FR2567828A1 - Systeme de freinage avec regulation du glissement pour vehicule automobile - Google Patents
Systeme de freinage avec regulation du glissement pour vehicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- FR2567828A1 FR2567828A1 FR8510413A FR8510413A FR2567828A1 FR 2567828 A1 FR2567828 A1 FR 2567828A1 FR 8510413 A FR8510413 A FR 8510413A FR 8510413 A FR8510413 A FR 8510413A FR 2567828 A1 FR2567828 A1 FR 2567828A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- valves
- wheel
- braking system
- outlet
- inlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
SYSTEME DE FREINAGE AVEC REGULATION DU GLISSEMENT, POUR VEHICULE AUTOMOBILE A TRACTION SUR LES ROUES AVANT OU A TRACTION SUR LES QUATRE ROUES, QUI COMPORTE UN GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE ALIMENTE EN ENERGIE AUXILIAIRE, AUQUEL SONT RELIES LES FREINS DE ROUES D'UNE ROUE AVANT ET D'UNE ROUE ARRIERE CORRESPONDANTE VIA DEUX CIRCUITS DE FLUIDE DE PRESSION ISOLES HYDRAULIQUEMENT CONTENANT DES VALVES D'ENTREE OCCUPANT LEUR POSITION OUVERTE LORSQU'ELLES SONT AU REPOS, LEDIT SYSTEME DE FREINAGE COMPRENANT DES CONDUITES DE RETOUR RELIANT LES FREINS DE ROUES A UN RESERVOIR D'ALIMENTATION ET DE COMPENSATION DE PRESSION ET CONTENANT DES VALVES DE SORTIE FERMEES DANS LEUR POSITION DE REPOS, AINSI QUE DES CAPTEURS DE ROUES POUR LA DETERMINATION DU COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES AINSI QUE DES CIRCUITS ELECTRONIQUES POUR TRAITER DES SIGNAUX DES CAPTEURS ET POUR PRODUIRE DES SIGNAUX DE REGULATION DE PRESSION DE FREINAGE POUVANT ETRE TRANSMIS AUX VALVES D'ENTREE ET DE SORTIE, CARACTERISE EN CE QU'UNE VALVE SUPPLEMENTAIRE 21, 22, QUI OCCUPE UNE POSITION OUVERTE LORSQU'ELLE EST AU REPOS, EST INSEREE DANS CHACUN DES DEUX CIRCUITS DE FLUIDE DE PRESSION HYDRAULIQUE 2, 3, ENTRE LA SORTIE DE LA VALVE D'ENTREE 17, 18 ET LE FREIN DE ROUE 4, 6 DE LA ROUE AVANT VR, VL, LADITE SORTIE COMMUNIQUANT AVEC L'ORIFICE D'ENTREE DE LA VALVE DE SORTIE 19, 20.
Description
La présente invention concerne un système de freinage
avec régulation du glissement, pour véhicule automo-
bile à traction sur les roues avant ou à traction sur les qua-
tre roues, qui comporte un générateur de pression de freinage alimenté en énergie auxiliaire, auquel sont reliés les freins de roues d'une roue avant et d'une roue arrière correspondante via deux circuits de fluide de pression isolés hydrauliquement contenant des valves d'entrée occupant leur position ouverte lorsqu'elles sont au repos, ledit système de freinage comprenant des conduites de retour reliant les freins de roues à un réservoir d'alimentation et de compensation de pression et contenant des valves de sortie fermées dans leur position de repos, ainsi que des capteurs de roue pour la détermination du comportement en rotation desroues
ainsi que des circuits électroniques pour traiter des si-
gnaux des capteurs et pour produire des signaux de régulation de pression de freinage pouvant être transmis
aux valves d'entrée et les valves de sortie.
Comme on le sait, le blocage des roues du véhicule au cours d'une opération de freinage peut être évité dans les systèmes de freinage hydrauliques ou commandé par air comprimé
à l'aide des valves dites d'entrée et de sortie qui sont insé-
réesdans la conduite de fluide de pression allant aux freins de roues ou, respectivement, dans une conduite de retour ou une conduite de décharge de pression et qui permettent d'arrêter la poursuite de l'accroissement de la pression de freinage ou de réduire la pression de freinage,dès que la décélération
et/ou le glissement de roue dépasse une valeur prédéterminée.
