DE3144505A1

DE3144505A1 - Antiblockiersystem fuer ein radfahrzeug

Info

Publication number: DE3144505A1
Application number: DE19813144505
Authority: DE
Inventors: Fumio Susono Shizuoka Nakagawa; Kenji Shirai
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-11-10
Filing date: 1981-11-09
Publication date: 1982-07-29
Also published as: US4421362A; JPS5780955A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem und insbesondere auf ein Antiblockiersystem, das Bestandteil einer Zweikreisübertragungseinrichtung ist und dazu dient, die Brems-25 flüssigkeitszufuhr zu einem rechten und einem linken hinteren Radbremszylinder unabhängig voneinander so zu steuern, daß der Druckanstieg an den Radbremszylindern kleiner als der Druckanstieg in einem Tandemhauptbremszylinder ist.

30 Es ist bei Kraftfahrzeugen bekannt, eine Zweikreisübertragungseinrichtung der Bremsanlage derart auszubilden, daß ein Bremskreis mit dem Radbremszylinder am rechten Hinterrad und ein Bremskreis mit dem Radbremszylinder am linken Hinterrad verbunden ist, um die Sicherheit des Kraftfahrzeuges zu erhö-

35 hen. Ferner ist es bekannt, eine elektronische Antiblockier-

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vorrichtung in jedem der Bremskreise vorzusehen, um ein Rutschen des Kraftfahrzeuges bei einem plötzlichen Bremsvorgang zu verhindern. Elektronische Antiblockiervorrichtungen dieser Art sind in den US-PSn 3 309 437, 3 830 550 und 4 095 851 beschrieben und umfassen ein Sperrventil sowie eine hydraulische Volumensteuereinrichtung, die in einem hydraulischen Bremskreis angeordnet sind, der einen Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbindet, wobei während des Anti-. blockierbetriebes das Sperrventil zunächst die Druckmittelverbindung -vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern unterbricht und dann die Volumensteuereinrichtung ihre Druckminderungsfunktion ausführt, damit das Radblockieren bzw. Rutschen verhindert wird. Jede elektronische Antiblockiervorrichtung umfaßt ferner einen pneumatisch betätigten, teuren Servomotor zum Verstellen des Sperrventiles und der Volumensteuereinrichtung in Abhängigkeit von elektrischen Signalen von einem Blockier- bzw. Rutschfühler. Beim Einsatz einer solchen elektronischen Antiblockiervorrichtung ist es notwendig, für jeden der hydraulischen Bremskreise einen eigenen, teuren Servomotor vorzusehen, was die Herstellungskosten des Antiblokkiersystems erhöht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockiersystem zu schaffen, dessen Herstellungskosten möglichst niedrig sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das in den Patentansprüchen gekennzeichnete Antiblockiersystem gelöst-

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem weist ein Modulatorventil im einen der Bremskreise der Zweikreisübertragungseinrichtung auf, das einer elektronischen Antiblockiervorrichtung zugeordnet ist, die im anderen Bremskreis angeordnet ist.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen

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sein, daß sich ein Ausgleichskolben im Modulatorventil bewegen kann, ohne daß ein Pedalweqvorlust austritt, damit schnelle Bremsbetätigung auch im Falle einer Störung des anderen Bremskreises sichergestellt ist.
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Genauer gesagt wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Antiblockiersystem für ein Radfahrzeug mit einer Zweikreisübertragungseinrichtung, die einen Tandemhauptbremszylinder mit einem linken und einem rechten Radbreraszylinder an den Hinterrädern verbindet, und mit einer elektronischen Antiblockiervorrichtung, die in einen der hydraulischen Bremskreise geschaltet ist und den an einen der hinteren Radbremszylinder vom Tandemhauptbremszylinder aus angelegten Druck verringert, wenn ein elektrisches Signal vorliegt, das einen bestimmten Radblockierzustand anzeigt. Dieses Antiblokkiersystem ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Modulatorventil vorgesehen ist, das in den anderen hydraulischen Bremskreis geschaltet ist und mit der Antiblockiervorrichtung zusammenwirkt, und daß das Modulatorventil sich auszeichnet durch ein Gehäuse, das mit einem Einlaß und einem Auslaß versehen ist, die durch den anderen hydraulischen Bremskreis in Verbindung mit dem Tandemhauptbremszylinder bzw. dem anderen hinteren Rad-■ bremszylinder stehen, einen Ausgleichskolben, der im Gehäuse in Axialrichtung bewegbar ist und an seinen entgegengesetzten Enden dem an den einen bzw.. den anderen hinteren Radbremszylinder angelegten Druck ausgesetzt ist, so daß er in Axialrichtung durch einen Unterschied zwischen den Drücken in den hinteren Radbremszylindern verschoben wird, ein Rückschlagventil, das im Gehäuse so angeordnet ist, daß es mit dem Ausgleichskolben zusammenwirkt, wobei das Rückschlagventil im unbetätigten Zustand des Ausgleichskolbens offen gehalten wird, damit es eine Druckmittelströmung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß zuläßt, und geschlossen wird, wenn sich der Ausgleichskolben in Axialrichtung bewegt, so daß es dann die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß unter-

