KR20200134269A - 자동차의 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법 - Google Patents

자동차의 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차의 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템(10)의 압력 발생기(32)를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터(30)의 구동력(I)을 조절하기 위한 방법에 관한 것이다. 연결된 제동 회로들(A; B)의 휠 브레이크들(12)에, 압력이 가해진 압력 매체를 공급하기 위해, 플런저 유닛들(32)이 파워 브레이크 시스템(10) 내에서 압력 발생기로서 사용된다. 이때, 경우에 따라서는 바람직하지 않은 압력 초과 상승이 발생할 수 있다. 상기 유형의 압력 초과 상승을 방지하기 위해서, 압력 발생기의 구동을 위한 모터(30)의 구동력(I)의 조절(단계 S4)이, 파워 브레이크 시스템(10)의 제동 회로들(A; B) 중 하나의 제동 회로와 휠 브레이크(12) 사이의 압력 매체 소통식 연결을 제어하는 압력 형성 밸브(42)의 제어 신호에 따라 실행되는(단계 S3: 예) 것이 본 발명에 따라 제안된다.

Description

자동차의 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부의 특징들에 따라 자동차의 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법에 기초한다.
전자식으로 슬립 제어 가능한 자동차용 파워 브레이크 시스템은 종래 기술에 공지되어 있다. 도 1에는 이와 같은 공지된 파워 브레이크 시스템(10)의 유압 레이아웃이 예시적으로 도시되어 있다. 이러한 파워 브레이크 시스템은, 플런저 피스톤(38)이 이동 가능하거나 변위 가능하게 내부 수용되는 플런저 실린더(40)와; 이러한 플런저 피스톤(38)의 구동을 위한 모터;로 구성된 플런저 유닛을 압력 발생기(32)로서 포함한다. 이러한 모터는 전동기(30)이며, 이러한 전동기는 제어 장치(28)에 의해 전자 제어 가능하고, 이러한 전동기의 구동력은 전자 제어 장치(28)에 의해 전동기로 전달되는 전류 세기를 통해 설정 가능하다. 이러한 모터는 출력 샤프트를 가지며, 출력 샤프트의 회전 운동은 하류에 연결된 기어 장치(36)에 의해 플런저 피스톤(38)의 병진 운동으로 변환된다.
전진하는 플런저 피스톤(38)은 플런저 실린더(40) 내에 존재하는 압력 매체를 압력 매체 압력의 형성 하에, 플런저 유닛(32)에 연결되는 제동 회로들(A; B) 내로 변위시킨다. 예를 들어, 제동 회로들은 변위된 압력 매체에 의해 작동되는 각각 두 개의 휠 브레이크들(12)과 접촉된다. 연결된 각각의 휠 브레이크(12)의 상류에는 전자 제어 가능한 압력 형성 밸브(42)가 연결된다. 이러한 압력 형성 밸브들(42)은 휠 브레이크들(12)과, 할당된 제동 회로(A; B) 사이의 압력 매체 연결을 차단하거나 조절하고, 즉 부분적으로 또는 완전히 개방하고, 이를 통해 휠 브레이크(12)에서 우세한 압력을 결정함으로써, 이러한 압력 매체 연결을 제어한다. 이러한 압력을 통해서는, 차량이 궁극적으로 제동되도록 하는, 휠 브레이크(12)에 의해 생성되는 제동력이 설정된다. 이 경우, 제동력은 전자 제어 장치(28)에 의해, 휠 브레이크(12)에 할당된 자동차의 차륜과 도로 사이에서 현재 우세한 슬립 비율에 매칭된다. 잠김(lock) 경향이 있는 차륜이, 차륜의 회전 속도를 검출하여 평가를 위해 전자 제어 장치(28)에 전달하는 차륜 속도 센서들(48)에 의해 감지된다.
