DE3422157A1 - Hydraulische servofahrzeugbremse - Google Patents

Description

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Hydraulische Servofahrzeugbremse

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem Tandemhauptzylinder,-an dessen beide Ausgänge jeweils einer der beiden Vorder-Radbremszylinder angeschlossen ist, und mit einem Bremskraftverstärker, der von einer hydraulisches Druckmittel aus einem Nachlaufbehälter entnehmenden Pumpe gespeist ist und ein Bremsventil enthält, das.vom Bremspedal so gesteuert wird, daß einerseits der Primärhauptkolben im Hauptzylinder und andererseits die beiden Radbremszylinder der Hinterräder unmittelbar mit einem von der Pumpe erzeugten geregelten Druck beaufschlagt werden.

Bei hydraulischen Servofahrzeugbremsen dieser Art besteht aus Sicherheitsgründen ein Interesse darin, im Falle des Ausfalls eines Vorder-Radbremskreises eine Bremsung durch den diagonal dazu angeordneten Hinter-Radbremszylinder zu unterbinden, um das Bremsgleichgewicht des Fahrzeuges einigermaßen aufrechtzuerhalten und so ein Schleudern des Fahrzeugs zu vermeiden. Es kommt also bei einer derartigen Dreikreis-Bremsanlage darauf an, daß der zu einem Vorder-Radbremszylinder diagonale Hinter-Radbremszylinder sicher abgeschaltet wird, wenn der Bremskreis des betreffenden Vorderradbreraszylindeis z.B. durch ein Leck ausgefallen ist.

ES ist bereits bekannt (DE-OS 31 50 218), zu diesem Zweck ein Zweiwegeventil vorzusehen, doch entstehen hier Schwierigkeiten bei der Druckentlastung des Radzylinders.

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Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, eine hydraulische Servofahrzeugbremse der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der im Falle des Ausfalls eines der beiden Vorder-Radbremskreise der zugeordnete diagonale Hinter-Radbremszylinder sicher abgeschaltet wird, wobei es bei__der Druckentlastung des Radzylinders zu keinen Problemen kommen soll. Die Funktion der erfindungsgemäßen Servofahrzeugbremse soll sicher sein, und es soll eine optimale Trennung zwischen dem vom geregelten Druck beaufschlagten dynamischen und den beiden vom Hauptzylinder beaufschlagten statischen Bremskreisen vorliegen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß in die zu jedem der beiden Hinter-Radbremszylinder führenden hydrau-"lischen Bremsleitungen je ein mehr als zwei Wege aufweisendes Wegeventil mit mindestens zwei Stellungen geschaltet ist, welches über eine hydraulische Steuerleitung an den zum jeweils diagonal dazu liegenden Vorder-Radbremszylinder führenden Ausgang des Hauptzylinders angeschlossen ist und bei intaktem zugeordneten Vorderradbremskreis geöffnet, bei Druckabfall im zugeordneten Vorderradbremskreis geschlossen ist.

Erfindungsgemäß wird also ein vom Bremsdruck des diagonal dazu angeordneten Vorderradbremskreises beaufschlagtes Ventil in die zu jedem Hinter-Radbremszylinder führende Bremsleitung eingeschaltet. Das Ventil befindet sich normalerweise in der Offenstellung, so daß eine ungehinderte Beaufschlagung der Hinter-Radbremszylinder mit Druckmittel gewährleistet ist. Lediglich wenn der Druck in dem zugeordneten diagonalen Vorderradbremskreis z.B. aufgrund eines Lecks abfällt, schließt das Wegeventil und verhindert eine weitere Bremsung an dem zugeordneten Hinter-Radbremszylinder.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß das Wegeventil einen vom Druck in der Steuerleitung in seine eine Endlage vorgespannten Kolbenschieber und ein mit diesem

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in"Wirkverbindung stehendes, ~in der betreffenden Endlage des Kolbenschiebers geöffnetes Ventil enthält, welches zwischen den Eingang~rard~den~ Aus gang für den geregelten Druck geschaltet ist. Der Verschiebeweg des Kolbenschiebers ist zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß hierdurch Volumen in dem zum Hinter-Radbremszylinder führenden Zweig geschaffen wird, so daß sich das in dem betreffenden Hinter-Radbremszylinder vorhandene—Druckmittel entspannen kann und die Bremskraft beseitigt wird.

