DE2708484A1

DE2708484A1 - Drehmoment-messanordnung

Info

Publication number: DE2708484A1
Application number: DE19772708484
Authority: DE
Inventors: Karl Dr Ing Boehringer; Peter Ing Grad Reichle; Paul Schwerdt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-02-26
Filing date: 1977-02-26
Publication date: 1978-08-31
Also published as: JPS6013453B2; JPS53106181A; SE7802162L; SE437572B; US4186596A; DE2708484C2

Description

Daimler-Benz AktiengesollschaTt
Stuttgart-Untertürkheim

Daim 11 khi/k 21 .2.77

Drehmoment-Me ßanordnung

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Meßanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, welche z. B. aus der DT-OS 2 5o1 521 als bekannt hervorgeht.

Bei der bekannten Drehmoment-Meßanordnung ist ein rohrförmiges Drehmomentmeßglied mit definierter sehr geringer Wandstärke als elastisch beanspruchbares Deformationsglied vorgesehen. Die Torsion dieser Deformationsstrecke kann mit aufgeklebten Dehnmeßstreifen ermittelt werden; die Torsionsdehnung dient als Maß für das Übertragene Drehmoment. Die bekannte Meßanordnung ist fUr die Ermittlung der Lenkkräfte an einem Lenkhandrad eines Personenkraftwagens vorgesehen. Bei diesem Einsatz sind zwar radiale und axiale Kräfte von dem rohrförmigen Drehmomentmeßglied aufzunehmen; diese sind jedoch bei vorsichtiger Behandlung der Anordnung durch das Drehmomentmeßglied beschädigungsfrei beherrschbar.

Die radialen und axialen Kräfte, die auf ein solches Drehmomentmeßglied einwirken, sind bestimmend für die Auslegung der Wandstärke des Drehmomentmeßgliedes. Sind diese Kräfte sehr klein, so kann die Wandstärke relativ gering gehalten werden und es ist eine Zwischenlagerung des rohrförmigen De-

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formationsgliedes zur Entlastung von axialen und radialen Kräften entbehrlich. Treten aber höhere radiale und axiale Kräfte auf, so kann eine radiale und axiale Abstützung des Deformationsgliedes nicht umgangen werden. Würde man die Deformationsstrecke ausreichend kräftig bemessen, damit sie diesen axialen und radialen Kräften standhalten könnte, so wäre sie in Drehrichtung derart steif und unempfindlich, daß das Deformationsglied keine Meßempfindlichkeit für Drehmomente mehr hätte. Die Lagerabstützung des Deformationsgliedes in radialer und axialer Hinsicht hat aber den Nachteil, daß durch die entsprechenden Lager Nebenschlüsse für Drehmomente auftreten, die das Drehmoment -Meßergebnis in unkontrollierbarer Weise beeinflussen bzw. verfälschen.

Ein Einsa_wtzzweck einer der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Drehmomentmeßnabe liegt aber in der Messung des Drehmomentes, welches von einem Fahrzeugrad eines Kraftfahrzeuges übertragen wird. Hierbei sollen alle Drehmomentnebenschlüsse ausgeschaltet sein, weshalb die Drehmomentmessung unmittelbar in der Nabe des Rades selber vorgenommen werden soll. Drehmomentnebenschlüsse über Lager für die Treibachse bzw. die Kardanwelle und das Differentialgetriebe sind damit eliminiert. Eine sehr exakte Messung der über das Fahrzeugrad ausgeübten Drehmomente bzw. der von ihm aufgebrachten Antriebs- bzw. Verzögerungskräfte ist zur genauen Reproduzierung bestimmter Fahrzyklen auf dem Prüfstand, die bei der Durchführung von normierten Abgastests abgefahren werden müssen, besonders wichtig.

