JPH04221263A - 車両の制動力前後配分制御装置 - Google Patents
車両の制動力前後配分制御装置Info
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- JPH04221263A JPH04221263A JP2412734A JP41273490A JPH04221263A JP H04221263 A JPH04221263 A JP H04221263A JP 2412734 A JP2412734 A JP 2412734A JP 41273490 A JP41273490 A JP 41273490A JP H04221263 A JPH04221263 A JP H04221263A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
- B60T8/246—Change of direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回中における制
動力前後配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
動力前後配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動する
。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が増
し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液圧
を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両の
オーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より先
にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステア
傾向を生ずることがなく、安全上有利である。この観点
から一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同時
にロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図６に
点線で例示する如きものであることから、同図中ａ−ｂ
−ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰＲ をスプリット
ポイントｂ（臨界液圧ＰＳ１） 以上の領域で前輪ブレ
ーキ液圧ＰＦ に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブ
レーキ液圧系に挿入されている。図６の特性ａ−ｂ−ｃ
は点線の理想特性より図中下側の領域に位置し、従って
前輪の方が後輪より先にロックすることとなって車両の
オーバーステア傾向を回避し得る。
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動する
。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が増
し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液圧
を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両の
オーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より先
にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステア
傾向を生ずることがなく、安全上有利である。この観点
から一般の液圧ブレーキ装置にあっては、前後輪が同時
にロックする理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図６に
点線で例示する如きものであることから、同図中ａ−ｂ
−ｃで示すように後輪ブレーキ液圧ＰＲ をスプリット
ポイントｂ（臨界液圧ＰＳ１） 以上の領域で前輪ブレ
ーキ液圧ＰＦ に対し上昇制限する液圧制御弁が後輪ブ
レーキ液圧系に挿入されている。図６の特性ａ−ｂ−ｃ
は点線の理想特性より図中下側の領域に位置し、従って
前輪の方が後輪より先にロックすることとなって車両の
オーバーステア傾向を回避し得る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかして、限界付近で
の旋回走行中に制動を行って上記の制動力前後配分制御
がなされる比較的強い制動時は、当該制動力配分制御に
より前輪が後輪より先にロックすると、前輪コーナリン
グフォースが後輪コーナリングフォースに対し低下する
こととなって、車両は旋回方向外方へふくらむような旋
回軌跡をたどりアンダーステア傾向となる。本発明は旋
回状態で前輪が先にロックするような前後輪制動力配分
制御を抑えて後輪が先にロックするような傾向を持たせ
ることにより上述の問題を解消することを目的とする。
の旋回走行中に制動を行って上記の制動力前後配分制御
がなされる比較的強い制動時は、当該制動力配分制御に
より前輪が後輪より先にロックすると、前輪コーナリン
グフォースが後輪コーナリングフォースに対し低下する
こととなって、車両は旋回方向外方へふくらむような旋
回軌跡をたどりアンダーステア傾向となる。本発明は旋
回状態で前輪が先にロックするような前後輪制動力配分
制御を抑えて後輪が先にロックするような傾向を持たせ
ることにより上述の問題を解消することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
スプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液圧配
分を後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする液圧制
御弁を具えた車両の液圧ブレーキ装置において、車両の
旋回状態を検出する旋回検知手段と、旋回中該手段から
