JPH0133377B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、自動車用液圧ブレーキ装置のブレ
ーキ圧制御装置に係わり、特に、アンチスキツド
弁機構及び圧液供給源を備えてなる液圧ブレーキ
装置のブレーキ圧制御装置に関する。

「従来の技術とその課題」 この種のブレーキ圧制御装置は、公知であり、
この公知のブレーキ圧制御装置は、マスタシリン
ダを備えている。このマスタシリンダは、ハウジ
ングのシリンダ孔内に配置された少なくとも１個
のマスタピストンと、ハウジングに形成された少
なくとも１個の供給孔とを有している。更に、ブ
レーキ圧制御装置は、マスタシリンダよりも手前
側に配置され、ブレーキペダル作動型のブレーキ
ブースタを備えており、このブレーキブースタ
は、圧液供給源からの圧液を導入し、そして、補
助圧を供給するように作動する。ここで、圧液供
給源は、圧液リザーバと、ポンプと、圧液アキユ
ムレータと、対応する接続管路からなつている。
マスタシリンダとホイールシリンダとの間は、ブ
レーキ管路により接続されており、そして、車輪
のアンチスキツド制御をなすため、ホイールシリ
ンダに導かれるブレーキ管路には、電磁弁からな
る入口弁が介挿されているとともに、ホイールシ
リンダは、戻り通路及び電磁弁からなる出口弁を
介して圧液リザーバに接続されている。入口弁
は、常開の弁であるとともに出口弁は、常閉の弁
であり、これら入口及び出口弁は、アンチスキツ
ド制御が開始されたとき、開閉されるようになつ
ている。ブレーキブースタに於ける補助圧の出口
とマスタシリンダに於ける少なくとも１個の圧液
補給室との間は、液圧管路を通じて接続されてお
り、圧液補給室は、対応する供給孔に接続されて
いる。

このようなブレーキ圧制御装置を備えたブレー
キ装置は、西独特許出願公開第2443545号から公
知となつている。この公知のブレーキ装置に於
て、ブレーキブースタの出口は、タンデムのマス
タシリンダに於ける２個の圧液補給室に直接に接
続されており、ブレーキペダルが踏み込まれたと
き、圧液供給源からの圧液は、ブレーキブースタ
ブレーキ弁装置を介して、マスタシリンダ内の２
個の圧力室と組をなす二次室に直接供給され、そ
して、この二次室から対応するマスタシリンダの
圧力室に供給されて、これら２個の圧力室にブレ
ーキ管路を介して接続されたホイールシリンダを
動圧でもつて作動させるようになつている。マス
タシリンダにおいて、ブレーキペダル側の第１マ
スタピストンは、段付きピストンとなつており、
そのブレーキペダル側の端部は、そのピストン部
の径よりも大きな拡径フランジ端部に形成されて
いる。これにより、第１マスタピストンの二次室
は、ブレーキ作動中、圧液供給源からの圧液が供
給される圧液室となる。圧液室内に圧液供給源か
らの圧液がブレーキ弁装置を介して供給される場
合、圧液室の圧力は、第１マスタピストンをハウ
ジングの軸方向止めに対し、ブレーキペダルの踏
み込み力に抗して付勢し、これにより、通常のブ
レーキ作動中、第１マスタピストンは、圧液室内
の圧力により静止して保持される。圧液供給源が
故障すると、ブレーキ弁装置と結合された第１マ
スタピストンは、機械的に作動され、ホイールシ
リンダを静圧でもつて作動させることができる。
このような液圧ブレーキ装置に於て、戻り通路に
は、液圧閉止装置が介挿されている。この液圧閉
止装置は、通常は開かれているが、閉じられた場
合、戻り通路からの圧液の逃げを阻止する。従つ
て、公知のブレーキ圧制御装置は、通常、圧液供
給源からの圧液により作動され、緊急の場合、即
ち、圧液供給源が故障したときのみ、第１マスタ
ピストンは、通常の静圧回路内で作動することに
なる。

上述したブレーキ装置では、ブレーキ作動中に
於て、圧液供給源から連続した圧液を供給するた
め、多量の圧液を絶えず確保しておかなければな
らず、従つて、圧液供給源は、非常に大形なもの
となる。また、圧液供給源からの圧液の消費量が
多いので、液圧ブレーキ装置の出力損失もまた大
きなものとなるばかりでなく、圧液供給源が故障
したとき、ブレーキ作動を確実に保証することが
出来ない。つまり、上述の液圧ブレーキ装置にお
いては、圧液供給源が正常に作動している間、各
マスタピストンにおけるシールの漏れを検知する
ことができないからである。

この発明の目的は、従来技術の欠点を解消する
こと、つまり、公知のブレーキ圧制御装置の欠点
を解消した自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ
圧制御装置を提供することにある。

即ち、この発明の目的は、通常のブレーキ作動
中、即ち、アンチスキツド制御作動を伴わないブ
レーキ作動中、圧液供給源の圧液消費量を最少に
し、しかも、アンチスキツド制御作動中、圧液供
給源から必要な圧液量を十分に確保することがで
きる自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御
装置を提供することにある。

また、この発明の他の目的は、圧液供給源が正
常に作動しているときでも、マスタシリンダにお
けるシールの漏れを確実に検出することができる
自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置
を提供することにある。

更に、この発明の別の目的は、構造を比較的簡
単にして、製造コストを下げ、しかも、ブレーキ
作動の信頼性を向上することのできる自動車用液
圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置を提供する
ことにある。

「課題を解決するための手段」 この発明のブレーキ圧制御装置は、圧液供給源
と、 マスタシリンダのシリンダハウジング内に圧力
室と組をなし、この圧力室とは分離して形成され
た圧液補給室と、 圧液補給室と圧力室との間を接続する第１接続
通路と、 圧液補給室と圧液リザーバとを接続する第２接
続通路と、 圧液補給室と圧液供給源とを接続し、圧液補給
室から圧力室のみに圧液を流すことができる一方
向通路手段と、 通常は、第１接続通路を閉じる一方、第２接続
通路は開いており、アンチスキツド弁機構、つま
り、入口及び出口弁が作動されたときに、第１接
続通路を開き、第２接続通路を閉じる切り換え弁
機構とを具備したことを特徴とするものである。

特に好適な実施態様においては、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていないとき、圧液補給室と圧液
リザーバとを接続する第２接続通路は、切り換え
弁機構により開かれている。第１接続通路には、
遮断弁を設けておくのが好ましく、この遮断弁
は、圧液供給源からの圧液の圧力、即ち、補助圧
に依存して切換作動され、圧液供給源が作動され
ているときには開位置にあり、圧液供給源が故障
したとき、閉位置となるようになつている。この
ような構成によれば、通常のブレーキ作動中、マ
スタシリンダは、その本来の機能を発揮する、つ
まり、ブレーキ管路を介して対応するホイールシ
リンダを静圧でもつて作動させることができる。
アンチスキツド制御作動が実施されたとき、圧液
供給源とマスタシリンダの圧液補給室とを接続す
る第１接続通路が切り換え弁機構により開かれ、
一方、低圧の圧液リザーバに通じる第２接続通路
は閉じられる。これにより、圧液供給源からの補
助圧は、圧液補給室からマスタピストンの二次室
を介して、その圧力室に導入され、そして、この
圧力室から対応するブレーキ管路に導入されるこ
とにより、ホイールシリンダを動圧でもつて作動
させることができる。従つて、通常のブレーキ作
動中には、静圧のブレーキ回路であるが、このブ
レーキ回路は、アンチスキツド制御作動中、圧液
供給源から補助圧が導入されることにより、動圧
のブレーキ回路となる。また、この発明によれ
ば、圧液供給源からの補助圧を、アンチスキツド
制御のための補給圧として利用できるばかりでな
く、ブレーキ力をブーストするにも利用できる。
ホイールシリンダにおける動圧での作動は、通
常、アンチスキツド制御作動を必要とする希な場
合のみに生じるものであるから、この発明の液圧
ブレーキ装置は、出力損失を低減して、圧液供給
源からの圧液の消費量を非常に少なくして、作動
可能となる。従つて、圧液供給源自体も小さくす
ることができる。ホイールシリンダを静圧で作動
させる通常のマスタシリンダの機能は、通常のブ
レーキ作動中のみに発揮されるので、マスタピス
トンにおけるシールの漏れは、この漏れが発生す
ると同時に、検知することができる。従つて、マ
スタピストンのシールに漏れがあるか否かを絶え
ず監視することができ、これにより、シールに漏
れが生じたとき、速やかにシールの交換をなすこ
とができる。このようにして、圧液供給源が故障
した緊急の場合でも、液圧ブレーキ装置の作動を
十分に保証することができる。

