DE4141875A1 - Steuersystem fuer die verteilung von bremskraeften auf die vorder- und die hinterraeder eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für die Verteilung von Bremskräften an die Vorder- und an die Hinterräder eines Kraft­ fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 und insbesondere ein derartiges Steuersystem, mit dem das Fahrzeug auf einer annehm­ baren Kurvenbahn gehalten wird, wenn das Fahrzeug eine Rechts- oder eine Linkskurve fährt.

Wie allgemein bekannt, verwenden hydraulische Bremssysteme den Druck eines Arbeitsfluids (Bremsfluids), um die Bremsbeläge gegen die Bremstrommeln oder die Bremsscheiben zu drücken. In solchen herkömmlichen hydraulischen Bremssystemen wird der Bremsfluid­ druck in Abhängigkeit von einer auf ein Bremspedal ausgeübten Druckkraft über einen Hauptbremszylinder an jeden Radbremszylinder angelegt, mit dem Ergebnis, daß jedes Fahrzeugrad gebremst wird. Während des Bremsvorgangs wird ein größerer Teil des Fahrzeugge­ wichts auf die Vorderräder übertragen, so daß das auf die Hinterräder wirkende Fahrzeuggewicht geringer wird. Wenn ein normaler Brems­ vorgang bei gleichem Bremsfluiddruck für die Vorder- und für die Hinterräder fortgesetzt würde, würden die Bremsen zuerst die Hinter­ räder blockieren, so daß die hinteren Reifen rutschen würden. Dadurch könnten die Hinterräder die Ursache für ein Ausbrechen des Fahrzeug­ hecks bilden. Dies könnte wiederum zu einem Übersteuern und/oder einem Schleudern auf naßen oder vereisten Straßen führen. Wie be­ kannt, ist es vorteilhaft, eine Bremswirkung zu erzeugen, gemäß der das Blockieren der Vorderräder gegenüber dem Blockieren der Räder der Hinterräder eine Priorität erhält, um so die Neigung zum Übersteu­ ern bei einer Kurvenfahrt zu verhindern. Wie in Fig. 6 durch eine un­ terbrochene Linie dargestellt, ist es wünschenswert, daß sowohl der Bremsfluiddruck für die Vorderräder als auch derjenige für die Hinter­ räder gemäß einer idealen Kennlinie der Bremsfluiddruckverteilung verändert werden, wobei die Vorderräder und die Hinterräder gleich­ zeitig blockiert werden, um ein optimales Bremsverhalten zu schaffen.

Wie in Fig. 6 durch die durchgezogene Linie a-b-c, die einer Brems­ fluiddruck-Kennlinie entspricht, gezeigt, wird aufgrund des obenbe­ schriebenen Sachverhalts in einem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem ein Bremsfluid-Steuerventil verwendet, durch das der Hinterrad-Bremsfluiddruck P_R oberhalb eines im voraus gesetzten Punktes b (eines im voraus gesetzten Bremsfluiddrucks P_S1) der idealen Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie, die durch die obenerwähnte unterbrochene Linie gegeben ist, in einem weiten Bereich auf einen niedrigeren Pegel gesetzt wird. Der Punkt b entspricht einem speziellen Punkt, oberhalb dessen die Bremsfluiddruckverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern wesentlich verändert wird. Wie aus der Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie a-b-c von Fig. 6 ersichtlich, steuert das herkömmliche Bremsfluid-Steuerventil die Bremsfluid­ druckverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern so, daß der Hinterrad-Bremsfluiddruck P_R in einem vergleichsweise niedrigen Fluiddruckbereich zwischen a und b im wesentlichen auf den gleichen Wert wie der Vorderrad-Bremsfluiddruck P_F gesetzt wird, während der Hinterrad-Bremsfluiddruck P_R in einem verhältnismäßig hohen Fluid­ druckbereich zwischen b und c auf einem im wesentlichen konstanten Pegel, der niedriger als derjenige des Vorderrad-Bremsfluiddruckes ist, gehalten wird. Der Punkt b wird im allgemeinen als "Verzweigungspunkt" bezeichnet. Der Bremsdruck P_S1, der dem Ver­ zweigungspunkt b entspricht, wird als "kritischer Bremsfluiddruck" be­ zeichnet. Wie in Fig. 6 gezeigt, wird der Hinterrad-Bremsfluiddruck P_R in einem vergleichsweise höheren Fluiddruckbereich, der oberhalb des Verzweigungspunktes b liegt, auf einen niedrigem Druck als den Vor­ derrad-Bremsfluiddruck P_F gesetzt, so daß ein Schleudern des Fahr­ zeugs während des Bremsvorgangs in engen Kurven vermieden wird. Das bedeutet, daß die Bremsfluiddrücke in den vorderen und den hinte­ ren Radbremszylindern so eingestellt werden, daß das Blockieren der Vorderräder gegenüber dem Blockieren der Hinterräder Priorität er­ langt, so daß eine Neigung zum Übersteuern des Fahrzeugs bei einem Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt vermieden wird.

Wenn jedoch in einem solchen herkömmlichen hydraulischen Bremssy­ stem, bei dem eine Steuerung der Bremsen entsprechend der Brems­ fluiddruckverteilungs-Kennlinie a-b-c ausgeführt wird, nur eine mittlere Bremskraft auf die Fahrzeugräder ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig hohen auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Querbeschleunigung eine Kurve fährt, wird das Fahrzeuggewicht auf die Vorderräder verlagert. Da bei einem solchen mittleren Bremsvor­ gang weder die Vorderräder noch die Hinterräder einen Blockierzu­ stand erreichen, wird die eine Richtungsänderung des Fahrzeugs be­ wirkende Kraft, die an den Vorderrädern entsteht, erhöht, während die eine Richtungsänderung des Fahrzeugs bewirkende Kraft, die an den Hinterrädern entsteht, abgesenkt wird, was während eines mittleren Bremsvorgangs in engen Kurven ein Übersteuern des Fahrzeugs zur Folge haben kann. Wenn andererseits in dem herkömmlichen hydrauli­ schen Bremssystem mit der Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie a-b-c die Bremskraft während einer engen Kurvenfahrt schnell an die Fahr­ zeugräder ausgeübt wird, könnte das Fahrzeug in seinem vorderen Be­ reich ausbrechen, weil die Vorderräder zuerst blockieren, da der Vor­ derrad-Bremsfluiddruck P_F auf einen höheren Pegel als der Hinterrad- Bremsfluiddruck P_R eingestellt wird. Daher besteht in diesem Fall eine Neigung zum Untersteuern, das bei einem starken Bremsvorgang in ei­ ner engen Kurvenfahrt auftritt.