Des systèmes de ce type sont connus dans un grand nombre de
variantes.
Un comportement de freinage optimal, c'est-à-dire une stabilité directionnelle et de conduite élevée et, en merie temps, une courte distance de freinage, peut être assuré si la pression de freinage est régulée individuellement à chaque roue du véhicule. Cependant, étant donné que les dépenses requises pour ce faire en ce qui concerne les composants, y compris les circuits de commande, de contr8le et les circuits de sécurité etc. sont très élevées et qu'une limitation judicieuse
à deux ou trois canaux de régulation en liaison avec des critè-
res de sélection spécifique tels que sélection basse, sélection haute et avec la régulation en phase de la pression de freinage
dans plusieurs freins de roues donne lieu à un léger affaiblis-
sement du comportement de freinage, il est judicieux de renon-
cer à la régulation individuelle de toutes les roues.
Par conséquent, des systèmes de freinage hydrauliques à double circuit du type dont il a été fait-état ci-dssus ont déjà été développés et décrits, dans lesquels, en cas de détection d'une condition de blocage imminent, une paire commune de valves d'entrée et de sortie permet de faire varier en phase la
pression de freinage, c'est-à-dire ensemble pour les deux roues cor-
respondantes. Si, dans cet agencement, la pression dans chaque canal de régulation est déterminée selon le critère de sélection basseen tenant compte de la roueayant le plus mauvais contact de route, il faut s'accommoderd'une distance de freinage plus
longue.
Par ailleurs, il est déjà connu que d'insérer dans un tel système de freinage, dans la conduite
de fluide de pression allant au frein de roue de la roue arriè-
re, une valve de commande à deux voies/deux po-
sitions afin que, lorsque la roue arrière est déchargée à cause du transfert de charge dynamique d'essieu, le blocage de la roue arrière non chargée soit évité après une commutation de ladite valve et que, simultanément, l'augmentation de la pression de freinage puisse se poursuivre sur la roue avant
(demande de brevet allemand 31 36 616).
Dans les situations dans lesquelles il est important d'utiliser l'effet de freinage des roues arrière, notamment en présence
d'une valeur de faible adhérence, cette mesure connue n'apporte-
ra aucune amélioration.
En outre, il a déjà été proposé de calculer la valeur d'entrée de référence,pour déterminer de la pression de freinage dans les diagonalesnormalement à partir de la roue
avant, mais d'effectuer une commutationdans certaines situa-
tions selon des critères prédéterminés,de sorte que, temporai-
rement, c'est la roue arrière à la place de la roue avant qui
détermine la valeur de référence de la pression de freinage (bre-
vet allemand 33 14 802.3). Néanmoins, dans certaines situations, la régulation commune de la pression de freinage dans les deux
roues reliées à un circuit de fluide de pression est un inconvé-
nient par rapport aux systèmes comportant trois ou quatre canaux
de régulation.
Il est également déjà connu, en vue d'économiser des canaux de régulation dans le cas d'un système de freinage
à circuit double scindé diagonalement de prévoir un seul modu-
lateur de pression par circuit de fluide de pression et, pour une meilleure adaptation de la régulation de la pression de freinage à la situation respective, d'appliquer temporairement les critères de sélection, sélection basse, sélection haute, en réaction auxquels la régulation de la pression des deux circuits est
affectée, à des agencements spécifiques (brevet européen 51 801).
Dans cet agencement, le blocage de la roue la moins chargée
est compensé par une distance de freinage plus courte.