この発明のブレーキ圧制御装置は、種々の変形
が可能である。例えば、マスタシリンダは、シン
グルピストンタイプ又はタンデムピストンタイプ
のいずれでもよく、各マスタピストンは、シール
と逆止弁の両方を機能をなすスリーブシールを有
しているか、又は、シリンダハウジングの内壁に
対して両方向の流れを阻止する標準のシールを有
している。

切り換え弁機構は、並びに、他の弁は、電磁的
に作動されるか、又は、機械的に作動されるよう
に構成することができる。

また、液圧ブレーキ装置は、３重ブレーキ回路
のブレーキ装置にも好適したものとなる。この場
合、後輪側のブレーキ回路、即ち、圧液供給源と
後輪側のホイールシリンダとを接続するブレーキ
管路には、ブレーキペダルによつて作動されるブ
レーキブースタが介挿されており、ブレーキブー
スタから供給される圧力、つまり、補助圧は、後
輪側のホイールシリンダを動圧でもつて作動させ
る。圧液供給源は、単一の圧液を供給するものと
して構成され、例えば、電動モータにより駆動さ
れるポンプと、高圧の圧液アキユムレータとから
なるのが好ましい。戻り通路には、液圧作動の締
切弁が介挿されている。また、この場合、第１接
続通路は、ブレーキブースタのブースタ室から延
びており、この第１接続通路には、常開の遮断弁
が設けられている。圧液供給源が故障したとき、
締切弁は、戻り通路を閉じると同時に、遮断弁も
また閉じられる。これにより、マスタシリンダ及
び対応するブレーキ管路内の圧液は、逃げること
ができず、従つて、圧液供給源からの補助圧でブ
レーキ力をブーストできず、しかも、アンチスキ
ツド制御作動を行えなくとも、緊急のブレーキ作
動を実施可能となる。付け加えて説明すれば、締
切弁は、静圧のブレーキ回路が故障、つまり、破
損した場合、ブレーキブースタに接続された動圧
のブレーキ管路を保護する。アンチスキツド制御
作動中、静圧から動圧に切り替わつたブレーキ回
路が破損した場合、遮断弁が閉じられることによ
り、圧液供給源からの圧液が破損したブレーキ回
路を通じて失われるのを阻止することができる。

この発明の好適な実施態様において、切り換え
弁機構は、３ポート２位置の方向切り換え弁から
構成されており、締切弁は、２ポート２位置の切
換弁からなつている。

３重ブレーキ回路の液圧ブレーキ装置におい
て、マスタシリンダは、タンデムマスタシリンダ
からなり、このタンデムマスタシリンダは、通常
のブレーキ作動の場合、前輪側のホイールシリン
ダを静圧でもつて作動させ、そして、ブレーキブ
ースタは、後輪側の第３ブレーキ回路を動圧で作
動させるための補助圧の出口を有している。

前輪及び後輪のホイールシリンダからの戻り通
路には、常開の２ポート２位置の切換弁からなる
締切弁が介挿されており、この締切弁は、圧液供
給源からの補助圧に依存して作動可能となつてい
る。締切弁は、圧液供給源からの補助圧が得られ
ないとき、閉じられるようになつている。

好ましくは、締切弁の出口は、戻り室に連通し
ている。この戻り室は、圧液リザーバに接続され
ているとともに、ブレーキブースタとタンデムマ
スタシリンダとの間に配置されている。

他の実施態様において、切り換え弁機構の一部
は、第２接続通路を開閉するために、マスタシリ
ンダの圧液補給室の配置された少なくとも１個の
傾斜弁をからなつており、この傾斜弁は、組をな
すマスタピストンにより機械的に作動可能となつ
ている。

遮断弁及び締切弁が１個の弁ユニツトに組み込
まれていると、ブレーキ圧制御装置の構造は、特
に簡単なものとなる。

弁ユニツトは、弁ハウジング内に摺動自在に配
置された弁部材を備えており、この弁部材は、そ
の一端面に圧液供給源からの補助圧を受けるよう
になつている。弁部材は、その他端面に作用する
圧縮ばねの力に抗して、圧液供給源からの補助圧
により、フローテイング位置をとり、このフロー
テイング位置では、第１接続通路及び戻り通路を
開いている。

他方、圧液供給源が故障したとき、弁部材は、
圧縮ばねにより、その閉位置に保持され、この閉
位置では、第１接続通路及び圧液リザーバへの戻
り通路を共に閉じている。

また、弁ユニツトは、圧液供給源からの補助圧
が存在する場合、第１接続通路と戻り管路の両方
を開く開位置に電磁的に切換作動されるように構
成することもできる。

ブレーキ圧制御装置が２重ブレーキ回路のブレ
ーキ装置に使用されるとき、マスタシリンダは、
タンデムマスタシリンダであるのが好ましく、こ
のタンデムマスタシリンダは、通常のブレーキ作
動中、静圧でもつてホイールシリンダを作動させ
るため、上記傾斜弁を２個備えている。また、切
り換え弁機構の一部は、第１接続通路を開閉する
常閉の２ポート２位置の電磁弁からなるのが好ま
しく、前輪及び後輪のホイールシリンダと夫々組
み合わされた２個のブレーキ回路の各々は、通常
のブレーキ作動中、静圧でもつて作動される。

３重ブレーキ回路のブレーキ装置に使用する場
合、マスタシリンダは、タンデムマスタシリンダ
から構成されており、このタンデムマスタシリン
ダは、通常のブレーキ作動中、前輪側の２個のブ
レーキ回路、即ち、ホールシリンダを静圧でもつ
て作動させるために、上記傾斜弁を２個有してい
る。そして、ブレーキブースタは、後輪のホイー
ルシリンダを動圧で作動させるため、補助圧の出
口を有している。後輪のホイールシリンダは、第
３ブレーキ回路に設けられている。そして、第１
接続通路は、ブレーキブースタから延びており、
この第１接続通路には、切り換え弁機構の一部を
構成する常閉の２ポート２位置の電磁切換弁が介
挿されている。また、第３、即ち、動圧のブレー
キ回路のホイールシリンダからは、第２戻り通路
が液圧作動の弁ユニツトをバイパスして、圧液リ
ザーバに延びている。

各ブレーキ回路のホイールシリンダがダイアゴ
ナル式に配置されてなる２重ブレーキ回路の液圧
ブレーキ装置に、ブレーキ圧制御装置を適用する
場合、マスタシリンダは、切り換え弁機構の一部
を構成する傾斜弁を備えており、マスタシリンダ
の出口は、通常のブレーキ作動中、ブレーキ回路
の一方に接続されて、このブレーキ回路のホイー
ルシリンダを静圧で作動させる。これに対し、ブ
レーキブースタは、他方のブレーキ回路のホイー
ルシリンダを動圧で作動させるための補助圧の出
口を有している。そして、切り換え弁機構の第１
接続通路を開閉するための弁は、常閉の２ポート
２位置の電磁弁からなるのが好ましく、動圧で作
動されるホイールシリンダの第２戻り通路は、弁
ユニツトをバイパスして、圧液リザーバに延びて
いる。

２重ブレーキ回路の液圧ブレーキ装置に使用さ
れる他のブレーキ圧制御装置において、マスタシ
リンダは、通常のブレーキ作動中、ホイールシリ
ンダを静圧でもつて作動させるために、傾斜弁を
２個備えている。更に、第１接続通路には、切り
換え弁機構の一部を構成する常閉の２ポート２位
置の電磁弁が介挿されており、そして、通常のブ
レーキ作動中、静圧で作動される２個のブレーキ
回路は、ダイアゴナル式に配置されたホイールシ
リンダと組をなしている。