Es ist daher angesichts der obenbeschriebenen Nachteile eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssteuersystem für ein Kraftfahr­ zeug zu schaffen, mit dem ein Untersteuern des Fahrzeug selbst dann verringert werden kann, wenn die Bremskräfte auf die Fahrzeugräder schnell angelegt werden und dabei während einer Kurvenfahrt verhält­ nismäßig hohe Bremsfluiddrucke entstehen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brems­ steuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem eine optimale Verteilung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und den Hinterrä­ dern in Abhängigkeit vom Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ge­ schaffen werden kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brems­ steuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem ein Übersteu­ ern des Fahrzeugs selbst dann verhindert werden kann, wenn die Bremskräfte an die Fahrzeugräder nur gemäßigt ausgeübt werden und während einer Kurvenfahrt verhältnismäßig niedrige Bremsfluiddrücke entstehen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine optimale Verteilung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und den Hinterrä­ dern zu schaffen, die unabhängig von den verschiedenen Bremsbedin­ gungen, d. h. von einem mittleren Bremsvorgang oder einem schnellen Bremsvorgang, ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brems­ steuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem eine optimale Bremsfluiddruckverteilung zwischen den Vorderrad- und dem Hinter­ rad-Bremszylindern in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahr­ zeugs erreicht werden kann.

Diese Aufgaben werden bei einem Steuersystem der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen, die sich auf besondere Ausführungsformen der vor­ liegenden Erfindung beziehen, angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungs­ formen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Leitungsanordnung zur Erläuterung eines Kraftfahrzeug-Bremssteuersystems für die Verteilung der an die Fahrzeugräder ausgeübten Bremskräfte gemäß einer be­ vorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltbild für die Erläuterung einer Steuerschaltung für die Betätigung eines Fluiddruck-Steuerventils, das in dem Bremssteuersystem von Fig. 1 angeordnet ist, um die Fluid­ drücke in den Hinterrad-Bremszylindern zu steuern;

Fig. 3 einen Graphen für die Erläuterung der Steuerkennlinie eines im Fluiddruck-Steuerventil eingestellten kritischen Soll- Fluiddrucks;

Fig. 4 einen Graphen für die Erläuterung einer Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung X_G eines Fahrzeugs und dem kriti­ schen Soll-Fluiddruck P_S, wobei der kritische Soll-Fluiddruck P_S proportional zur Längsbeschleunigung X_G mittels einer gegebenen Proportionalitätskonstante k₂ verändert wird;

Fig. 5 einen Graphen für die Erläuterung einer Beziehung zwischen der Proportionalitätskonstante k₂ und einer Querbeschleuni­ gung Y_G des Fahrzeugs; und

Fig. 6 Graphen für die Erläuterung der Druckverteilungs-Kennlinien der Fluiddrücke in den Vorderrad- und Hinterrad-Bremszy­ lindern, die durch das erfindungsgemäße Bremssteuersystem betätigt werden.

Das in Fig. 1 gezeigte erfindungsgemäße Bremssteuersystem umfaßt einen Tandem-Hauptbremszylinder 2 mit zwei in Tandembauart ange­ ordneten (nicht gezeigten) Kolben und einen vorderen linken Rad­ bremszylinder 3L, einen vorderen rechten Radbremszylinder 3R, einen hinteren linken Radbremszylinder 4L und einen hinteren rechten Rad­ bremszylinder 4R. Der Hauptbremszylinder 2 erzeugt im wesentlichen proportional zu einer auf ein Bremspedal 1 ausgeübten Druckkraft einen Fluiddruck. Der durch einen ersten Kolben im Hauptbremszylin­ der 2 erzeugte Hauptbremszylinder-Fluiddruck wird durch einen ersten Auslaß des Hauptbremszylinders 2 als Bremsfluiddruck P_F für die vor­ deren Bremszylinder an die beiden Radbremszylinder 3L und 3R gelie­ fert, während ein von einem zweiten Kolben des Hauptbremszylinders 2 erzeugter Hauptbremszylinder-Fluiddruck durch einen zweiten Aus­ laß des Hauptbremszylinders 2 und durch ein Fluiddruck-Steuerventil 6 (das im folgenden im einzelnen beschrieben wird) als Bremsfluiddruck P_R für die hinteren Radbremszylinder 4L und 4R geliefert wird. Seit einiger Zeit wird eine wohlbekannte 3-Kanal-Antiblockier-Brems­ steuereinheit s vorgesehen, um die Bremsfluiddrücke P_F in den Vor­ derrad-Bremszylinder 3L und 3R unabhängig voneinander und vom gemeinsamen Bremsfluiddruck P_R der Hinterrad-Bremszylinder 4L und 4R zu steuern, um so ein Blockieren eines oder mehrerer Räder zu verhindern.