Eine vorteilhafte bauliche Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß das Ventil an der vom Steuereingang abgewandten Stirnseite des Kolbenschiebers angebracht ist. Hierdurch wird ein besonders kompakter und platzsparender Aufbau erzielt.

Eine weitere Ausführungsform ist so ausgebildet, daß das Ventil auseiner sich an der Stirnseite des Kolbenschiebers über einen dünnen Stößel abstützenden Ventilkugel besteht, welche in einem an den geregelten Druck angeschlossenen Raum angeordnet ist, und daß der Ventilsitz auf der von dem Raum abgewandten Seite der Ventilkugel angeordnet ist. Auch diese Ausführungsform dient einem platzsparenden, gleichwohl aber sehr betriebssicheren Aufbau.

Bei der letztgenannten Ausführungsform ist es zweckmäßig, wenn die Ventilkugel durch eine Feder in Richtung des Ventilsitzes leicht vorgespannt ist.

Damit der Kolbenschieber beim Beginn einer Bremsung von vornherein die für die Beaufschlagung der Hinter-Radbremszylinder erforderliche Position einnimmt, ist nach einer weiteren Ausführungsform der Kolbenschieber durch eine Feder geringfügig derart in Ventilöffnungsrichtung vorgespannt, daß der Kolbenschieber bei nicht getretendem Bremspedal die Ventilöffnungsstellung einnimmt.

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Eine besonders sichere Abschaltung der Hinter-Radbremszylinder wird erzielt, wenn das Wegeventil eine dritte Stellung und einen vierten Weg aufweist, in der der zugeordnete Hinter-Radbremszylinder an den Nachlaufbehälter angeschlossen ist und welche es einnimmt, nachdem die Verbindung vom Hauptzylinder zum zugeordneten Hinter-Radbremszylinder unterbrochen wurde. Hier wird also in einem ersten Stadium der Ventilbewegung die Verbindung des geregelten Druckes zum zugeordneten Hinter-Radbremszylinder unterbrochen und anschließend eine Verbindung zwischen dem betreffenden Hinter-Radbremszylinder und dem Nachlaufbehälter geöffnet, so daß das Druckmittel sichentspannen kann und die Bremswirkung aufgehoben wird.

-Zur Verwirklichung der dritten Stellung und des vierten Weges sieht eine bevorzugte bauliche Ausführungsform vor,-daß an dem Kolbenschieber neben oder hinter dem ersten Ventil ein Rücklaufventil angeordnet ist, welches nach Schließung des ersten Ventils öffnet und den Ausgang mit dem zum Nachlaufbehälter führenden Rücklaufausgang verbindet.

Die Ausbildung kann hierbei so sein, daß auch das Rücklaufventil eine Ventilkugel aufweist, die durch einen am Kolbenschieber befestigten Stößel normalerweise gegen den zugeordneten, vom Kolbenschieber abgewandten Ventilsitz gedrückt ist.

Eine hierzu alternative Ausführungsform ist so ausgebildet, daß auch das Rücklaufventil eine Ventilkugel aufweist, die durch eine vom Steuereingang abgewandte, in einem Hohlraum des Kolbenschiebers angeordnete Feder gegen den Ventilsitz gedrückt ist und durch einen von der Seite des Steuereingangs her in eine Axialbohrung des Kolbenschiebers hineinragenden gehäusefesten Stößel von dem Ventilsitz abhebbar ist, wenn der Kolbenschieber sich nach Schließung des ersten Ventils weiter in Richtung des Steuereingangs bewegt.

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Weiter kann eine vollständige Entbremsung eines Hinter-Radbrems Zylinders im Falle des Ausfalls des dazu diagonalen Vorder-Radbremskreises—auch-dadurch erzielt werden, daß das Wegeventil eine dritte Stellung und einen vierten Weg aufweist, in der der zugeordnete Hinter-Radbremszylinder an ein Rückschlagventil angeschlossen ist und welche es einnimmt, nachdem die Verbindung vom Hauptzylinder zum zugeordneten Hinter-Radbremszylinder unterbrochen—wurde, worauf das Rückschlagventil zum Druckausgleich zwischen dem Hinter-Radbremszylinder und dem zugeordneten Vorder-Radbremszylinder öffnet. Hier wird also der Hinter-Radbremszylinder nicht zum Nachlaufbehälter, sondern zu dem defekten Vorderradbremskreis entspannt. Die Ventile schalten nicht nur ab, sondern gleichen den Druck, am Hinterrad dem des diagonal dazu angeordneten Vorderrades an.
Während das Rückschlagventil außerhalb des Wegeventils als gesondertes Bauteil angeordnet sein kann, ist es doch bevorzugt, daß das Rückschlagventil in das Wegeventil integriert ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig· 1 eine blockschaltbildartige Wiedergabe einer erfindungsgemäßen Servofahrzeugbremse mit drei Bremskreisen,