この発明の更に好適な実施態様において、第１
接続通路を開閉する切り換え弁機構の一部は、２
ポート２位置の切換弁からなり、また、第２接続
通路を開閉する切り換え弁機構の一部は、第１接
続通路の遮断弁及び戻り通路の締切弁と組み合わ
されて、２重ピストン構造の液圧作動型の弁ユニ
ツトとして構成されている。

３重ブレーキ回路の液圧ブレーキ装置に使用さ
れるブレーキ圧制御装置において、マスタシリン
ダは、タンデムマスタシリンダからなり、このタ
ンデムマスタシリンダは、通常のブレーキ作動
中、前輪側のホイールシリンダをブレーキ回路を
介して静圧でもつて作動させる。ブレーキブース
タは、第３ブレーキ回路の後輪側のホイールシリ
ンダを動圧でもつて作動させるための補助圧の出
口を有している。第３ブレーキ回路の第２戻り通
路は、弁ユニツトをバイパスして、ブレーキブー
スタとタンデムマスタシリンダとの間の戻り室を
介して圧液リザーバに延びている。

マスタピストンの二次側には、軸方向に摺動自
在な位置決めピストンが設けられており、この位
置決めピストンは、シリンダハウジングの軸方向
止めに向かつてばね付勢されているとともに、シ
リンダハウジングに対してシールされている。位
置決めピストンの外径は、マスタピストンの外径
よりも大きい。マスタピストンは、位置決めピス
トンの中央を液密にして貫通するピストンロツド
を有しており、ブレーキペダル側のピストンロツ
ドの端部は、拡径端部に形成されている。ブレー
キペダルが踏み込まれ、そして、マスタピストン
の二次側に圧液供給源からの補助圧が導入された
とき、ピストンロツドの拡径端部は、ブレーキペ
ダル側の位置決めピストンの端縁と係合される。
位置決めピストンは、シリンダハウジング内の軸
方向止めに対し、ブレーキペダルの踏み込み力の
方向、又は、踏み込み力と反対の方向に、圧縮ば
ねにより付勢されている。アンチスキツド制御作
動中、補助圧を受ける位置決めピストンは、マス
タピストンの軸方向止め機構として機能し、これ
により、アンチスキツド制御作動中、数サイクル
のアンチスキツド制御作動がホイールシリンダに
対して実施されても、ブレーキペダルの踏み込み
は阻止される。同時に、位置決めピストンは、動
圧の圧液が得られない場合、マスタシリンダ内に
おいて、圧液貯蔵ユニツトとして機能する。アン
チスキツド制御作動が継続されるても、位置決め
ピストンにより蓄えられた圧液は、第２接続通路
を開閉する切り換え弁機構により、圧液リザーバ
に排出されることはない。

「実施例」 第１図を参照すると、参照符号１は、ブレーキ
圧制御装置を示している。このブレーキ圧制御装
置１は、その２個の主要素として、マスタシリン
ダ２と、液圧型のブレーキブースタ３とから構成
されている。ブレーキブースタ３は、ブレーキ力
Ｆの方向でみて、マスタシリンダ２の手前側に配
置されている。マスタシリンダ２は、第１図に示
されているように、タンデムのマスタシリンダと
して構成されている。ブレーキブースタ３は、公
知のようにして、ブレーキ作動機構の一部を構成
するブレーキペダル９（第２図参照）と連結され
たブレーキ作動部材を有している。ブレーキブー
スタ３及びマスタシリンダ２は、公知の構造を有
しており、それ故、これらブレーキブースタ３及
びマスタシリンダ２の詳細は、省略する。マスタ
シリンダ２は、タンデムに配置された２個のマス
タピストン３４を備えており、各マスタピストン
３４は、圧液補給室２２及び供給孔６１と組をな
している。供給孔６１は、マスタピストン３４の
外周面に形成され、且つ、圧液補給室２２と連通
されている二次室つまり圧液室１０１から、マス
タシリンダ２の対応する圧力室１００に向かつて
延びている。マスタシリンダ２に於ける２個の圧
液補給室２２は、第１接続通路を構成する液圧管
路１０を介して、ブレーキブースタ３のブースタ
室、つまり、補助圧の出口３ａに接続されてい
る。圧力室１００は、マスタシリンダ２及びブレ
ーキブースタ３の共通のハウジングであるシリン
ダハウジング７３のシリンダ孔７３ａ内に区画し
て形成されている。

圧液補給室２２とブレーキブースタ３とを接続
する液圧管路１０には、切り換え弁機構が介挿さ
れている。この切り換え弁機構に関しては、後述
する。

マスタシリンダ２に於ける一方の圧力室１００
の出口は、第１（静圧）ブレーキ回路の第１ブレ
ーキ管路１７に接続されている。第１ブレーキ回
路は、自動車の左前輪のホイールシリンダ１１と
組をなしている。第１ブレーキ管路１７には、常
開の２ポート２位置の電磁切換弁からなる入口弁
１５が介挿されている。ホイールシリンダ１１
は、戻り通路２０を介して、低圧の圧液リザーバ
４に接続されている。戻り通路２０には、入口弁
１５と組をなす出口弁１６が介挿されている。こ
の出口弁１６は、常閉の２ポート２位置の電磁切
換弁からなり、励磁されたとき、開かれるように
なつている。入口弁１５及び出口弁１６は、アン
チスキツド弁機構を構成し、電子アンチスキツド
制御装置に接続され、この電子アンチスキツド制
御装置により、制御されるようになつている。電
子アンチスキツド制御装置は、通常の構造を有し
ているものであるので、図示しない。電子アンチ
スキツド制御装置は、自動車の車輪と路面との間
に、許容できない大きなスリツプが存在するか又
は大きなスリツプが生じようとするのを検出し、
そして、公知のようにして、検出値に応じて、入
口及び出口弁１５，１６を切換作動する。

マスタシリンダ２に於ける他方の圧力室１００
の出口は、一方の圧力室１００の出口と同様にし
て、第２ブレーキ管路１８に接続されている。こ
の第２ブレーキ管路１８は、右前輪のホイールシ
リンダ１２と組をなしている。第２ブレーキ管路
１８にも、入口弁１５が介挿されており、また、
戻り通路２０には、ホイールシリンダ１２と組を
なして、出口弁１６が介挿されている。

第１図のブレーキ圧制御装置１は、更に、第３
ブレーキ管路１９を備えている。この第３ブレー
キ管路１９は、第２（動圧）ブレーキ回路を構成
している。第３ブレーキ管路１９は、ブレーキブ
ースタ３の出口３ｂに接続されている。第３ブレ
ーキ管路１９は、自動車の後輪と組をなすホイー
ルシリンダ１３，１４の作動を動的に制御する機
能を有している。第１及び第２ブレーキ管路１
７，１８での場合と同様に、第３ブレーキ管路１
９には、入口弁１５が介挿されており、また、戻
り通路２０には、ホイールシリンダ１３，１４と
組をなす出口弁１６が介挿されている。これらホ
イールシリンダ１３，１４と組をなす入口及び出
口弁１５，１６もまた、電子アンチスキツド制御
装置に接続されて、この電子アンチスキツド制御
装置により制御される。

全てのホイールシリンダ１１，１２，１３，１
４に共通の戻り通路２０には、液圧で切換作動さ
れる締切弁２７が介挿されている。この締切弁２
７は、２ポート２位置の切換弁から構成されてい
る。締切弁２７は、ブレーキブースタ３の補助圧
に依存して切換作動され、通常は開位置にある
が、補助圧が得られないときに閉じられるように
なつている。締切弁２７の出口は、ブレーキブー
スタ３とマスタシリンダ２との間に設けられてい
る戻り室２８に接続されている。更に、戻り室２
８の出口は、圧液リザーバ４に戻り通路２０を介
して接続されている。従つて、戻り室２８は、戻
り通路２０の一部を構成している。