In einem Hinterrad-Bremsfluidsystem enthält das Bremssteuersystem der vorliegenden Erfindung ebenfalls ein Bremsfluiddruck-Steuerventil 6, das als wohlbekanntes Proportionalitätsventil wirkt, wie es aus JP 61-2 38 554-A bekannt ist. Das Fluiddruck-Steuerventil 6 empfängt den Fluiddruck vom zweiten Auslaß des Zylinders 2 über einen Einlaßkanal 7 und gibt durch einen Auslaßkanal 8 einen angepaßten Fluiddruck, der als Bremsfluiddruck P_R dient, an die Hinterrad-Bremszylinder 4L und 4R aus. Obwohl nicht deutlich gezeigt, umfaßt das Fluiddruck-Steuer­ ventil 6 einen im wesentlichen zylindrischen, gestuften Tauchkolben 9, der in einem im Ventilgehäuse 6h definierten zylindrischen Hohlraum gleitfähig angeordnet ist, eine Rückstellfeder 10, die den Tauchkolben in die äußerst rechte Position (in Fig. 1) vorspannt, wobei ein am rechten Ende des Tauchkolbens befestigter Tellerventilsitz 13 an einer Schulter 6s des Gehäuses 6h angeordnet ist, ein Tellerventil 11, das in einem im Tauchkolben 9 ausgebohrten zylindrischen Hohlraum 11h gleitfähig eingeschlossen ist, und eine Rückstellfeder 12, die im Hohl­ raum 11h funktionsfähig eingeschlossen ist, um das Tellerventil 11 nach rechts (in Fig. 1) vorzuspannen. Der Tauchkolben umfaßt außer­ dem eine erste Öffnung 11 ₀₁, die in einem Bereich kleineren Durch­ messers gebildet ist, und eine zweite Öffnung 11 ₀₂, die im Ventilsitz 13 gebildet ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, steht der Einklaßkanal über die erste Öffnung 11 ₀₁, den Hohlraum 11h und die zweite Öffnung 11 ₀₂ mit dem Auslaßkanal 8 in Verbindung.

In der äußerst rechten Position des Tauchkolbens 9, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, wird das rechte Ende des Tellerventils 11 durch die Schul­ ter 6s zurückgeschoben, so daß das Tellerventil etwas nach links be­ wegt wird, wobei die Rückstellfeder 12 zusammengedrückt wird. Dies hat zur Folge, daß das Tellerventil vom Ventilsitz 13 abgelöst wird und somit das Tellerventil 11 in der geöffneten Position gehalten wird. In diesem Zustand stehen die beiden Kanäle 7 und 8 miteinander in Ver­ bindung, so daß der Bremsfluiddruck P_R in den Hinterrad-Bremszylin­ dern 4L und 4R gleich dem Fluiddruck im Hauptbremszylinder (der dem Bremsfluiddruck P_F in den Vorderrad-Bremszylindern entspricht) wird, der durch den zweiten Auslaß des Hauptbremszylinders 2 gelie­ fert wird. Der obenbeschriebene Zustand des Fluiddruck-Steuerventils 6 tritt in einem verhältnismäßig niedrigen Druckbereich auf, in dem der Hauptbremszylinder-Fluiddruck den kritischen Bremsfluiddruck P_S1 (der durch eine eingestellte Federkraft der Rückstellfeder 10 bestimmt wird) nicht erreicht, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist. In diesem Zustand wird eine Bremsfluiddruckverteilung zwischen den Vorderrad- und den Hinterrad-Bremszylindern entsprechend der Fluiddruckverteilungs- Kennlinie a-b von Fig. 6 verändert, wobei die Druckbeziehung P_F = P_R im wesentlichen beibehalten wird.

Der Tauchkolben 9 bewegt sich entsprechend eines Anstiegs des Hauptbremszylinder-Fluiddrucks gegen die Kraft der Rückstellfeder 10 nach links. Andererseits liegt das Tellerventil 11 aufgrund der Kraft der Rückstellfeder 12 am Ventilsitz 13 auf, wenn der Hauptbremszy­ linder-Fluiddruck allmählich erhöht wird und den kritischen Fluiddruck P_S1 erreicht. Somit wird das Tellerventil 11 geschlossen. Im geschlos­ senen Zustand des Tellerventils 11 sperrt dieses Tellerventil 11 die Verbindung zwischen dem Einlaßkanal 7 und dem Auslaßkanal 8. Da­ her ist die Anstiegsrate des Bremsfluiddrucks in den Hinterrad-Brems­ zylindern 4L und 4R nicht gleich der Anstiegsrate des Hauptbremszy­ linder-Fluiddrucks, sondern wird auf einen niedrigeren Pegel als die letztere begrenzt. Wenn im geschlossenen Zustand des Tellerventils 11 der Hauptbremszylinder-Fluiddruck anschließend auf einen höheren Pegel als den kritischen Fluiddruck P_S1 erhöht wird, verändert der nachfolgende Druckanstieg das Gleichgewicht zwischen zwei Kräften, von denen eine den Tauchkolben 9 aufgrund des auf das linke Ende des Tauchkolbens 9 ausgeübten Hinterrad-Bremszylinder-Bremsfluiddrucks P_R nach links (in Fig. 1) verschiebt, und von denen die andere den Tauchkolben 9 aufgrund des auf den gestuften Abschnitt des Tauchkol­ bens 9 ausgeübten Hauptbremszylinder-Fluiddrucks P_F nach rechts (in Fig. 1) verschiebt. Wenn daher der nachfolgende Hauptbremszylinder- Fluiddruckanstieg ein gegebenes Ausmaß erreicht, wird das obener­ wähnte Kräftegleichgewicht aufgehoben, so daß sich der Tauchkolben 9 nach rechts bewegt. Daher kehrt das Tellerventil 11 in den geöffneten Zustand zurück, so daß der Bremsfluiddruck P_R für die Hinterrad- Bremszylinder erneut ansteigt. Danach wird der Tauchkolben 9 auf­ grund des erhöhten Fluiddrucks P_R nach links bewegt, was zur Folge hat, daß das Tellerventil 11 im geschlossenen Zustand gehalten wird. Wenn auf diese Weise der Hauptbremszylinder-Fluiddruck den kriti­ schen Fluiddruck P_S1 erreicht und anschließend weiter erhöht wird, wird der Bremsfluiddruck P_R mit einer geringeren Rate als der Haupt­ bremszylinder-Fluiddruck-Anstiegsrate erhöht, wobei abwechselnd die Öffnung und die Schließung des Tellerventils 11 wiederholt wird. Wenn in einem solchen Druckbereich der Hauptbremszylinder-Fluid­ druck den kritischen Fluiddruck P_S1 oder den Verzweigungspunkt b übersteigt, wird die Bremsfluiddruckverteilung entsprechend der Fluid­ druckverteilungs-Kennlinie b-c von Fig. 6 verändert. Das heißt, daß die Druckanstiegsrate des Bremsfluiddrucks P_R für die Hinterrad-Brems­ zylinder im Vergleich zum Hauptbremszylinder-Fluiddruck (dem Bremsfluiddruck P_F für die Vorderräder) begrenzt wird. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, besitzt das Fluiddruck-Steuerventil 6 eine Fluiddruck-Steu­ erkennlinie (die durchgezogene Linie a-b-c), die sich der idealen Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie, die durch die unterbrochene Li­ nie gekennzeichnet ist, im wesentlichen asymptotisch annähert.