휠 브레이크들(12) 내 제동 압력의 특히 신속한 형성과, 이에 따라 차량의 가능한 짧은 제동 거리를 실현하기 위해, 플런저 유닛(32)의 전동기(30)는 전자 제어 장치(28)에 의해 기본적으로 높은 구동력으로 작동되고, 이에 따라 비교적 높은 전류 세기의 전류가 공급된다. 출력 샤프트는 그에 상응하게 빠르게 회전하고, 플런저 피스톤(38)을 신속하게 전진시키며, 생성된 압력 및 단위 시간당 토출된 압력 매체의 양은 이에 상응하게 크다.
그러나, 할당된 차륜이 잠길 위험이 있을 정도로 휠 브레이크(12) 내 제동 압력이 강하게 상승하는 경우에는, 플런저 피스톤(38)의 동력 전달부 내의 높은 다이내믹이 단점으로 나타날 수 있다. 이러한 경우, 압력 형성 밸브(42)는 관련 휠 브레이크(12)와 제동 회로(A; B) 사이의 압력 매체 소통식 연결을 차단하므로, 휠 브레이크(12) 내 제동 압력의 추가 상승이 더 이상 발생할 수 없게 된다.
제동 회로들(A; B)로부터 하나의 휠 브레이크 또는 경우에 따라 복수의 휠 브레이크들(12)을 유압 분리함으로써 제동 회로들의 강도가 상승하는데, 이는 이로 인해 필연적으로 휠 브레이크들(12)의 각각의 브레이크 캘리퍼의 기계적 탄성도 더 이상 제공되지 않게되기 때문이다. 따라서, 플런저 운동의 운동 에너지 및 플런저 유닛(32)의 구동부 내 운동 에너지는, 가압된 구성 요소들에 부하를 가함에 따라 이러한 구성 요소들의 기계적 수명에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 제동 회로들(A; B) 내 바람직하지 않은 압력 초과 상승의 발생에 영향을 미친다.
전동기(30)로부터 전달되는 구동력의 일반적 감소를 통해, 즉 전동기(30)에 공급되는 전류 세기의 강하를 통해 제동 회로들(A; B) 내 압력 피크 또는 압력 초과 상승의 방지가 달성될 수 있을 것이지만, 이는 이 경우 차량의 차륜들 중 하나의 차륜에 대한 잠김의 위험성이 전혀 우려되지 않는 경우에도 압력 형성 다이내믹이 악화되고 이에 따라 차량의 제동 거리가 악화될 것이라는 단점을 가질 것이다.
이를 배경으로 하여, 본 발명은, 양호한 압력 형성 다이내믹에 의한 파워 브레이크 시스템(10)의 작동을 가능하게 하지만, 이러한 파워 브레이크 시스템의 선택된 작동 상태들에서 바람직하지 않은 압력 초과 상승의 발생은 방지하는 방법을 제안하는 과제에 기초한다.
이에 반해, 청구범위 제1항의 특징에 따른 플런저 유닛의 전자 제어 가능한 전동기의 구동력을 조절하는 방법은, 이러한 방법에 따라 조절되는 파워 브레이크 시스템이, 제동 회로들의 강도가 증가하는 경우 또는 제동 회로들의 강도 증가가 곧 임박한 경우에 제동 회로들 내 압력 초과 상승이 발생하는 일 없이, 높은 압력 형성 다이내믹을 갖는다는 장점이 있다.
본 발명에 따라, 구동 모터의 구동력의 조절은 휠 브레이크에 할당된 압력 매체 제어 밸브의 제어 신호에 따라서 실행된다.
본 발명은, 제동 회로와 휠 브레이크의 압력 매체 소통식 연결이 현재 개방되어 있는지, 바로 지금 압력 형성 밸브에 의해 폐쇄되는지, 또는 이미 폐쇄되어 있는지 여부가 압력 형성 밸브의 제어 신호로부터 도출 가능하다는 지식에 기초한다. 더욱이, 각각의 휠 브레이크에 할당된 차량 차륜이 잠기거나 적어도 잠길 위험이 있을 때만, 전자 제어 장치에 의한 압력 형성 밸브의 제어가 실행되므로, 이러한 정보로부터 간접적으로 제동 회로들의 강도가 추론될 수 있다. 제동 회로들의 강도가 증가하는 경우 또는 증가할 것으로 예상되는 경우, 플런저 장치의 전동기의 구동력은, 파워 브레이크 시스템의 전자 제어 장치에 의해 구동 모터로 전달되는 전류 세기의 제한을 통해 감소될 수 있고, 따라서 발생하는 압력 초과 상승의 출현이 적시에 저지될 수 있다.