ブレーキ圧制御装置１は、更に、圧液供給源を
備えている。この圧液供給源は、上述のブレーキ
ブースタ３に加えて、電動モータにより駆動され
るポンプ５と、圧液アキユムレータ８とからなつ
ている。圧液リザーバ４とポンプ５との間には、
フイルタユニツト６が介挿されており、また、ポ
ンプ５と圧液アキユムレータ８との間には、逆止
弁７が介挿されている。この逆止弁７は、ポンプ
５から圧液アキユムレータ８への圧液の流れは許
容するが、しかしながら、その逆流は阻止する機
能を有している。圧液アキユムレータ８の出口
は、ブレーキブースタ３の入口７４に接続されて
いる。この入口７４は、公知のようにして、ブレ
ーキペダル９が踏み込まれることにより、ブレー
キブースタ３のブースタ室７７と接続可能となつ
ている。このブースタ室７７は、液圧管路１０及
び第３ブレーキ管路１９の双方に接続されてい
る。

マスタシリンダ２に於けるブレーキペダル側の
第１マスタピストン３４には、ブレーキペダル９
側に位置して、位置決めピストン６７が備えられ
ている。位置決めピストン６７は、第１マスタピ
ストン３４と組をなすピストンロツド７０を同心
的且つ液密にして囲んでいる。位置決めピストン
６７の外径は、第１マスタピストン３４の外径よ
りも大きく、位置決めピストン６７は、マスタシ
リンダ２に於けるシリンダハウジング７３のシリ
ンダ孔７３ａ内において、その拡径孔部に液密を
保持して軸方向に摺動自在に案内されている。位
置決めピストン６７の外側には、圧縮ばね６８が
配置されている。圧縮ばね６７は、位置決めピス
トン６７を部分的に囲み、この位置決めピストン
６７をブレーキペダル９の踏み込み力Ｆの方向
に、シリンダハウジング７３の軸方向止め部６９
に向かつて付勢している。軸方向止め部６９は、
シリンダハウジング７３の段差面で形成されてい
る。第１マスタピストン３４、ピストンロツド７
０及び位置決めピストン６７は、シリンダ孔７３
ａの拡径孔部に第１マスタピストン３４と組をな
す二次室、つまり、圧液室１０１を形成し、この
圧液室１０１は、圧液補給室２２と連通されてい
る。軸方向止め部６９と第１マスタピストン３４
を摺動自在に収容したシリンダハウジング７３の
シリンダ孔７３ａとの間の部位は、傾斜面となつ
ている。これにより、位置決めピストン６７の端
縁７５が軸方向止め部６９と当接した状態でも、
この端縁７５の一部は、圧液室１０１内に露出す
ることになる。従つて、位置決めピストン６７の
端縁は、後述する制御作動中、補助圧を受けるこ
とができる。

位置決めピストン６７の上記端縁７５とは反対
側の端縁７２は、ブレーキ圧制御装置１の作動
中、位置決めピストン６７の中央位置で、ピスト
ンロツド７０の拡径端部７１と係合して協働す
る。シリンダハウジング７３には、軸方向止め部
６９と同様にして、段差面からなる止め面７６が
設けられており、この止め面７６は、軸方向止め
部６９よりもブレーキペダル９側に位置付けられ
ている。

止め面７６は、位置決めピストン６７が補助圧
の作用を受け、そして、第１マスタピストン３４
が後述するような位置にあるとき、位置決めピス
トン６７の軸方向の止めとなる。

ブレーキブースタ３からマスタシリンダ２の２
個の圧液補給室２２に向かつて延びる第１接続通
路、即ち、液圧管路１０には、切り換え弁機構の
一部を構成する第１電磁弁２３が介挿されてい
る。この第１電磁弁２３は、通常、液圧管路１０
と圧液補給室２２との間の接続を遮断した閉位置
にある。一方、圧液補給室２２と圧液リザーバ４
との間は、第２接続通路を構成する戻りパイプ３
８によつて接続されている。戻りパイプ３８に
は、第１電磁弁２３とともに切り換え弁機構を構
成する第２電磁弁２５が介挿されている。この第
２電磁弁２５は、通常、圧液補給室２２と圧液リ
ザーバ４との間を接続する開位置にある。

この実施例の場合、第１図から明らかなよう
に、第１電磁弁２３及び第２電磁弁２５は、構造
的に一体化されており、３ポート２位置の電磁作
動型の方向切り換え弁２６から構成されている。
従つて、この方向切り換え弁２６と圧液補給室２
２との間の液圧管路１０及び戻りパイプ３８の部
位は、共通の通路で構成されている。

通常のブレーキ作動中、即ち、アンチスキツド
制御を伴わないブレーキ作動中か、又は、ブレー
キペダル９が踏み込まれていないとき、方向切り
換え弁２６は、第１図に示された第１切換位置に
あり、この第１切換位置では、液圧管路１０と圧
液補給室２２との間の接続が遮断され、一方、圧
液補給室２２と圧液リザーバ４との間の接続は、
開いた状態にある。アンチスキツド制御作動中の
み、即ち、自動車の少なくとも１個の車輪にロツ
ク傾向があるときのみ、方向切り換え弁２６は、
第１切換位置から第２切換位置に切換作動され
る。この第２切換位置では、液圧管路１０と圧液
補給室２２との間の接続が開かれ、一方、圧液補
給室２２と圧液リザーバ４との間の接続は遮断さ
れる。

方向切り換え弁２６とブレーキブースタ３との
間の液圧管路１０の部位には、２ポート２位置の
液圧作動の遮断弁２４が介挿されている。遮断弁
２４は、通常の作動状態にあるとき、即ち、圧液
供給源が十分に作動している間、開かれており、
これに対し、圧液供給源からの圧力が所定のしき
い値以下に低下するか、又は、圧液供給源が故障
したときに閉じられるようになつている。遮断弁
２４は、安全弁として機能する。即ち、自動車の
各前輪のホイールシリンダと組をなすブレーキ管
路の１つが破損して、このブレーキ管路が圧液供
給源から送出された圧液のドレンを構成するよう
なとき、遮断弁２４は、自動車の後輪のホイール
シリンダを作動可能に保持する。また、戻り通路
２０内に介挿された締切弁２７もまた、安全性を
確保するためにある。詳述すれば、遮断弁２７
は、自動車の後輪のブレーキ管路１９が破損した
とき、前輪側の２個のブレーキ管路が機能するの
を確保する。