Par conséquent, un but de la présente invention est de surmonter les inconvénients mentionnés ci-dessus des systèmes de freinage connus à circuit double et à régulation
du glissement et de prévoir un système de freinage qui se dis-
tingue par un coût de fabrication moindre et qui, cependant, assure un freinage efficace avec régulation du glissement tant pour une valeur faible que pour une valeur élevée du coefficient de frottement et dans toutes les situations importantes dans la pratique,
tout en conservant la stabilité de conduite et de manoeuvrabi-
lité. Il s'est avéré que ce but pourrait être atteint d'une manière étonnamment simple en améliorant le système de freinage mentionné cidessus par l'insertion d'une valve supplémentaire, qui est en
position ouverte lorsqu'elle est au repos, dans chacun des deux cir-
cuits de fluide de pression hydraulique entre la sortie de la valve d'entrée et le frein de roue de la roue avant, ladite sortie communiquant avec l'orifice d'entrée de- la valve de sortie Selon un mode de réalisation de cette invention, les deux circuits de freinage sont affectés en diagonale aux
roues du véhicule.
En tant que valves d'entrée, valves de sortie et valves supplémentaires, on peut utiliser des valves de commande à plusieurs voies notamment des valves de commande à deux voies/deux positions ou des valves de commande à quatre voies/trois positions, chacune de ces dernières assurant la fonction d'une valve d'entrée et d'une valve
de sortie.
En conséquence, les coûts supplémentaires par rapport à un système de freinage à circuit double avec deux canaux de régulation se limitent à deux valves de commande supplémentaires à deux voies/deux positions avec leur électronique de commande appropriée. Cependant, une telle augmentation donne lieu à une amélioration considérable de la régulation et, respectivement, de l'effet de freinage, étant donné, par exemple, que lors d'un freinage sur une route
sèche et en présence d'un coefficient de friction élevé, la pres-
sion peut être réduite sur la roue arrière et peut être main-
tenue constante sur la roue avant associée lors de la survenance d'une condition de blocage imminent. Etant donné que les roues avant contribuent fortement à l'effet de freinage dans cette situation, ceci a des conséquences favorables sur la distance de freinage requise. Apres la fermeture de la conduite du fluide de pression
allant à la roue en présence d'un coefficient de friction bas, l'aug-
mentation de la pression de freinage dans le frein de roue de la roue arrière associée pourra se poursuivre, ce qui entrainera également une distance d'arrêt plus courte dans cette situation, par exemple sur la neige, la glace ou en aquaplanage, tandis
que la manoeuvrabilité est maintenue.
Les caractéristiques, avantages, applications supplé-
mentaires de la présente invention ressortent de la description
qui va suivre, en se référant au dessin annexé qui représente un mode de réalisation du système de freinage,
objet de l'invention.
Sur-la figure, le système de freinage se compose
pour l'essentiel d'un générateur de pression de freinage 1 com-
prenant deux circuits de fluide de pression isolés hydraulique-
ment 2,3 par l'intermédiaire desquels les roues avant VL, VR et les roues arrière HR, HL et, respectivement, les freins de
roue 4 à 7 de ces roues sont reliés en diagonale.
Le générateur de pression de freinage 1, pour sa part, se compose d'un amplificateur hydraulique d'effort de freinage 8 et d'un maître-cylindre 9 de type simple. Pour alimenter le générateur de pression de freinage en énergie auxiliaire, une pompe hydraulique 10 est prévue avec une valve antiretour associée 11 ainsi qu'un accumulateur hydraulique 12. La pompe 10 est entraînée par un moteur électrique. La -7
force F exercée sur la pédale de frein 13 détermine via l'ampli-
ficateur 8 la valeur de la pression de freinage dans le cir-
cuit de fluide de pression 3 communiquant directement avec l'am-
plificateur, et via le piston 14 du maître-cylindre 9 la valeur dans le
circuit de fluide de pression 2.
De plus, un réservoir d'alimentation et de compensation de pression 15 est prévu, auquel est relié le cSté aspiration de la pompe 10,d'une part, et qui sert de la façon habituelle à compenser la pression et à alimenter le maitre-cylindre 9, d'autre part. Une conduite de retour 16 aboutit également
au réservoir 15.