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Eine in die Nabe eines Kraftfahrzeugrades einzubauende Drehmomentiiießeinrichtung muß aber in der Lage sein, die auf das betreffende Rad entfallende Achslast ohne weiteres aufzufangen. Hierbei dürfen jodoch keine DrehmomentnebenschlUsse über etwaige Stützlager od. dgl. entstehen. Außerdem dürfen die teilweise recht stark schwankenden axialen oder radialen Belastungen der Drehmomentmeßeinrichtung das Drehmoment-Meßergebnis nicht beeinflussen. Diese Forderungen liegen der Erfindung als Problemstellung zugrunde.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Aufgrund der erfindungsgemäßen speichenähnlichen Anordnung von Meßstegen in einem sich radial erstreckenden Stegkranz und aufgrund einer recht steifen Bemessung der Stege in Axialrichtung, aber einer biegeweichen Gestaltung in Drehrichtung ist das Drehmomentmeßglied ohne weiteres in der Lage, radiale und axiale Kräfte in sich aufzunehmen« ohne daß es einer besonderen Stützkonstruktion für diese Kräfte bedürfte. Axial gerichtete Kräfte können ebenfalle durch die Stege ohne weiteres aufgenommen werden. Durch eine geeignete geometrische und elektrische Anordnung der Dehnmeßstreifen, die an den Meßstegen angeklebt sind, lassen sich die Stegdeformationen, die durch horizontale und vertikal· radiale Kräfte hervorgerufen werden, eliminieren. Dadurch werden nur drehmomentbedingte Deformationen der Meßstege nach außen hin angezeigt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellter Beispiele kurz erläutert ι dabei zeigen:

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Fig. 1 einen achsparallelen Schnitt durch eine Drehmoment-Meßanordnung an einem Fahrzeugrad,

Fig. 2 einen achssenkrechten Schnitt durch eine Drehmomentmeßeinrichtung entlang dem Linienzug H-II in Fig. 1,

Fig. 3 und k die elektrische Anordnung der verwendeten Dehnmeßstreifen in einer Brückenschaltung (Fig. 3) und die geometrische Anordnung an der Drehmoment meß scheibe (Fig. h),

Fig. 5 einen achsparallelen Schnitt durch eine Drehmoment-Meßanordnung eines anderen Ausführungebeispieles einer Drehmomentmeßscheibe und

Fig. 6 und 7 zwei weitere Anwendungsbeispiele.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Drehmoment-Meßanordnung zeigt in Fig. 1 stellvertretend für ein ganzes Fahrzeugrad einen Felgenkranz 1 und eine daran angeschweißte Felgenschüssel 2, die unter Zwischenschaltung einer Drehmomentmeßscheibe 6 mit dem angetriebenen und abbremsbaren Radflansch J verbunden ist. Die Drehmomentmeßeinrichtung ist durch die Achslast k und das Drehmoment 5 belastet. Die zwischengeschaltete Drehmomentmeßscheibe ist in Axialrichtung relativ schmal - Maß T -, so daß durch die Zwischenschaltung der Drehmomentmeßscheibe 6 die Spurbreite einer Fahrzeugachse nur unwesentlich verändert wird. Die Drehmomentmeßscheibe ist mittels zweier Sätze von Schrauben in den Kraftfluß der Drehmomentübertragung einbezogen. Ein erster Satz von Schrauben 7 dient zur Be-

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festigung der Meßscheibe 6 an den Radflansch 3; mit dem zweiten Satz von Schrauben 8 wird das Rad 1/2 an die Meßscheibe angeschraubt. Im Innern der Drehmomentmeßscheibe 6 ist noch ein Drehübertrager bekannter Bauart zur Übertragung der Meßwerte von der umlaufenden Drehmomentmeßscheibe auf einen stillstehenden Anschluß vorgesehen.