次に、第１図に示されたブレーキ圧制御装置
１、つまり、液圧ブレーキ装置の作動を説明す
る。

ブレーキペダル９が踏み込まれていないとき、
即ち、ブレーキペダル９の踏み込み力Ｆがゼロで
あるとき、ブレーキブースタ３及び２個のマスタ
ピストン３４は、第１図に示されているように、
右端の位置にある。全ての入口及び出口弁１５，
１６、遮断弁２４、方向切り換え弁２６及び締切
弁２７は、第１図に示された切換位置にある。第
１図には図示されていないブレーキペダル９が踏
み込まれると、このブレーキペダル９は、ブレー
キブースタ３のブレーキ弁に踏み込み力Ｆを及ぼ
し、これにより、ブレーキ弁を第１図でみて左方
向に移動させる。この結果、ブレーキブースタ３
の入口７４は、その出口３ａ，３ｂ、つまり、液
圧管路１０及び第３ブレーキ管路１９に接続され
る。ホイールシリンダ１３，１４は、第３ブレー
キ管路１９内に伝達される圧力により作動され、
ホイールシリンダ１３，１４内のブレーキ圧は、
動的なものである。また、ブレーキブースタ３か
らは、液圧管路１０を介してマスタシリンダ２の
圧液補給室２２の圧液が流れようとするが、この
圧液の流れは、方向切り換え弁２６により遮断さ
れる。ブレーキブースタ３内のブレーキペダル９
側に位置するブースタ室７７内には、圧力が立ち
上げられ、これにより、ブレーキブースタ３のブ
ースタピストン７７ａは、ブレーキペダルの踏み
込み力Ｆ及びブースタ室７７内のブースタ圧によ
り、左方向に移動される。このようにブースタピ
ストン７７ａが左方向に移動されると、ブースタ
ピストン７７ａと結合されているマスタシリンダ
２の２個のマスタピストン３４もまた左方向に移
動される。このようなマスタピストン３４の移動
過程に於て、各マスタピストン３４は、その圧力
室１００と圧液補給室２２とを連通させていた補
償孔を閉じ、この時点で、マスタピストン３４
は、その圧力室１００内の圧力を加圧可能とな
る。両圧力室１００内で加圧された圧力は、第１
及び第２ブレーキ管路１７，１８、これら第１及
び第２ブレーキ管路１７，１８の入口弁１５を通
じて、ホイールシリンダ１１，１２に伝達され
る。従つて、各マスタピストン３４によるホイー
ルシリンダ１１，１２の作動は、静圧でもつてな
されることになる。ブレーキペダル９が解放され
ると、ブレーキブースタ３のブレーキ弁は閉じら
れ、これにより、圧液供給源からの圧液が後輪側
の第３ブレーキ管路１９内に動的に流入すること
はなく、第３ブレーキ管路１９は、ブレーキ弁及
び戻り室２８を介して、低圧の圧液リザーバ４に
接続されることになる。前輪側のホイールシリン
ダ１１，１２に関し、ホイールシリンダ１１，１
２内の圧力は、２個のマスタピストン３４の右方
向への移動により、公知のように独立して減圧さ
れる。

電子アンチスキツド制御装置は、この発明の一
部を構成するものではないが、この電子アンチス
キツド制御装置が１個又は複数の車輪にロツク傾
向があるのを検出すると、方向切り換え弁２６
は、第２切換位置に切換作動される。この切換作
動により、各圧液補給室２２と圧液リザーバ４と
の間の接続が断たれる一方、液圧管路１０と圧液
補給室２２との間が接続される。これにより、圧
液補給室２２内に、ブレーキペダル９の踏み込み
力Ｆに比例したレベルの圧力がブースタ室７７か
ら導入可能となる。各圧液補給室２２内に導入さ
れた圧液は、シリンダハウジング７３の入口ポー
トを通じて、各マスタピストン３４と組をなす圧
液室１０１内に流入し、そして、各圧液室１０１
から供給孔６１及び一方向通路手段を構成するマ
スタピストン３４のシール３４ａを通じて、対応
する圧力室１００内に流入し、更に、この圧力室
１００からブレーキ管路１７，１８を介して、前
輪のホイールシリンダ１１，１２内に流入する。

このような状況に於て、前輪のホイールシリン
ダ１１，１２は、動圧により、作動されることに
なる。アンチスキツド制御作動中、各ホイールシ
リンダと組をなす入口弁１５及び出口弁１６は、
アンチスキツド制御技術分野で公知のようにし
て、電磁的に切換作動され、これにより、ホイー
ルシリンダ１１，１２内の圧液の一部は、戻り通
路２０に周期的に排出され、この戻り通路２０、
開位置にある締切弁２７及び戻り室２８を通じ
て、低圧の圧液リザーバ４に戻される。

アンチスキツド制御作動中、同時に、ブレーキ
ペダル９側の第１マスタピストン３４と組をなす
圧液室１０１内に伝達されるブースタ室７７から
の圧力により、位置決めピストン７６は、その端
縁７２がピストンロツド７０の拡径端部７１に当
接するまで、圧縮ばね６８の付勢力に抗して第１
図中右方向に移動される。この結果、全ての状況
に於て、第１マスタピストン３４が更に左方向に
更に移動するのを阻止し、そして、ブレーキペダ
ル９の無意味で且つ大きな踏み込みを阻止するこ
とができる。このことは、マスタシリンダ２内の
圧液が完全に排出されるのを阻止する。第１マス
タピストン３４に於けるピストンロツド７０の拡
径端部７１は、第１図に於て、止め面７６に位置
付けられるように図示されており、ピストンロツ
ド７０、即ち、第１マスタピストン３４は、止め
面７６から左方向のみに移動することができる。
しかしながら、マスタピストン３４のピストンロ
ツド７０は、第２図に示されるように、拡径端部
７１を止め面７６から更に右側に位置付けるよう
な更に長いものであつてもよい。このような状況
に於て、第１マスタピストン３４の拡径端部７１
が位置決めピストン６７の止めとして機能するシ
リンダハウジング７３の止め面７６よりも、位置
決めピストン６７の端縁７２に近接した位置ま
で、第１マスタピストン３４が左方向に移動して
いないとき、位置決めピストン６７は、その端縁
７２が止め面７６と当接するまで、右方向に自由
に移動することができる。このような状態に於
て、位置決めピストン６７は、第１マスタピスト
ン３４側の拡径端部７１と当接することはない
が、しかしながら、第１マスタピストン３４がブ
レーキペダルの踏み込み力Ｆ及びブースタ室７７
内のブースタ圧の作用をブレーキブースタ３を介
して受けて、左方向に十分に移動されると、位置
決めピストン６７の端縁７２は、第１マスタピス
トン３４に対し、変位可能な止めとして機能す
る。このような状態に至ると、前輪のホイールシ
リンダ１１，１２に対するアンチスキツド制御サ
イクルの実施に伴い、ブレーキペダル９を過度に
移動させようとする傾向があるときにでも、位置
決めピストン６７は、マスタシリンダ２内に十分
な量の圧液を確保させることができる。

従つて、圧液供給源の圧力がブレーキペダル９
を更に踏み込ませない程度に十分なものである
と、第１マスタピストン３４側の拡径端部７１と
位置決めピストン６７の端縁７２は互いに当接
し、そして、位置決めピストン６７の端縁７５に
作用する圧力、つまり、ブースタ室７７からの圧
力は、位置決めピストン６７をその端縁７２がハ
ウジング７３の止め面７６に当接するまで移動さ
せることから、第１マスタピストン３４がたとえ
左方向に移動し過ぎていても、拡径端部７１によ
り、位置決めピストン６７と共に左方向に移動す
る。

万一、前輪側のホイールシリンダ１１，１２の
ブレーキ管路１７，１８の一方に破損が生じ、そ
のブレーキ管路がドレンとなるような場合、液圧
管路１０の遮断弁２４は、圧液供給源からの圧力
が低下することにより、閉位置に切換作動され
る。これにより、アンチスキツド制御作動中、圧
液供給源からの圧液が破損したブレーキ管路から
排出されるようなことはなく、後輪側のホイール
シリンダ１３，１４を動圧により制御可能に保持
する。

遮断弁２４とは別に戻り通路２０に介挿された
締切弁２７は、通常は開かれているが、圧液供給
源、つまり、ブースタ室７７からの圧力が所定の
しきい値以下に低下したとき、閉じられる。この
ようにして、後輪のブレーキ管路１９が破損する
か、又は、圧液供給源が故障したとき、前輪側の
ブレーキ管路内の圧液がアンチスキツド制御作動
中、周期的に切換作動される出口弁１６を介して
流出するのを阻止できる。

第２図は、ブレーキ圧制御装置１の第２実施例
を示している。このブレーキ圧制御装置１は、第
１図のものと同様なものであり、同一の部材には
同一の符号を付して、その説明は省略する。ブレ
ーキ圧御装置１に於けるタンデムのマスタシリン
ダ２もまた、位置決めピストン６７を備えてお
り、ブレーキペダル９側からみて、マスタシリン
ダ２の手前には、ブレーキペダル９によつて作動
されるブレーキブースタ３が配置されている。