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bricht, einen Hauptverbindungskanal, der zwischen dem Rückschlagventil und dem Auslaß ausgebildet ist,, einen Bypasskanal, der eine direkte Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß herstellen kann, und ein Schaltventil, das im Hauptverbindungskanal angeordnet ist und auf den Druck in dem einen Bremskreis in der Weise anspricht, daß es die Druckmittelströmung durch den Hauptverbindungskanal zuläßt und 'den Bypasskanal geschlossen hält, während sich der Ausgleichskolben im unbetätigten Zustand befindet, und daß es den Hauptverbindungskanal schließt und den Bypasskanal öffnet, wenn der Ausgleichskolben in Axialrichtung verschoben wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung, deren einzige Figur eine schematische Darstellung einer Bremsanlage für ein Fahrzeug zeigt, die ein Antiblockiersystem gemäß der Erfindung aufweist.

In der einzigen Figur ist ein erfindungsgemäß ausgebildetes Antiblockiersystem 2 0 erkennbar, das Bestandteil einer Zweikreisübertragungseinrichtung 10 mit zwei überkreuz wirkenden Bremskreisen ist. Eine hintere Druckkammer 13a eines Tandemhauptbremszylinders 13 ist mit einem Radbremszylinder 11 am linken Vorderrad und mit einem Radbremszylinder 12 am rechten Hinterrad über einen ersten Bremskreis A verbunden, und eine vordere Druckkammer 13b des TandemhauptbremsZylinders 13 ist mit einem Radbremszylinder 14 am rechten Vorderrad und mit einem Radbremszylinder 15 am linken Hinterrad über einen zweiten Bremskreis B verbunden. Das Antiblockiersystem 20 umfaßt eine herkömmliche elektronische Antiblockiervorrichtung 30 sowie ein Modulatorventil 40, das mit der Antiblockiervorrichtung 30 zusammenwirkt.

Die elektronische Antiblockiervorrichtung 30 ist zwischen einer Leitung a und einer Leitung a₁ des ersten Bremskreises

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A angeordnet und tritt beim Auftreten eines bestimmten Radblockierzustandes in der Weise in Funktion, daß sie den Druck in der Leitung a. verringert, die mit dem hinteren Radbremszylinder 12 verbunden ist. Das Modulatorventil 40 ist zwischen einer Leitung b und einer Leitung b.. des zweiten Bremskreises B angeordnet und umfaßt ein Gehäuse 41, in dem sich ein Ausgleichskolben 42, ein Rückschlagventil 43 und ein Schaltventil 44 befinden. Das Gehäuse 41 ist mit einem Einlaß 41a, der mit der Leitung b verbunden ist, einem Auslaß 41b, der mit dem linken hinteren Radbremszylinder 15 durch die Leitung b.. verbunden ist, einem ersten Steueranschluß 41c, der über eine Zweigleitung c mit der Leitung a₁ verbunden ist, sowie einem zweiten Steueranschluß 41d versehen, der durch eine zweite Zweigleitung d mit der Leitung a verbunden ist.