Fig- 2 einen Axialschnitt einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Wegeventils,

Fig. 3 einen Axialschnitt einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Wegeventils,

Fig. 4 einen Axialschnitt einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Wegeventils und

Fig. 5 einen Axialschnitt einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Wegeventils.

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Nach Fig. 1 wirkt das Bremspedal 20 eines Fahrzeuges über ein Gestänge 48 auf ein in einem Bremskraftverstärker 16 angeordnetes Bremsventil 19 sowie auf den Primärhauptkolben eines mit dem Bremskraftverstärker 16 zusammengebauten Tandemhauptzylinders 11. Der Bremskraftverstärker 16 wird durch eine mit einem Nachlaufbehälter 17 verbundene Pumpe 18 gespeist, der auch in'üblicher Weise ein Druckspeicher parallelgeschaltet sein kann.

An den Primärausgang 13 des Tandemhauptzylinders 11 ist ein auf den linken Vorder-Radbremszylinder 15 einwirkender Bremskreis II, an den Sekundärausgang 12 ein zum rechten Vorder-Radbrems zylinder 14 führender Bremskreis I angeschlossen.

Das Bremsventil 19 liefert für die Beaufschlagung des im Tandemhauptzylinder 11 befindlichen Primärhauptkolbens einen von der Pumpe 18 abgeleiteten geregelten Druck- der auch am Ausgang 49 zur Verfügung steht und über eine Bremsleitung 50 zum Hinterradbremskreis III geführt ist.

Von der Hinterradbremsleitung 50 zweigen zwei Bremsleitungen 23 bzw. 24 zu den Hinter-Radbremszylindern 21,22 ab. In diese Bremsleitungen 23,24 sind erfindungsgemäß Wegeventile 25 eingeschaltet, die jeweils einen Eingang 30 für den geregelten Druck GD und einen Ausgang 31 für die Weiterleitung des geregelten Druckes an die Hinter-Radbremszylinder 21,22 bei geöffneten Wegeventtilen 25 aufweisen.

Außerdem ist an jedem Wegeventil 25 ein Steuereingang 32 vorgesehen, der über strichpunktiert dargestellte hydraulische Steuerleitungen 26 bzw. 27 mit der Bremsleitung des dazu diagonalen Vorderradbremskreises II bzw. I verbunden ist, so daß an den Steuereingängen 32 der Bremsdruck des zu dem betreffendem Wegeventil 2 5 diagonalen Vorderradbremskreises ansteht.

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Sofern die Bremsanlage mit einer Radschlupf-Bremsregelvorrichtung versehen ist, sind in die Zuleitungen zu den Radbremszylindern 14,15,21 bzw. '22 Schließventile SO eingeschaltet, die normalerweise offen sind und bei auftretendem Radschlupf durch die Radschlupf-Bremsregelunganlage geschlossen werden. Außerdem führen von "den Radbrems zylindern 14,15, 21,22 öffnungsventile SG zum Nachlaufbehälter 17, um im Falle einer Radschlupf-Bremsregelung- eine Druckmittelabführung von den Radbremszylindern 14,15,21,22 zu gewährleisten.

Wesentlich ist, daß die erfindungsgemäßen Wegeventile 25 vor den Radschlupf-Bremsregel-Schließventilen SO in die Bremsleitungen 23,24 eingeschaltet sind.

Der innere Aufbau eines bis hierher beschriebenen Wegeventils 2 5 wird nun anhand von Fig. 2 erläutert; bei diesem Ausführungs-

beispiel weist das Wegeventil 25 drei Wege und zwei Stellungen auf, wobei nicht nur die beiden Endstellungen, sondern entsprechend den Drücken in den Radbremszylindern der Vorderräder bei Ausfall auch jede Zwischenstellung zur Druckentlastung eingenatmen werden kann.