第１図のブレーキ圧制御装置とは異なり、第２
図のブレーキブースタ３は、動圧作動のブレーキ
管路には接続されていない。ブレーキ圧制御装置
１は、２個のみのブレーキ回路と協働している。
これらブレーキ回路の一方は、前輪のホイールシ
リンダ１１，１２に導かれるブレーキ管路１７を
有しており、他方のブレーキ回路は、後輪のホイ
ールシリンダ１３，１４に導かれるブレーキ管路
１８を有している。ブレーキ管路１７，１８及び
戻り通路２０は、第２図に示されているように、
分岐されており、その分岐管路部分には、入口弁
１５及び出口弁１６が夫々介挿されている。これ
ら入口弁１５及び出口弁１６は、後輪のホイール
シリンダ１３，１４に関しては、これらホイール
シリンダ１３，１４に対する圧液の流入及び排出
を共に制御し、前輪のホイールシリンダ１１，１
２に関しては、これらホイールシリンダ１１，１
２に対する圧液の流入及び排出を独立して制御す
る。第１図の場合とは異なり、全てのホイールシ
リンダ１１乃至１４にとつて、戻り通路２０は、
共通であり、この戻り通路２０には、締切弁２７
と同様な機能なす液圧作動の弁ユニツト３０が介
挿されている。

弁ユニツト３０は、第６図に詳細に示されてお
り、以下に、弁ユニツト３０に関して説明する。
ブースタ室の出口３ａから圧液補給室２２に導か
れる液圧管路１０には、第１電磁弁２３が介挿さ
れており、この第１電磁弁２３は、常閉の２ポー
ト２位置の弁からなり、アンチスキツド制御作動
中に開かれるようになつている。第１図の遮断弁
２４は、第２図のブレーキ圧制御装置１から取り
除かれているが、遮断弁２４の機能は、液圧管路
１０に於て、第１電磁弁２３よりも下流に配置さ
れた弁ユニツト３０により実施される。弁ユニツ
ト３０に於いて、圧液供給源からの圧液を送出す
る常開の出口Ｂ３は、各マスタシリンダ３４と組
をなす圧液補給室２２に接続されている。第１図
の第２電磁弁２５の機能は、第２図のブレーキ圧
制御装置１内に於て、ばね付勢された２個の傾斜
弁２９により実施される。これら傾斜弁２９は、
対応する圧液補給室２２内に収容されている。各
傾斜弁２９は、図示のブレーキ装置の非作動位置
に於て、組をなすマスタピストン３４により機械
的に作動されて、圧液補給室２２と戻りパイプ３
８とを接続する開位置に切換作動されている。

マスタシリンダ２のための補償管路として機能
する戻りパイプ３８は、弁ユニツト３０よりも下
流に位置する戻り通路２０の一部から分岐されて
いる。戻りパイプ３８からは、更に、補償管路３
７が分岐されており、この補償管路３７は、補償
室３７ａに接続されている。この補償室３７ａ
は、弁ユニツト３０内に於て、弁部材、つまり、
スプール弁３１の端面３５により区画して形成さ
れている。補償室３７ａ内には、圧縮ばね３６が
収容されており、この圧縮ばね３６は、スプール
弁３１の締切弁部の端面３５に働きかけ、スプー
ル弁３１を第２図でみて、右方向に付勢してい
る。スプール弁３１の他の遮断弁部の端面３２
は、弁ユニツト３０内に制御室３３ａを区画して
形成している。この制御室３３ａは、加圧管路３
３を介して圧液アキユムレータ８に接続されてい
る。補償管路３７は、補償室３７ａに対し、ポー
トＢ２を介して接続されており、一方、加圧管路
３３は、制御室３３ａに対し、ポートSPを介し
て接続されている。

スプール弁３１は、弁ユニツト３０内に摺動自
在に配置されている。第６図から明らかなよう
に、圧液供給源が作動可能であるとき、ポート
SPを通じて制御室３３ａ内に流入した圧液供給
源からの補助圧は、スプール弁３１の端面３２に
作用し、このスプール弁３１を圧縮ばね３６の付
勢力に抗して、第６図に示されている位置に位置
付ける。この位置にスプール弁３１があるとき、
弁ユニツト３０は、一方に於て、液圧管路１０の
上流側と下流側との間、即ち、ポートGDとポー
トＢ３との間を接続しており、他方においては、
戻り通路２０の上流側と下流側との間、即ち、ポ
ートSGとポートＢ１との間を接続している。従
つて、第２図に示された弁ユニツト３０構成に於
て、（第１図での締切弁２７及び遮断弁２４に相
当する）全ての弁は、圧液供給源からの圧液の圧
力に依存して、その切換が制御され、これら弁
は、弁ユニツト３０内で構造的に好適にして一体
化されている。

第２図のブレーキ圧制御装置１の作動中、自動
車の横滑りがない状態では、ホイールシリンダ１
１，１２，１３，１４は、ブレーキペダル９の踏
み込みに応答し、踏み込み力Ｆにより、第１及び
第２ブレーキ管路１７，１８、並びに、戻り通路
２０を含む分離された２個のブレーキ回路を介し
て静圧でもつて作動される。このような静圧での
ブレーキ作動中、液圧管路１０内の第１電磁弁２
３は閉じられており、この結果、ブレーキブース
タ３は、その本来の機能のみを発揮する。通常の
状態では、即ち、圧液供給源が作動可能であると
き、弁ユニツト３０を備えた液圧管路１０及び戻
り通路２０は、図示の状態のままである。

アンチスキツド制御作動を必要とする事態が生
じると、第１電磁弁２３は、切換られて開位置と
なり、これにより、位置決めピストン６７は、シ
リンダハウジング７３の止め面７６と当接するま
で、即ち、第２図の右側のマスタピストン３４の
位置によつては、このマスタピストン３４側の拡
径端部７１に当接するまで、第２図でみて右方向
に移動される。このようにして、第１図の装置の
場合と同様に、マスタシリンダ２内に圧液を保持
しておくことができる。

圧液供給源からの補助圧が低下すると、スプー
ル弁３１の端面３２に作用する圧力も減少する。
これにより、圧縮ばね３６の付勢力により、弁ユ
ニツト３０のスプール弁３１は、このスプール弁
３１が液圧通路１０及び戻り通路２０を遮断する
まで、第２図でみて右方向に徐々に移動される。
このような状態が生じたとき、アンチスキツド制
御作動を実施することは不可能であるが、緊急事
態のために、マスタシリンダ２内及び組をなすブ
レーキ管路内に圧液を確実に保持でき、この圧液
が圧液リザーバ４に逃げるようなことはない。こ
のようにして、ブレーキ力をブーストできなくて
も、ホイールシリンダ１１乃至１４を静圧でもつ
て作動して、緊急のブレーキ作動をなすことがで
きる。

第３図に示された第３実施例のブレーキ圧制御
装置１は、第２図の装置と同様なものであり、そ
れ故、同一の機能を有する部材には、同一の符号
を付してある。しかしながら、第２図に示された
構造に対し、第３図のブレーキ圧制御装置１は、
３個のブレーキ回路と協働する。これら３個のブ
レーキ回路には、第３ブレーキ管路１９及び附加
的な第２戻り通路２１が備えられている。第３図
の実施例に於て、第１及び第２ブレーキ管路１
７，１８は、マスタシリンダ２の夫々に圧力室１
００に接続されており、戻り通路２０は、前輪側
のホイールシリンダ１１，１２と組み合わされ
て、これらホイールシリンダ１１，１２に共通の
戻り管路となつている。一方、第３ブレーキ管路
１９は、ブレーキブースタ３の出口３ｂに接続さ
れており、第２戻り通路２１は、後輪側のホイー
ルシリンダ１３，１４と組をなし、これらホイー
ルシリンダ１３，１４の動圧による作動を可能と
している。第２戻り通路２１は、ブレーキブース
タ３とマスタシリンダ３との間に配置された戻り
室２８に接続されており、この戻り室２８から弁
ユニツト３０をバイパスして、低圧の圧液リザー
バ４まで延びている。第３図のブレーキ圧制御装
置１は、第２図の装置の場合と基本的には同様に
して作動し、従つて、ここでは、その作動に関す
る説明は行わない。