Im Gehäuse 41 sind parallel zueinander eine erste axiale Bohrung 41e und eine zweite axiale Bohrung 41f ausgebildet, wobei die erste axiale Bohrung 41e an ihrem in der Figur linken Ende in.offener Verbindung mit dem Einlaß 41a steht und an ihrem rechten Ende in offener Verbindung mit dem ersten Steüeranschluß 41c steht. Die zweite axiale Bohrung 41f steht an ihrem linken Ende in offener Verbindung mit dem Auslaß 41b und an ihrem rechten Ende in offener Verbindung mit dem Steueranschluß 41d. Der Ausgleichskolben 42 und das Päickschlagventil 43 sind koaxial in der ersten axialen Bohrung 41e angeordnet, und das Schaltventil 44 ist in der zweiten axialen Bohrung 41f angeordnet. Im Gehäuse 41 ist ferner ein erster Kanal 41g ausgebildet, der an seinem oberen Ende in Verbindung mit dem.mittleren Abschnitt der ersten axialen Bohrung 41e und an seinem unteren Ende in Verbindung mit einem erweiterten Abschnitt der zweiten axialen Bohrung 41f steht.· Außerdem ist im Gehäuse 41 ein zweiter Kanal 41h ausgebildet, der an seinem oberen Ende mit dem Abschnitt am linken Ende der ersten axialen Bohrung 41e und an seinem unteren Ende mit dem linken Ende der zweiten axialen Bohrung

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41f in Verbindung steht.

Der erste Kanal 41g ist Bestandteil eines Hauptverbindungskanals P₁, der einen Strömungsweg zwischen dem Einlaß 4.1a und dem Auslaß 41b bildet. Das Rückschlagventil 43 und das Schaltventil 44 sind in diesem Hauptverbindungskanal P₁ angeordnet. Der zweite Kanal 41h ist Bestandteil eines Bypasskanals P₂, der das Rückschlagventil 43 umgibt und eine direkte Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 41a und dem Auslaß 41b bilden kann. . ·

Fest verbunden bzw. einstückig ausgebildet mit dem Ausgleichskolben 42 sind zwei Stangen 4 2a. Der Ausgleichskolben 42 ist in der ersten axialen Bohrung 41e in Axialrichtung verschiebbar angeordnet und trägt einen Dichtungsring 45, so daß das Innere der Bohrung 41e vom Ausgleichskolben 42 in eine erste Kammer R₁ und eine zweite Kammer R- unterteilt ist. Die erste Kammer R₁ steht in offener Verbindung mit dem ersten Steueranschluß 41c, und die zweite Kammer R- steht durch das Rückschlagventil 43 in offener Verbindung mit dem Einlaß 41a. Am Ausgleichskolben 42 greift eine Rückstellfeder S₁ an, die den Ausgleichskolben 42 nach links in der Figur in eine Stellung zu schieben versucht, in der er an einer Schulter der axialen Bohrung 41e anliegt und mit seiner linken Stange 42a das Rückschlagventil 43 offen hält. In dieser Stellung befindet sich der Ausgleichskolben 42 in seinem unbetätigten Zustand. Der Ausgleichskolben 42 wird aufgrund des Unterschiedes zwischen den Drücken in der ersten Kammer R₁ und der zweiten Kammer R₂ nach Links odor rechts verschoben und hat die Wirkung, die Drücke in den beiden Kammern R₁ und R- auszugleichen.

Am Rückschlagventil 43 greift eine als Druckfeder ausgebildete Feder S₂ mit einer nach rechts gerichteten Kraft an. Wenn das Rückschlagventil 43 sich nach rechts bewegt, sperrt es den Strömungsweg zwischen dem Einlaß 41a und der zweiten Kam-

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mer R~, so daß die Strömung vom Einlaß 41a zum Auslaß 41b durch den Hauptverbindungskanal P₁ unterbrochen ist. Das Schaltventil 44 weist einen Kopf 4 4a auf, an dem zwei ringförmige Ventilelemente 46 und 47 aus synthetischem Gummi befestigt sind, die so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie wahlweise den Hauptverbindungskanal P- oder den Bypasskanal P„. schließen bzw. öffnen können. Das Schaltventil 4 4 weist ferner einen Schenkel in Form eines Kolbens 44b auf, der axial verschiebbar in einem Abschnitt kleineren Durchmessers der zweiten -axialen Bohrung 41f angeordnet ist und und einen Dichtungsring 48 trägt, so daß das Innere der Bohrung 41f in eine dritte Kammer R-, und eine vierte Kammer R. unterteilt ist. Die dritte Kammer R-, steht in offener Verbindung mit dem zweiten Steueranschluß 41d, und die vierte Kammer R. steht in offe- ner Verbindung mit dem Auslaß 41b. Am Schaltventil 44 greift • eine nach links wirkende Rückstellfeder S₃ an, die das Schaltventil 44 in seinen unbetätigten Zustand zu bringen versucht, indem es den Hauptverbindungskanal P- offen hält und den Bypasskanal P~ geschlossen hält. Wenn aufgrund eines Schadens im ersten Bremskreis A in der dritten Kammer R-, nicht der Hauptbremszylinderdruck herrscht, wird das Schaltventil 44 nach rechts verschoben, und zwar vom Hauptbremszylinderdruck, der durch den zweiten Bremskreis B zur vierten Kammer R. gelangt, so daß das Ventilelement 47 den Bypasskanal P~ öffnet,, während das Ventilelement 4 6 den Hauptverbindungskanal P. schließt.