の信号に応答して前記液圧制御弁のスプリットポイント
を上昇させるスプリットポイント変更手段とを具備して
構成したものである。
スプリットポイント以上の領域で前後輪ブレーキ液圧配
分を後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする液圧制
御弁を具えた車両の液圧ブレーキ装置において、車両の
旋回状態を検出する旋回検知手段と、旋回中該手段から
の信号に応答して前記液圧制御弁のスプリットポイント
を上昇させるスプリットポイント変更手段とを具備して
構成したものである。
【０００５】この際、上記旋回検知手段は旋回の度合を
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は旋回の度合が強くなるほどスプリットポイントを高
くするよう構成するのが良い。
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は旋回の度合が強くなるほどスプリットポイントを高
くするよう構成するのが良い。
【０００６】ところで、同じ限界付近の旋回状態でも軽
い制動時は、前後輪共ロックに至ることがないことから
、制動にともなう荷重移動で前輪コーナリングフォース
が増し、後輪コーナリングフォースが低下する。このた
め当該軽い制動時、車両は前記強い制動時とは逆にオー
バーステアとなり易い傾向となる。本発明はかかる問題
をも合せて解消しようとするもので、この目的のため車
両制動力の強さを検出する制動力検出手段を付加し、前
記スプリットポイント変更手段は該手段からの信号にも
応答して制動力の弱い間前記液圧制御弁のスプリットポ
イントを低下させるよう構成する。
い制動時は、前後輪共ロックに至ることがないことから
、制動にともなう荷重移動で前輪コーナリングフォース
が増し、後輪コーナリングフォースが低下する。このた
め当該軽い制動時、車両は前記強い制動時とは逆にオー
バーステアとなり易い傾向となる。本発明はかかる問題
をも合せて解消しようとするもので、この目的のため車
両制動力の強さを検出する制動力検出手段を付加し、前
記スプリットポイント変更手段は該手段からの信号にも
応答して制動力の弱い間前記液圧制御弁のスプリットポ
イントを低下させるよう構成する。
【０００７】
【作用】液圧ブレーキ装置による制動時、液圧制御弁は
スプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御する。と
ころで旋回検知手段が車両の旋回状態を検知する時、ス
プリットポイント変更手段は上記液圧制御弁のスプリッ
トポイントを上昇させる。これにより、液圧制御弁によ
る前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅くされること
となり、強い制動時に後輪の方が前輪より先にロックさ
れる。よって、後輪コーナリングフォースが前輪コーナ
リングフォースに対し低下し、旋回中の車両を曲がり易
くするため、車両は当該旋回制動状態で本来なら外方へ
ふくらむような旋回軌跡をたどるところながら、これを
補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行することができる
。
スプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の方
が低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御する。と
ころで旋回検知手段が車両の旋回状態を検知する時、ス
プリットポイント変更手段は上記液圧制御弁のスプリッ
トポイントを上昇させる。これにより、液圧制御弁によ
る前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅くされること
となり、強い制動時に後輪の方が前輪より先にロックさ
れる。よって、後輪コーナリングフォースが前輪コーナ
リングフォースに対し低下し、旋回中の車両を曲がり易
くするため、車両は当該旋回制動状態で本来なら外方へ
ふくらむような旋回軌跡をたどるところながら、これを
補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行することができる
。
【０００８】この際、旋回検知手段が旋回の度合を検知
し、スプリットポイント変更手段が旋回の度合に応じて
スプリットポイントを高くするようなものである場合、
上記の補正があらゆる旋回状態において適正になされ、
車両の旋回軌跡を旋回の度合に関係なく常時適正に保つ
ことができる。
し、スプリットポイント変更手段が旋回の度合に応じて
スプリットポイントを高くするようなものである場合、
上記の補正があらゆる旋回状態において適正になされ、
車両の旋回軌跡を旋回の度合に関係なく常時適正に保つ
ことができる。
【０００９】更に、車両制動力の強さを検出する制動力
検出手段を付加し、これからの信号にも応答してスプリ
ットポイント変更手段が制動力の弱い間液圧制御弁のス
プリットポイントを低下させるような構成においては前
記の作用効果に加え以下の作用効果が得られる。即ち、
旋回走行中かかる軽い制動を行うと、前記した理由から
車両はオーバーステア傾向となるが、スプリットポイン
トの低下は前輪の方を後輪より先にロックさせるよう液
圧制御弁を機能させ、上記のオーバーステア傾向を補正
して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。
検出手段を付加し、これからの信号にも応答してスプリ
ットポイント変更手段が制動力の弱い間液圧制御弁のス
プリットポイントを低下させるような構成においては前
記の作用効果に加え以下の作用効果が得られる。即ち、
旋回走行中かかる軽い制動を行うと、前記した理由から
車両はオーバーステア傾向となるが、スプリットポイン
トの低下は前輪の方を後輪より先にロックさせるよう液
圧制御弁を機能させ、上記のオーバーステア傾向を補正
して軽制動時も車両の旋回軌跡を適正に保つことができ