Des valves 19 à 22 pour la régulation de la pression de freinage, c'est-àdire pour maintenir la pression de freinage
constante et pour la réduire lors de lasurvenance d'une tendan-
ce au blocage, sont toutes conçues comme des valves de
à deux voies/deux positions à commande électro-
magnétique dans le mode d'exécution représenté. Des disposi-
tifs pour relever le comportement en rotation des roues, pour traiter et combiner des signaux de ces capteurs ainsi que pour 'produire des signaux de régulation de la pression de freinage qui commutent temporairement les valves 19 à 22 en vue d'obtenir la pression de freinage et la variation de pression désirées, respectivement, sont connus en soi et par
conséquent, ne sont pas représentés ici.
Les valves d'entrée 17 et 18 dans chaque diagonale occupent sur leur position ouverte lorsqu'elles sont au
repos, c'est-à-dire tant que les électro-aimants ne sont pas excités.
Inversement, les valves de sorties associées 19 et 20, qui éta-
blissent une liaison via la conduite de retour 16 à destination du réservoir 15 pour la diminution de pression, sont normalement
fermées.
En outre, le schéma représente en lignes en pointillés
un ensemble de valve 23 lequel par exemple, comme ici, peut cons-
tituer une liaison hydraulique directe entre la source d'énergie auxiliaire 10 à 12 et la chambre de pression ou la chambre de travail 24 à l'intérieur du maître-cylindre 9 et qui permet
d'alimenter le fluide de pression dans le circuit 2 pour la com-
pensation du fluide de pression déchargé dans le réservoir 15.
Si un ensemble de valve identique ou similaire n'était pas prévu, il y aurait un danger que, en cas de diminutions répétées de la pression via la valve de sortie 19, la quantité de fluide de pression dans la chambre 24 devienne trop faible. D'une manière judicieuse,
l'ensemble de valve 23 est également à commande électromagné-
tique.
L'amélioration objet de l'invention du système de frei-
nage décrit est obtenue grâce à des valves supplémentaires 21, 22 qui sont chacune insérées dans la conduite du fluide de pression allant des valves d'entrée 17, 18 aux freins de roues avant 4, 6 respectivement, et qui sont connectées de manière à ce qu:en cas d'excitation
des valves 19, 20, elles commutent, c'est-à-dire que la ferme-
ture des valves supplémentaires 21, 22 permet de maintenir la pression de freinage constante dans les freins de roues avant 4,6 ou de la maintenir à une valeur qui est supérieure à celle de la pression dans le frein de roue arrière associé 5, 7 respectivement. Par ailleurs, il est également possible au moyen de ces valves 21 et 22 de limiter la pression de freinage dans les freins de roues avant 4, 6 et d'admettre la poursuite de
l'accroissement de pression dans les freins de roue arrière 5,7.
Une telle variation de pression est avantageuse, par exemple,
dans le cas de charges élevées et/ou de routes glissantes, c'est-
à-dire en présence de faiblscoefficients de friction.
Par conséquent, il s'ensuit que bien que les valves
supplémentaires 21, 22 représentent un moyen simple, leur utili-
sation permet d'obtenir une amélioration considérable du com-
portement de la régulation dans de nombreuses situations, et notamment en présence aussi bien de valeurs faibles et élevées du
coefficient de friction.
Claims (5)
1. Système de freinage avec régulation du glissement, pour véhicule automobile à traction sur les roues avant ou à traction sur les quatre roues, qui comporte un générateur de pression de freinage alimenté en énergie auxiliaire, auquel sont reliés les freins de roues d'une roue avant et d'une roue arrière correspondante via deux circuits de fluide de pression isolés hydrauliquement contenant
des valves d'entrée occupant leur position ouverte lorsqu'el-
les sont au repos, ledit système de freinage comprenant
des conduites de retour reliant les freins de roues à un réser-
voir d'alimentation et de compensation de pression et contenant des valves de sortie fermées dans leur position de repos, ainsi que des capteurs de roues pour la détermination du comportement en rotation desrouesainsi que des circuits électroniques pour traiter des signaux des capteurs et pour produire des signaux de régulation de pression de freinage pouvant
ître transmis aux valves d'entrée et de sortie, carac-
térisé en ce qu'une valve supplémentaire (21, 22),
qui occupe une position ouverte lorsqu'elle est au re-
pos, est insérée dans chacun des deux circuits de fluide de pression hydraulique (2, 3),entre la sortie de la valve d'entrée (17, 18)
et le frein de roue (4, 6) de la roue avant (VR, VL),ladite sor-
tie communiquant avec l'orifice d'entrée de la valve de sortie (19, 20).