Im folgenden wird die Funktionsweise des vorstehend beschriebenen Antiblockiersystems näher erläutert.

Wenn während des Betriebes ein Bremspedal 16 niedergedrückt wird, um die Bremsen anzulegen, wird sowohl in der vorderen Druckkammer 13b als auch in der hinteren Druckkammer 13a des Tandemhauptbremszylinders 13 Hauptbremszylinderdruck erzeugt.

Der Hauptbremszylinderdruck in der hinteren Druckkammer 13a

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wird über den ersten Bremskreis Ä direkt an den linken vorderen Radbremszylinder 11 angelegt und wird ferner über die Antiblockiervorrxchtung 30 im ersten Bremskreis A an den rechten hinteren Radbremszylinder 12 angelegt. Der Hauptbremszy-

• 5 linderdruck in der vorderen Druckkammer 13b wird durch den zweiten Bremskreis B direkt an den rechten vorderen Radbremszylinder 14 angelegt und wird über das Modulatorventil 4 0 im zweiten Bremskreis B an den linken hinteren Radbremszylinder 15 angelegt.· Durch diese Druckbeaufschlagüng der vier Radbremszylinder wird die Bremsung des Kraftfahrzeuges bewirkt.

Wenn während des Bremsvorganges die Antiblockiervorrxchtung unbetätigt bleibt, d.h. nicht anspricht, ist der Druck in der ersten Kammer R₁ des Modulatorventiles 40 im wesentlichen • gleich dem Druck in der zweiten Kammer R^,. so daß der Aus- · gleichskolben 42 und das Rückschlagventil 43 ihre unbetätigten Stellungen beibehalten, die in der. einzigen Figur gezeigt sind. Der Hauptbremszylinderdruck gelangt durch die Leitungen a und d auch in die dritte Kammer R₃ des Modulatorventiles 40, so daß das Schaltventil 44 in seiner unbetätigten Stellung gehalten wird, was zur Folge hat, daß das Druckmittel vom Einlaß 41a durch den Hauptverbindungskanal P₁ zum Auslaß 41b strömen kann.

Wenn während des Bremsvorganges die Antiblockiervorrxchtung 30 in der Weise in Funktion tritt, daß sie den Druck in der Leitung a₁ senkt, die zum rechten hinteren Radbremszylinder 12 führt, gelangt dieser verringerte Druck durch die Zweigleitung c in die Kammer R.. des Modulatorventiles 40. Aufgrund der Differenz zwischen den Drücken in der ersten Kammer R- und der zweiten Kammer R₂ bewegt sich dann der Ausgleichskolben 42 nach rechts, was zur Folge hat, daß das Rückschlagventil 43 während der Anfangsphase der Bewegung des Ausgleichskolbens 42 nach rechts das Rückschlagventil 43 schließt und den Strömungsweg zwischen dem Einlaß 41a und der zweiten Kammer R„ unterbricht. Während der folgenden Phase der Verschie-