Die Drehmomentmeßscheibe 6 besteht aus zwei scheibenförmigen Körpern, die am Außenumfang dauerhaft mittels einer Schweißnaht 17 miteinander verbunden sind. Die eigentliche Meßscheibe Ik ist mit dem Radflansch mittels des einen Schraubenkranzes 7 verschraubt und trügt die Deformationsstrecke zur Messung des Drehmomentes. Die andere Scheibe 15 dient zur Rückführung des Kraftflusses von einer radial relativ weit außen liegenden Stelle an die radiale Stelle der Befestigung der Radschüssel 2 an die Meßscheibe. Aufgrund dieser Kraftflußrückführung an radial innen liegende Punkte ist es möglich, ohne Sonderfelgen Drehmomentmessungen am Fahrzeugrad vorzunehmen.

Das Drohmomentmeßglied 14 weist innerhalb der Deformationsstrecke eine konstante und definierte Wandstärke t auf. In diesem Dereich ist ein Kranz von Bohrungen 1o mit definierter Lage und definierten Abmessungen angebracht. Zwischen diesen Bohrungen verbleiben Stege 11, die eine definierte Radiallage und definierte Abmessungen und auch eine definierte Oberflächenbeschaffenheit aufweisen· Der Querschnitt dieser Stege ist in Axialrichtung (Maß t in Fig. 1) wesentlich größer als in Umfangsrichtung (Maß s in Fig. 2). Dadurch

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sind die Stege in der Lage, axiale Beanspruchungen aufzufangen. Hingegen sind die Stege in Umfangsrichtung relativ weich; dadurch ist die Deformationsstrecke isoliert für Drehmomente empfindlich. Jeder zweite dieser Stege 11 ist mit Dehnmeßstreifen 18 beklebt; diese beklebten Stege sind Meßstege 12. Die Dehnmeßstreifen sind auf beiden Seiten der Meßstege an einer Stelle höchster Beanspruchung 13 angebracht. Diese Stellen höchster Beanspruchung liegen außerhalb der Mitte der Stege. Sämtliche Dehnmeßstreifen sind elektrisch zu einer VollbUckenschaltung zusammengeschlossen, deren Zuführungs- und Abführungsanschlüsse durch eine Nut 2o (Anschlußkabel 19) zu dem Drehübertrager 9 geführt sind.

Die Stege werden zwar auch durch horizontale und vertikale ahssenkrechte Kräfte beansprucht. Die entsprechenden Deformationen der Stege, die sich auf die aufgeklebten Dehnmeßstreifen auswirken, können aber durch geeignete Anordnung der Dehnmeßstreifen innerhalb der Meßbrücke derart eliminiert werden, daß nur drehmomentbedingte Deformationen der Dehnmeßstreifen nach außen hin angezeigt werden. Die große gleichmäßig am Umfang verteilte Anzahl von Meßstegen ist erforderlich, um ein Drehmomentmeßsignal in Jeder Umfangslage und vor allen Dingen ein gleichmäßig hohes Meßsignal zu bekommen. Bei einer geringeren Anzahl von Meßstegen würde dem Drehmomentmeßsignal ein wellenförmiges Signal überlagert werden, was durch das Durchlaufen der Meßstege durch die Umfangsetellen höchster Radialbelastung bzw. höchster Biegebeanspruchung aufgrund Radiallast hervorgerufen wird. Aufgrund der Herstellung der Stege und der Drehmomentscheibe einstückig aus dem Vollen ist eine Einspannhysterese etwaiger geklemmter Deformationsstege vermieden*

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In den Fig. 3 und k ist dargestellt, wie die an dem DrehmomentmeOglied Ik angeordneten Dehnmeßstreifen a bis ρ und A bis P innerhalb der in Fig. 3 dargestellten Meßbrücke elektrisch anzuordnen sind, damit Längungen und Stauchungen der Stege in Vertikalrichtung aufgrund von Axiallasten und damit forner Biegungen der Stege nach unten ebenfalls aufgrund von Radiallasten eliminiert werden. Es sei zur Erläuterung angenommen, daß der äußere Teil des Drehmomentmeßgliedes 1*» festgehalten wird, was durch die rechts am Umfang angebrachte Schraffur angedeutet sein soll, und daß der innere Teil des Drehmoaentmeßgliedes im Uhrzeigersinn durch das Drehmoment 5 beansprucht wird. Unter Zugrundelegung dieses Drehmomentes werden die mit einem großen Buchstaben bezeichneten Dehnmeßstreifen gedehnt und die auf der gegenüberliegenden Stegseite angebrachten Dehnmeßstreifen, die mit einem kleinen Buchstaben bezeichnet sind, gestaucht. Es sind insgesamt zweiunddreißig Dehnmeßstreifen, von denen die eine Hälfte, nämlich sechzehn Dehnmeßstreifen, gedehnt und die anderen sechzehn Dehnmeßstreifen gestaucht werden. Die gedehnten Dehnmeßstreifen sind in den beiden Zug-Brückenzweigen 21 und 22 der Meßbrücke in Fig. 3 anzuordnen, wohingegen die gestauchten Dehnmeßstreifen in den beiden Druck-