Das in dem erfindungsgemäßen Bremssteuersystem verwendete Fluid­ druck-Steuerventil unterscheidet sich von dem aus der JP-61-2 38 554-A bekannten herkömmlichen Fluiddruck-Steuerventil dadurch, daß eine eingestellte Federkraft der Rückstellfeder 10 variabel ist, so daß folg­ lich der kritische Fluiddruck P_S1(der Verzweigungspunkt b) veränder­ lich ist. Aus diesem Grund umfaßt das im verbesserten, erfindungsge­ mäßen Bremssteuersystem verwendete Fluiddruck-Steuerventil eine Einrichtung für die Änderung eines kritischen Fluiddrucks (eines Ver­ zweigungspunktes einer Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie). Die Verzweigungspunkt-Änderungseinrichtung umfaßt einen in axialer Richtung beweglichen Ventilsitz 14, der ein Ende der Rückstellfeder 10 unterstützt und sich vom linken Ende (in Fig. 1) des Tauchkolbens 9 in einem Abstand befindet, eine in axialer Richtung bewegliche Schraube 16, die mit dem Ventilsitz 14 über eine Kugel 15 in Kontakt ist, und einen reversiblen Motor oder ein drehbares Solenoid 17, das mit der Schraube 16 über die Ausgangswelle 17a drehfest verbunden ist, um eine axiale Bewegung der Schraube 16 zu erzielen. Sowohl das Aus­ maß als auch die Richtung für den Antrieb der Schraube 16 werden durch eine Steuereinrichtung 18 gesteuert, die im folgenden im einzel­ nen beschrieben wird. Die Steuereinrichtung 18 empfängt verschiedene Signale, die von einem die eingestellte Federkraft der Feder 10 über­ wachenden Einstellkraftsensor 19, von einem eine Querbeschleunigung Y_G der Fahrzeugkarosserie überwachenden Querbeschleunigungssensor 20 und von einem eine Längsbeschleunigung X_G der Fahrzeugkarosse­ rie überwachenden Längsbeschleunigungssensor 21 erzeugt werden. Da die Größe der Querbeschleunigung Y_G mit dem Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeug korreliert ist, wird der Grad der Kurvenfahrt auf der Grundlage der Querbeschleunigung X_G bestimmt. Da ferner die Größe der Längsbeschleunigung X_G mit der Größe der auf das Fahrzeug wirkenden Bremskraft korreliert ist, wird die Bremskraft auf der Grundlage der Längsbeschleunigung X_G bestimmt. Die Steuereinrichtung 18 umfaßt eine Steuerschaltung für die Steuerung des im Fluiddruck-Steuerventil 6 verwendeten Motors 17 auf der Grundlage der von den Sensoren 19, 20 und 21 eingegebenen Informationen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Anschluß des Motors 17 über einen Schaltabschnitt S2 eines elektromagnetischen Relais, einen Schaltab­ schnitt S1 eines weiteren elektromagnetischen Relais und einen Zünd­ schalter IG in dieser Reihenfolge mit dem positiven Anschluß einer Fahrzeugbatterie E verbunden. Andererseits ist der andere Anschluß des Motors 17 über einen Schaltabschnitt S3 eines elektromagnetischen Relais, den Schaltabschnitt S1 und den Zündschalter IG in dieser Rei­ henfolge mit dem positiven Anschluß der Fahrzeugbatterie verbunden. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die beiden Schaltabschnitte S2 und S3 dazu vorgesehen, die Drehrichtung des Motors umzuschalten. Der Schaltabschnitt S1 umfaßt einen normalerweise geöffneten Schalter, der nur dann geschlossen wird, wenn eine Erregerspule RL1 erregt wird. Die jeweiligen Schaltabschnitte S2 und S3 werden aus ihren ersten Po­ sitionen, die mit durchgezogenen Linien gekennzeichnet sind, in ihre jeweiligen zweiten Positionen verschoben, die durch unterbrochene Li­ nien gekennzeichnet sind, um so die Richtung des durch den Motor fließenden Stroms und daher die Drehrichtung des Motors nur dann zu ändern, wenn eine Erregerspule RL2 erregt wird. Ein Anschluß sowohl der Erregerspule RL1 als auch der Erregerspule RL2 ist mit dem posi­ tiven Anschluß der Batterie E verbunden, während der andere An­ schluß einer jeden Erregerspule über die Kollektor-Emitter-Verbindung eines Transistors T1 bzw. T2 geerdet ist. Die Basis des Transistors T1 ist mit einem Ausgangsanschluß eines ODER-Gatters OR1 verbunden, während sowohl die Basis des Transistors T2 als auch die zwei Ein­ gangsanschlüsse des ODER-Gatters mit einer Vergleichsschaltung 31 verbunden sind.

Die Vergleichsschaltung 31 umfaßt zwei Komparatoren 32 und 33, zwei Widerstände R1 und R2 und eine Diode D1. Die Widerstände R1 und R2 sind so zueinander in Reihe geschaltet, daß sich die Diode D1 zwischen den Widerständen R1 und R2 befindet, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Eine Leitung zwischen dem Widerstand R1 und der Diode D1 ist mit dem positiven Eingangsanschluß des Komparators 32 verbunden, während eine Leitung zwischen dem Widerstand R2 und der Diode D1 mit dem positiven Eingangsanschluß des Komparators 33 verbunden ist. Das andere Ende des Widerstandes R2 ist geerdet. Die beiden ne­ gativen oder invertierenden Eingangsanschlüsse des Komparatoren 32 und 33 sind mit einer Leitung zwischen zwei Widerständen R3 und R4 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes R4 ist geerdet.