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bung des Ausgleichskolbens 42 nach rechts wird der Druck in der zweiten Kammer R^ gesenkt, so daß dieser verrinqerte Druck durch den Auslaß 41b und die Leitung b- an den linken hinteren Radbremszylinder 15 angelegt wird. Wenn im ersten Bremskreis A eine Störung bzw. ein Bruch auftritt, können die erste Kammer R₁ und die dritte Kammer R-, nicht mehr mit dem Druck aus dem Tandemhauptbremszylinder 13 gespeist werden. Dies hat. zur Folge, daß während eines Bremsvorganges der Ausgleichskolben 42 vom Hauptbremszylinderdruck in der zweiten Kammer R'~ verschoben wird und daß das Rückschlagventil 43 schließt und dadurch die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 41a und der zweiten Kammer R„ sperrt. Gleichzeitig wird das Schaltventil 44 vom Druck in dor vierten Kammer R. nach recht.'! verschoben, no daß ny don HyimaMk.uwil P._; oft not- und den Hauptverbindungskanal· P. schießt. In diesem Fall wird dann der in der vorderen Druckkammer 13b des Tandemhauptbremszylinders 13 erzeugte Hauptbremszylinderdruck direkt an den rechten vorderen Radbremszylinder 14 sowie durch den Bypasskanal P~ des Modulatorventiles 40 an den linken hinteren Radbremszylinder 15 angelegt, um die Bremsung des Kraftfahrzeuges sicherzustellen. Unter den beschriebenen Betriebsbedingungen wird der Hauptverbindungskanal P. durch die Verschiebung des Schaltventiles 44 nach rechts geschlossen, um zu verhindern, daß Druckmittel aus der vierten Kammer R. in die zweite Kam-Hier R„ zurückströmt. Dies dient dazu, jegliche Pedalwegverluste durch den Ausgleichskolben 4 2 zu verhindern, damit schnelle Bremsung des Kraftfahrzeuges sichergestellt ist.

Obwohl vorstehend eine bestimmte Ausführungsform der Erfindung anhand der Figur erläutert wird, versteht es sich, daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen dieser Ausführungsform aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre möglich sind. Beispielsweise kann die Erfindung auch bei einer anderen Zweikreisbremsanlage angewendet werden, bei der der erste Bremskreis der Zweikreisübertragungseinrichtung den Tandemhauptbremszy-

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linder mit dem rechten vorderen und dem rechten hinteren Radbremszylinder verbindet und bei der der zweite Bremskreis den Tandemhauptbremszylinder mit dem linken vorderen und dem linken hinteren Radbremszylinder verbindet. Es versteht sich daher, daß die Erfindung auch auf andere Weise, als dies vorstehend ausführlich beschrieben ist, realisiert werden kann, ohne· den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Zu einem. Antiblockiersystem, das Bestandteil einer Zweikreisübertragungseinrichtung zur unabhängigen Steuerung der Bremsflüssigkeitszufuhr zum rechten hinteren Radbremszylinder und zum linken hinteren Radbremszylinder von einem Tandemhauptbremszylinder aus ist, gehören eine elektronische Antiblockiervorrichtung und ein Modulatorventil. Die elektronische Antiblockiervorrichtung ist in einem der hydraulischen Bremskreise angeordnet und verringert den an den einen der hinteren Radbremszylinder vom Tandemhauptbremszylinder angelegten Druck, wenn ein elektrisches Signal vorliegt, das einen bestimmten Radblockierzustand anzeigt. Das Modulatorventil· ist im anderen hydraulischen Bremskreis angeordnet und wirkt mit der Antiblockiervorrichtung derart zusammen, daß es den an den anderen hinteren Radbremszylinder angelegten Druck in Abhängigkeit vom Infunktiontreten der Antiblockiervorrichtung __ steuert.

Claims

Patentansprüche

' 1.^Antiblockiersystem für ein Radfahrzeug mit einer Zweikreis- \^_^yubertragungseinrichtung, die einen Tandemhauptbremszylinder mit einem linken und einem rechten Radbremszylinder an den Hinterrädern verbindet, und mit einer elektronischen Antiblockiervorrichtung, die in einen der hydraulischen Bremskreise geschaltet ist und den an einen der hinteren Radbremszylinder vom Tandemhauptbremszylinder aus angelegten Druck verringert, wenn ein elektrisches Signal vorliegt, das einen bestimmten Radblockierzustand anzeigt, dadurch gekennzeichnet , daß ein Modulatorventil (40) vorgesehen ist, das in den anderen hydraulischen Bremskreis (B) geschaltet ist und mit der Antxblockxervorrichtung (30) zusammenwirkt, und daß das Modulatorventil (40) sich auszeichnet durch ein Gehäuse (41), das mit einem Einlaß (41a) und einem Auslaß (41b) versehen ist, die durch den anderen hydraulischen Bremskreis (B) in