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１及び図２は本発明による制動力前後配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、３Ｌ， ３Ｒは左右前輪ホイ
ールシリンダ、４Ｌ， ４Ｒは左右後輪ホイールシリン
ダを示す。マスターシリンダ２の両出口から出力される
マスターシリンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリン
ダ３Ｌ， ３Ｒへ前輪ブレーキ液圧ＰＦ として、又他
方は左右後輪ホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒへ後輪ブレ
ーキ液圧ＰＲ として夫々供給される。なお、５は周知
の３チャンネルアンチスキッド制御ユニットで、左右前
輪ブレーキ液圧ＰＦ を個々に、又左右後輪ブレーキ液
圧ＰＲ を共通に、対応車輪がロックしたままとなるの
防止するよう制御する。
明する。図１及び図２は本発明による制動力前後配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、３Ｌ， ３Ｒは左右前輪ホイ
ールシリンダ、４Ｌ， ４Ｒは左右後輪ホイールシリン
ダを示す。マスターシリンダ２の両出口から出力される
マスターシリンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリン
ダ３Ｌ， ３Ｒへ前輪ブレーキ液圧ＰＦ として、又他
方は左右後輪ホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒへ後輪ブレ
ーキ液圧ＰＲ として夫々供給される。なお、５は周知
の３チャンネルアンチスキッド制御ユニットで、左右前
輪ブレーキ液圧ＰＦ を個々に、又左右後輪ブレーキ液
圧ＰＲ を共通に、対応車輪がロックしたままとなるの
防止するよう制御する。
【００１１】後輪ブレーキ液圧系には例えばプロポーシ
ョニングバルブとして特開昭６１−２３８５５４号公報
により周知の液圧制御弁６を挿置する。この弁は入口ポ
ート７へ入力されるマスターシリンダ液圧を制御して出
口ポート８より出力し、この出力圧を後輪ブレーキ液圧
ＰＲ としてホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒに供給する
もので、段付プランジャ９を調圧ばね１０により図示の
限界位置に弾支して具える。段付プランジャ９の大径端
部内にポペット弁体１１を挿置し、これをリターンスプ
リング１２により弁座１３に向け付勢する。段付プラン
ジャ９の図示の限界位置において、ポペット弁体１１は
弁座１３から離れた開弁位置となり、ポート７，８間を
通じて後輪ブレーキ液圧ＰＲ をマスターシリンダ液圧
、従って前輪ブレーキ液圧ＰＦ と同じにする。従って
、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図６の特性ａ−ｂの如
きものとなる。ところでこの間、液圧の上昇につれプラ
ンジャ９は調圧ばね１０に抗し図中左行し、図６にＰＳ
１で示す臨界液圧（ばね１０のセット荷重により決まる
） になったところで、ポペット弁体１１がリターンス
プリング１２により弁座１３に着座して自閉する。 この時、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ
液圧の上昇分がそのまま後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇
分とならず、後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇が以下の如
くに制限される。即ち、ポペット弁体１１の閉止時、プ
ランジャ９の大径端に後輪ブレーキ液圧力ＰＲ による
図中左向きの力が、又プランジャ９の段差部にマスター
シリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ と同じ）による
図中右向きの力が夫々作用するようになる。ここでマス
ターシリンダ液圧が或る値だけ上昇すると、これにより
プランジャ９は図中右行されてポペット弁体１１を再度
開弁位置となし、後輪ブレーキ液圧ＰＲ を上昇させる
。かかる後輪ブレーキ液圧の上昇によりプランジャ９は
図中左行されてポペット弁体１１を再度閉じ、後輪ブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ液圧の上昇分未満の或る値
だけ上昇させる。 かかる作用の繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰＲ は
図６に示す如くスプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の
如くマスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ ）
に対し上昇を制限され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を
点線で示す理想特性に近似させることができる。
ョニングバルブとして特開昭６１−２３８５５４号公報
により周知の液圧制御弁６を挿置する。この弁は入口ポ
ート７へ入力されるマスターシリンダ液圧を制御して出
口ポート８より出力し、この出力圧を後輪ブレーキ液圧
ＰＲ としてホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒに供給する
もので、段付プランジャ９を調圧ばね１０により図示の
限界位置に弾支して具える。段付プランジャ９の大径端
部内にポペット弁体１１を挿置し、これをリターンスプ
リング１２により弁座１３に向け付勢する。段付プラン
ジャ９の図示の限界位置において、ポペット弁体１１は
弁座１３から離れた開弁位置となり、ポート７，８間を
通じて後輪ブレーキ液圧ＰＲ をマスターシリンダ液圧
、従って前輪ブレーキ液圧ＰＦ と同じにする。従って
、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図６の特性ａ−ｂの如
きものとなる。ところでこの間、液圧の上昇につれプラ