Innerhalb des als Block ausgebildeten Wegeventils 25 befindet sich eine zylindrische Bohrung 51, in der ein Kolbenschieber axial verschiebbar untergebracht ist. Dichtungsmanschetten 52 dichten die an den entgegengesetzten Enden des Kolbenschiebers 2 8 vorhandenen Druckräume 53 bzw. 54 voneinander ab. Ein Ringspalt 55 zwischen den beiden Dichtungsmanschetten 52 ist über eine Bohrung 56 an die Atmosphäre angeschlossen.

Der Kolbenschieber 2 8 ist durch eine sich am Boden der zylindrischen Bohrung 51 abstützende Schraubendruckfeder 38 in Fig.2 nach links vorgespannt, in der er an einen ein Ventil 29 enthaltenden Verschlußstopfen 57 für die zylindrische Bohrung 51 anliegt. Innerhalb des Verschlußstopfens 57 ist ein zum Kolbenschieber 28 hin offener Raum 35 vorgesehen, von dem eine Radialbohrung 58 abzweigt, die zum Eingang 30 des Wegeventils 25 führt.

Weiter ist in dem Raum 35 eine Schraubendruckfeder 37 untergebracht, die eine an dem dem Kolbenschieber 28 zugewandten

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Ende vorgesehene Ventilkugel 33 drückt. Ein von der Kugel 33 zum Kolbenschieber 2 8 reichender dünner Stößel 34 hält die Kugel 33 in der aus Fig. 2 ersichtlichen Normalstellung von ihrem Ventilsitz 36 abgehoben. Der Ventilsitz 36 befindet sich zwischen der Kugel 33 und der linken Stirnseite des Kolbenschiebers 28.

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Durch Ringausnehmungen/im Bereich des in Fig. 2 linken Endes des Kolbenschiebers 28 wird dort der Druckraum 54 geschaffen, welcher an den seitlich vorgesehenen Ausgang 31 des Wegeventils 25 angrenzt.

Der auf der entgegengesetzten Seite des Kolbenschiebers 28 befindliche Druckraum 53 ist mit dem am Wegeventil 25 vorgesehenen Steuereingang 32 verbunden.

Die Wirkungsweise des Wegeventils 25 nach Fig. 1 und 2 ist wie folgt:

Aufgrund der Wirkung der Schraubendruckfeder 38 befindet sich das Wegeventil 2 5 normalerweise in der aus Fig. 2 ersichtlichen Öffnungsstellung, in der der Eingang 30 über das geöffnete Ventil 29 mit dem Ausgang 31 verbunden ist. Erfolgt nun eine Bremsung durch Niedertreten des Bremspedals 20, so wird bei intakten Bremskreisen gleichzeitig Bremsdruck in allen drei Bremskreisen I, II und III aufgebaut. Es entsteht somit in den Druckräumen 53, 54 des Wegeventils 25 nach Fig. 2 im wesentlichen der gleiche Druck, und der Kolbenschieber 28 behält die aus Fig.2 ersichtliche Stellung bei. Geringe normale Druckdifferenzen zwischen den Druckräumen 53, 54 können durch entsprechende Dimensionierung der Schraubendruckfedern 37, 38 in der Weise berücksichtigt werden, daß bei intakten Bremskreisen der Kolbenschieber 28 auf jeden Fall die in Fig. 2 gezeigte Öffnungsstellung einnimmt.

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Es sei nun angenommen, daß in dem linken Vorder-Radbremskreis II ein Leck auftritt und der dort zunächst vorhanden gewesene Bremsdruck verschwindet. Dies bedeutet, daß in dem Druckraum 53 des Wegeventils 25 der Druck abfällt, worauf der von der entgegengesetzten Seite über den Eingang 30 noch wirksame geregelte Druck GD den Kolbenschieber 28 in Fig. 2 nach rechts verschiebt, bis die Ventilkugel 33 unter Wirkung der Feder 37 dichtT auf ihrem Ventilsitz 36 aufsitzt und das Ventil 29 verschlossen ist. Nunmehr kann kein Druckmittel mehr zu dem zugeordneten Hinter-Radbremszylinder 21 gelangen.