2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux circuits de fluide de pression hydraulique (2, 3) sont affectés en diagonale aux freins de roue
(4, 5; 6, 7;.
3. Système de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les valves d'entrée (17, 18), les valves de sortie (19, 20) et les valves supplémentaires (21, 22) sont conçues comme des valves de commande à plusieurs voies, notamment comme des valves de
commande à deux voies/deux positions.
4. Système de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les fonctions d'une valve d'entrée et d'une valve de sortie (17, 19; 18, 20) associées sont assurées par une valve de commande
à quatre voies/trois positions.
5. Système de freinage selon l'une quelconque des
revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les valves d'entrée
(17, 18), les valves de sortie (19, 20) ainsi que les valves
supplémentaires (21, 22) sont conçues comme des valves à comman-
de électromagnétique.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3426456A DE3426456C2 (de) | 1984-07-18 | 1984-07-18 | Bremsanlage mit Schlupfregelung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2567828A1 true FR2567828A1 (fr) | 1986-01-24 |
| FR2567828B1 FR2567828B1 (fr) | 1990-08-10 |
Family
ID=6240947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR858510413A Expired - Lifetime FR2567828B1 (fr) | 1984-07-18 | 1985-07-08 | Systeme de freinage avec regulation du glissement pour vehicule automobile |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4643492A (fr) |
| JP (1) | JPH0773991B2 (fr) |
| DE (1) | DE3426456C2 (fr) |
| FR (1) | FR2567828B1 (fr) |
| GB (1) | GB2161881B (fr) |
| IT (1) | IT1185277B (fr) |
| SE (1) | SE455688B (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3535110C2 (de) * | 1985-10-02 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung zur regelung des bremsdruckes einer schlupfgeregelten bremsanlage fuer allradangetriebene kraftfahrzeuge |
| DE3538351C2 (de) * | 1985-10-29 | 1994-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutzregelung für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb |
| DE3613470C2 (de) * | 1986-04-22 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraftfahrzeuge mit Vorderrad- oder Hinterradantrieb |
| US4856852A (en) * | 1986-06-07 | 1989-08-15 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with slip control |
| DE3624721A1 (de) * | 1986-07-22 | 1988-01-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung |
| US4818038A (en) * | 1986-07-23 | 1989-04-04 | Alfred Teves Gmbh | Vehicular brake system with electronic anti-lock control and traction slip control |
| DE3641119A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3741235A1 (de) * | 1987-12-05 | 1989-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit blockierschutzregelung |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2545593A1 (de) * | 1975-10-11 | 1977-04-14 | Wabco Westinghouse Gmbh | Blockierschutzregelsystem |
| GB2056004A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-11 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulic Two-circuit Power Braking System |
| US4418966A (en) * | 1981-03-12 | 1983-12-06 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Pump-less hydraulic brake system for automobiles |
| GB2129517A (en) * | 1982-11-02 | 1984-05-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulic brake system |
| EP0110217A2 (fr) * | 1982-11-26 | 1984-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Système de freinage hydraulique de véhicule |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944821A (fr) * | 1972-09-04 | 1974-04-27 | ||
| DE2401418A1 (de) * | 1974-01-12 | 1975-07-17 | Bosch Gmbh Robert | Bremsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| JPS602224B2 (ja) * | 1975-12-26 | 1985-01-19 | 株式会社ナブコ | 車両用アンチスキツド装置 |
| DE3035576A1 (de) * | 1980-09-20 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreis-bremskraftverstaerker |
| CH650734A5 (de) * | 1980-11-11 | 1985-08-15 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiervorrichtung. |
| DE3136616A1 (de) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsblockierschutzeinrichtung |
| JPS58110350A (ja) * | 1981-12-24 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
| US4460220A (en) * | 1982-04-27 | 1984-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anti-skid brake control system for a multi-axle vehicle |