ンジャ９は調圧ばね１０に抗し図中左行し、図６にＰＳ
１で示す臨界液圧（ばね１０のセット荷重により決まる
） になったところで、ポペット弁体１１がリターンス
プリング１２により弁座１３に着座して自閉する。 この時、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ
液圧の上昇分がそのまま後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇
分とならず、後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇が以下の如
くに制限される。即ち、ポペット弁体１１の閉止時、プ
ランジャ９の大径端に後輪ブレーキ液圧力ＰＲ による
図中左向きの力が、又プランジャ９の段差部にマスター
シリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ と同じ）による
図中右向きの力が夫々作用するようになる。ここでマス
ターシリンダ液圧が或る値だけ上昇すると、これにより
プランジャ９は図中右行されてポペット弁体１１を再度
開弁位置となし、後輪ブレーキ液圧ＰＲ を上昇させる
。かかる後輪ブレーキ液圧の上昇によりプランジャ９は
図中左行されてポペット弁体１１を再度閉じ、後輪ブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ液圧の上昇分未満の或る値
だけ上昇させる。 かかる作用の繰返しにより、後輪ブレーキ液圧ＰＲ は
図６に示す如くスプリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の
如くマスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ ）
に対し上昇を制限され、前後輪ブレーキ液圧配分特性を
点線で示す理想特性に近似させることができる。
【００１２】図６において、スプリットポイントをｄに
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ９から遠い調圧ばね１０
の端部が着座するばね座１４をボール１５を介して調整
ねじ１６に突当て、ねじ１６により調圧ばね１０のセッ
ト荷重を変更可能とする。これがため、ねじ１６をモー
タ１７の出力軸１７ａ に対し軸線方向変位可能に回転
係合させる。モータ１７はスプリットポイント変更手段
の用をなす可逆転モータとし、その駆動方向及び駆動量
をコントローラ１８により制御する。このコントローラ
１８には調圧ばね１０のセット荷重を検出する荷重セン
サ１９からの信号と、車両の横加速度ＹＧ を検出する
旋回検知手段としての横Ｇセンサ２０から出力された信
号と、車両の前後加速度ＸＧ を検出する制動力検出手
段としての前後Ｇセンサ２１から出力された信号とを夫
々入力する。
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ９から遠い調圧ばね１０
の端部が着座するばね座１４をボール１５を介して調整
ねじ１６に突当て、ねじ１６により調圧ばね１０のセッ
ト荷重を変更可能とする。これがため、ねじ１６をモー
タ１７の出力軸１７ａ に対し軸線方向変位可能に回転
係合させる。モータ１７はスプリットポイント変更手段
の用をなす可逆転モータとし、その駆動方向及び駆動量
をコントローラ１８により制御する。このコントローラ
１８には調圧ばね１０のセット荷重を検出する荷重セン
サ１９からの信号と、車両の横加速度ＹＧ を検出する
旋回検知手段としての横Ｇセンサ２０から出力された信
号と、車両の前後加速度ＸＧ を検出する制動力検出手
段としての前後Ｇセンサ２１から出力された信号とを夫
々入力する。
【００１３】コントローラ１８はこれら入力情報を基に
モータ１７を駆動制御するために図２の構成とする。モ
ータ１７はバッテリＥに対しイグニッションスイッチＩ
Ｇ、主リレー接点Ｓ１を順次介し、又モータ回転方向切
換用リレー接点Ｓ２， Ｓ３を介して接続する。リレー
接点Ｓ１はリレーコイルＲＬ１ のＯＮ時に閉じる常開
接点とし、リレー接点Ｓ２， Ｓ３はリレーコイルＲＬ
２ のＯＮ時に実線位置から点線位置に切換ってモータ
１７の回転方向を通電方向の変更により切換えるものと
する。リレーＲＬ１， ＲＬ２は夫々一端を電源に接続
し、他端をトランジスタＴ１， Ｔ２のコレクタ・エミ
ッタ通路を経てアースする。トランジスタＴ１のベース
はＯＲゲートＯＲ１ の出力に接続し、該ＯＲゲートの
２入力及びトランジスタＴ２のベースを夫々比較回路３
１に接続する。比較回路３１は比較器３２， ３３と、
分圧抵抗Ｒ１， Ｒ２と、ダイオードＤ１とを具え、こ
のダイオードを挟んで抵抗Ｒ１， Ｒ２を直列に接続し
、抵抗Ｒ２をアースする。ダイオードＤ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２との間を夫々比較器３２， ３３のプラス入力に
接続し、比較器３２， ３３のマイナス入力を分圧抵抗
Ｒ３， Ｒ４間に接続する。分圧抵抗Ｒ３には増幅器３
４を介して荷重センサ１９からの出力、つまり調圧ばね
１０ （図１参照） のセット荷重に対応した電圧を印
加する。
モータ１７を駆動制御するために図２の構成とする。モ
ータ１７はバッテリＥに対しイグニッションスイッチＩ
Ｇ、主リレー接点Ｓ１を順次介し、又モータ回転方向切
換用リレー接点Ｓ２， Ｓ３を介して接続する。リレー
接点Ｓ１はリレーコイルＲＬ１ のＯＮ時に閉じる常開
接点とし、リレー接点Ｓ２， Ｓ３はリレーコイルＲＬ
２ のＯＮ時に実線位置から点線位置に切換ってモータ
１７の回転方向を通電方向の変更により切換えるものと
する。リレーＲＬ１， ＲＬ２は夫々一端を電源に接続
し、他端をトランジスタＴ１， Ｔ２のコレクタ・エミ
ッタ通路を経てアースする。トランジスタＴ１のベース
はＯＲゲートＯＲ１ の出力に接続し、該ＯＲゲートの
２入力及びトランジスタＴ２のベースを夫々比較回路３
１に接続する。比較回路３１は比較器３２， ３３と、
分圧抵抗Ｒ１， Ｒ２と、ダイオードＤ１とを具え、こ
のダイオードを挟んで抵抗Ｒ１， Ｒ２を直列に接続し
、抵抗Ｒ２をアースする。ダイオードＤ１と抵抗Ｒ１，