Der Verschiebeweg des Kolbenschiebers 28 wird so gewählt, daß bei der Verschiebung in Fig. 2 nach rechts am Druckraum 54 so viel Volumen erzeugt wird, daß das Druckmittel im Hinter-Radbr ems zylinder 21 ausreichend für eine Entbremsung .entspannt wird. Mit anderen Worten verschiebt der Druck im Hinter-Radbremszylinder 21 den Kolbenschieber 28 nach Schließung des Ventils 29 bis zur Entspannung bzw. Entbremsung nach rechts.

In den folgenden Ausführungsbeispielen bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende Teile wie in Fig. 1 und 2. Nach Fig. 3 ist neben dem ersten Ventil 29 noch ein. Rücklaufventil 39 angeordnet, welches den Druckraum 54 mit einem auch in Fig. 1 angedeuteten Rücklaufausgang 40 verbindet, der über eine in Fig. 1 gestrichelt angedeutete Leitung 59 zum Nachlaufbehälter führt. Das Ventil 39 weist ebenfalls eine Ventilkugel 41 auf, die mit einem auf der vom Kolbenschieber 28 abgewandten Seite der Kugel 41 vorgesehenen Ventilsitz 42 zusammenarbeitet. Durch einen Stößel 43 ist die Ventilkugel 41 mit dem Kolbenschieber 28 verbunden.

Die Wirkungsweise ist hier im ersten Stadium eines Ausfalls eines Vorderradbremskreises I oder II gleich der Funktion der Ausführungsform nach Fig. 2. Nach dem Schließen des ersten Ventiles 29 kann sich jedoch der Kolbenschieber 28 unter Abheben des Stößels 34 von der Ventilkugel 33 noch

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ein Stück in Richtung des Druckraums 53 bewegen, wodurch ein Ans'chlag 60 am Stößel 43 mit einem entsprechenden Gegenanschlag 61 des Kolbenschiebers 28 in Eingriff kommt, worauf bei weiterer Bewegung des Kolbenschiebers 28 in Fig. 3 nach rechts die normalerweise durch eine Feder 62 gegen ihren Ventilsitz 42 gepreßte Ventilkugel 41 vom Ven- tilsitz 42 abhebt. Nunmehr liegt vom Druckraum 54 über einen den Stößel 43 und die Kugel 41 umgebenden Raum 63, in dem auch die Schraubendruckfeder 62 angeordnet ist und eine an den Ventilsitz 42 anschließende hydraulische Leitung eine Stromungsverbindung zum Rücklaufausgang 40 vor, welcher mit dem Nachlaufbehälter 17 verbunden ist. Das in dem zum defekten Bremskreis diagonalen Hinter-Radbremszylinder 21 oder 22 vorhandene Druckmittel kann sich somit in den Nachlaufbehälter 17 entspannen.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 nur dadurch, daß die beiden Ventile 29, 39 statt nebeneinander axial hintereinander angeordnet sind, wobei das Rücklaufventil 39 in einem axialen Hohlraum 44 im Innern des Kolbenschiebers 28 untergebracht ist. Eine in diesem Hohlraum 44 untergebrachte Feder 45 drückt die Ventilkugel 41 in Richtung des Druckraumes 53 gegen ihren dort vorgesehenen Ventilsitz 42.

Vom Boden des Wegeventils 25 erstreckt sich ein Stößel 43 durch eine Axialbohrung 47 des Kolbenschiebers 28 bis zu einer am Sitz 42 der Ventilkugel 41 vorgesehenen Bohrung.

Die Funktion ist die gleiche wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3, d.h. daß bei einem Druckausfall im Druckraum 53 zunächst das Ventil 29 schließt und anschließend durch Anstoßen des Ventilstößels 43 gegen die Ventilkugel 41 das Rücklaufventil 39 öffnet und so eine Strömungsverbindung vom Ausgang 31 über den Hohlraum 44 an der Ventilkugel

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vorbei durch eine Radialbohrung 6 5 im Kolbenschieber 2 8 zum Rücklaufausgang 40 vorliegt.