| DE3247496A1 (de) * | 1982-12-22 | 1984-06-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| DE3314802A1 (de) * | 1983-04-23 | 1984-10-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
-
1984
- 1984-07-18 DE DE3426456A patent/DE3426456C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1985
- 1985-06-20 SE SE8503101A patent/SE455688B/sv not_active IP Right Cessation
- 1985-06-28 GB GB08516432A patent/GB2161881B/en not_active Expired
- 1985-07-08 FR FR858510413A patent/FR2567828B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1985-07-11 US US06/754,345 patent/US4643492A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-07-17 IT IT21600/85A patent/IT1185277B/it active
- 1985-07-18 JP JP60157096A patent/JPH0773991B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2545593A1 (de) * | 1975-10-11 | 1977-04-14 | Wabco Westinghouse Gmbh | Blockierschutzregelsystem |
| GB2056004A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-11 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulic Two-circuit Power Braking System |
| US4418966A (en) * | 1981-03-12 | 1983-12-06 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Pump-less hydraulic brake system for automobiles |
| GB2129517A (en) * | 1982-11-02 | 1984-05-16 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulic brake system |
| EP0110217A2 (fr) * | 1982-11-26 | 1984-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Système de freinage hydraulique de véhicule |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE455688B (sv) | 1988-08-01 |
| JPH0773991B2 (ja) | 1995-08-09 |
| IT8521600A0 (it) | 1985-07-17 |
| DE3426456C2 (de) | 1994-06-16 |
| US4643492A (en) | 1987-02-17 |
| GB2161881B (en) | 1988-02-03 |
| JPS6136049A (ja) | 1986-02-20 |
| IT1185277B (it) | 1987-11-04 |
| GB8516432D0 (en) | 1985-07-31 |
| GB2161881A (en) | 1986-01-22 |
| FR2567828B1 (fr) | 1990-08-10 |
| DE3426456A1 (de) | 1986-01-30 |
| SE8503101D0 (sv) | 1985-06-20 |
| SE8503101L (sv) | 1986-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2709459A1 (fr) | Dispositif de commande de pression de freinage. | |
| FR2572040A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement de traction et de freinage | |
| FR2585652A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement de freinage et de traction | |
| FR2579945A1 (fr) | ||
| FR2641742A1 (fr) | Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) | |
| FR2605274A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage a regulation du glissement de traction | |
| FR2543898A1 (fr) | ||
| FR2509238A1 (fr) | Dispositif de commande pour vehicule a quatre roues motrices | |
| FR2641749A1 (fr) | Dispositif de reglage antipatinage a l'entrainement sur un vehicule routier equipe egalement d'un systeme antiblocage | |
| FR2556672A1 (fr) | Systeme de freinage hydraulique | |
| FR2560574A1 (fr) | Systeme de freinage avec regulation de glissement pour vehicules automobiles a deux essieux moteurs | |
| FR2564048A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage avec regulation du glissement | |
| FR2595307A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage | |
| FR2576262A1 (fr) | Systeme de freinage a amplification hydraulique de force de freinage | |
| FR2483862A1 (fr) | Dispositif de regulation de la propulsion d'un vehicule automobile equipe d'un systeme antiblocage | |
| FR2560573A1 (fr) | Systeme de freinage avec regulation du glissement pour vehicules automobiles ayant un essieu moteur | |
| FR2599691A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement | |
| FR2645096A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement de traction | |
| FR2567468A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile | |
| FR2594768A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage antiblocage | |
| FR2639013A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage a regulation du glissement de traction | |
| FR2601918A1 (fr) | Agencement de valves destine a un systeme de freinage de vehicule automobile. | |
| FR2601917A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile, a regulation du blocage et regulation du glissement de traction. | |
| FR2657059A1 (fr) | Systeme hydraulique de freinage. | |
| FR2567828A1 (fr) | Systeme de freinage avec regulation du glissement pour vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |