die im Antrieb der Plungereinheit 32 vorhandene kinetische Energie Drucküberhöhungen bzw. Druckspitzen im betroffenen Bremskreis A; B verursacht, welche eine unerwünschte Rückwirkung auf die druckbelasteten Komponenten haben können. Derartige Rückwirkungen lassen sich erfindungsgemäß vermeiden, wenn die Antriebsleistung der Plungereinheit 32 vom elektronischen Steuergerät 28 reduziert wird, sobald dieses Steuergerät 28 ein Ansteuersignal erzeugt bzw. an eines der Druckaufbauventile 42 absetzt, durch welches diese bislang offenen Druckaufbauventile 42 in ihre Schließstellung umgesteuert werden, d.h. sobald eines der Druckaufbauventile 42 während eines Bremsvorgangs elektronisch angesteuert wird um einem weiteren Druckaufbau in der zugewiesenen Radbremse 12 entgegen zu wirken. Bis zu diesem Zeitpunkt arbeitet die Plungereinheit 32 mit einer Antriebsleistung, die einen hohen Druckmittelstrom unter gleichzeitig hohem Bremsdruck zur Verfügung stellt. Dementsprechend hoch ist die sich einstellende Fahrzeugverzögerung bzw. dementsprechend kurz der Bremsweg des Fahrzeugs.
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Das bereits erläuterte Verfahren ist in 2 nochmals bildhaft dargestellt. Nach einem Start S des Verfahrens wird in einem ersten Verfahrensschritt S1 der von der Plungereinheit 32 in den Bremskreiseen A; B erzeugte Bremsdruck mittels Kreisdrucksensoren 50 gemessen und das Messergebnis dem elektronischen Steuergerät 28 der Fremdkraftbremsanlage 10 zugeführt. Das Steuergerät 10 prüft dann in Schritt S2, ob der erzeugte Bremsdruck höher oder niedriger als ein im elektronischen Steuergerät 10 anwendungsspezifisch hinterlegbarer Grenzwert 52 ist. Dieser Grenzwert 52 gibt eine Schwelle an, unterhalb der selbst bei abgekoppelten Radbremsen 12 die kinetische Energie des Plungerantriebs keine Drucküberhöhungen bewirkt, welche mechanische Beschädigungen an den druckbeaufschlagten Komponenten der Bremskreise A; B verursachen können.
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Ist der Grenzwert 52 unterschritten wird deshalb das Verfahren beendet und zu einem späteren Zeitpunkt wiederholt (Pfad 54).
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Ist dagegen der Grenzwert überschritten (Pfad 56) besteht die Gefahr schädlicher Drucküberhöhungen, wenn sich die Elastizität der Bremskreise A; B verringert und das elektronische Steuergerät 28 reduziert folglich die Antriebsleistung des Elektromotors 30 der Plungereinheit 32, sobald eine drohende Blockiergefahr eines Rades eines Bremskreises A; B anhand entsprechender Signale der Raddrehzahlsensoren 48 erkannt wurde bzw. sobald eine Abfrage nach Schritt S3 zum Ergebnis geführt hat, dass vom elektronischen Steuergerät 28 ein Ansteuersignal an eines der Druckaufbauventile 42 der Fahrzeugbremsanlage 10 erzeugt bzw. abgesetzt worden ist.
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Weist ein Bremskreis A, B mehrere an ihn angeschlossene Radbremsen 12 auf so kann die Antriebsleistung der Plungereinheit 32 vom elektronischen Steuergerät 28 in Stufen zurückgenommen werden, wie bei Schritt S4 angedeutet, und zwar in einer ersten Stufe wenn eine erste angeschlossene Radbremse 12 durch eine Ansteuerung des zugeordneten Druckaufbauventils 42 vom Bremskreis A; B abgekoppelt wird und in wenigstens einer zweiten bzw. letzten Stufe, wenn alle an den Bremskreis A; B angeschlossenen Radbremsen 12 vom elektronischen Steuergerät 28 durch Ansteuerung ihrer Druckaufbauventile 42 abgekoppelt werden.
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Sobald sich die Elastizität der Bremskreise A; B wieder erhöht, indem eines oder mehrere Druckaufbauventile 42 durch eine Zurücknahme des Ansteuersignals an sein Druckaufbauventil 42 wieder öffnen (Abfrage nach Schritt S5) und damit die Radbremsen 12 wieder hydraulisch mit dem jeweiligen Bremskreis A; B verbunden sind, kann die Antriebsleistung des Elektromotors 30 der Plungereinheit 32 vom elektronischen Steuergerät 28 wieder in Richtung Maximalleistung angehoben werden. Auch dieses Anheben der Antriebsleistung kann gemäß Schritt S6 wieder in Stufen in Abhängigkeit der Anzahl angekoppelter Radbremsen 12 an den Bremskreis A; B vorgenommen werden bis schließlich wieder die ursprüngliche maximale Druckaufbaudynamik bereitsteht und das Verfahren bei E endet. Das Ansteuersignal 42 an die Druckaufbauventile 42 wird in Schritt S5 gemäß dem eingezeichneten Pfad 58, fortwährend überwacht, wobei eine Reaktion erfolgt, wenn das Ansteuersignal vom elektronischen Steuergerät 28 zurückgenommen wird, also die Druckaufbauventile 42 der Bremskreise A; B nicht mehr angesteuert werden, folglich in ihre Grundposition zurückkehren und eine Druckmittelverbindung zwischen den Radbremsen 12 und den Bremskreisen A; B herstellen.
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Selbstverständlich sind über die Offenbarung in dieser Patentanmeldung hinausgehende Änderungen oder Ergänzungen an der Erfindung denkbar, ohne von deren Grundgedanken abzuweichen.