차량 차륜의 잠김 경향의 위험성에 대한 정보는 차량 브레이크 시스템의 차륜 속도 센서들로부터 제공된다. 이러한 차륜 속도 센서들은 전자식 슬립 제어의 실행에 필수 불가결하며, 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 이미 존재한다. 따라서, 본 발명의 기초가 되는 방법은 전자 제어 장치 내에서 제어 기술적으로 구현 가능하고, 추가적인 브레이크 하드웨어 구성 요소들을 필요로 하지 않는다.
또한, 본 발명에 따른 방법은 기존의 브레이크 하드웨어 구성 요소들을 기계적 과부하로부터 보호함에 따라, 이들의 수명을 연장시키고, 차량 브레이크 시스템의 작동 소음의 절감에 영향을 미친다. 또한, 본 발명은 압력 발생기를 위한 구동 모터보다 더 짧은 전체 길이를 갖는, 비용면에서 더욱 유리하고, 더욱 고속으로 회전하는 전동기들의 사용을 가능하게 한다.
본 발명의 추가 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 또는 하기 설명부로부터 나타난다.
바람직하게, 압력 형성 밸브들의 제어 신호에 구동력을 매칭하는 것은 제동 회로 또는 제동 회로들 내에서 우세한 압력이 50(?) 바아의 임계값보다 큰 경우에만 실행되는데, 이는 이러한 임계값 미만에서는 제동 회로들 내에서 제동 회로들의 강도 상승을 통해 발생할 수도 있는 압력 초과 상승이 브레이크 하드웨어 구성 요소들에 해가되는 작용을 끼치지 않고, 이에 따라 이러한 압력 범위 내에서의 높은 압력 형성 다이내믹이 우위를 갖기 때문이다.
구동 모터의 구동력은 바람직하게는 최대값에서 최소값에 이르기까지 단계별로 감소하고, 각각의 단계들은 제동 회로들의 현재 강도에 좌우된다. 구동력의 최대값은 제동 회로들의 최소 강도에서 전달되고, 최소값은 제동 회로들의 최대 강도에서 전달된다. 연결된 모든 휠 브레이크들이 압력 매체 소통식으로 제동 회로들과 연결될 때는 제동 회로들의 강도가 최소인 반면, 연결된 휠 브레이크들 중 어느 것도 더 이상 압력 매체 소통식으로 연결되지 않을 때는 제동 회로들의 최대 강도가 존재한다. 구동력의 최소값이란, 구동 모터에 공급되는 전류 세기가, 제동 회로들 내의 경우에 따라 발생하는 압력 매체 누설 또는 이와 관련한 압력 강하를 보상하기에 충분하다는 것을 의미한다. 물론 압력 매체 누설은 극히 미미하므로, 경우에 따라 구동 모터의 전류 공급과, 이에 따라 구동 모터의 구동력은 0일 수도 있다.
본 발명에 따른 방법은 도 1 및 도 2의 도시들을 참조하여 하기 설명부에 상세히 설명된다.
도 1은 전자식으로 슬립 제어 가능한 자동차 파워 브레이크 시스템의 유압 레이아웃을 도시한 도면이다.
도 2는 흐름도에 의해 본 발명에 따른 방법을 도시한 도면이다.