Ｒ２との間を夫々比較器３２， ３３のプラス入力に
接続し、比較器３２， ３３のマイナス入力を分圧抵抗
Ｒ３， Ｒ４間に接続する。分圧抵抗Ｒ３には増幅器３
４を介して荷重センサ１９からの出力、つまり調圧ばね
１０ （図１参照） のセット荷重に対応した電圧を印
加する。
【００１４】分圧抵抗Ｒ１には目標臨界液圧演算回路３
５からの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回
路は横Ｇセンサ２０及び前後Ｇセンサ２１からの情報に
基き目標とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧を出力
するものとする。この電圧は抵抗Ｒ１，Ｒ２により分圧
されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね１０のセッ
ト荷重に対応した電圧が抵抗Ｒ１， Ｒ２間には現れる
。但し、ダイオードＤ１の設置によりヒステリシスに相
当する電圧Ｖｄの差をもって比較器３２， ３３のプラ
ス入力には夫々電圧Ｖ１とＶ２（Ｖ２ ＝Ｖ１−Ｖｄ）
が印加され、比較器３２， ３３のマイナス入力に印加
される調圧ばね１０の実際のセット荷重に対応した電圧
Ｖ３と比較される。目標臨界液圧演算回路３５はセンサ
２０で検出した横加速度ＹＧ を基に図３に対応するテ
ーブルデータから、又は対応するＰＳ ＝ＰＳ１＋ｋ１
・ＹＧ の演算により目標臨界液圧ＰＳ を求める。 図３は横加速度ＹＧ が０の時、つまり非旋回中は目標
臨界液圧ＰＳ を図６に示す如くＰＳ１となし、前後輪
ブレーキ液圧配分特性を点線の理想特性に近似させ、横
加速度ＹＧ が生ずる旋回中はその度合に比例（比例定
数ｋ１）して目標臨界液圧ＰＳ を高め、前後輪ブレー
キ液圧配分特性を例えば図６にａ−ｄ−ｅで示す如きも
のにすることを示す。
５からの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回
路は横Ｇセンサ２０及び前後Ｇセンサ２１からの情報に
基き目標とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧を出力
するものとする。この電圧は抵抗Ｒ１，Ｒ２により分圧
されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね１０のセッ
ト荷重に対応した電圧が抵抗Ｒ１， Ｒ２間には現れる
。但し、ダイオードＤ１の設置によりヒステリシスに相
当する電圧Ｖｄの差をもって比較器３２， ３３のプラ
ス入力には夫々電圧Ｖ１とＶ２（Ｖ２ ＝Ｖ１−Ｖｄ）
が印加され、比較器３２， ３３のマイナス入力に印加
される調圧ばね１０の実際のセット荷重に対応した電圧
Ｖ３と比較される。目標臨界液圧演算回路３５はセンサ
２０で検出した横加速度ＹＧ を基に図３に対応するテ
ーブルデータから、又は対応するＰＳ ＝ＰＳ１＋ｋ１
・ＹＧ の演算により目標臨界液圧ＰＳ を求める。 図３は横加速度ＹＧ が０の時、つまり非旋回中は目標
臨界液圧ＰＳ を図６に示す如くＰＳ１となし、前後輪
ブレーキ液圧配分特性を点線の理想特性に近似させ、横
加速度ＹＧ が生ずる旋回中はその度合に比例（比例定
数ｋ１）して目標臨界液圧ＰＳ を高め、前後輪ブレー
キ液圧配分特性を例えば図６にａ−ｄ−ｅで示す如きも
のにすることを示す。
【００１５】上記実施例の作用を次に説明する。図２の
回路３５は上記のようにして目標臨界液圧ＰＳ を求め
、これを図３に例示するように非旋回中はＰＳ１とし、
旋回中は横加速度ＹＧ に対応してＰＳ２と定める。分
圧抵抗Ｒ１， Ｒ２間にはダイオードＤ１を挟んでその
両側にこの目標臨界液圧を得るのに必要な調圧ばね１０
のセット荷重に対応した電圧の上限値Ｖ１及び下限値Ｖ
２が生ずる。比較器３２， ３３及びＯＲゲートＯＲ１
はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧抵抗Ｒ３， Ｒ
４間の電圧Ｖ３がある時、つまり調圧ばね１０のセット
荷重が目標臨界液圧に対応していれば、トランジスタＴ
１， Ｔ２を共にＯＦＦ する。この時、リレー接点Ｓ
１は開き、リレー接点Ｓ２，Ｓ３は実線位置となり、モ
ータ１７を停止して調圧ばね１０のセット荷重を今のま
まに保つ。Ｖ３＜Ｖ２なら、つまり調圧ばね１０のセッ
ト荷重が目標臨界液圧に対し小さ過ぎる場合、トランジ
スタＴ１， Ｔ２が共にＯＮされ、リレー接点Ｓ１を閉
じ、リレー接点Ｓ２，Ｓ３を点線位置にする。これによ
りモータ１７が正転されることとなり、モータ１７は調
圧ばね１０のセット荷重を高め、これが目標臨界液圧に
対応するものになったところで、上記の通りモータ１７
は停止する。Ｖ３＞Ｖ１なら、つまり調圧ばね１０のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１がＯＮされ、トランジスタＴ２がＯＦＦ さ
れて、リレー接点Ｓ１を閉じ、リレー接点Ｓ２， Ｓ３
を実線位置にする。これによりモータ１７は逆転され、
調圧ばね１０のセット荷重を低下させ、これが目標臨界
液圧に対応したものになったところで、前記の通りモー
タ１７は停止する。
回路３５は上記のようにして目標臨界液圧ＰＳ を求め
、これを図３に例示するように非旋回中はＰＳ１とし、
旋回中は横加速度ＹＧ に対応してＰＳ２と定める。分
圧抵抗Ｒ１， Ｒ２間にはダイオードＤ１を挟んでその
両側にこの目標臨界液圧を得るのに必要な調圧ばね１０
のセット荷重に対応した電圧の上限値Ｖ１及び下限値Ｖ
２が生ずる。比較器３２， ３３及びＯＲゲートＯＲ１
はこれら上下限値間の電圧範囲に分圧抵抗Ｒ３， Ｒ
４間の電圧Ｖ３がある時、つまり調圧ばね１０のセット
荷重が目標臨界液圧に対応していれば、トランジスタＴ
１， Ｔ２を共にＯＦＦ する。この時、リレー接点Ｓ
１は開き、リレー接点Ｓ２，Ｓ３は実線位置となり、モ
ータ１７を停止して調圧ばね１０のセット荷重を今のま
まに保つ。Ｖ３＜Ｖ２なら、つまり調圧ばね１０のセッ
ト荷重が目標臨界液圧に対し小さ過ぎる場合、トランジ
スタＴ１， Ｔ２が共にＯＮされ、リレー接点Ｓ１を閉
じ、リレー接点Ｓ２，Ｓ３を点線位置にする。これによ