Brückenzweigen 23 und 2k anzuordnen sind. Da es sich um eine gerade Anzahl von Meßstegen handelt, liegen an jeder Umfangsstelle zwei Meßstege einander diametral genau gegenüber. Wir betrachten jetzt die beiden der Vertikalrichtung zunächstliegenden Meßstege, die mit den Dehnmeßstreifen A₁ a und I,i beklebt sind. Durch die Radlast k wird der obere Meßsteg gezogen und der untere Meßsteg gestaucht. Aufgrund dieses Einflusses wird der durch Dreh-

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momentβinfluß gedehnte Dehnmeßstreifen zusätzlich gedehnt, wohingegen der durch DrehmomenteinfIuO ebenfalls gedehnte Dehnmeßstreifen I durch die Radlast wieder etwas zurückgestaucht wird. Um diesen Einfluß - zusätzliche Dehnung des oberen und überlagerte Stauchung des unteren gedehnten Dehnmeßstreifens - zu kompensieren, werden diese beiden entsprechenden an gegenüberliegenden Meßstegen angeordneten Dehnmeßstreifen in ein und demselben Drückenzweig 21 der Meßbrücke angeordnet. Hierdurch heben sich die lastbedingten Widerstandeänderungen gegenseitig auf und es werden nach außen die drehmomentbedingten Widerstandsänderungen wirksam. Genauso wird es mit den gedehnten Dehnmeßstreifen aller anderen Meßstege und ebenfalls mit den gestauchten Dehnmeßstreifen aller anderen Meßstege gemacht. Betrachten wir nun die beiden diametral gegenüberliegenden Meßstege, die der Horizontalebene am nächsten liegen, nämlich die Meßstege, die mit den Dehnmeßstreifen E₁e sowie M₍ m beklebt sind. Diese beiden Meßstege werden durch die Radiallast k nach unten gebogen. Hierdurch wird der drehmomentmäßig gedehnte Dehnmeßstreifen E zusätzlich gedehnt, wohingegen dem drehmomentmäßig ebenfalls gedehnten Dehnmeßstreifen M eine Stauchung überlagert wird. Die Einflüsse der Radiallast h sind also in der Horizontalebene gleich wie in der Vertikalebene ι d. h. die drehmomentmäßig gedehnten Dehnmeßstreifen werden auf der einen Seite zusätzlich gedehnt, wohingegen ihnen auf der gegenüberliegenden Seite eine Stauchung überlagert wird. Bei den gedrückten Dehnmeßstreifen ist es ähnlich, nur gerade umgekehrt. Hinsichtlich der durch die Horizontalebene durchlaufenden Meßstege gelten also die gleichen Überlegungen wie für die Meßstege, die die Vertikalebene

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durchlaufen. D. h. auch aus der Sicht der Biegeboanspruchung der Meßstege In der Horizontalebene müssen stets gleichartige DehnmeDstreifen von diametral gegenüberliegenden Meßstegen in ein und demselben Brückenzweig der Meßbrücke angeordnet sein. Schließlich ist noch zu berücksichtigen, daß in jedem Brückenzweig der Meßbrücke der gesamte Umfang des Stegkranzes gleichmäßig repräsentiert ist, damit über den gesamten Umlauf eines Rades hinweg das Drehmomentmeßsignal konstant ist. Unter Beachtung dieser Überlegungen ergibt sich die in den Fig. 3 und k aufgezeigte Verteilung der Dehnmeßstreifen. Ein solcherart bestücktes Drehmomentmeßglied liefert ein über den gesamten Umfang hinweg konstantes Drehmomentmeßsignal, welches von Einflüssen der Radiallasten frei ist.

In Fig. 5 ist ein anderes Ausführungsbeispiel einer Drehmomentenmeßscheibe gezeigt. Bei dieser Drehmomentmeßscheibe 28 ist die Rückführungsscheibe zur Rückführung des Kraftflusses auf die radiale Lage der Radschrauben 29 nicht vorgesehen. Vielmehr ist an dem Felgenkranz 26 ein Ring 27 als Ersatz für die Felgenschüssel eingeschweißt, an dessen Außenumfang mittels eines Schraubenkranzes 3o die Meßscheibe 28 befestigt werden kann. Der Vorteil dieser Ausführung ist, daß die Meßanordnung nur ganz unwesentlich und vernachlässigbar schwerer ist als ein normales Fahrzeugrad und daß Spuränderungen der beiden gegenüberliegenden Fahrzeugräder durch den Einbau der Meßanordnung nicht auftreten. Diese Meßanordnung ist vor allen Dingen dann von Vorteil, wenn unter solchen Bedingungen Drehmomentmessungen vorgenommen werden sollen, bei denen sich höhere Radgewicht· und Spurweitenveränderungen meßverfälschend auswirken würden. Dies könnte vor allen Din-

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gen bei höheren Geschwindigkeiten und/oder unter Ausschöpfung der Straßenlage des Fahrzeuges der Fall sein.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Drehmomentmeßscheibe ist der, daß Drehmomentnebenschlüsse völlig vermieden werden und daß das am Umfang eines Fahrzeugrades wirksame Antriebs- oder Bremsmoment unverfälscht und sehr genau gemessen werden kann. Hierdurch sind z. B. die Fahrzyklen für Abgastests wesentlich genauer reproduzierbar.

Das in Fig. 6 dargestellte weitere Anwendungsbeispiel einer Drehmomentmeßscheibe zeigt eine Tandemanordnung von Meßscheiben für die Untersuchung von Umschlingungstrieben, insbesondere von Keilriementrieben. Auf einer Welle 35 sind zwei aus dem Vollen gedrehte Drehmomentmeßscheiben U¹ in definiertem axialem Abstand angeordnet, in deren scheibenförmigen radialen Teil von definierter Wandstärke auf bestimmtem Durchmesser ein Kranz von Bohrungen angebracht ist, um Meßstege 11' von definierter Lage und Form herzustellen. Diese Meßstege sind in bekannter Weise mit Dehnmeßstreifen bestückt. Zwischen die beiden Drehmomentmeßscheiben sind zwei halbschalenförmige, sich zu einem vollständigen Ring ergänzende Verbindungsstücke 36 mittels Schweißnähten 17' eingeschweißt, welche Schweißnaht ebenfalls zur Vermeidung eines Wärmeeintrages als Elektronenschweißnaht ausgeführt ist. In eine rillenförmige Ausnehmung dieses Verbindungsstückes 36 sind ebenfalls halbschalenförmige Einsatzstücke 37 möglichst spielfrei eingefügt, die in ihrer radialen Position durch Schiebehülsen 41 gesichert sind. In Umfangerichtung sind die Einsatzstücke durch Paßfedern 39 gesichert. In die Einsatzstücke sind Keilrillen ko eingearbei-