Der Widerstand R3 ist über einen Verstärker 34 mit dem Einstell­ kraftsensor 19 verbunden, um eine Spannung zu empfangen, die von der Größe der momentanen Einstellkraft der Rückstellfeder 10 abhängt. Andererseits empfängt der Widerstand R1 eine Ausgangsspannung, die vom gewünschten kritischen Soll-Fluiddruck des Fluiddruck-Steuer­ ventils 6 für die Hinterrad-Bremszylinder 4L und 4R abhängt. Die Ausgangsspannung wird von einer Rechenschaltung 35 erzeugt, die den im Fluiddruck-Steuerventil 6 einzustellenden kritischen Soll-Fluiddruck auf der Grundlage der Signale vom Querbeschleunigungssensor 20 und vom Längsbeschleunigungssensor 21 ableitet. Die Ausgangsspannung von der Rechenschaltung 35 wird durch die Widerstände R1 und R2 so geteilt, daß an die jeweiligen positiven Eingangsanschlüsse der Kompa­ ratoren 32 und 33 zwei verschiedene Spannungen V1 und V2 angelegt werden. Die Spannungen V1 und V2 entsprechen der oberen Grenze bzw. der unteren Grenze einer steuerbaren Spannung, die für die Be­ stimmung einer gewünschten Einstellkraft der Rückstellfeder 10 gefor­ dert ist und die für die Einstellung des gewünschten kritischen Soll- Fluiddrucks für das Fluiddruck-Steuerventil 6 notwendig ist. Die in den positiven Eingangsanschluß des Komparators 33 eingeprägte Spannung V2 wird auf einen Pegel gesetzt, der niedriger als der Pegel derjenigen Spannung V1 ist, die dem positiven Eingangsanschluß des Komparators 32 eingeprägt wird, derart, daß die Spannung V2 gegenüber der Span­ nung V1 um eine Spannungsdifferenz Vd verschoben ist, die einer Hy­ sterese entspricht, die von der zwischen den Widerständen R1 und R2 angeordneten Diode D1 erzeugt wird, um so eine akzeptable Span­ nungsdifferenz zu erhalten, die für den Vergleich zwischen der den vom Sensor 19 aktuell überwachten momentanen kritischen Fluiddruck darstellenden Spannung V3 und der für die aktualisierte Einstellung des kritischen Soll-Fluiddrucks notwendigen steuerbaren Spannung erfor­ derlich ist. Danach werden die Spannungen V1 und V2 mittels der Komparatoren 32 bzw. 33 jeweils mit der Spannung V3 verglichen. Die obenerwähnte Rechenschaltung 35 leitet den im Fluiddruck-Steuer­ ventil 6 einzustellenden kritischen Soll-Fluiddruck P_S grundsätzlich gemäß einer in Fig. 3 gezeigten Datentabelle oder einer Funktion P_S= P_S1+ k₁·Y_G ab, wobei P_S1 ein kritischer Referenzfluiddruck für das Fluiddruck-Steuerventil 6 ist, k₁ ein gegebener Verstärkungsfaktor (eine gegebene Proportionalitätskonstante) und Y_G die obenerwähnte Querbeschleunigung ist.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wird in dem erfindungsgemäßen Bremssteu­ ersystem der kritische Fluiddruck P_S in Abhängigkeit von verschie­ denen Kurvenfahrtzuständen des Fahrzeugs verändert. Wenn das Fahr­ zeug geradeaus fährt, d. h. wenn die Querbeschleunigung Y_G auf dem Wert "0" gehalten wird, wird der kritische Soll-Fluiddruck P_S auf den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt, was zur Folge hat, daß die Fluiddruckverteilungs-Kennlinie des Ventils 6 gemäß der durchgezoge­ nen Linie a-b-c (von Fig. 6) verändert wird, die sich der idealen Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie von Fig. 6 im wesentlichen asymptotisch annähert. Wenn das Fahrzeug andererseits eine Rechts­ kurve oder eine Linkskurve fährt, wird der kritische Soll-Fluiddruck P_S in Abhängigkeit vom Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs geändert, so daß der kritische Soll-Fluiddruck für das auf die Hinterräder wirkende Fluiddruck-Steuerventil im wesentlichen proportional zum Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs erhöht wird. Beispielsweise wird bei einer Rechtskurve oder bei einer Linkskurve der kritische Soll-Fluiddruck P_S, der im Fluiddruck-Steuerventil 6 für die Hinterrad-Bremszylinder 4L und 4R eingestellt werden soll, gegenüber dem anfänglichen kriti­ schen Referenzfluiddruck P_S1 auf einen größeren kritischen Soll-Fluid­ druck P_S2 eingestellt. Das bedeutet, daß die Bremsfluiddruckvertei­ lungs-Kennlinie für die Vorderrad- und die Hinterrad-Bremszylinder bei einer Rechtskurve oder bei einer Linkskurve so gesteuert wird, daß sie entsprechend der Kennlinie a-b-e von Fig. 6 geändert wird.

Im folgenden wird wieder auf Fig. 2 Bezug genommen. Die Ver­ gleichsschaltung 31, das ODER-Gatter OR1 und die Transistoren T1 und T2 arbeiten folgendermaßen.

Wie oben bereits erwähnt, bestimmt die Rechenschaltung 35 einen kri­ tischen Soll-Fluiddruck P_S des Fluiddruck-Steuerventils 6. Beispiels­ weise wird bei einer Kurvenfahrt der kritische Soll-Fluiddruck P_S auf einen Fluiddruck P_S2 gesetzt, der größer als der kritische Referenz­ fluiddruck P_S1 ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Aufgrund dieses von der Rechenschaltung 35 abgeleiteten höheren Fluiddrucks P_S2 werden an die jeweiligen positiven Anschlüsse der Komparatoren 32 und 33 die Spannungen V1 und V2 angelegt. Das ODER-Gatter OR1 wirkt in Verbindung mit den Komparatoren 32 und 33 so, daß es die Transisto­ ren T1 und T2 sperrt, wenn die Spannung V3 gleich oder kleiner als die Spannung V1 und gleich oder größer als die Spannung V2 ist, d. h. wenn V2 V3 V1 gilt, wobei der momentane kritische Fluiddruck im wesentlichen gleich dem kritischen Soll-Fluiddruck ist. Da in die­ sem Zustand der momentane kritische Fluiddruck im wesentlichen gleich dem kritischen Soll-Fluiddruck ist, wirkt der gesperrte Transi­ stor T1 so, daß er den Schaltabschnitt S1 in seinem offenen Zustand läßt, während der gesperrte Transistor T2 so wirkt, daß er die Schaltabschnitte S2 und S3 in den in Fig. 2 mittels durchgezogener Li­ nien gekennzeichneten Positionen läßt. Dies hat zur Folge, daß der Motor 17 nicht betätigt wird, so daß die Einstellkraft der Rückstellfeder 10 (und daher der kritische Fluiddruck oder der Verzweigungspunkt) ungeändert bleibt.