りモータ１７が正転されることとなり、モータ１７は調
圧ばね１０のセット荷重を高め、これが目標臨界液圧に
対応するものになったところで、上記の通りモータ１７
は停止する。Ｖ３＞Ｖ１なら、つまり調圧ばね１０のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１がＯＮされ、トランジスタＴ２がＯＦＦ さ
れて、リレー接点Ｓ１を閉じ、リレー接点Ｓ２， Ｓ３
を実線位置にする。これによりモータ１７は逆転され、
調圧ばね１０のセット荷重を低下させ、これが目標臨界
液圧に対応したものになったところで、前記の通りモー
タ１７は停止する。
【００１６】かかる作用により、調圧ばね１０のセット
荷重は目標臨界液圧を達成し得るよう調整されるが、こ
の目標臨界液圧が図３に示す通り非旋回中はＰＳ１にセ
ットされ、旋回中は横加速度ＹＧ に比例して大きなＰ
Ｓ２セットされるため、図６に示す如く前後輪ブレーキ
液圧配分特性は非旋回中通常通りのａ−ｂ−ｃとなり、
旋回中は例えばａ−ｄ−ｅとなってスプリットポイント
をｂからｄへと高められる。これにより、旋回中は液圧
制御弁６による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅
くされることとなり、強い制動域で後輪の方が前輪より
先にロックされる傾向になる。よって、後輪コーナリン
グフォースが前輪コーナリングフォースに対し低下し、
旋回中の車両を曲がり易くするため、車両は本来なら外
方へふくらむような旋回軌跡をたどるところながら、こ
れを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行することがで
きる。
荷重は目標臨界液圧を達成し得るよう調整されるが、こ
の目標臨界液圧が図３に示す通り非旋回中はＰＳ１にセ
ットされ、旋回中は横加速度ＹＧ に比例して大きなＰ
Ｓ２セットされるため、図６に示す如く前後輪ブレーキ
液圧配分特性は非旋回中通常通りのａ−ｂ−ｃとなり、
旋回中は例えばａ−ｄ−ｅとなってスプリットポイント
をｂからｄへと高められる。これにより、旋回中は液圧
制御弁６による前後輪ブレーキ液圧配分制御の開始が遅
くされることとなり、強い制動域で後輪の方が前輪より
先にロックされる傾向になる。よって、後輪コーナリン
グフォースが前輪コーナリングフォースに対し低下し、
旋回中の車両を曲がり易くするため、車両は本来なら外
方へふくらむような旋回軌跡をたどるところながら、こ
れを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行することがで
きる。
【００１７】なお本例では、スプリットポイント（臨界
液圧）の上昇量を横加速度ＹＧ （旋回の度合）に比例
させることから、スプリットポイントが旋回の度合に応
じた高さとなっていかなる旋回状態においても上記旋回
軌跡の補正効果を確実に達成することができる。勿論、
このようなきめ細かい制御が不要であれば、或る横加速
度を境にそれ以上でスプリットポイントを上昇させるよ
うにしてもよいことは言うまでもない。また、旋回状態
は前記のように横加速度のみならず、車両のヨーレート
や、操舵角や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せ
からも検出し得ること勿論である。
液圧）の上昇量を横加速度ＹＧ （旋回の度合）に比例
させることから、スプリットポイントが旋回の度合に応
じた高さとなっていかなる旋回状態においても上記旋回
軌跡の補正効果を確実に達成することができる。勿論、
このようなきめ細かい制御が不要であれば、或る横加速
度を境にそれ以上でスプリットポイントを上昇させるよ
うにしてもよいことは言うまでもない。また、旋回状態
は前記のように横加速度のみならず、車両のヨーレート
や、操舵角や、左右輪速度差や、或いはこれらの組合せ
からも検出し得ること勿論である。
【００１８】図４，５は図２の回路３５が求めるべき目
標臨界液圧ＰＳの他の例を示す。本例では、横加速度Ｙ
Ｇ （旋回度合）のみでなく図１，２のセンサ２１が検
出する前後加速度ＸＧ （制動強度）に応じても目標臨
界液圧ＰＳ を変更するようになす。これがため目標臨
界液圧ＰＳ を前後加速度ＸＧ に対して図４の如くに
定める。つまり、前後加速度設定値ＸＧ０と目標臨界液
圧設定値ＰＳ１との座標点ｈを原点とした勾配（比例定
数）ｋ２ の直線として目標臨界液圧ＰＳ を定める。 そして、勾配ｋ２ を図５に示すような横加速度ＹＧ
の１次関数として定める。 かくて本例では、図４に示すように非旋回時（ｋ２ ＝
０）は臨界液圧ＰＳ が通常のＰＳ１（図６参照）にさ
れ、旋回時はその強度に応じ例えば実線に示すような目
標臨界液圧特性となる。従って、ＸＧ ≧ＸＧＯの制動
強度が比例的強い状態では、臨界液圧ＰＳ が通常値Ｐ
Ｓ１より高くされて前述した例と同様の作用効果を達成
し得る。一方、ＸＧ ＜ＸＧＯの制動強度が比例的軽い
状態では、臨界液圧ＰＳ が通常値ＰＳ１より低い例え
ばＰＳＯにされて図６のａ−ｆ−ｇで示す前後輪ブレー
キ液圧配分特性が得られ、以下の作用効果を奏し得る。 即ち、旋回中に軽く制動をかけるような場合、前にも説
明したが前後輪共ロンクに至ることはないから、制動に
ともなう荷重移動で前輪コーナリングフォースが増し、
後輪コーナリングフォースが低下し、結果として車両は
旋回中の強い制動時と逆にオーバーステアとなり易い傾
向となる。ところで、上記のように軽制動状態では目標
臨界液圧を低下させて前後輪ブレーキ液圧配分特性を図
６のａ−ｆ−ｇで示す如きものとすることより、前輪の
方が後輪より先にロックする状態を作り出すことができ
、上記のオーバーステア傾向を補正して軽制動時も車両
の旋回軌跡を適正なものにすることができる。なお、本
例においては制動強度を検出するのに前後加速度ＸＧ
を測定する前後Ｇセンサ２１を用いたが、この代りにマ
スターシリンダ２の出口液圧を検出したり、ブレーキペ
ダル１の踏力を検出してもよいことは言うまでもない。
標臨界液圧ＰＳの他の例を示す。本例では、横加速度Ｙ
Ｇ （旋回度合）のみでなく図１，２のセンサ２１が検
出する前後加速度ＸＧ （制動強度）に応じても目標臨