第４図の実施例は、シングルのマスタシリンダ
２を備えており、このマスタシリンダ２は、第１
ブレーキ管路１７を介して、ホイールシリンダ１
２，１３に接続されている。これらホイールシリ
ンダ１２，１３は、静圧でもつて作動し、自動車
の対角線上に配置された車輪と組をなしている。
第４図のブレーキ圧制御装置１に於けるブレーキ
ブースタ３は、第３ブレーキ管路１９を介して、
同じく対角線上の残りの車輪と組をなすホイール
シリンダ１１，１４に接続されており、これらホ
イールシリンダ１１，１４は、動圧でもつて作動
される。ここで、第３図の装置の場合と同様に、
第２戻り通路２１は、弁ユニツト３０をバイパス
して、低圧の圧液リザーバ４に直接に接続されて
いる。第３ブレーキ管路１９には、均圧弁５９が
介挿されており、この均圧弁５９は、動圧のブレ
ーキ管路内の圧力を、静圧のブレーキ管路１７内
の圧力と均一にさせるものである。第４図のブレ
ーキ圧制御装置１の作動は、第２図及び第３図の
装置の場合と同様であるので、その説明は省略す
る。

第５図に示された実施例は、第２図の実施例と
基本的には同様なものである。しかしながら、２
個のブレーキ管路１７，１８は、マスタシリンダ
２によつて制御される。ブレーキ管路１７，１８
は、一方において、ホイールシリンダ１２，１３
と組をなし、他方においては、ホイールシリンダ
１１，１４と組をなしている。これらホイールシ
リンダ１２，１３及びホイールシリンダ１１，１
４は、自動車に於て対角線上に配置された２個の
車輪と組をなしている。各ホイールシリンダ１１
乃至１４は、組をなす入口及び出口弁１５，１６
により、個々に制御される。

第７図は、他の弁ユニツトを示しており、この
弁ユニツトは、その構造に関しては、第６図の弁
ユニツト３０に相当するものである。第７図の弁
ユニツトは、圧液供給源から加圧管路３３を介し
て供給される圧液の圧力に応じ、液圧管路１０及
び戻り通路２０のための２つの位置をとる。第６
図の弁ユニツト３０のポートに相当するポートに
は、同一の符号を付してある。圧液供給源が作動
しているとき、この圧液供給源からの圧液は、ポ
ートSPに供給され、そして、この圧液の圧力に
より、ピストンロツド４０を備えたピストン３９
は、圧縮ばね４１の付勢力に抗し、第７図でみて
左方向に移動される。電磁コイル４２に通電され
ると、切換ピストン４３は、第７図でみて、左の
位置に至る。この切換ピストン４３に堅固に連結
された追従ロツド４４は、当接部材４５を介し
て、遮断弁部を構成するスプール弁、即ち、第１
管状部材４６を、切換ピストン４３の動きに追従
させ、これにより、第１管状部材４６の右側端面
により、ポートGDとポートＢ３との間が連通さ
れる。同時に、締切弁部を構成するスプール弁、
即ち、第２管状部材４７は、圧縮ばね４８，４９
によつて保持されて、ハウジングの止め５０に当
接されている。この第２管状部材４７の位置によ
り、ポートＢ１とポートSGとの間は、連通され
ている。

圧液供給源が故障した場合、圧縮ばね４１は、
第２管状部材４７がポートＢ１を閉じるまで、切
換ピストン４３を介して、ピストン３９及びピス
トンロツド４０を図面でみて右方向に移動させ
る。同時に、第７図でみて、第１管状部材４６の
右側端面は、ポートGDを越えて移動し、ポート
GDとポートＢ３との間の接続は、遮断される。
当接部材４５と第１管状部材４６は、弁を構成す
るものではない。

第８図に示されたブレーキ圧制御装置１の構造
は、基本的には、上述の装置のものと同様であ
り、第８図のブレーキ圧制御装置１は、タンデム
のマスタシリンダ２を備え、２個の静圧の第１及
び第２ブレーキ管路１７，１８及び１個の動圧の
第３ブレーキ管路１９と協働する。後輪側のホイ
ールシリンダ１３，１４は、第３ブレーキ管路１
９に介挿され、入口弁１５及び出口弁１６によ
り、一緒に制御される。第３ブレーキ管路１９と
組をなす第２戻り通路２１は、戻り室２８を通じ
て、低圧の圧液リザーバ４に接続されている。前
輪側のホイールシリンダ１１，１２は、第１及び
第２ブレーキ管路１７，１８により静圧でもつて
作動され、対応する入口及び出口弁１５，１６に
より、個々に制御される。

液圧管路１０の第１電磁弁２３は、第２図乃至
第５図の場合と同様に配置され、常開の２ポート
２位置の切り換え弁からなつている。前述の位置
決めピストン６７とは異なり、この実施例での位
置決めピストン６７は、圧縮ばね６８により、ブ
レーキペダル９の踏み込み力Ｆに抗して、軸方向
止め６９と係合されている。液圧ブレーキ装置、
つまり、ブレーキ圧制御装置１が作動したとき、
第１マスタピストン３４、つまり、そのピストン
ロツドの拡径端部７１は、位置決めピストン６７
の対応する端縁と係合可能であり、アンチスキツ
ド制御作動を伴わない場合、位置決めピストン６
７は、第８図で見て左方向の軸方向に移動可能で
ある。一方、アンチスキツド制御作動中、位置決
めピストン６７は、圧液供給源からの圧力により
作動され、軸方向止め６９に当接した位置に保持
される。これにより、ブレーキペダル９が更に踏
み込まれるのを阻止できる。アンチスキツド制御
作動中、位置決めピストン６７は、常に、第８図
に示された位置をとる。圧縮ばね６８は、位置決
めピストン６７のシール要素の摩擦力に打ち勝
ち、位置決めピストン６７を移動させるような付
勢力を発揮するように設定されている。

第８図のブレーキ圧制御装置１は、弁ユニツト
６０を備えている。この弁ユニツト６０は、純粋
に液圧でもつて作動し、第１電磁弁２３を除き、
全ての弁は、１個のユニツト構造をなしている。
このような弁ユニツト６０は、前述した締切弁２
７、第２電磁弁２５と同様の機能をなす弁及び遮
断弁２４を組み込んだものである。

弁ユニツト６０は、弁ハウジングを備えてい
る。この弁ハウジングは、内部穴を有しており、
この内部穴は、２つの室に分割されている。これ
ら２つの室には、スプール弁５１，５２が夫々配
置されている。スプール弁５１，５２は、ばね５
３，５４により、互いに離れる方向に付勢されて
いる。第８図でみて左側のスプール弁５１は、ば
ね５３により付勢されて、弁ハウジングの止めに
当接されており、一方、右側のスプール弁５２
は、圧液供給源からポートSPを介して供給され
た圧液の圧力が図面でみてスプール弁５２の右側
端面に作用するとき、前述した弁ユニツト３０で
の場合と同様に、浮動状態での軸方向位置をと
る。互いに同軸上に配置された２個のスプール弁
５１，５２の各々は、内部接続通路５５と協働す
る。また、前述の弁ユニツト３０のポートに相当
するポートSP，GD，Ｂ３，Ｂ１が設けられてい
る。更に、弁ユニツト６０は、ポートSPとは反
対側の軸方向端部に形成されたポートＢ４と、ス
プール弁５１と協働し、圧液補給室２２に連通さ
れた径方向ポートＢ５とを備えている。

ブレーキ圧制御装置１が作動されていないと
き、マスタシリンダ２の戻りパイプ３８は、ポー
トＢ５、内部接続通路５５及びポートＢ１を介し
て、低圧の圧液リザーバ４に接続されている。こ
のような戻り経路は、戻り室２８を含んでいる。

ブレーキ作動中に、アンチスキツド制御作動を
必要とする場合、第１電磁弁２３は、開位置に切
換作動される。これにより、ポートGPとポート
Ｂ３との間を連通させる弁スプール５２の開位置
に基づき、圧液供給源からの圧液は、ポートＢ４
に送出されて、この圧液の圧力は、弁スプール５
１の端面に作用する。この端面に作用する圧液の
圧力は、圧縮ばね５３の付勢力に抗し、弁スプー
ル５１を図面でみて右方向に移動させ、これによ
り、ポートＢ５は、ポートＢ４に連通し、同時
に、ポートSGは開かれる。この結果、ポートSG
は、内部接続通路５５を介してポートＢ１と連通
し、このようにして、戻り通路２０と圧液リザー
バ４との間の流路が確立される。