도 1에 도시된 파워 브레이크 시스템(10)은 휠 브레이크들(12)이 장착된 자동차 차륜들에서의 슬립 비율의 전자식 조절을 위해 제공된다. 특히, 이러한 파워 브레이크 시스템은, 운전자에 의해 작동 가능하고 압력 매체 저장기(14)를 통해 유압 압력 매체가 공급되는 마스터 브레이크 실린더(16)와, 압력 매체 소통식으로 이러한 마스터 브레이크 실린더(16)와 접촉되는 2개의 서로 분리된 제동 회로들(A, B)을 포함한다. 마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동을 통해, 운전자는, 마스터 브레이크 실린더(16) 내부의 브레이크 피스톤을 피스톤 스프링의 복원력에 대항하여 변위시키고, 이 경우 브레이크 피스톤들 중 하나의 브레이크 피스톤에 의해 경계 형성되는 하나 이상의 압력 매체 챔버로부터 압력 매체를 변위시킴으로써, 제동 요구를 사전 결정한다. 정상 조건 하에, 즉 파워 브레이크 시스템의 정규 상태에서, 마스터 브레이크 실린더(16)로부터 변위되는 압력 매체는, 페달 경로 시뮬레이터(20)로 불리는 실린더/피스톤 배열체에 도달하고, 시뮬레이터 피스톤에 의해 밀봉된 시뮬레이터 챔버 내에 버퍼링된다. 페달 경로 시뮬레이터(20) 내로의 압력 매체의 유입 및 유출은, 마스터 브레이크 실린더(16)와 페달 경로 시뮬레이터(20) 사이의 라인 연결부에 배치된 전자 제어 가능한 시뮬레이터 제어 밸브(22)를 통해 제어 가능하다. 이러한 시뮬레이터 제어 밸브는, 2개의 유압 연결부들을 구비한, 전자 제어를 통해 평시 폐쇄된 기본 위치로부터 통과 위치로 전환 가능한 방향 제어 밸브이다. 페달 경로 시뮬레이터(20) 내로 유출되는 압력 매체는 마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동 경로를 가능하게 한다.
마스터 브레이크 실린더(16)가 작동하는 경우, 마스터 브레이크 실린더(16)에 연결되는 제동 회로들(A; B) 내에 제동 압력이 형성되지 않도록, 파워 브레이크 시스템(10)의 에러없는 정상 작동 상태에서 제동 회로들(A; B)과 마스터 브레이크 실린더(16)의 압력 매체 연결을 차단하는 회로 분리 밸브들(24)이 제공된다. 이러한 회로 분리 밸브들(24)도 2개의 유압 연결부들을 갖지만, 시뮬레이터 제어 밸브(22)와는 달리, 평시 통과되는 기본 위치로부터 차단 위치로 각각 전환 가능하다.
마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동 경로는 하나 이상의 경로 센서(26)에 의해 검출되어 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에 전달된다. 이러한 전자 제어 장치(28)는 이러한 경로 신호로부터, 마스터 브레이크 실린더(16)에 병렬로 그리고 회로 분리 밸브들(24)의 하류에서 제동 회로들(A; B)에 연결되는 플런저 유닛(32)을 구동하기 위한 전동기(30)를 위한 제어 신호를 검출한다. 제동 회로들(A; B)과 플런저 유닛(32)의 유압 연결은 플런저 제어 밸브들(34)을 통해 조절 가능하다. 이러한 플런저 제어 밸브들(34)은 시뮬레이터 제어 밸브(22)와 같이 평시 폐쇄되고, 전자 제어를 통해 각각 통과 위치로 전환된다. 이러한 플런저 제어 밸브들도 2개의 압력 매체 연결부들을 포함한다.
전동기(30)와 플런저 유닛(32) 사이에는 기어 장치(36)가 존재한다. 이러한 기어 장치는 전동기(30)의 회전 운동을 플런저 피스톤(38)의 축방향 운동으로 변환한다. 이러한 방식으로 구동되는 플런저 피스톤(38)은 플런저 실린더(40) 내에서 전방으로(도 1에서 좌측을 향해) 이동하고, 플런저 실린더(40) 내에 저장된 압력 매체를 개방된 플런저 제어 밸브들(34)을 거쳐 제동 회로들(A; B) 내로 변위시킨다. 이 경우, 제동 회로들(A; B) 내에는 제동 압력 형성이 발생하며, 이러한 제동 압력의 높이는 마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동 경로와 상관 관계를 갖는다.