界液圧ＰＳ を変更するようになす。これがため目標臨
界液圧ＰＳ を前後加速度ＸＧ に対して図４の如くに
定める。つまり、前後加速度設定値ＸＧ０と目標臨界液
圧設定値ＰＳ１との座標点ｈを原点とした勾配（比例定
数）ｋ２ の直線として目標臨界液圧ＰＳ を定める。 そして、勾配ｋ２ を図５に示すような横加速度ＹＧ
の１次関数として定める。 かくて本例では、図４に示すように非旋回時（ｋ２ ＝
０）は臨界液圧ＰＳ が通常のＰＳ１（図６参照）にさ
れ、旋回時はその強度に応じ例えば実線に示すような目
標臨界液圧特性となる。従って、ＸＧ ≧ＸＧＯの制動
強度が比例的強い状態では、臨界液圧ＰＳ が通常値Ｐ
Ｓ１より高くされて前述した例と同様の作用効果を達成
し得る。一方、ＸＧ ＜ＸＧＯの制動強度が比例的軽い
状態では、臨界液圧ＰＳ が通常値ＰＳ１より低い例え
ばＰＳＯにされて図６のａ−ｆ−ｇで示す前後輪ブレー
キ液圧配分特性が得られ、以下の作用効果を奏し得る。 即ち、旋回中に軽く制動をかけるような場合、前にも説
明したが前後輪共ロンクに至ることはないから、制動に
ともなう荷重移動で前輪コーナリングフォースが増し、
後輪コーナリングフォースが低下し、結果として車両は
旋回中の強い制動時と逆にオーバーステアとなり易い傾
向となる。ところで、上記のように軽制動状態では目標
臨界液圧を低下させて前後輪ブレーキ液圧配分特性を図
６のａ−ｆ−ｇで示す如きものとすることより、前輪の
方が後輪より先にロックする状態を作り出すことができ
、上記のオーバーステア傾向を補正して軽制動時も車両
の旋回軌跡を適正なものにすることができる。なお、本
例においては制動強度を検出するのに前後加速度ＸＧ
を測定する前後Ｇセンサ２１を用いたが、この代りにマ
スターシリンダ２の出口液圧を検出したり、ブレーキペ
ダル１の踏力を検出してもよいことは言うまでもない。
【００１９】
【発明の効果】かくして本発明制動力前後配分制御装置
は請求項１に記載の如く、旋回中液圧制御弁のスプリッ
トポイントを上昇させる構成としたから、後輪の方が前
輪より先にロックする傾向となり（車両が曲がり易くな
り）、旋回中の強い制動時に車両の旋回軌跡が外方へふ
くらむ傾向になるのを補正して旋回軌跡を適正に保つこ
とができる。又、請求項２の如くスプリットポイント上
昇量を旋回の度合に応じて定める構成とすれば、いかな
る旋回状態のもとでもスプリットポイント上昇量が適正
となって、旋回軌跡の補正を常時過不足なく行い得る。 更に請求項３の如く、制動力の強度に応じてもスプリッ
トポイントを変更する構成にすれば、旋回中の軽い制動
時にスプリットポイントを低下させて、車両が強い制動
時とは逆にオーバーステア傾向になる状態をも補正して
旋回軌跡を軽制動時も適正に保つことができる。
は請求項１に記載の如く、旋回中液圧制御弁のスプリッ
トポイントを上昇させる構成としたから、後輪の方が前
輪より先にロックする傾向となり（車両が曲がり易くな
り）、旋回中の強い制動時に車両の旋回軌跡が外方へふ
くらむ傾向になるのを補正して旋回軌跡を適正に保つこ
とができる。又、請求項２の如くスプリットポイント上
昇量を旋回の度合に応じて定める構成とすれば、いかな
る旋回状態のもとでもスプリットポイント上昇量が適正
となって、旋回軌跡の補正を常時過不足なく行い得る。 更に請求項３の如く、制動力の強度に応じてもスプリッ
トポイントを変更する構成にすれば、旋回中の軽い制動
時にスプリットポイントを低下させて、車両が強い制動
時とは逆にオーバーステア傾向になる状態をも補正して
旋回軌跡を軽制動時も適正に保つことができる。
【図１】本発明による制動力前後配分制御装置の一実施
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
例を示す液圧ブレーキ配管図である。
【図２】図１における液圧制御弁の制御回路図である。
【図３】目標臨界液圧の制御特性を例示する特性図であ
る。
る。
【図４】目標臨界液圧の他の制御特性を示す特性図であ
る。
る。
【図５】同特性における比例定数の変化特性図である。
【図６】本発明装置による前後輪ブレーキ液圧配分特性
を例示する線図である。
を例示する線図である。
１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスターシリンダ
３Ｌ 左前輪ホイールシリンダ
３Ｒ 右前輪ホイールシリンダ
４Ｌ 左後輪ホイールシリンダ
４Ｒ 右後輪ホイールシリンダ
５ アンチスキッド制御ユニット
６ 液圧制御弁
１０ 調圧ばね
１６ 調整ねじ
１７ モータ （スプリットポイント変更手段） １
８ コントローラ １９ 荷重センサ ２０ 横Ｇセンサ（旋回検知手段） ２１ 前後Ｇセンサ（制動力検出手段）３１ 比較
回路 ３５ 目標臨界液圧演算回路
８ コントローラ １９ 荷重センサ ２０ 横Ｇセンサ（旋回検知手段） ２１ 前後Ｇセンサ（制動力検出手段）３１ 比較
回路 ３５ 目標臨界液圧演算回路
Claims (3)
- 【請求項１】 スプリットポイント以上の領域で前後
輪ブレーキ液圧配分を後輪ブレーキ液圧の方が低くなる
ようにする液圧制御弁を具えた車両の液圧ブレーキ装置
において、車両の旋回状態を検出する旋回検知手段と、
旋回中該手段からの信号に応答して前記液圧制御弁のス
プリットポイントを上昇させるスプリットポイント変更
手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動力前
後配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記旋回検知手段
は旋回の度合いを検知するよう構成し、前記スプリット
ポイント変更手段は旋回の度合が強くなるほどスプリッ
トポイントを高くするよう構成したことを特徴とする車
両の制動力前後配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、車両制動力
の強さを検出する制動力検出手段を付加し、前記スプリ
ットポイント変更手段は該手段からの信号にも応答して
制動力の弱い間前記液圧制御弁のスプリットポイントを
低下させるよう構成したことを特徴とする車両の制動力