Wenn die Spannung V3 geringer als die Spannung V2 ist (V3 < V2) , d. h., wenn der momentane kritische Fluiddruck geringer als der kriti­ sche Soll-Fluiddruck ist, wirkt das ODER-Gatter OR1 in Verbindung mit den Komparatoren 32 und 33 so, daß die Transistoren T1 und T2 auf Durchlaß geschaltet werden, so daß der Schaltabschnitt S1 in einen geschlossenen Zustand versetzt wird, während die Schaltabschnitte S2 und S3 in die in Fig. 2 mittels unterbrochener Linien gekennzeichneten Positionen verschoben werden. Dies hat zur Folge, daß der Motor 17 solange in einer normalen Drehrichtung angetrieben wird, bis der mo­ mentane kritische Fluiddruck allmählich erhöht worden ist und den kri­ tischen Soll-Fluiddruck erreicht hat, wobei die Einstellkraft der Feder 10 erhöht wird.

Wenn die Spannung V3 die Spannung V1 übersteigt (V3 < V1), d. h., wenn der momentane kritische Fluiddruck größer als der kritische Soll- Fluiddruck ist, wirkt das ODER-Gatter OR1 in Verbindung mit den Komparatoren 32 und 33 so, daß der Transistor T1 auf Durchlaß ge­ schaltet und der Transistor T2 gesperrt wird, so daß der Schaltabschnitt S1 in einen geschlossenen Zustand versetzt wird und die Schaltab­ schnitte S2 und S3 in den in Fig. 2 mittels durchgezogener Linien ge­ kennzeichneten Positionen gehalten werden. Dies hat zur Folge, daß der Motor in der entgegengesetzten Drehrichtung solange angetrieben wird, bis der momentane kritische Fluiddruck allmählich abgesenkt wird und den kritischen Soll-Fluiddruck erreicht hat, wobei die Ein­ stellkraft der Rückstellfeder 10 abgesenkt wird.

Wie oben beschrieben, wird der kritische Soll-Fluiddruck P_S wie in Fig. 3 gezeigt so eingestellt, daß der kritische Soll-Fluiddruck P_S wäh­ rend einer Geradeausfahrt auf den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt wird, während er in Abhängigkeit vom Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, der durch die Größe der Querbeschleunigung Y_G wäh­ rend einer Linkskurve oder einer Rechtskurve bestimmt wird, auf einen Fluiddruck P_S2 gesetzt wird, der größer als der kritische Referenzfluid­ druck P_S1 ist. Um die obenerwähnte Steuerung des kritischen Fluid­ drucks bei einer gemeinsamen Steuerung des kritischen Fluiddrucks sowohl für den linken Hinterrad-Bremszylinder als auch für den rech­ ten Hinterrad-Bremszylinder und einer unabhängigen Steuerung der Fluiddrücke für die beiden Vorderrad-Bremszylinder auszuführen, wird die Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie für die Vorderrad- und die Hinterrad-Bremszylinder folgendermaßen gesteuert.

Während einer Geradeausfahrt werden die Bremsfluiddruckverteilungs- Kennlinien bezüglich der Vorderrad- und der Hinterrad-Bremsfluid­ drücke so gesteuert, daß sie gemäß der in Fig. 6 mittels einer durchge­ zogenen Linie gekennzeichneten Kennlinienkurven a-b-c variiert wer­ den. Im Gegensatz hierzu werden die Bremsfluiddruckverteilungs- Kennlinien bei einer Kurvenfahrt so gesteuert, daß sie gemäß der in Fig. 6 gezeigten Kennlinie a-d-e variiert werden.

Gemäß der obenbeschriebenen Steuerung des kritischen Fluiddrucks, die mit dem erfindungsgemäßen Bremssteuersystem erzielt wird, wird der Betrieb des Fluiddruck-Steuerventils 6 bei einer Kurvenfahrt von einem Verzweigungspunkt b zum Verzweigungspunkt d wegen der obenbeschriebenen Verschiebung des Verzweigungspunktes verzögert. In einem Bereich enger Kurvenfahrt und bei hohen Bremsfluiddrücken in den Radbremszylindern besteht die Neigung des Blockierens der Hinterräder, d. h. eines Schleuderns des Fahrzeughecks eher als die Neigung zum Blockieren eines Vorderrades. Dadurch wird ein Unter­ steuern des Fahrzeugs verringert, das aufgrund eines Ausbrechens des vorderen Teils des Fahrzeugs auftritt und dadurch erzeugt wird, daß bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt der Vorderrad-Bremsfluiddruck P_F auf einen höheren Pegel als der Hinterrad-Bremsfluiddruck P_R gesetzt wird. Daher kann das Fahrzeug bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt sicher entlang einer annehmbaren Kurvenbahn fahren.

Da in der obenerwähnten bevorzugten Ausführungsform der Druckan­ stieg des kritischen Fluiddrucks im wesentlichen proportional zur Größe der Querbeschleunigung Y_G gesteuert wird, wie in Fig. 3 ge­ zeigt ist, kann der kritische Fluiddruck in Abhängigkeit vom Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs geeignet eingestellt werden, so daß eine optimale Kurvenbahn des Fahrzeugs gewährleistet ist. Solange es nicht notwendig ist, die obenbeschriebene genaue Verzweigungspunktsteue­ rung auszuführen, kann eine grobe Verzweigungspunktsteuerung da­ durch erzielt werden, daß der Verzweigungspunkt in einem Bereich oberhalb einer gegebenen Querbeschleunigung angehoben wird.