자동차 차륜에서의 현재 슬립 비율에 제동 압력을 매칭하기 위해, 차륜들 각각에는 압력 형성 밸브(42) 및 압력 강하 밸브(44)로 각각 구성된 압력 변조 장치가 할당된다. 압력 형성 밸브(42)는 차륜의 휠 브레이크(12) 내로의 압력 매체의 유입과, 이에 따라 이러한 휠 브레이크(12) 내 제동 압력 형성을 제어하는 평시 개방된 비례 밸브인 반면, 압력 강하 밸브(44)는 평시 폐쇄된 전환 밸브로서 형성되어, 휠 브레이크(12)로부터 재차 제동 회로들(A; B) 내로의 압력 매체의 유출을 제어한다. 휠 브레이크들(12)로부터 유출되는 압력 매체는 공통 귀환부(46)을 통해 마스터 브레이크 실린더(16)의 압력 매체 저장기(14) 내로 환류한다.
플런저 실린더(40)는, 체크 밸브에 의해 제어되는 라인 연결부(41)를 통해 상기 귀환부(46)에 연결되고, 이로 인해 압력 매체 저장기(14)와 압력 매체 소통식으로 연결된다. 플런저 피스톤(38)이 자신의 구동부의 상응하는 제어에 의해 플런저 실린더(40) 내로 이동하면, 즉 도 2에서 우측을 향해 이동하면, 플런저 실린더(40)의 부피는 확대되고, 압력 매체는 이러한 라인 연결부(41)를 통해 압력 매체 저장기(14)로부터 플런저 실린더(40) 내로 환류한다.
도 1에 따른 파워 브레이크 시스템은 작동 가능 상태 및 전류 공급되지 않은 기본 위치(정지 상태)로 도시되며, 즉 이를 장착한 차량의 시동 시에 상술한 밸브들은 자신의 각각의 스위칭 위치들을 취한다. 이러한 스위칭 위치에서 시뮬레이터 제어 밸브(22), 플런저 제어 밸브들(34) 및 압력 강하 밸브(44)는 개방되는 반면, 회로 분리 밸브들(24) 및 압력 형성 밸브들(42)은 차단된다.
이제, 운전자가 마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동을 통해 제동 과정을 개시하면, 압력 매체는 마스터 브레이크 실린더(16)로부터 페달 경로 시뮬레이터(20) 내로 유입되고, 작동 요소(18)는 경로 센서(26)에 의해 검출되는 작동 경로를 실행한다. 이는 전자 제어 장치(28)로 전달되어, 그곳에서 플런저 유닛(32)의 전동기(30)를 위한 제어 신호로 변환된다. 이와 같이 구동되는 플런저 피스톤(38)은 압력 매체를 제동 회로(A; B) 내로 변위시키고, 이러한 압력 매체는 이제 개방된 압력 형성 밸브들(42)을 통해 휠 브레이크들(12)에 도달한다. 압력 형성 밸브들(42)의 개방과 동시에 압력 강하 밸브들(44)이 폐쇄되었으므로, 휠 브레이크들(12) 내에는 할당된 차륜을 제동하는, 마스터 브레이크 실린더(16)의 작동 요소(18)의 작동 경로와 상관 관계를 갖는 제동 압력이 형성된다.
이 경우, 차륜과 도로 사이의 우세한 슬립 비율은 휠 브레이크(12)로부터 전달 가능한 제동력과, 이에 따라 아직 전달 가능한 제동 압력을 결정한다. 낮은 슬립 비율 또는 높은 제동 압력에서 차륜이 잠길 위험이 있는 경우, 휠 브레이크(12) 내에서 우세한 제동 압력을 관련 차륜이 아직 굴러가는 수준으로 강하하기 위해 압력 형성 밸브들(42)은 폐쇄되고 압력 강하 밸브들(44)은 개방된다. 차륜이 잠긴 상태는 차륜 속도 센서들(48)에 의해 감지되고, 압력 형성 밸브(42) 또는 압력 강하 밸브(44)의 제어의 상응하는 매칭을 위해 전자 제어 장치(28)에 전송된다.