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tet, in denen Keilriemen 38 laufen können. Die EinsatzstUcke 37 können wechselnde Gestalt haben, um Riemen unterschiedlichen Profiles und unterschiedlicher Art mit der Drehmomentemßeinrichtung gemäß Fig. 6 erproben und messen zu können. Aufgrund der Tandemanordnung von zwei Drehmomentmeßscheiben kann die Keilrille zum einen einen relativ geringen Durchmesser haben - sie ist seitlich neben einer Drehmomentmeßscheibe angeordnet - und zum anderen ist die Drehmomentmeßscheibe von Verkantungskräften aufgrund des Riemenzugeβ weitgehend entlastet, weil das Zwischenstück J6 beidseitig abgestützt ist. Es braucht im übrigen nur eine der beiden Drehmomentmeßscheiben mit Dehnmeßstreifen bestückt zu sein, es ist jedoch erforderlich, daß bei der Tandemanordnung beide Drehmomentmeßscheiben in Umfangerichtung definiert nachgiebig ausgebildet sind. Bei dem Anwendungsfall nach Fig. 6 für die Messung von Umschlingungstrieben kann es u. U. zweckmäßig sein, auch die radiale auf die Welle aufgrund einer Riemenspannung einwirkend· Kraft zu messen. Dies kann zweckmäßigerweise dadurch geschehen, daß Dehnmeßstreifen mittig an die dünnste Stelle der Stege 11' beidseitig angeklebt werden. Bei derart plazierten Dehnmeßstreifen werden drehmomentbedingte Dehnungen weitgehend eliminiert.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel zeigt die Fig. 7· Hier ist eine Drehmomentmeßscheibe i4" mit Stegen 11" zwischen der Nabe kj eines Lenkhandrades 45 angeordnet, welche Nabe auf einer Lenkspindel k6 befestigt ist. Diese Drehmomentmeßanordnung hat gegenüber der eingangs zitierten Anordnung nach der DT-OS 2 5o1 521 den Vorteil, daß die Höhenlage des Lenkhandrades durch diese Anordnung praktisch nicht verändert

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wird, und daß sehr hohe radiale und axiale Kräfte auf* das Lenkrad ausgeübt werden können, ohne dadurch die Gefahr einer Zerstörung der Drehaumentaefischeibe herbeizuführen. Solche hohen axialen und radialen Kräfte können beia Einsteigen in das Fahrzeug durch den Fahrer auf das Lenkrad ausgeübt werden.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Unter tUy-cbe in»

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Ansprüche

1J Drohmoment-Meßanordnung mit einem in den Kraftfluß einer Kraftübertragung oinbaubaron umlaufenden Drehmoment-Meßglied, die eine durch das zu messende Drehmoment belastbare mit Dehnmeßstreifen boklebbare Deformationsstrecke aufweist sowie mit einem vorzugsweise induktiv wirksamen Drehübertrager für die umlaufenden Loitungsanschlüsse der Dehnmeßstreifen zu stillstehenden Loituiigsanschlüsson, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehiuomentmeßglied (i'i, 2l>) sich im wesentlichen sonicrecht zur Rotationsachse scheibenförmig erstreckt, daß in dem Drchmomentmeßglied (ΐΊ, 2ϋ) auf definierter Radialposition gleichmäßig am Umfang vertoilt eine Vielzahl von Durchbrüchon (io) von definierter untereinander gleicher vorzugsweise kreisförmiger Kontur angeordnet ist, die zwischen sich im wesentlichen radial verlaufende speichenartige Stege (ii) von definierter Lage, Form und Oberflächengüte belassen, daß die - axial gemessene Wandstärke (t) des Drehmomentmeßgliedes (i*t, 28) wenigstens im radialen Bereich der Durchbrüche (io) bzw. der Stoge (ii) wesentlich größer ist als die in Umfangsrich- tvuiQ gemessene Breite (s) der Stege (11) an deren schmälster Stelle und daß die Dehnmeßstreifen (ΐΰ) in radialer Hinsicht außermittig an vorzugsweise ausgewählte Meßstege (12) angeklebt sind.