Die den Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs darstellende Querbe­ schleunigung Y_G kann durch eine Gierrate des Fahrzeugs, einen Lenk­ winkel, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und den linken Rädern oder dergleichen ersetzt werden.

In den Fig. 4 und 5 ist eine zweite Ausführungsform der Steuerung des kritischen Fluiddrucks gezeigt, die mit dem erfindungsgemäßen Brems­ steuersystem erzielt wird.

Obwohl in der ersten Ausführungsform der kritische Soll-Fluiddruck P_S in Abhängigkeit von der Größe der vom Sensor 20 überwachten Quer­ beschleunigung Y_G, d. h. vom Grad der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ge­ ändert wird, kann in der zweiten Ausführungsform der kritische Soll- Fluiddruck P_S in Abhängigkeit von der Größe der vom Sensor 21 überwachten Längsbeschleunigung KG, d. h. von der Verzögerung des Fahrzeugs verändert werden. Gemäß der zweiten Ausführungsform wird der kritische Soll-Fluiddruck P_S im wesentlichen proportional zur Längsbeschleunigung X_G mit einem gegebenen Verstärkungsfaktor k₂ (einer gegebenen Proportionalitätskonstante) verändert, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Das bedeutet, daß die Kennlinie für den kritischen Soll- Fluiddruck durch eine gerade Linie gegeben ist, die durch einen durch eine im voraus gesetzte Referenz-Längsbeschleunigung X_G0 und durch einen im voraus gesetzten kritischen Referenzfluiddruck P_S1 definierten Referenzpunkt h verläuft und einen gegebenen Druckgradienten k₂ (einen gegebenen Verstärkungsfaktor oder eine gegebene Proportiona­ litätskonstante) besitzt. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird der Druckgradient k₂ als lineare Funktion der Querbeschleunigung Y_G bestimmt.

Wie aus der obigen Beschreibung der zweiten Ausführungsform er­ sichtlich, wird der kritische Fluiddruck P_S bei einer Geradeausfahrt auf den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt, während bei einer Kur­ venfahrt der kritische Fluiddruck P_S in Abhängigkeit von der Größe der Längsbeschleunigung X_G gemäß der geraden Linie von Fig. 4 erhöht oder erniedrigt wird. Wenn daher die Längsbeschleunigung X_G größer oder gleich der Referenz-Längsbeschleunigung X_G0 ist, d. h. wenn die Verzögerung groß ist, wird der kritische Fluiddruck P_S auf einen höhe­ ren Druck als den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt, so daß die Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie so gesteuert wird, daß sie sich im wesentlichen gemäß der Kennlinie a-d-e von Fig. 6 verändert. Wenn andererseits die Längsbeschleunigung X_G niedriger als die Referenz- Längsbeschleunigung K_G0 wird, d. h. wenn die Verzögerung gering ist, wird der kritische Fluiddruck P_S auf einen niedrigeren Druck (der in Fig. 4 mit P_S0 bezeichnet wird) als den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt, so daß die Bremsfluiddruckverteilungs-Kennlinie so gesteu­ ert wird, daß sie sich im wesentlichen gemäß der Kennlinie a-f-g von Fig. 6 verändert. Da wie oben beschrieben während eines mittleren Bremsvorgangs bei einer Kurvenfahrt weder die Vorderräder noch die Hinterräder zum Blockieren neigen, wird die an den Vorderrädern ent­ stehende Querbeschleunigung aufgrund der Kurvenfahrt erhöht, wäh­ rend die an den Hinterrädern entstehende Querbeschleunigung abge­ senkt wird, da das Fahrzeuggewicht nach vorne verschoben wird, so daß bei der obenerwähnten mittleren Bremsbetätigung in einer engen Kurve eine Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern auftritt. Da bei einer solchen mittleren Betätigung der Bremsen bei einer Kurvenfahrt das Bremssteuersystem der zweiten Ausführungsform so arbeitet, daß der kritische Soll-Fluiddruck P_S auf einen niedrigeren Druck als den kritischen Referenzfluiddruck P_S1 gesetzt wird, wie aus der Kennlinie a-f-g von Fig. 6 ersichtlich, ergibt sich hierbei eher die Neigung zum Blockieren der Vorderräder, d. h. ein Ausbrechen des vorderen Teils des Fahrzeugs, als ein Blockieren der Hinterräder. Das Blockieren der Vorderräder kompensiert das Übersteuern des Fahrzeugs, das aufgrund der obenerwähnten Kurvenkraftdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auftritt und bei einer mittleren Bremsbetätigung während einer Kurvenfahrt durch die Verschiebung des Fahrzeugge­ wichts nach vorne verursacht wird.

Obwohl der Längsbeschleunigungssensor 21, der die Längsbeschleuni­ gung X_G erfaßt, als Verzögerungssensor verwendet wird, kann der Längsbeschleunigungssensor durch einen Sensor für die Überwachung eines vom Hauptbremszylinder 2 ausgegebenen Bremsfluiddrucks oder durch einen Sensor für die Überwachung einer auf das Bremspedal ausgeübten Druckkraft ersetzt werden.

Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, kann mit dem erfin­ dungsgemäßen Bremssteuersystem ein Untersteuern des Fahrzeugs bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt be­ seitigt werden, außerdem kann die Neigung zum Übersteuern bei einer mittleren Bremsbetätigung während einer Kurvenfahrt verringert wer­ den, so daß ein ideales neutrales Kurvenverhalten des Fahrzeugs erzielt wird. Das bedeutet, daß das Bremssteuersystem der vorliegenden Er­ findung bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt ein Ausbrechen des Fahrzeughecks bewirken kann, um ein Untersteuern zu beseitigen, da es einen kritischen Fluiddruck, d. h. einen Verzweigungspunkt für ein die Bremsfluiddrücke für das rechte und das linke Hinterrad des Fahrzeugs gemeinsam steuerndes Brems­ fluiddruck-Steuerventil so steuert, daß der Verzweigungspunkt für das Bremsfluid-Steuerventil auf einen höheren Pegel als den dem kritischen Referenzfluiddruck entsprechenden Referenz-Verzweigungspunkt ge­ setzt wird. Da ein Druckanstieg des kritischen Fluiddrucks in den Hin­ terrad-Bremszylindern in Abhängigkeit vom Grad der Kurvenfahrt ge­ eignet verändert wird, kann das erfindungsgemäße Bremssteuersystem ein Untersteuern des Fahrzeugs, das bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt auftritt, unabhängig vom Grad der Kurvenfahrt verringern. Ferner kann das Bremssteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung den Verzweigungspunkt oder den kritischen Fluiddruck so steuern, daß er sich in Abhängigkeit von einer Verzögerung des Fahrzeugs so ändert, daß der kritische Fluiddruck bei einer schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt erhöht und bei einer mittleren Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt erniedrigt wird. Daher kann das erfin­ dungsgemäße Bremssteuersystem einerseits ein Rutschen des hinteren Teils des Fahrzeugs bewirken, das für die Kompensation eines bei ei­ ner schnellen Betätigung der Bremsen während einer Kurvenfahrt auf­ tretenden Untersteuerns erforderlich ist, und andererseits ein Rutschen des vorderen Teils des Fahrzeugs bewirken, das für die Kompensation eines bei einer mittleren Bremsbetätigung während einer Kurvenfahrt auftretenden Übersteuerns erforderlich ist.

Obwohl die obige Beschreibung mit Bezug auf bevorzugte Ausfüh­ rungsformen der Erfindung gegeben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die gezeigten und beschriebenen besonderen Ausführungsformen beschränkt, vielmehr kann sie Veränderungen und Abwandlungen ent­ halten, ohne daß vom Umfang und vom Geist der Erfindung, die durch die angefügten Patentansprüche bestimmt werden, abgewichen wird.

Claims (7)

1. Steuersystem für die Verteilung von Bremskräften auf die Vorder- und die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit
einem Fluiddruck-Steuerventil (6), das normalerweise die Bremsfluiddruckverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern so steuert, daß in einem Bereich oberhalb eines kritischen Fluiddrucks, in dem die Bremsfluiddruckverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern im wesentlichen unterschiedlich ist, der Hinterrad-Brems­ fluiddruck geringer als der Vorderrad-Bremsfluiddruck ist, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (20) für die Feststellung einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, um ein Signal zu erzeugen, das den Zustand des Fahr­ zeugs bezüglich einer Kurvenfahrt anzeigt; und
eine Einrichtung (10, 16,17, 18) für die Veränderung des kritischen Fluiddrucks in Abhängigkeit von dem Signal, das den Zu­ stand des Fahrzeugs bezüglich einer Kurvenfahrt darstellt, derart, daß der kritische Fluiddruck auf einen höheren Pegel (P_S2) als einen gege­ benen kritischen Referenzfluiddruck (P_S1) setzt, wobei der Referenz­ fluiddruck (P_S1) im Fluiddruck-Steuerventil (6) bei einer Geradeaus­ fahrt des Fahrzeugs gesetzt wird.

2. Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Feststellung des Zustandes des Fahrzeugs bezüglich einer Kurvenfahrt eine Einrichtung (20) für die Erfassung ei­ nes Grades der Kurvenfahrt des Fahrzeugs umfaßt, wobei die Einrich­ tung (10, 16, 17,18) für die Veränderung des kritischen Fluiddrucks den kritischen Fluiddruck in Abhängigkeit vom von der Erfassungsein­ richtung (20) erfaßten Grad der Kurvenfahrt verändert.

3. Steuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung für den Grad der Kurvenfahrt einen Querbeschleunigungssensor (20) umfaßt, mit dem eine Querbeschleuni­ gung (Y_G) der Fahrzeugkarosserie überwacht wird, um ein die Querbe­ schleunigung (Y_G) darstellendes Signal zu erzeugen, wobei die Erfas­ sungseinrichtung (20) den Grad der Kurvenfahrt auf der Grundlage des Signals vom Querbeschleunigungssensor (20) bestimmt.

4. Steuersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (10, 16, 17, 18) für die Veränderung des kritischen Fluiddrucks den kritischen Fluiddruck im wesentlichen linear verän­ dert, so daß der kritische Fluiddruck im wesentlichen proportional zum Grad der Kurvenfahrt ansteigt.

5. Steuersystem gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (21) zum Ableiten der Größe einer auf das Fahrzeug wir­ kenden Bremskraft, um ein die Größe der Bremskraft darstellendes Si­ gnal zu erzeugen, wobei die Einrichtung (10, 16, 17, 18) für die Ver­ änderung des kritischen Fluiddrucks den kritischen Fluiddruck in Ab­ hängigkeit von dem die Größe der Bremskraft darstellenden Signal ver­ ändert, derart, daß der kritische Fluiddruck auf einen niedrigeren Pegel (P_S0) als den kritischen Referenzfluiddruck (P_S1) gesetzt wird, wenn die Größe der Bremskraft kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

6. Steuersystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (10, 16, 17, 18) für die Veränderung des kritischen Fluiddrucks den kritischen Fluiddruck im wesentlichen linear und pro­ portional zur Größe der Bremskraft verändert, derart, daß der kritische Fluiddruck auf einen niedrigeren Pegel (P_S0) als den kritischen Refe­ renzfluiddruck (P_S1) gesetzt wird, wenn die Größe der Bremskraft klei­ ner oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, und auf einen höheren Pe­ gel (P_S2) als den kritischen Referenzfluiddruck (P_S1) gesetzt wird, wenn die Größe der Bremskraft den vorgegebenen Wert übersteigt.

7. Steuersystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Ableitung der Größe der Bremskraft einen Längsbeschleunigungssensor (21) umfaßt, um einen Längsbeschleuni­ gung (X_G) der Fahrzeugkarosserie zu überwachen, um ein Signal zu er­ zeugen, das die Längsbeschleunigung (X_G) darstellt, wobei die Ablei­ tungseinrichtung (21) die Größe der Bremskraft auf der Grundlage des Signals vom Längsbeschleunigungssensor (21) bestimmt.