万一、圧液供給源からの補助圧が所定のしきい
値以下に低下するか、又は、圧液供給源が故障す
ると、弁スプール５２は、圧縮ばね５４の付勢力
により、第８図でみて右方向に移動され、これに
より、弁スプール５２は、ポートGDとポートＢ
３との間、並びに、ポートSGとポートＢ１との
間の接続を遮断する。このことは、弁スプール５
１のとる位置とは独立して生じる。圧縮ばね５
３，５４は、弁ハウジング内の室に夫々位置付け
れらており、これら室は、戻り通路２０を通じて
圧液リザーバ４に接続されている。

「発明の効果」 上述の説明から明らかなように、この発明のブ
レーキ圧制御装置によれば、マスタシリンダの圧
力室と組をなす圧液補給室と圧液供給源との間を
第１接続通路を介して接続するとともに、圧液補
給室と圧液リザーバとの間を第２接続通路を介し
て接続し、そして、通常は第１接続通路を閉じる
一方、第２接続通路は開いており、アンチスキツ
ド弁機構が作動されたときに、第１接続通路を開
き、第２接続通路を閉じる切り換え弁機構を設け
てあるから、アンチスキツド制御作動中にのみ、
静圧のブレーキ管路に圧液供給源からの補助圧
（ブースタ圧）が導入されて、この静圧のブレー
キ管路は、動圧のブレーキ管路に切り替わること
になる。それ故、圧液供給源が故障しなくても、
マスタピストンに於けるシールの漏れを検出で
き、また、圧液供給源からの圧液の消費量を少な
くして、小形の圧液供給源を使用できる利点があ
る。また、切り換え弁機構として、３ポート２位
置の方向切り換え弁を使用することで、構造がよ
り簡単になるばかりでなく、更に、幾つかの弁を
１つの弁ユニツトとして纒めることにより、更
に、その構造を簡単なものにすることができる。

そして、ブレーキ圧制御装置は、簡単な液圧又
は電気−液圧作動要素を含むだけであるから、そ
の作動に関して、非常に有効なものとなるばかり
でなく、単一又は多重のブレーキ回路への使用に
も好適したものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１実施例を示すブレー
キ圧制御装置の断面図、第２図は、この発明の第
２実施例を示すブレーキ圧制御装置の断面図、第
３図は、この発明の第３実施例を示すブレーキ圧
制御装置の断面図、第４図は、この発明の第４実
施例を示すブレーキ圧制御装置の断面図、第５図
は、この発明の第５実施例を示すブレーキ圧制御
装置の断面図、第６図は、第２図の弁ユニツトの
拡大断面図、第７図は、弁ユニツトの変形例を示
す断面図、第８図は、この発明の第６実施例を示
すブレーキ圧制御装置の断面図である。 ３……ブレーキブースタ、４……圧液リザー
バ、５……ポンプ、８……圧液アキユムレータ、
９……ブレーキペダル、１０……液圧管路（第１
接続通路）、１１，１２，１３，１４……ホイー
ルシリンダ、１５……入口弁（アンチスキツド弁
機構）、１６……出口弁（アンチスキツド弁機
構）、１７……第１ブレーキ管路、１８……第２
ブレーキ管路、１９……第３ブレーキ管路、２０
……戻り通路、２１……第２戻り通路、２２……
圧液補給室、２３……第１電磁弁（切り換え弁機
構）、２４……遮断弁、２５……第２電磁弁（切
り換え弁機構）、２６……方向切り換え弁、２７
……締切弁、２８……戻り室、２９……傾斜弁、
３０，６０……弁ユニツト、３１，５１，５２…
…スプール弁、３４……マスタピストン、３８…
…戻りパイプ（第２接続通路）、６１……供給孔、
７３……シリンダハウジング、７３ａ……シリン
ダ孔、１００……圧力室、１０１……圧液室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内部にシリンダ孔が形成されたシリンダハウ
   ジングと、 シリンダ孔内に摺動自在に嵌合された少なくと
   も１個のマスタピストンと、 シリンダ孔内にマスタピストンにより区画して
   形成された圧力室と、 マスタピストンを作動させるブレーキ作動機構
   と、 圧力室にブレーキ管路を介して接続された少な
   くとも１個のホイールシリンダと、 ホイールシリンダに戻り通路を介して接続され
   た圧液リザーバと、 ブレーキ管路及び戻り通路を独立的に開閉し、
   ホイールシリンダ内のブレーキ圧を制御するアン
   チスキツド弁機構とを備えてなる自動車用液圧ブ
   レーキ装置に於て、 シリンダハウジング内に圧力室と組をなし、こ
   の圧力室とは分離して形成された圧液補給室と、 圧液を吐出可能な圧液供給源と、 圧液供給源と圧液補給室とを接続する第１接続
   通路と、 圧液補給室と圧液リザーバとを接続する第２接
   続通路と、 圧液補給室と圧液供給源とを接続し、圧液補給
   室から圧力室のみに圧液を流すことができる一方
   向通路手段と、 通常は、第１接続通路を閉じる一方、第２接続
   通路は開いており、アンチスキツド弁機構が作動
   されたときに、第１接続通路を開き、第２接続通
   路を閉じる切り換え弁機構とを具備したことを特
   徴とする自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧
   制御装置。 ２ 第１及び第２接続通路の圧液補給室側の部位
   は、１つの共通通路として構成されており、切り
   換え弁機構は、共通通路に対し、第１接続通路の
   圧液供給源側の部位及び第２接続通路の圧液リザ
   ーバ側の部位を選択的に接続する３ポート２位置
   の方向切り換え弁から構成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車用液
   圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置。 ３ 方向切り換え弁は、電磁弁からなることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動車用
   液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置。 ４ 第１接続通路には、圧液供給源から伝達され
   る圧力を受けて開位置をとり、圧液供給源からの
   圧力が低下したときに閉じられる遮断弁が介挿さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧
   制御装置。 ５ 戻り通路には、圧液供給源からの圧力を受け
   て開位置をとり、圧液供給源からの圧力が低下し
   たとき閉位置に切り換えられる締切弁が介挿され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第４項に
   記載の自動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制
   御装置。 ６ 圧液供給源は、シリンダハウジング内に組み
   込まれ、ブースタ室内に、ブレーキペダルの踏み
   込み量に応じたブースタ圧を立上げ可能な液圧型
   のブレーキブースタを備えており、第１接続通路
   は、ブースタ室から延びていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の自動車用液圧ブレ
   ーキ装置のブレーキ圧制御装置。 ７ 圧液補給室は、圧力室の近傍に配置されてお
   り、切り換え弁機構は、第１接続通路に介挿され
   た２ポート２位置の開閉弁と、圧力補給室内に配
   置され、マスタピストンの作動により機械的に傾
   動されて、圧液補給室に開口した第２接続通路の
   開口端を閉塞する傾動弁とから構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自
   動車用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置。 ８ 開閉弁は、電磁弁からなることを特徴とする
   特許請求の範囲第７項に記載の自動車用液圧ブレ
   ーキ装置のブレーキ圧制御装置。 ９ 第１及び第２接続通路の圧液補給室側の部位
   は、１つの共通通路として構成されており、切り
   換え弁機構は、第１接続通路の圧液供給源側の部
   位に介挿され、アンチスキツド弁機構が作動され
   たとき、閉位置から開位置に切り換えられる電磁
   弁と、共通通路に対し、第１接続通路の圧液供給
   源側の部位及び第２接続通路の圧液リザーバ側の
   部位を選択的に接続するスプール弁とから構成さ
   れており、このスプール弁は、電磁弁が開かれた
   とき、第１接続通路の圧液供給源側の部位に立上
   げられる圧力により、切り換え作動されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車
   用液圧ブレーキ装置のブレーキ圧制御装置。