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Verbindung mit dem Tandemhauptbremszylinder (12) bzw. dem anderen hinteren Radbremszylinder (15) stehen, einen Ausgleichskolben (42), der im Gehäuse in Axialrichtung bewegbar ist und an seinen entgegengesetzten Enden dem an den einen bzw. den anderen hinteren Radbremszylinder angelegten Druck ausgesetzt ist, so daß er in Axialrichtung durch einen Unterschied zwischen den Drücken in den hinteren Radbremszylindern verschoben wird, ein Rückschlagventil (43), das im Gehäuse so angeordnet ist, daß es mit dem Ausgleichskolben (42) zusammenwirkt, wobei das Rückschlagventil im unbetätigten Zustand des Ausgleichskolbens offen gehalten wird, damit es eine Druckmittelströmung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß zuläßt, und geschlossen wird, wenn sich der Ausgleichskolben in. Axialrichtung bewegt, so daß es dann die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß unterbricht, einen Hauptverbindungskanal (P₁), der zwischen dem Rückschlagventil und dem Auslaß ausgebildet ist, einen Bypasskanal· (P₇), der eine direkte Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß herstellen kann, und ein Schaltventil (44) , das im Hauptverbindungskanal angeordnet ist und auf den Druck in dem einen Bremskreis (A) in der Weise anspricht, daß es die Druckmittelströmung durch den Hauptverbindungskanal· zuläßt und den Bypasskanal geschlossen hält, während sich der Ausgleichskolben, im unbetätigten Zustand befindet, und daß es den Hauptverbindungskanal· schMeßt und den Bypasskanal· öffnet, wenn der Ausgl·eichskol·ben in Axiairichtung verschoben wird.
2. Antibiockiersystem nach Anspruch 1,

0 dadurch -gekennzeichnet, daß das Gehäuse (41) mit einem Steueranschiuß (41c) versehen ist, der mit dem einen hydrauiischen Bremskreis (A) stromab der Antibiockiervorrichtung (30) verbunden ist, daß das Gehäuse (41) ferner mit einer axialen Bohrung (41e) versehen ist, die an ihren entgegengesetzten Enden in offe-

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ner Verbindung mit dem Einlaß (41a) und dem Steueranschluß (41c) steht, und daß der Ausgleichskolben (42) verschiebbar in der axialen Bohrung angeordnet ist und deren Innenraum in eine erste Kammer (R-) und eine zweite Kammer (R^) unterteilt, wobei die erste Kammer (R.,) durch die Antiblockiervorrichtung mit dem Druckmittel gespeist wird und wobei die zweite Kammer (R₂) durch den Einlaß mit dem Druckmittel gespeist wird.
3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (43) in der axialen Bohrung (41e) koaxial zum Ausgleichskolben (42) angeordnet ist und die Strömungsverbindung zwischen dem· Einlaß (41a) und der zweiten Kammer (R-) sperrt, wenn der Ausgleichskolben axial verschoben ist.
4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet , daß im Gehäuse (41) ein zweiter Steueranschluß (41d) ausgebildet ist, der in Verbindung mit dem einen Bremskreis (A) stromauf der Antiblockiervorrichtung (30) steht, daß im Gehäuse (41) eine zweite axiale Bohrung (41f) ausgebildet ist, die an ihren entgegengesetzten Enden in offener Verbindung mit dem Auslaß (41b) bzw. dem zweiten Steueranschluß (41d) steht, daß das Schaltventil (44) einen Schenkel in Form eines Kolbens (44b) aufweist, der verschiebbar in der zweiten axialen Bohrung angeordnet ist und deren Innenraum in eine dritte Kammer (R₃) und eine vierte Kammer (R*) unterteilt, wobei die dritte Kammer (R₃) mit dem Druckmittel direkt durch den einen hydraulischen Bremskreis (A) gespeist wird und die vierte Kammer (R4) mit dem Druckmittel durch die zweite Kammer (R2) gespeist wird, daß das Schaltventil (44) ferner einen Kopf (44a) aufweist, der einstükkig mit dem Kolben (44b) ausgebildet bzw. fest damit ver-

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bunden ist und in der vierten Kammer (R.) angeordnet ist, wobei zwei Ventilelemente (46, 47) an den entgegengesetzten Seiten des Kopfes befestigt sind, so daß sie wahlweise den Hauptverbindungskanal (P-) oder den Bypasskanal" (P-) öffnen und schließen,und daß ein elastisches Mittel (S₃) vorgesehen ist, das am Kolben angreift und diesen in Richtung zur vierten Kammer zu drücken versucht, so daß normalerweise der Bypasskanal von einem der Ventilelemente geschlossen gehalten wird.
5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die erste axiale Bohrung (4Ie) und die zweite axiale Bohrung (41f) im Gehäuse (41) parallel zueinander ausgebildet sind.