Nach Fig. 1 kann der Rücklauf ausgang 40 statt an den Nachlaufbehälter 17 auch über ein Rückschlagventil 46 an die zugeordnete hydraulische Steuerleitung 26 bzw. 27 angeschlossen sein,

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was in Fig. 1 durch eine gepunktete Linie/angedeutet ist. In diesem Fall wird be-i-m-öf-fnen des Rück lauf ν en ti Is 39 der noch in dem zugeordneten Hinter-Radbremszylinder 21 oder 22 vorhandene Druck über das Rückschlagventil 46 zu dem zugeordneten defekten Vorderradbremskreis II bzw. I entlastet. Das Rückschlagventil 46 muß also so geschaltet sein, daß es bei einem überdruck an dem zugeordneten Hinter-Radbremszylinder 21 oder 22 und geöffnetem Rücklaufventil 39 von selbst öffnet.

Fig. 5 zeigt eine zu Fig. 2 analoge Lösung, wobei jedoch das Rückschlagventil 46 in das Wegeventil 25 integriert ist. Hierzu zweigt von der den Kolbenschieber 28 enthaltenden Axialbohrung 51 dicht hinter dem Druckraum 54 eine seitliche Bohrung 66 ab, die zu dem an den Steuereingang 32 angrenzenden Rückschlagventil 46 führt.

Der Kolbenschieber 28 übernimmt bei dieser Ausführungsform zusätzlich noch die Funktion des Rücklaufventils 39 nach den Ausführungsbeispielen der Fig. 3 und 4, in dem er nach dem Schließen des ersten Ventils 29 so weit in Fig. 5 nach rechts verschiebbar ist, daß schließlich der Druckraum 54 mit der seitlichen Bohrung 66 in Verbindung kommt, worauf sich der am Ausgang 31 anstehende Druck des zugeordneten Hinter-Radbrems Zylinders 21 oder 22 über das Rückschlagventil 46 zum diagonalen Vorderradbremskreis II bzw. I über den Steueranschluß 32 entspannen kann.

Aufgrund der Vorspannung des Kolbenschiebers 28 durch die Schraubenfeder 38 ist beim Druckablassen aus einem Hinter-Radbremszylinder der dortige Druck immer etwas höher als

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der Druck im zugeordneten diagonalen Vorderradbremskreis.

Bei dem Ausführungsbeispxel nach Fig. 4 ist wesentlich, daß die beiden Ventile 29,39 auf einer Achse montiert sind und das Rücklaufventil 39 vollständig im Innern des Kolbenschiebers 28 untergebracht ist, so daß für seine Unterbringung kein zusätzlicher Platzbedarf besteht.

Allen beschriebenen Wegeventilen ist gemeinsam, daß der geregelte Druck, der zu den Hinter-Radbremszylindern 21 bzw. 22 geleitet wird, nicht größer sein kann als der statische Druck an den Ausgängen 12,13 des Tandemhauptzylinders, sofern die Schraubendruckfeder 38 entsprechend schwach dimensioniert ist. Die Wegeventile 25 erfüllen somit zusätzlich zu ihrer Sicherheitsfunktion auch noch die Aufgabe eines Druckminderventils für den geregelten Druck zur Anpassung an den statischen Druck der Vorder-Radbremszylinder 14,15. Somit ist es aufgrund der Verwendung der erfindungsgemäßen Wegeventile nicht mehr erforderlich, den Bremskraftverstärker 16 bezüglich des dynamischen geregelten Druckes besonders abzustimmen.

Claims (12)

1. ALFRED TEVES GMBH -- 14. Juni 1984

   Frankfurt am Main P 5534 (T 2345)

   Patentansprüche

   J Hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem Tandemhaupt- ^-^ zylinder, an dessen beide Ausgänge jeweils einer der beiden Vorderrad-Radbremszylinder angeschlossen ist, und mit einem Bremskraftverstärker, der von einer hydraulisches Druckmittel aus einem Nachlaufbehälter entnehmenden Pumpe gespeist ist und ein Bremsventil enthält, das vom Bremspedal so gesteuert wird, daß einerseits der Primärhauptkolben im Hauptzylinder und andererseits die beiden Radbremszylinder der Hinterräder unmittelbar mit einem von der Pumpe erzeugten geregelten Druck beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet , daß in die zu jedem der beiden Hinter-Radbremszylinder (21,22) führenden hydraulischen Bremsleitungen (23,24) je ein mehr als zwei Wege aufweisendes Wegeventil (25) mit mindestens zwei Stellungen geschaltet ist, welches über eine hydraulische Steuer leitung (26 bzw. 27) an den zum jeweils diagonal dazu liegen den Vorder-Radbremszylinder (15 bzw. 14) führenden Ausgang "(13 bzw. 12) des Hauptzylinders (11) angeschlossen ist und bei intaktem zugeordneten Vorderradbremskreis (II bzw. I) · geöffnet, bei Druckabfall im zugeordneten Vorderradbremskreis (II bzw. I) geschlossen ist.