압력 형성 밸브들(42)의 폐쇄에 의해서는, 분리된 휠 브레이크(12)의 부품 탄성이 이제 더 이상 제공되지 않기 때문에 관련 제동 회로(A; B)의 기계적 탄성이 필연적으로 감소된다. 이로 인해, 플런저 유닛(32)의 구동부에 존재하는 운동 에너지는, 압력 부하가 가해진 구성 요소들에 대한 바람직하지 않은 반작용을 가질 수 있는 관련 제동 회로(A; B) 내 압력 초과 상승 또는 압력 피크를 야기할 수 있다. 할당된 휠 브레이크(12) 내의 추가적 압력 형성을 저지하기 위해 이러한 제어 장치(28)가, 이러한 지금까지 개방되었던 압력 형성 밸브들(42)을 폐쇄 위치로 전환시키는 제어 신호를 생성하고, 압력 형성 밸브들(42) 중 하나의 압력 형성 밸브로 전송하자마자, 즉 압력 형성 밸브들(42) 중 하나의 압력 형성 밸브가 제동 과정 동안 전자 제어되자마자, 플런저 유닛(32)의 구동력이 전자 제어 장치(28)에 의해 감소되는 경우, 상기 유형의 반작용들이 본 발명에 따라 방지된다. 이러한 시점에 이르기까지, 플런저 유닛(32)은, 높은 압력 매체 흐름을 이와 동시에 높은 제동 압력 하에 제공하는 구동력으로 작동한다. 설정되는 차량 감속은 이에 상응하게 크고, 차량의 제동 거리는 이에 상응하게 짧다.
이미 상술한 방법은 도 2에서 다시 한번 도면으로 설명된다. 방법의 시작(S) 이후, 제1 방법 단계(S1)에서는 플런저 유닛(32)에 의해 제동 회로들(A; B) 내에 생성된 제동 압력이 회로 압력 센서들(50)에 의해 측정되고, 측정 결과가 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에 공급된다. 이후, 단계 "S2"에서 제어 장치(10)는 생성된 제동 압력이 전자 제어 장치(10) 내에 적용예별로 저장 가능한 한계값(52)보다 높은지 또는 낮은지를 검사한다. 이러한 한계값(52)은, 휠 브레이크들(12)이 분리된 경우에도 플런저 구동부의 운동 에너지가, 제동 회로들(A; B)의 가압된 구성 요소들에 대한 기계적 손상을 야기할 수 있는 압력 초과 상승을 야기하지 않게되는 임계값을 나타낸다.
한계값(52)에 미달하면, 방법은 종료되고, 이후 시점에 반복된다(경로 54).
반면, 한계값을 초과하면(경로 56), 차륜 속도 센서들(48)의 상응하는 신호들에 의해 제동 회로(A; B)의 차륜이 잠길 위험성이 감지되자마자, 또는 단계 "S3"에 따른 질의가, 전자 제어 장치(28)에 의해 차량 브레이크 시스템(10)의 압력 형성 밸브들(42) 중 하나의 압력 형성 밸브로의 제어 신호가 생성 및 전송되었다는 결과를 도출하자마자, 제동 회로들(A; B)의 탄성은 감소하고, 이에 따라 전자 제어 장치(28)는 플런저 유닛(32)의 전동기(30)의 구동력을 감소시킬 때, 해가되는 압력 초과 상승의 위험성이 존재한다.
제동 회로(A, B)가, 제동 회로에 연결된 복수의 휠 브레이크들(12)을 포함하는 경우, 플런저 유닛(32)의 구동력은 전자 제어 장치(28)에 의해 단계 "S4"에 표시된 바와 같이 단계별로 감소될 수 있으며, 즉 연결된 제1 휠 브레이크(12)가, 할당된 압력 형성 밸브(42)의 제어를 통해 제동 회로(A; B)로부터 분리될 때의 제1 단계와; 제동 회로(A; B)에 연결된 모든 휠 브레이크들(12)이 전자 제어 장치(28)에 의해 압력 형성 밸브들(42)의 제어를 통하여 분리될 때의 하나 이상의 제2 단계 또는 마지막 단계로; 감소될 수 있다.