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2. Meßanordnung; nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichnet, daü die Dohnmol'.s troifoii (U) in radialer Hinsicht am Ort (IT) höchster Biogobeanspruchung der Meßstege (12) angeklebt sind.
3· Meßanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß eine rostlos durch vier, vorzugsweise durch acht teilbare Anzahl von Durchbrüchen (lo) an dem Drehmouientmeßglied ( 1'+, 28) angebracht ist.
k, Meßanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis T, dadurch gekennzeichnet, daß Dehnmeßstreifen (i-.i) ^an wenigstens vier, vorzugsweise an wenigstens acht verschiedenen gloichmäßig am Umfang verteilt angeordneten bzw. ausgewählten Meßstegen (12) aiigoklebt sind.
5· Meßanordnung nach Anspruch Ί, dadurch gokenn zeichne t , daß Dehnmeßstreifen (1<>) auf beiden Seiten der ausgewählten Meßstege (12) aufgeklebt sind.
6. Meßanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß radial außerhalb und radial innerhalb des Stegkranzes des Drehmomentmeßgliedes (28) Schraubendurchgangs- oder -befestigungslöcher zur Befestigung des Drehmomentmeßgliedes (28) im Kraftfluß angeordnet sind (Fig. 5)·

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7· Meßanordnung nach oinem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Drohinomentmeßglied (i4) eine zweite Scheibe (15) in geringem Abstand dauerhaft (Schweißnaht 17) verbunden ist, und daß Schraubendurchgangs- odor -befestigungslöcher in de κι Drohmomentinoügliod (i*») einerseits und in der zweiten Scheibe (15) andererseits auf einem untereinander gleichen radialen Abstand von der Rotationsachse angeordnet sind (Fig. 1).
8. Meßanordnung nach einem vorherigen Anspruch mit einer geraden Anzahl von mit Dehnmeßstreifen beklebton Meßstegen, die Jeweils beiderseits mit je einem Dehnmeßstreifen beklebt sind und die - umfangsmäßig gleichmäßig verteilt aus dom Stegkranz ausgewählt sind, welche Dehnmeßstreifen untereinander alle gleich ausgebildet und alle gleich an dem jeweiligen Meßsteg angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Dehnmeßstreifen (iö) nach folgenden Kriterien zu einer Vollbückenschaltung elektrisch zusammengeschlossen sind:

a) allo bei Zugrundelegung eines in einer bestimmten Drehrichtung über den Stegkranz hinweg wirksamen - angenommenen - Drehmomentes (5) gedehnten Dehnmeßstreifen (A bis P) werden ihrer Anzahl nach gleichmäßig auf zwei gegenüberliegende Drückenzweige - Zug-BrUckenzweige (21 und 22) - verteilt;

b) alle bei dem angenommenen Drehmoment (5) gestauchten Dehnmeßstreifen (a bis p) werden gleichmäßig auf die zwei Übrigen einander gegenüberliegenden zwischen den

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Zug-BrUckenzweigen (21 und 22) befindlichen Brückenzweigen - Druck-BrUckenzweigen (23 und 24) - angeordnet;

c) die Verteilung der gedehnten Dehnmeßstreifen (A bis P) auf den einen (21) und den anderen (22) der beiden Zug-Brückenzweige (21, 22) bzw» der gedrückten Dehnmeßstreifen (a bis p) auf den einen (23) und den anderen (24) der beiden Druck-Brückenzweige (23, 24) erfolgt zum einen derart, daß stets entsprechende Dehnmeßstreifen (z. B. A und I einerseits oder a und i andererseits) zweier diametral einander gegenüberliegender Meßstege (12) im gleichen Brückenzweig (21 bzw. 23) angeordnet sind;

d) die Verteilung der Dehnmeßstreifen (A bis P bzw. a bis p) auf die beiden Zug-Brückenzweige (21, 22) bzw. auf die beiden Druck-Brückenzweige (23, 24) erfolgt zum anderen derart, daß die Dehnmeßstreifen (beispielsweise A, C, E, G, I, K, M, O) eines jeden Brückenzweiges (z. B. 21) gleichmäßig am Umfang des Stegkranzes verteilt angeordnet sind.

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