前後配分制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412734A JP2679416B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の制動力前後配分制御装置 |
| US07/802,295 US5282674A (en) | 1990-12-21 | 1991-12-04 | Front/rear apportioning control based on vehicle turning |
| DE4141875A DE4141875C2 (de) | 1990-12-21 | 1991-12-18 | Drucksteuereinrichtung für Kraftfahrzeugbremsanlagen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412734A JP2679416B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の制動力前後配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04221263A true JPH04221263A (ja) | 1992-08-11 |
| JP2679416B2 JP2679416B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=18521515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2412734A Expired - Lifetime JP2679416B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の制動力前後配分制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5282674A (ja) |
| JP (1) | JP2679416B2 (ja) |
| DE (1) | DE4141875C2 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| WO1998006609A1 (fr) * | 1996-08-14 | 1998-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif pour reguler la puissance de freinage |
| JP2004338506A (ja) * | 2003-05-14 | 2004-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| JP2013514930A (ja) * | 2009-12-21 | 2013-05-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | ブレーキ操作時の操舵トルクの低減方法 |
| US8955923B2 (en) | 2003-12-04 | 2015-02-17 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Arrangement, method and device for influencing a yawing moment in a motor vehicle |
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| JP2753793B2 (ja) * | 1993-06-03 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両における車輪前後力制御方法 |
| JP3214169B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2001-10-02 | 日産自動車株式会社 | 差動制限トルク制御装置 |
| US5691900A (en) * | 1994-07-28 | 1997-11-25 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for turning detection |
| DE19522634A1 (de) * | 1995-06-22 | 1997-01-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Kurvenfahrterkennung für ein Blockierschutzregelungssystem |
| US5632535A (en) * | 1995-08-28 | 1997-05-27 | Kelsey-Hayes Company | Dynamic rear proportioning brake system |
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| JP3509631B2 (ja) * | 1999-05-28 | 2004-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用データ記録装置 |
| JP4277755B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2009-06-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用旋回走行制御装置 |
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| JPS6137568A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
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-
1990
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