압력 형성 밸브(42)로의 제어 신호의 감소를 통해 하나 이상의 압력 형성 밸브(42)가 재차 개방되고(단계 "S5"에 따른 질의), 이에 따라 휠 브레이크들(12)이 재차 각각의 제동 회로(A; B)와 유압 연결됨으로써, 제동 회로들(A; B)의 탄성이 재차 상승하자마자, 플런저 유닛(32)의 전동기(30)의 구동력은 전자 제어 장치(28)에 의해 재차 최대 출력 방향으로 상승할 수 있다. 이러한 구동력의 상승도 단계 "S6"에 따라 재차 단계별로, 제동 회로(A; B)에 결합된 휠 브레이크들(12)의 수에 따라, 최종적으로 재차 최초의 최대 압력 형성 다이내믹이 제공되고 상기 방법이 "E"에서 종료될 때까지 실행될 수 있다. 압력 형성 밸브들(42)로의 제어 신호(42)는 단계 "S5"에서, 도시된 경로 "58"에 따라 지속적으로 모니터링되고, 이때 제어 신호가 전자 제어 장치(28)에 의해 감소하면 반응이 일어나는데, 즉 제동 회로들(A; B)의 압력 형성 밸브들(42)이 더 이상 제어되지 않고, 이에 따라 기본 위치로 귀환되며, 휠 브레이크들(12)과 제동 회로들(A; B) 사이의 압력 매체 연결부를 형성한다.
물론, 본 발명의 기본 개념에서 벗어나지 않으면서, 본 특허 출원 내 공개 내용을 넘어서는, 본 발명에 대한 변경 또는 추가가 고려 가능하다.

Claims (8)

  1. 자동차의 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기(32)를 구동하기 위한 전자 제어 가능한 모터(30)의 구동력을 조절하기 위한 방법이며,
    상기 파워 브레이크 시스템은 압력 매체가 공급 가능한 하나 이상의 휠 브레이크(12)를 구비한 하나 이상의 제동 회로를 포함하고,
    휠 브레이크(12) 상류에는, 전자 제어 장치(28)의 제어 신호에 따라 제동 회로(A; B)와 휠 브레이크(12)의 압력 매체 소통식 연결을 제어하는 전자 제어 가능한 압력 형성 밸브(42)가 연결되는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법에 있어서,
    모터(30)의 구동력의 조절은 압력 형성 밸브(42)로의 제어 신호에 따라 실행되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    압력 형성 밸브(42)로의 제어 신호에 의하여 제동 회로(A; B)와 제동 회로(A; B)에 할당된 휠 브레이크(12) 사이의 압력 매체 소통식 연결의 차단이 임박한 경우, 모터(30)의 구동력은 감소되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    압력 형성 밸브(42)의 제어 신호에 의하여 제동 회로(A; B)와 할당된 휠 브레이크(12) 사이의 압력 매체 소통식 연결이 차단되는 경우, 모터(30)의 구동력은 감소되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    제동 회로(A; B)의 휠 브레이크들(12) 중 어느 것도 제동 회로(A; B)와 압력 매체 소통식으로 연결되지 않는 경우, 모터(30)의 구동력은 최소값으로 감소되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    모터(30)의 구동력의 제어는 전류 세기를 통해 실행되고, 전류 세기를 통해 모터(30)의 출력 샤프트의 회전수가 결정되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 방법은, 제동 회로(A; B) 내 압력이, 전자 제어 장치(28) 내에서 설정 가능한 한계값보다 높은 경우에만 실행되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    모터(30)의 구동력은 최대값에서 최소값에 이르기까지 2개 이상의 단계들을 거쳐 감소되고, 구동력의 최대값에서는 모든 휠 브레이크들(12)이 제동 회로들(A; B) 중 하나의 제동 회로와 압력 매체 소통식으로 연결되고, 구동력의 최소값에서는 휠 브레이크들(12) 중 어느 것도 제동 회로들(A; B) 중 하나의 제동 회로와 압력 매체 소통식으로 연결되지 않는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    모터(30)의 구동력의 제어는 파워 브레이크 시스템의 휠 브레이크들(12)에의 제동 압력의 가압도 제어하는 전자 제어 장치(28)에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는, 전자 제어 가능한 모터의 구동력을 조절하기 위한 방법.
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