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   ν * · ι
2. 2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ' zeichnet , daß das Wegeventil (25) einen vom Druck in der Steuerleitung (26,27) in seine eine Endlage vorgespannten Kolbenschieber (28) und ein mit diesem in Wirkverbindung stehendes, in- der betreffenden Endlage des Kolbenschiebers (28) geöffnetes Ventil (29) enthält, welches zwischen den Eingang (30) und den Ausgang (31) für den geregelten Druck geschaltet ist.
3. 3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η ze i c h η e t , daß das Ventil (29) an der vom Steuereingang (32) abgewandten Stirnseite des Kolbenschiebers (2 8) angebracht ist.
4. 4. Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventil (29) aus einer sich an

   der Stirnseite des Kolbenschiebers (28) über einen dünnen f

   Stößel (34) abstützenden Ventilkugel (33) besteht, welche

   in einem an den geregelten Druck angeschlossenen Raum (35) angeordnet ist, und daß der Ventilsitz (36) auf der von dem Raum (35) abgewandten Seite der Ventilkugel (33) angeordnet ist. _
5. 5. Fahrzeugbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Ventilkugel (33) durch eine Feder (37) in Richtung des Ventilsitzes (36) leicht vorgespannt ist.
6. 6. Fahrzeugbremse nach einem-der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Kolbenschieber (28) durch eine Feder (38) geringfügig derart in Ventilöffnungsrichtung vorgespannt ist, daß der Kolbenschieber (28) bei nicht getretenem Bremspedal (20) die Ventilöffnungsstellung einnimmt.

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7. 7- Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Wegeventil (25) eine dritte Stellung und einen vierten Weg aufweist, in der der zugeordnete Hinter-Radbremszylinder (21 bzw. 22) an den Nachlaufbehälter (17) angeschlossen ist und welche es einnimmt, nachdem die Verbindung vom Hauptzylinder (11) zum zugeordneten Hinter-Radbremszylinder (21 bzw. 22) unterbrochen wurde.
8. 8. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 6 und nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß an dem Kolbenschieber (28) neben oder hinter dem ersten Ventil (29) ein Rücklaufventil (39) angeordnet ist, welches nach Schließung des ersten Ventils (29) öffnet und den Ausgang (31) mit dem zum Nachlauf behälter (-17) führenden Rücklaufausgang (40) verbindet.
9. 9. Fahrzeugbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß auch das Rücklaufventil (39) eine Ventilkugel (41) aufweist, die durch einen am Kolbenschieber (28) befestigten Stößel (43) normalerweise gegen den zugeordneten, vom Kolbenschieber (28) abgewandten Ventilsitz (42) gedrückt ist.
10. 10. Fahrzeugbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch das Rücklaufventil (39) eine Ventilkugel' (41) aufweist, die durch eine vom Steuereingang (32) abgewandte, in einem Hohlraum (44) des Kolbenschiebers (28) angeordnete Feder (45) gegen den Ventilsitz (42) gedrückt ist und durch einen von der Seite des Steuereingangs (32) her in eine Axialbohrung (47) des Kolbenschiebers (2 8) hineinragenden gehäusefesten Stößel (43) von dem Ventilsitz (42) abhebbar ist, wenn der Kolbenschieber (28) sich nach Schließung des ersten Ventils (29) weiter in Richtung des Steuereingangs (32) bewegt.

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11. 11. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (2 5) eine dritte Stellung und einen vierten Weg aufweist, in der der zugeordnete Hinter-Radbremszylinder (21 bzw. 22) an ein Rückschlagventil (46) angeschlossen ist und welche es einnimmt, nachdem die Verbindung vom Hauptzylinder (11) zum zugeordneten Hinter-Radbremszylinder (21 bzw. 22) unterbrochen wurde, worauf das Rückschlagventil (46) zum Druckausgleich zwischen dem Hinter-Radbremszylinder (21, 22) und dem zugeordneten Vorder-Radbremszylinder (15 bzw. 14) öffnet.
12. 12. Fahrzeugbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (46) in das Wegeventil (25) integriert ist.

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